ЛМУ -131-141 группа. (Сентябрь 1965 г. - сентябрь 1967 г.)
К третьему курсу мы уже неплохо оморячились, побывав на практиках на Балтийском и Черном морях. Все мы имели свидетельства матроса 2 –го или 1-го класса, т.е. нижняя ступенька к капитанскому мостику нами была уже пройдена, но до которого еще было много других ступенек, а сам капитанский мостик маячил где-то далеко за горизонтом. Но мы знали уже, что моряки в море не плавают, а ходят. Другим нравилась заученная на практиках поговорка: «Море любит сильных, а сильные любят хорошо поесть». Девяти курсантам нашего стола во всей роте насчет пожрать не было равных. Но еда – едой, а учеба – учебой. Мы продолжали грызть гранит науки. На третьем курсе мы усиленно начали изучать специальные предметы, без которых не станешь хорошим штурманом.
ШТУРМАН (от голландского stuur - руль и man - человек) - должностное лицо на флоте, имеющее специальную подготовку и обеспечивающее точное и безопасное в навигационном отношении плавание судна по водным путям. Вообще, еще со времен Петра 1, штурман – это навигатор, кормчий, кормщик, пилот (устар.), судоводитель, т.е. специалист по вождению по морям и океанам судов и кораблей. Эта форма слова впервые встречается еще в Морском уставе 1720 г.; ранее существовали две формы: "стюрман" и "штюрман". Со временем на российском флоте были вытеснены такие слова как навигатор, кормчий, кормщик, пилот, стюрман и штюрман. Осталось – штурман. Нам после третьего курса предстояла годовая практика, с тем, чтобы мы еще больше оморячились, и получили свидетельства матроса 1 класса.
Штурманами мы могли стать только после того, как набирали определенный ценз плавания. По советским законам того времени первым штурманским дипломом был диплом штурмана малого плавания. А получить такой диплом можно было после того, как наплаваешь 12 месяцев в должности матроса 1 класса, прохождения штурманской практики и сдачи государственных экзаменов по специальности техник-судоводитель. Учеба для меня шла легко. Кроме теории специальных предметов мы узнали от Джаги, Морячины и Фана и другие морские истины: «Водка, женщины и механики - злейшие враги штурманов; лучший навигационный прибор - голова штурмана; плохих инструментов не бывает, есть плохие штурмана». Но не все придерживались этих истин, и я - в том числе.
В кабинетах навигации, мореходной астрономии и морского дела мы изучали мореходные инструменты и приборы, которыми нам предстояло пользоваться в повседневной штурманской жизни. Наш поэт Серега Лукьянов, после прихода с практики дал мне свое стихотворение, посвященное нашим помощникам в штурманской жизни. Вот оно: «Карандаш, линейка, циркуль, транспортир, секстан, хронометр и звёздный глобус - рубки штурманской рабочий интерьер, навигаторский решить, чтоб в море ребус. Транспортира цифры точно совместив, с меридианом нужным, вертикаль на карте, к нему линейку параллельно приложив, карандашом наметим курс, куда нам дальше».
Стихи, конечно, корявые, но суть штурманской работы выражают правильно. Серегин отец не зря служил старпомом у Лунина Н.А., и его штурманская мозговая часть, видимо, передалась сыну. Серега любил писать небольшие четверостишья, а как это у него получалось - можно увидеть дальше: «Из футляра звёздный глобус извлечём - жёлтый шарик всех загадочных созвездий. На нём нам звёзды нужные найдём, на орбитах их небесных перекрестий». Или вот еще: «По хронометру, пустив, секундомер простой, выйдем вечерком иль утром рано, на охоту за намеченной звездой, кремальеру, провернув, привычно у секстана. Отметим обсервацию над бездной океана, отсчёты лага и момента засечём. Локатор включим в полосе тумана, и, дрейф от ветра и течения учтём».
КРЕМАЛЬЕР - кремальера, (фр. cremaillйre) (тех.). Приспособление для плавного и точного передвижения подвижной части секстана, состоящее из зубчатой пластинки с винтом. Мы все, о чем Серега писал в своих стихах, поняли более-менее уже после четвертого курса и штурманской практики, а вот Серега, понимал всю штурманскую романтику и работу на год раньше других, да еще и умел увязать все это со своим стихоплетством. Жаль Серегу - рано ушел из жизни. Но свои стихи, в нескольких тетрадях, Серега оставил на память семье… Жаль, что я их не читал. Кто читал, говорят – неплохо написано.
На квадраты расчерчены карты – море далью легло голубой. Штурман курсы проложит с азартом, и учебный взыграется бой. Налетают и норды, и весты – не замедлят исчисленный путь! Штурман знает и время, и место, и куда пароход повернуть.
На третьем курсе были забыты походы в Эрмитаж, заброшены кружки и спортзал. Мы начали потихоньку осваивать женские общежития, которых было множество вокруг мореходки и обзаводиться женским полом. По выходным отрывались на танцах в ДК имени Крупской, где мореходы всегда держали верх над городскими. Наиболее отчаянные ходили и в другие ДК, а в теплое время - и на танцплощадку Бабкина садика. Драки возникали часто. Заводилами этого дела были Казаков Саша (Казак), Ивашкин Саша (Батя), Михайлов Саша (Вожачок) и Валерка Бутенко (Бутя). Это, так сказать, основная ударная сила. Остальные были на подхвате. Бились до крови, но ножей и кастетов я не помню. Городские боялись, зная, что если пустят в ход холодное оружие, то курсанты бляхами забьют до смерти. Это их и сдерживало. Иногда драки носили массовый характер, когда с каждой стороны в драках принимали участие по 50 и более человек. Милиция сделать ничего не могла и только следила, чтобы не было пущено в ход холодное оружие. Несколько раз, при крупных драках, вызывались в ДК дежурные офицеры и командиры рот.
Командиры рот были на каждом курсе и факультете. Более старшие курсанты, 4-х и 5-х курсов, в таких побоищах уже не участвовали, так как боялись отчисления из училища, а до 3 курса – бузили почти все. В общем и целом в системе действовали не нами установленные законы бурсы. Помню, как на 3 или 4 курсе наши бурсаки затеяли драку в Доме книги на Невском проспекте. Их повязала милиция, так как были разбиты при драке большие витрины магазина, и сильно досталось некоторым случайным прохожим. Участвовали в основном курсанты 132 группы. Дело получило большой резонанс, и уже через 2-3 дня приказом по училищу были отчислены из училища зачинщики драки, а остальным объявили строгие выговора. Меня тоже чуть было не выгнали, но спасло то, что отец был вызван в училище. Не знаю, какой уж был разговор отца с начальником училища и деканом судоводительского отделения, но я был оставлен в стенах ЛМУ. Вот только визу мне не открывали за этот случай до тех пор, пока я не стал членом партии и уже был готов стать капитаном. А это длилось лет 10, почти до 1977 года – 60-летия Октябрьской революции.
Осенью 1965 года ко мне неожиданно пришла и первая любовь, которую встретил на танцах в ДК Крупской. Ее звали Тоней. Жить без нее не мог – влюбился по уши, даже собирался на ней жениться. Но, когда я ушел на годичную практику и уехал в Мурманск, моя любовь нашла, видимо, мне замену. Ну и я, конечно, не был святой.
Дело было молодое, и девушки на молодого курсанта сами липли, как пчелы на мед. Расстались мы с ней уже после моего возвращения со штурманской практики. Тоня вышла замуж и уехала с молодым лейтенантом на Дальний восток, вроде бы в Благовещенск. Если бы меня отчислили из мореходки, то не знаю, как бы сложилась моя жизнь в будущем. Явно, что капитаном я бы уже не стал, не увидел бы мир, не исколесил бы вдоль и поперек моря и океаны. Но все сложилось так, как сложилось. Я увидел море и не расставался с ним более 45 лет.
Почему-то большинство людей, не видавших море, к нему стремится. Принимают море, конечно, не все, но первоначальное стремление встретиться с ним присуще всем. Но даже и приняв море, воспринимают его люди по-разному. Одному оно видится грозным и устрашающим, другому - ласковым и нежным. Одних оно кормит, других - губит. Но и чисто внешне море действует на всех – уж очень большая масса воды... Позже, работая капитаном-наставником, я понял, что многие моряки-профессионалы уходят в море для того, чтобы убежать от земной суеты. Правда, приобретают они там новые, иные хлопоты и заботы, но все же они для них легче сухопутных. В первом приближении можно считать, что здесь - главная прелесть существования человека на плавучем сооружении. Хотя вообще-то уход в море для некоторых моряков подчас есть просто трусливое бегство от необходимости что-то решать или что-то делать на суше.
Мне кажется, что такие известные и знаменитые капитаны Мурманского морского пароходства, как Игрицкий Руслан Борисович, Соколов Анатолий Иванович (ныне покойный) или Соколов Борис Макарович (тоже покойный) именно боялись берега и его береговых забот.
Со мной в этом вопросе не согласен Гена Галич. Вот его мнение: «Я с этим заключением не согласен. В моей собственной практике – множество примеров, когда люди, пришедшие на флот в возрасте не моложе 30 лет, совершенно не приживались. Ни один. И им уже не нужны были деньги, за которыми они пришли. Лишь бы вернуться в привычную для них среду. Заметь, к 30 годам береговая жизнь становится для человека привычной. А вот с теми, кто с молодых ногтей обвенчался с морем не случайно, а по внутреннему зову (ты ведь сам писал об этом), происходило все наоборот. Для них привычным становился флотский уклад. И это - не простой уклад, это – образ жизни. А берег – это непривычная для таких людей среда. Она им мало понятна. Очень серьезной психологической нагрузкой для моряков является фактор нереализованности функций отца, мужа и, если хочешь, сына и брата… И люди страдают от этого. Разве от того ты стремился уйти в море, что тебе дорого? Я уверен – нет. Разве ты не хотел иметь нормальную супружескую, семейную жизнь? Разве тебе не хотелось принимать полноценное участие в воспитании своих детей. А это то, что не может быть обузой по определению. Ты говоришь про капитанов. А ведь есть и рядовые моряки, посвятившие морю всю жизнь, во всяком случае, я таких знаю. И им совсем не хотелось поскорее уйти в море, но шли, поскольку профессия звала. А комсостав, как правило, страдал от «приемов», которые устраивал им берег, то бишь – родное пароходство. Это же нервотрепка была сплошная, которая врывалась шквалом в твою функционально систематизированную жизнь и раздирала тебя в клочья. Не само море укорачивало нашу жизнь. Ее отравляли встречи на берегу с «лучшими по профессии». Я хорошо помню, как меня, третьего помощника, мордовал капитан-наставник (герой соцтруда), не буду называть его фамилию, на четвертый день стоянки в Ленинграде, куда мы пришли в балласте после 6-месячного рейса. И только за то, что карты еще не были доставлены, а существующие не откорректированы мной на 3 дня предстоящего перехода. От минимального наказания - прокола талона меня спас капитан, который не стерпел этого безобразия и вмешался. Я ведь всю жизнь в море провел на дальнобойщиках. У меня не было рейсов короче 4 месяцев. И я помню, как, будучи вторым помощником, в родном порту Ленинград не мог побывать дома, поскольку приказ запрещал мне отлучаться с судна в период грузовых операций. А они выполнялись в Питере прославленными бригадами докеров круглосуточно. Все прочие «прелести» стоянки (а не береговой жизни) тебе известны не хуже меня. Не буду повторять. Поэтому у нас считалось за благо прийти куда-нибудь в Прибалтику, в Калининград. Но только не в базовый порт, где мало-мальски отдохнуть не дадут. Полагаю, у вас было то же самое. Определенно могу сказать: мы от этого бедлама бежали, но не от береговой жизни вообще. А вознаграждены мы за все это размером пенсии на общих основаниях. Но это – уже другая песня».
Но море и великий целитель. Когда невыносимо тяжко, когда упираешься лбом в глухую стену беспросветности, когда нет слов и сил, чтобы оправдать себя и других, - спасением приходит надежда: как войдешь в каюту, поставишь чемодан под столом и выглянешь в иллюминатор... И сначала там, за тусклым от океанской соли стеклом, увидишь грязные причалы, грустно надломленные шеи заброшенных кранов, и серые облака над кранами - все сжато, нет простора, нет еще освобождения. Но объявят по трансляции: "Всем гостям и провожающим покинуть борт судна" - и разделятся люди на две группы, чуждые одна другой, потому что разные у них теперь права и обязанности, разное будущее. Сухопутные уйдут в свои дома-клетки, под власть своих многочисленных ограничений и запретов, а тебе предстоят просторы и дали безбрежные.
Как я уже писал, учение мне давалось легко. Особенно любил я навигацию, а именно, прокладку курсов на карте. С первых уроков навигации мы начали делать прокладку, то есть намечать путь судна из одной точки в другую по карте. Наш Джага очень серьезно относился к своему предмету. Еще бы: первый государственный экзамен – навигация письменная, именно прокладка. А прокладка знает лишь две оценки: "5" или "1". Позора от курсантов Анатолий Александрович терпеть был не намерен. Поэтому и требовал от нас серьезного подхода к своему предмету.
Фан, преподаватель астрономии, считал, что без знания секстана, звездного неба, астрономического треугольника и астрономических обсерваций, штурманом быть нельзя.
АСТРОНОМИЧЕСКИЙ ТРЕУГОЛЬНИК - полярный или параллактический сферический треугольник на вспомогательной небесной сфере, вершинами которого являются повышенный полюс мира, зенит наблюдателя и место светила. Сторонами астрономического треугольника светила являются: полярное расстояние светила, зенитное расстояние и дополнение широты до 90 град. Углы: часовой угол светила, азимут светила и параллактический угол. Решение астрономического треугольника относительно координат места наблюдателя лежит в основе определения места по наблюдениям светила, а относительно азимута светила - в основе определения поправки курсоуказателя.
О секстане Фан говорил нам: «Товарищи курсанты! Помните, что чем чаще вы вскидываете в небо свои секстаны, тем точнее место судна: каждый взмах секстана повышает точность плавания вашего судна на двадцать сантиметров!» В этом лозунге Фана, оказывается, был заложен глубокий штурманский смысл и великолепный математический расчет. Попытаемся привести математические выкладки штурмана в доступной для не моряка форме.
При определении места судна с помощью секстана средняя точность астрономической обсервации получается около полутора морских миль (в километрах – почти три, ну а если уж метрами мерить и быть поточнее, то – 2778 метров). Интуитивно понятно, что борьба за точность и должна вестись именно в сантиметровом и даже в миллиметровом диапазонах, но для этого необходимо представлять отдельные моменты, имеющие место быть при измерениях высот светил с помощью секстана. Известно, что точность измерений секстаном повышается за счет осреднения серии наблюдений. Как правило, при выполнении астрономических наблюдений требуется выполнить от пяти до одиннадцати измерений по Солнцу и три-пять по звезде. Учитывая, что для определения места по Солнцу требуется не менее двух линий положения (т.е. двух серий наблюдений), а по звездам требуется измерения проводить по трем-четырем светилам, то среднее число измерений высоты при определении места по небесным светилам составляет около двадцати. Таким образом, в сутки светило нужно посадить на горизонт порядка двадцати раз.
Но не все из курсантов любили использовать сестан в своей морской работе. Такие курсавнты, как Юра Сухов или Юра Тружеников, воспринимали секстан, как точный угломерный инструмент, предназначенный для держания его в руках с умным видом, когда тебя фотографируют. Другие, как Валя Курилов, считали, что вахта есть особый вид дежурства, требующий умения спать, не отрываясь от исполнения своих обязанностей, а Витя Лысовский считал, что буй — это плавучий знак навигационного оборудования, выставленный на море такк, чтобы штурман в него непременно мог воткнуться. В целом о таких ребятах можно было сказать так - курсант есть существо, наукой мало изученное, озлобленное, прожорливое и ленивое. Но эти ребята так и не закончили ЛМУ или же их выгнали с работы позже...
«... Поздней ночью или утром ранним, штурман бросит беглый взгляд в зенит, к ярким звездам, вскинутым секстаном, с небом тет-а-тет заговорит. Вот так бы в нашей бренной жизни, всё по звёздам точно рассчитать. От рожденья рассчитать, до самой тризны, чтоб нигде по ней не дрейфовать».
Ну, а для Льва Николаевича Белоусова (Морячина) главным было донести до нас правила хорошей морской практики. В практике мореплавания встречаются случаи, которые принято называть особыми. Они всегда связаны либо с опасностью для судна и экипажа (аварии, спасение на море и т. п.), либо требуют максимального внимания и осторожности (буксировка, оказание помощи другому судну). Эти случаи требуют от капитана судна и его экипажа не только умения правильно маневрировать, но и предельной собранности, дисциплинированности, способности на практике применить свои знания морского дела.
Чтобы избежать подстерегающих мореплавателя опасностей, необходимо точно соблюдать правила и действия, выработанные многовековой морской практикой.
И снова свое мнение высказывает Гена Галич: «Вот тебе и освобождение, и просторы, и дали безбрежные: гуляй душа на все четыре стороны. Но только всегда в напряжении, в ожидании чего-то непредсказуемого, с максимальной осторожностью и осмотрительностью. Ведь дело со стихией имеешь. Поэтому вряд ли справедливо говорить, что в море трусливо убегали… Получается, бежали туда, где требуется ежечасная, ежеминутная готовность противостоять опасности… А затем внутрисудовые проблемы и заботы накатывались. Вот и получалось, что меняли мы хрен на редьку. Просто с редькой мы умели лучше справляться. Лично я тяжело расставался с семьей, с родными. А с другой стороны я безумно люблю морские закаты и восходы, люблю плавание во льду (несмотря на то, что оно весьма выматывает), люблю ночное звездное тропическое небо, люблю тропические ливни. Поэтому я бы сказал, что в море нас влекло сначала новое и неизведанное, жажда романтики, затем – потребность в самореализации, здоровое тщеславие, а в зрелом возрасте – привязанность».
Так называемая обычная морская практика требует от судоводителя умения сочетать свои действия, основанные на знаниях и опыте, с благоразумием и осторожностью во избежание происшествий в обычных, сравнительно простых условиях. Управление судном в сложных условиях или при ликвидации последствий какого-либо происшествия предъявляют к судоводителю требования гораздо большие, чем, например, к механику. Здесь нельзя пренебречь ни малейшей возможностью соблюсти любую предосторожность. В этом и заключается сущность хорошей морской практики, которую можно проиллюстрировать известным штурманским правилом - всегда считать себя ближе к опасности, чем на самом деле. Иначе говоря, хорошая морская практика - это совокупность ряда широко известных и распространенных морских обычаев, неуклонно выполняемых всеми судоводителями. Они носят в основном технический характер и дают образец действий, помогающих точно и правильно, с учетом всех фактических обстоятельств выполнить необходимые маневры.
История мореплавания знает немало примеров, когда аварии и катастрофы случались только из-за пренебрежения правилами хорошей морской практики и неоправданного лихачества. Об этом должен помнить каждый судоводитель независимо от его личного опыта. Морская зрелость штурмана определяется не столько его квалификационным званием, сколько той ответственностью, с которой он подходит к управлению судном к каждому плаванию. Однако силы природы и обстоятельства плавания иногда бывают неодолимы, несмотря на правильные и своевременно принятые меры. Чтобы знать, как и что делать, оказавшись в неблагоприятных условиях, Лев Николаевич рассматривал с нами на своих занятиях некоторые особые случаи, встречавшиеся во время плаваний на разных морских судах, в том числе и из своей личной хорошей морской практики.
Еще Лев Николаевич заставлял нас изучать МППСС – международные правила предупреждения столкновения судов в море. Правила надо было знать наизусть, а, кроме того, еще и уметь их толковать с точки зрения международных законов. Но из всех правил я вынес для себя главное: «Считай себя ближе к опасности и будешь дальше от нее». Это, по-моему, и есть главное правило для любого судоводителя. Но, кроме МППСС, Лев Николаевич учил нас и правилам субординации, которые лучше всего прописаны в Уставе службы на судах морского флота. Главное правило: «Чтобы научиться командовать другими, надо научиться подчиняться». Конечно, не все мы понимали тогда смысл этого правила. Понимание приходило постепенно, когда каждый из нас поднимался по служебной лестнице от 4-го помощника капитана до вершины капитанского мостика. Многие ребята так и не освоили этого мудрого морского правила, никогда не став капитанами.
Помню, как на третьем курсе мы поспорили с Юрием Суховым на ящик коньяка, - кто из нас двоих первым займет место на капитанском мостике. Я пришел туда через 10 лет, а Сухова Юру выгнали из училища на 4 курсе. Встретил я Юру лет через пятнадцать, в аэропорту Пулково, когда выходил из здания аэровокзала. За меня уцепился какой-то таксист, чтобы подвезти в город. Этим таксистом и был Юра Сухов. – Пятерку дашь? – Юра, ты ведь мне ящик коньяка должен, а с меня хочешь еще и пять рублей содрать. Забыл наш спор? Пятерик я тебе, конечно, дам, хотя это и двойной тариф, но наш спор ты проспорил. Я ведь уже пять лет как капитаном хожу на пассажирском судне. Дело в том, что дядей Юры был знаменитый капитан Оганов, который долгое время командовал большими пассажирскими судами на Балтике, а позже возглавил пассажирскую службу Балтийского морского пароходства. Юра мечтал стать таким же капитаном, как и его знаменитый дядя, но ему не было суждено ходить в море даже штурманом. А все потому, что Юра за 4 года так и не научился подчиняться своим командирам – старшинам и командиру роты. Позже я узнал от его жены Любы, что Юра, будучи таксистом, пил по-черному, даже, находясь за рулем. Вскоре он умер в расцвете сил… Земля ему пухом…
К маю 1966 года мы закончили обучение, сдали экзамены за 3 курс и на месяц были отпущены в отпуск. Экзамены я сдал хорошо и имел полное право на заслуженный отдых. К первому июля полагалось прибыть в училище, откуда нас должны были направить на годовую практику. После сдачи экзаменом нас распределяли по пароходствам. Я и еще два десятка курсантов должны были поехать в Мурманск – этот страшно далекий и холодный город и порт. Нас пугали страшными морозами, замерзшими морями Ледовитого океана и белыми медведями, ходящими прямо по городу. Никто из нашей команды в Мурманске до этого не бывал и понятия об условиях работы не имел. Но мы были молоды, энергичны и стремились к северной романтике.
В отпуск ко мне в деревню мы поехали с моим другом – Павлом Лабутиным. Мы с Пашей сдружились на втором курсе. Сидели за одним столом. Я неоднократно бывал у него дома – в Гапчине. А Паше хотелось деревенской романтики. Он считал себя городским жителем, а я много ему рассказывал о моей жизни в деревне, о друзьях-товарищах, о деревенских красотках, коровах, лошадях, рыбалке и грибах. Я родителям написал, что приеду с другом, и получил от отца согласие. Дело в том, что отец, будучи директором школы, всегда опасался, чтобы я приезжая в деревню, «не отличился», а тем более, привезя еще и городского друга, которого он не знал. У него было четкое понятие, что все городские – жулики, а ему может быть позор перед сельчанами, если мы что-то сделаем нехорошее.
В общем, к 01 июня мы с Пашей уже были в моей родной Немойте. Месяц отпуска пролетел так быстро, что мы и оглянуться не успели, но Паше этот отпуск запомнился на всю жизнь. Мы ходили несколько раз с бреднем на рыбалку по нашей речке и приносили рыбы по мешку. Ловили раков по две сотни и варили их на нашем дворе в больших котлах. Ходили по субботам и воскресеньям в клуб на танцы, где Паша быстро подцепил нашу деревенскую кралю Ларису и иногда старался с ней без меня пойти в лес по ягоды…
А самое, что Паше запомнилось, так это наш деревенский праздник Ивана Купалы. В деревне было заведено, что в ночь, на Ивана Купалу молодежь проворачивала такие дела, что потом по деревне долго шли рассказы, что у двух сестер Варочек их козы были привязаны к печной трубе на соломенной крыше их хатки. А у нашей учительницы Аникиной А.А. перенесли все сложенные дрова в соседний двор и сложили в её дворе у хлева в огороде. А двух соседей из хлева вывели корову Зорьку красного цвета, а к ним привели корову черно-белого цвета... Что потом творилось у этих хозяев и не передать... Крик был на всю улицу. Или Сымон с Сымонихой не могли выйти из дома три дня, так как двери и окна их дома были заколочены гвоздями - сотками. А у кузнеца Микли в трубе печной вороны вдруг свили двухэтажное гнездо. У многоженца Ярмошки, который жил с двумя женами, все его знаменитые груши были отрясены и собраны, хотя он и сторожил сад до 4-х часов утра. Самый прикол был, когда перекатывали телеги и переносили лошадиную сбрую от одного соседа к другому, или переводили коров от одного хозяина к другому, который жил на другой стороне деревни. В деревне все знали, что на Ивана Купалу что-то у кого-то должно случиться, не спали, сторожили свой дом, но утром вся деревня умирала от хохота, кого это не коснулось. А мы, молодежь, летом спали на сеновалах, заранее все обговаривали – кому и что сделать. Выбирали и самых вредных сельчан, и самых безобидных, но все повторялось из года в год. Вот эта ночь и запомнилась Пашке на всю жизнь. А утром мы с Пашей невинными младенцами слезли с сеновала и сделали вид перед отцом, что спали всю ночь богатырским сном, и что мы знать не знаем, почему это у сестер Варочек, их козы пасутся на крыше? В общем, отпуск удался на славу. А знаменитые Ярмошкинские груши мы довезли до училища, где угощали ими своих друзей, рассказывая, как отлично прошел наш деревенский отпуск. А Пашка еще долго всем показывал синяк-засос на шее, который на память ему оставила Лариса, вспоминая о своих с ней походах за ягодами. Паша с тех пор так и стал оччччень большим любителем сбора лесных ягод. А Лариса потом какое-то время жила в Ленинграде, но потом, после смерти отца, вернулась в деревню, где и живет, по сей день. 30 июня все мы собрались в стенах ЛМУ, а вечером 1 июля наша группа была посажена на поезд Ленинград-Мурманск. Мы двинулись осваивать север…
1 июля днем в Ленинграде было тепло – плюс 19. Средина лета, белые ночи. Я ночь на 1 июля прощался со своей девушкой Тоней. Уезжал на целый год. - Слава, ты только пиши, не пропадай насовсем, - слышишь!?.. – говорила мне моя Тоня, а сколько ещё в моей жизни потом было таких "Тонь"...
Долго целовались в губы... Пары шампанского и сладость съеденного шоколада вносили определенный шарм в это прощание, в поцелуи… А багряное закатное солнце, казалось, тоже прощалось с нами…
- Молодёжь, всё!.. Пора... Отправляемся! - … а то все лижутся, лижутся, - чего дома-то делали?.. Картинки в журналах рассматривали!? – ворчала, на нас, женщина с жёлтым флажком.
Поезд дёрнулся, показывая этим свою нетерпимость, не дав договорить проводнице давно избитые фразы… Она легко запрыгнула в вагон, тактично пропустив меня вперёд. Состав тронулся - вокзал при этом медленно поплыл назад, с каждой секундой всё более отдаляясь. Тоня ещё долго продолжала махать мне рукой, постепенно превращаясь в маленькую точку, а потом и вовсе пропала - за поворотом…Обещали писать друг другу… Но меня ждал Мурманск – самый большой и красивый город за Полярным кругом. Город, которому я впоследствии отдал 43 года своей жизни.
Вот что написано о Мурманске в Википедии. Мурманск (в 1916—1917 — Романов-на-Мурмане) — город на северо-западе России, административный центр Мурманской области. Население 307,6 тыс. человек (на 2010 год, 59-е место по численности населения в России). Мурманск находится на скалистом восточном побережье Кольского залива Баренцева моря. Крупнейший в мире город, расположенный за северным полярным кругом. Один из крупнейших портов России. За оборону от немецких войск в годы Великой Отечественной войны Мурманску 6 мая 1985 года присвоено звание Города-героя. Награждён орденом Ленина, орденом Отечественной войны I степени и орденом Трудового Красного Знамени.
Утром 3 июля наш поезд прибыл на станцию назначения - Мурманск. Сразу всей гоп-компанией мы направились в отдел кадров Мурманского морского пароходства, который находился на улице Володарского. Принимал нас старший инспектор Сергей Иванович Суханов и сразу же направлял на суда или же давал направление в общежитие на Терском, 3. Меня, Валю Кустова и Васю Дмитрова направили на пароход «Илья Репин», который стоял у морского вокзала и назавтра должен был выйти в рейс на Озерко. Морской вокзал почти рядом – метров 500-600 от отдела кадров. После оформления необходимых документов в кадрах и проведенного с нами там инструктажа по технике безопасности, мы засобирались на наше новой судно – пассажирский пароход каботажного плавания. Очень уж хотелось поесть. В полдень температура на мурманских улицах поднялась до плюс 33 градусов. Вот тебе и белые медведи с морозами и туманами. Собрав свои небольшие пожитки, мы двинули на морской вокзал.
Подходя к морскому вокзалу, мы увидели прежде всего большую трубу, торчащую над пароходом. Верхняя палуба «Ильи Репина» была на уровне причала. Мы в то время еще не знали, что в Кольском заливе амплитуда приливов достигает больше 4-х метров. Трап лежал почти горизонтально. У трапа нас встретил вахтенный матрос и, узнав кто мы, вызвал вахтенного штурмана – Говоруху Андрея Яковлевича. Вскоре к трапу вышел молодой, красивый второй штурман. Посмотрев на наши направления, он дал нам команду:
- Шмотки бросить у трапа и быстро в магазин. Каждому принести по две «Столичной». Мы одурели от такой встречи и стояли с открытыми ртами.
– Что? Непонятно? Быстро выполнять. Буду вас прописывать по пароходу!
Что нам оставалось делать? Матрос объяснил, что если перейти через переходной мост, то выйдем прямо к гастроному у железнодорожного вокзала. Вся операция должна занять не более 30 минут. Через полчаса мы стояли перед вахтенным штурманом во всеоружии. Андрей нас отвел в каюту, в которой мы должны были жить, забрал водку и сказал, чтобы через 10 минут мы были в каюте Раи Масич, где нас пропишут. Быстро привели себя в порядок, сполоснувшись под краном и почистив зубы, мы двинули по указанному адресу. Метров за 10 до каюты мы услышали громкие звуки музыки и женские голоса. А когда, постучав в дверь, мы ее открыли, то первое, что я увидел и услышал – это голую красавицу, пляшущую на столе, дым коромыслом и музыку под звон стаканов.
– Ну, девочки, расхватывай курсантиков!
Мой - вот этот! Васе Дмитрову на шею бросилось полуголое изящное существо. Вася чуть не лишился чувств то ли от неожиданности, то ли от страха. Рая захватила Вальку Кустова, ну а мне досталась плясунья со стола – Валя. Такого райского приема мы не ожидали. Застолье и пляски закончились за полночь, потом начались пляски в кроватях, но к завтраку все мы как огурчики появились в столовой – на утренний чай. Работа есть работа и судно надо готовить к рейсу.
После завтрака второй штурман отвел нас к старпому Кононову В.В. - «Валентин Викторович! Вот вчера трех курсантиков из кадров прислали, ЛМУ-шников. Наши ребята. Я их определил в каюту и прописал по судну, как положено. Боцману я уже про них сказал». Старпом дал нам журнал по ТБ, где мы расписались, и послал к боцману Потараеву Алексею Макаровичу – на работу.
Так началась наша годовая практика. Я на курсе был самый молодой. 18 лет мне исполнялось только 01 сентября, и поэтому меня взяли на «Илью Репин» только практикантом. Хотя Вася и Валя были уже совершеннолетними, но и им места на штатную должность на «Репине» не нашлось. Наше настроение сразу же упало ниже кафель-нагельной планки. Ведь зарплату практикантам не платили. Ладно уж мне,-тут все по закону, так как надо ждать дня, когда исполнится 18 лет, да и визы у меня еще не было. Но сам прием и прописка так мне понравились, что я решил остаться на пассажирском флоте.
Вышли мы в свой первый рейс на портопункт Озерко, который находился на героическом полуострове Рыбачий. В Озерко, да и на всем полуострове Рыбачий находилось большое количество воинских и пограничных частей, а добраться туда, естественно можно было только морем. Эта была так называемая Западная линия. Была еще и Восточная линия – до Иоканьги. На западной линии были следующие заходы: Мурманск – Североморск – Кислая – Тюва – Западный Кильдин – Цып-Наволок – Порт-Владимир – Титовка – Озерко и обратно, со всеми заходами. Получалось, что каждые полтора-два часа судно заходило в очередной портопункт и становилось на якорь. Час-два стоянка на якоре с высадкой пассажиров и выгрузкой груза на мотодори, съемка с якоря, следование до очередного портопункта. В Озерко стояли часов двенадцать. Приходили утром, а выходили на Мурманск поздно вечером. По расписанию надо было отойти из Мурманска и точно по расписанию ошвартоваться в Мурманске у морского вокзала. За выдерживание расписания экипажу платили премию, и каждый капитан считал своей честью - вовремя отойти в рейс и вовремя вернуться. Что делалось в рейсе, никого не волновало. Поэтому все свободные промежутки в рейсе капитаном и экипажем использовались для рыбалки, сбора грибов и ягод. Особенно много времени было на Восточной линии. Рыба (треска, пикша, палтус, камбала, морской окунь, морской налим, зубатка и др.) обычно летом ловилась в Западном Кильдине, на Рыбной банке в Мотовском заливе. Ловили рыбу на "поддёв", т.е. на голый крючок.
Что такое "поддёв"? В никелированную трубку длиной 10-15 см., которая заливалась свинцом, впаивался крупный крючок-тройник, привязывалась миллиметровая леска, и снасть готова. Снасть выбрасывалась за борт и травилась до грунта, затем чуть подбиралась леска, и нужно было ее дернуть на себя. Треска брала с первого раза. Экземпляры были по 10-15 кг, а иногда и больше. У всех членов экипажа было по 2-3 такие удочки. Любая стоянка на якоре использовалась для рыбалки. В первом же рейсе нас разбили по вахтам. Я стоял с 00 до 04 (собачью вахту). После вахты хотел пойти спать, но мне сказали, что надо идти в столовую «валенки есть». Я ничего не понял, но пошел вместе с вахтенными моряками. Когда пришел в столовую, слюни потекли от запаха. Оказывается, «валенками» называли запеченную на паровых котлах свежевыловленную треску, которую потрошили, промывали, солили, перчили, шпиговали специями и тресковой печенью, заворачивали в пергаментную бумагу, завязывали, чтобы сок внутри оставался, и клали все это на паровой котел часа в 2 ночи. А к концу вахты «валенки» были уже готовы. Ешь и хочется. Ночной чай затягивался часов до шести, с морской травлей и поеданием «валенок». Позже, когда не стало пароходов и старых капитанов-трескоедов, валенки как-то сами по себе ушли из ночных чаев. А жаль…
С приходом в Озерко, свободные от вахт и работ уходили за грибами, ягодами (черника, морошка, брусника, вороника, костяника). Рыбаки брали удочки и шли на ручьи и озера за форелью, кумжей, гольцами и семгой. В то время не было на Рыбачем никакого рыбнадзора, а вся власть была у командиров воинских частей и пограничников. Членов экипажа никто не трогал, а капитану всегда выделялась машина или ГТСКа (вездеход). Рыбы в озерах и ручьях было много и всем хватало. Все это меня сразу так завлекло, что мне уже не надо было ни Арктика, ни заграница. Здесь была моя стихия...
Ну, а Вася Дмитров с Валькой Кустовым, рвались в загранку. Где-то через месяц - полтора они получили направления на заграничные суда и ушли с "Ильи Репина". А я сразу заскучал, оставшись один на «Илье Репине». На другом, тоже грузопассажирском теплоходе «Акоп Акопян» работали в должностях матросов 2 класса Козлов Володя и Казаков Саша. «Акопян» ходил на Восточной линии до Дальних Зеленцов и Териберки. Я сходил в кадры к Суханову С.И и попросил его перевести меня на «Акопа Акопяна», что он и сделал где-то в конце августа. Стало веселее. Мы жили четверо в каюте – три курсанта и матрос Паша Щукис. В сентябре меня перевели в штат, а судно вышло в снабженческий рейс в Арктику. Грузились в Арктику мы на Бакарице в Архангельске.
Капитаном на тх «Акоп Акопян» был Павел Григорьевич Чурносов, старпомом – Борис Вольный, вторым штурманом – Игорь Дмитриевич Шахов, а третьим штурманом – Кузнецов Валерий Семенович, по кличке «Таракан» или «Кузя».
«Тараканом» его прозвали из-за усов, торчащих в разные стороны. Чурносов П.Г. был своеобразным человеком. У него был дефект речи (вроде бы из-за ранения во время войны). Говорил он тихо и невнятно, а если сердился, то понять его было совсем невозможно. Команды из-за своего дефекта речи он отдавал непонятные. Люди его не понимали и начинали переспрашивать, а это его очень бесило. Команда отдавалась капитаном повторно, но его уже совсем не понимали, и он злился еще больше. Он редко улыбался, ходил всегда какой-то смурной и вечно чем-то недовольный. Подстать капитану были и штурмана, особенно старпом Вольный. Второй штурман Дмитрий Шахов был запойным, и ему часто доставалось от капитана. Валера Кузнецов (вторая кличка – Кузя) был большим лентяем и еще большим любителем поспать на вахте. Когда мы вышли в Арктику, Валера задавал мне курс, а сам шел на диванчик в штурманскую рубку и ложился спать. Мне он говорил, что я уже почти штурман, а поэтому должен стоять на руле, наблюдать за горизонтом и вести на карте счисление. А главное, я должен был его вовремя предупредить, когда услышу, что капитан поднимается на мостик. Первое время я так и делал.
Мы работали по 12 часов на самовыгрузках. Помню, как после выгрузки в бухте Эклипс мы вышли в следующий пункт выгрузки. Я только отработал 12 часов, и сразу же надо было идти на вахту. Вышли мы из бухты ночью и двигались в темноте между плавающих льдов. Какое-то время Валера побыл на вахте, а потом, дав мне распоряжение делать одновременно три работы да еще вести наблюдение по радиолокатору, ушел в рубку и вскоре захрапел на полную мощь своих легких. Я, сколько мог, боролся со сном, стоя на руле, но через какое-то время сознание отключилось, и я просто уже стоял автоматом, держась за руль. Судно, конечно, шло само по себе, благо, что вокруг не было других судов на десятки миль, а льдинки были мелкие и не представляли опасности для «Акопяна». Капитан тихонько поднялся на мостик и стал около меня, адаптируясь к темноте. Вдруг я услышал крик: «Какой курс вы держите?» Я моментально очнулся, но забыл, какой курс надо держать, и побежал в рубку, чтобы взглянуть на карту. Тут Чурносов П.Г услышал издаваемые трели спящего на диване третьего штурмана. Таким капитана я больше не видел никогда. Он начал что-то нечленораздельно кричать и лупить кулаком по мордасам Кузю так, что на мостик в испуге прибежал даже второй штурман, которого он тут же поставил на вахту, да и сам уже не уходил с мостика до начала вахты старпома.
Старпомом в Арктику в то время пошел Авдюков Владимир Николаевич, который впоследствии был начальником отдела ЦНИИМФ, а еще позже его назначили капитаном порта Мурманск. Я, между делом, к тому времени уже вышел на нужный курс и держал его как следует. Про меня капитан даже забыл, а может, я стоял на руле с открытыми глазами и он ничего не понял, хотя я ничего и не соображал. Кузе объявили строгий выговор, но на судне капитан его оставил и с приходом в Мурманск не списал в отдел кадров. Кузя долго на меня дулся, но что я мог ему объяснить?
После Арктики, где мы провели больше месяца, «Акопян» всю зиму, весну и лето следующего (1967 года) работал на Западной и Восточной линиях. В конце октября судовой радист сообщил нам по секрету, что мне и Саше Казакову открыли визу, и нам можно было собираться в загранплавание. Мы решили, что с «Акопяна» надо уходить, но перед этим надо немного отдохнуть и съездить в Ленинград. Взяли отгулы выходных по судну и рванули на отдых. В общем, отдых наш закончился тем, что визу нам закрыли тут же и надолго, поскольку «погуляли» мы в Ленинграде хорошо. Да еще и из училища меня чуть не отчислили. Спасибо большое начальнику ЛМУ Ковальчуку В.С., который не дал делу ход и оставил меня в училище. Вернулись мы в Мурманск на «Акоп Акопян», где и доработали до июня 1967 года.
После окончания годичной практики мы с Казаковым вернулись в ЛМУ, чтобы получить отпускное удостоверение, и поехать по домам. Первым делом я решил навестить свою девушку Тоню, которая работала пионервожатой в детском лагере под Лугой. Добрался я туда на перекладных к вечеру. Вроде бы все нормально, но к ночи я понял, что мое место уже занято каким-то комсомольцем. Обидно, досадно, но ладно – пришлось уйти в ночь в другой пионерский лагерь, где пионервожатыми были девушки из Мурманска…
Домой, в Немойту, я приехал в начале июля; впереди меня ожидал двухмесячный отдых. Приехал я с деньгами, которые заработал на практике. Всем привез различные подарки – отцу, матери, сестрам и даже друзьям. Как-никак, моряк прибыл из дальнего плавания, а не абы кто. Друзья ждали моих рассказов, а рассказать было чего… Лето пролетело быстро и незаметно. И вот снова я еду в Ленинград грызть гранит морских наук. А через 10 часов, пассажирский поезд Витебск - Ленинград, привез меня в Ленинград.
К моему удивлению, с практики уже вернулась почти вся рота, но занятия еще не начались. Я поселился в том же кубрике, в котором обитал ранее. Вскоре появилась троица моих соседей и начался обмен воспоминаниями о плаваниях...
О былой флотской дисциплине, поддерживаемой в роте до практики, казалось все забыли. Требуемое начальником ОРСО, соблюдение формы одежды - игнорировалось почти всеми экс-практикантами. Курсанты бродили по роте, кто в чем хотел, но на обед все облачались в форму, иначе в столовую не допускались.
Однако скоро эта лафа закончилась. Никто не хотел перед "Госами" "залететь по крупному", а значит - быть не допущенным к экзаменам, и все стали одеваться по форме. Команда дневального по роте: "Рота, смирно! Дежурный на выход!", временно ставшая экзотичной, превратилась в обыденную. Жизнь продолжалась...
Закончив третий курс ЛМУ, и пройдя годичную практику на судах ММП, мой морской словарь пополнился новыми морскими жаргонными словами, а именно:
Мастер (он же кэп, он же дорогой и любимый вождь) – капитан
Чиф (он же старпом) – старший помощник капитана
Помполит (он же поп, он же Его кпссное преосвященство) – первый помощник капитана.
Примечание: непонятная для сухопопутных разница между старшим и первым помощниками заключается в том, что чиф – второе лицо на судне после капитана и одновременно главный штурман. Помполит же – практически бесполезное для жизнедеятельности судна существо, приставленное к экипажу для блюдения облико морале советского человека в рамках идеологии коммунистической партии. Проще говоря, профессиональный нервомот и штатный стукач.
Дед (он же стармех) – старший механик, глава машинной команды.
Секонд – общее обозначение второго штурмана и второго механика.
Трюльник – общее обозначение третьих штурмана и механика.
Четвертак – общее обозначение четвертых, самых низших, штурмана и механика.
Электромех (он же электробугор) – электромеханик.
Дракон – боцман, руководитель матросов и всей палубной команды, хранитель традиций и дисциплины.
Плотник – да какой он, на хрен, плотник? Просто заместитель боцмана, старший матрос. Название сохранилось с доисторических времен деревянного флота.
Артельщик – матрос, ведающий припасами и судовым магазином (артелкой), где можно брать товары в кредит.
Маркони (он же – макарона) – радист.
Пилюлькин – судовой врач.
Точила – токарь.
Сварной (он же гэс) - газоэлектросварщик.
Стармот – старший моторист.
Моторюга – понятное дело, просто моторист.
Лампочкин - электрик.
Маслопупы – общее название членов машинной команды.
Рогопыры, рогатые, сохатые – общее название штурманов и палубной команды.
Мочалки – общее название женской части экипажа: поварихи, буфетчицы и двух уборщиц.
Корыто – ласковое название родного судна.
Геморрой – ласковое название родного судна в неудовлетворительном техническом состоянии.
Яма – ласковое название машинного отделения.
ЦПУ – центральный пост управления в машинном.
СРЗ – судоремонтный завод.
ПСН – плот спасательный надувной.
ССХ – Служба Судового Хозяйства.
Льяло – небольшой отсек под днищем трюма для сбора воды.
Пайолы – плиты металлического настила нижней палубы машинного отделения. Ниже них находится жуткое переплетение труб различных систем, а еще ниже – несколько сантиметров обшивки, отделяющие живой мир теплохода от бесконечности темных глубин.
Брашпиль, грейфер, теплый ящик и т.д. – судовые и портовые механизмы и устройства, описывать которые не имеет здесь никакого смысла.
Подволок - потолок на судне.
Переборка – стена там же.
Шпация – отсек между переборками.
Банка – табуретка, лавка, стул… в общем, любой подсрачник.
Шконка – койка, кровать.
Сорокот – ветеран торгового флота, сильно покусанный жизнью за интеллект.