В моей лётной книжке записано, что учебный налёт в «шалопайке» составил 11 часов и аж 53 минуты. Из чего делаю вывод, что программой предусматривалось налетать при переучивании не менее десяти часов. Меньше налетать нельзя по определению, а больше – на здоровье! К этой цифре ещё вернусь, а пока хочу немного порассуждать на тему именно минут в жизни авиаторов.
Сейчас самому не очень понятно, почему цифру 3 не округлили в большую сторону, чтобы получилась более привычная и милая глазу цифра 55. Раньше так было принято поступать, чтобы планово-экономический отдел и техники по учёту полётных заданий быстренько подсчитали общее месячное время работы членов экипажа в воздухе. Цифры писали кругленькие, радующие глаз и вполне привычные для обихода. Если у вас спросить, который сей момент час, вы ведь не станете уподобляться героям телепередачи «Городок», когда Стоянов на аналогичный вопрос Олейникова замысловато выдаёт ответ, посмотрев на бесстрелочные часы: «Тринадцать разделить на восемнадцать... В общем, мужик, мне некогда – сам потом посчитаешь!»?
Вы заботливо сами произведёте калькуляцию-округление и либо ответите, что ныне пятнадцать минут второго, либо ускорите события и возвестите, что уже двадцать минут второго. Тут уже всё в ваших руках. Спрашивающий может расслабиться до невозможности и покурить, а может и понять, что его «поезд уже ушёл», если речь идёт, скажем, о точном времени расписания электрички... У машиниста электрички, кстати, может быть совершенно другое мнение на этот счёт и собственные понятия о точном времени.
Он, пока вы разбираетесь в тонкостях и нюансах ускользающего или медленно текущего времени, может запросто уноситься прочь с перрона, зловредно улыбаясь и мстительно выставив в окошечко руку с торчащим средним пальцем... Думаю, вопрос с округлением до пяти минут всё-таки более-менее понятен каждому.
Меньше времени, положенного программой переподготовки лётного состава, летать было нельзя ещё и по той причине, что если вдруг случится лётное происшествие, не дай Бог, ещё и тяжёлое, тогда на свет вытаскивается вся биография членов экипажа. Скрупулёзно перепроверяются все данные по типам ВС (воздушных судов) и годам, в том числе и пересчитывается время. Самое разное, на самых различных этапах длинной судьбы лётчика и даже налёт на тренажёре. И если вдруг обнаружится, что недолетал три-пять положенных программой минут лет пятнадцать назад, когда переучивался или вводился в строй на каком-нибудь типе самолёта-вертолёта, это сразу вызовет законные подозрения о недоученности и что именно этих минуток не хватило, чтобы вчера-сегодня что-то серьёзное предотвратить.
Не факт, конечно, что это и есть истинная причина происшествия, но... А вдруг комиссия ещё что-нибудь подобное «нароет»?! Тогда речь пойдёт о систематических нарушениях, о приписках или злоупотреблениях, о фикции и упрощенчестве, о слабом контроле со стороны руководства. В общем, если развивать эту тему, можно дорассуждаться до того, что три-пять минут, недолётанных курсантом училища, станут пусть и не главной, но вполне сопутствующей причиной авиационного происшествия многие годы спустя. Это несомненные козыри для комиссии по расследованию и возможность что-то на кого-то свалить, не особо отыскивая истинные причины. Причины обязательно ищут, а эти минутки становятся отягчающим фактором.
А вообще, в авиации всё завязано на время, на часы, которые складываются из минут. Вы прекрасно знаете, что полёт из Москвы до Питера длится примерно час. Но можно и за пятьдесят минут уложиться, а можно и час пятнадцать добираться. Я даже не говорю о том, что московские аэропорты достаточно удалены и друг от друга, и от аэропорта «Пулково». Просто в расписании заложена техническая скорость полёта по расписанию. Есть такая величина, и она предназначена не для пассажиров, а в основном, для расчёта перевозочных тарифов и стоимости билета. Экономический и довольно капризный коэффициент, так сказать.
Ориентироваться на него можно, но весьма условно. Ветер на маршруте может не помогать, а затруднять полёт, воздушная обстановка в зоне взлёта и посадки может быть сложная и загруженная, много дополнительных факторов могут либо совпасть в нужном направлении, либо наоборот... Но среднее время полёта всё равно приблизительно будет таким, какое указано в расписании, даже если вдруг в последний момент заменят тип самолёта.
Смеха ради, приведу в качестве примера свои перелёты. Однажды, пришлось утром перелететь из Внуково в Шереметьево, а вечером – наоборот. Рейсы выполнялись в Германию, но из этих разных аэропортов московского аэроузла. Так вот, из Внуково в Шереметьево домчались за двенадцать минут, а вечерком обратный подвиг длился час двадцать! Это не показатель, конечно, обстановка тогда была сложная, особенно во Внуково – там происходил приём-выпуск самолётов для саммита руководства СНГ со всеми вытекающими для остальной авиации последствиями и ограничениями режима полётов...
Или – о рейсе в Париж. Из Питера, как правило, летят три часа, да ещё и с небольшими «копейками», а обратно можно и за два с половиной запросто уложиться. Тут уже фактор загруженности парижской зоны надо учитывать, и что диспетчеры строго регулируют воздушное движение, задавая нужные скорости, вводя ограничения и определяя очерёдность взлётающих и заходящих на посадку воздушных судов.
Время в авиации подсчитывается буквально для всего – для учёта ресурса планера, двигателей, различных систем и агрегатов, для определения сроков межресурсных ремонтов и плановых замен оборудования. Почти всегда за основу берётся то, что записывает экипаж в специальных бортовых журналах и бланках-паспортах. И это совпадает с фактическим налётом часов экипажа на данном рейсе и на данном самолёте. Другое дело, что не все знают, что у лётного состава есть два совершенно разных понятия о налёте часов. Просто почти все знают, что экипаж получает деньги за налёт часов. Это и так, и не совсем так, особенно в последнее время...
Раньше существовала единая система учёта налёта часов. И лётчики относились к налёту очень трепетно и нежно. Тут тебе и оплата, и выслуга лет для пенсии, и возможность повыситься в классе, переучиться на престижную авиатехнику и получить заслуженный полный отпуск за год... Налёт бережно записывается в личные записные книжки. Потом суммируется помесячно, чтобы свериться с данными в бухгалтерии к оплате, а финалом-апофеозом становится налёт за год. Помню, что ещё работая в Сангаре, в конце декабря прилетели домой, а второй пилот горестно сообщил, что недолетал десять минут...
Мы не поняли юмора, но он очень искренне переживал по этому поводу. Завтра у него начинался законный отпуск, а «лётный год» заканчивался именно сегодня. Для него. Из отпуска второй пилот должен был вернуться уже в новом календарном году. И как-то так получилось, что до заветных трёхсот часов, которые позволяли вертолётчикам зачесть этот год за два, как выслугу лет, он не добрал всего-то смешные десять минут. Всё коту под хвост! Засчитали год за полтора, но это было слабым утешением. Уж как мы корили, что он в полёте об этом не сказал! Ну, как-нибудь подзависли бы, прибрали режимчик, но натянули эти самые десять героических минут, из которых и складывается вся лётческая деятельность... Пилот ответил, что мог, конечно, но из скромности постеснялся. Зря!
В те времена это было понятием единым – налёт часов или лётное время. Разногласий не существовало, да и быть не могло. Начал разбег самолёт (или пилот взял рукоятку «шаг-газ» на себя на вертолёте) – щёлкает и отсекает время секундомер... В конце пробега после посадки на самолёте (или сбросе «шаг-газа» на вертолёте) секундомер выключается... Всё! Полёт окончен – будьте добры зафиксировать время. Ну, и округлите до пяти минут для всеобщего удобства... Правда, в некоторых авиапредприятиях всё-таки требовалось отмечать время полёта до минут и без всякого округления.
Так было, но стало немного по-другому. Понятие лётного времени расширили и внедрили понятие полётного времени. А тут уже – полный разброд и шатание. Каждая авиакомпания разработала свои методы и параметры учёта. В некоторых моментом началом отсчёта становится закрытие входной двери перед взлётом, а финишем – открытие двери на стоянке конечного аэропорта.
Телеграфно продолжу старт и финиш полётного времени в известных мне категориях: момент уборки тормозных колодок и их постановка, момент начала запуска двигателей перед взлётом и момент их выключения после заруливания на стоянку..., чёрт знает, что ещё, но не исключаю того, что хитрые экономисты придумают новые способы заморочить голову лётному составу, так и не придя к единому способу учёта... Поразительно, но даже на авиационном форуме наткнулся на недоумённый вопрос:
«Как платить членам экипажа, за время полёта в воздухе или за полётное время?»
Словоохотливые знатоки и лётчики, всегда готовые прийти на помощь в любой беде утопающему в непонятках, но любопытному и въедливому вопрошающему, моментально отреагировали и дали впечатляющий ответ:
«Не платите им ничего. Пусть радуются, что на халяву на самолёте катаются.»
На этом комментарии не закончились, пессимисты тоже нашлись и подтвердили худшие опасения: «Бухгалтерия именно так и считает...»
С последним не могу не согласиться. Часто так и происходит. Бухгалтерия искренне полагает, что лётчики и так зажрались, обнаглели до невозможности, получают бешеные деньги, катаются, как сыр в масле, поголовно раскатывают на запредельно дорогих иномарках, а всё свободное время проводят на загородных виллах-ранчо-особняках-фазендах, которые по размерам..., никак не меньше скромной дачи бывшего мэра Москвы... Многочисленную обслугу, гувернанток, личный гарем и персонального садовника тоже можно включить в этот перечень.
Как-то раз, один такой «зажиревший» второй пилот заподозрил неладное в начислении зарплаты и пришёл в бухгалтерию разобраться с сомнениями. Вполне мирно и как бы даже просительно-виновато. Я был тому свидетелем. Начали разбираться. Враждебность со стороны расчётчицы сквозила явная и неприкрытая. Она сразу же недовольно поджала губки куриной жопкой: «Вечно они сюды ходють недовольные, работать только мешают!»... – Однако деваться ей было некуда, пришлось со вздохом отложить в стороночку пудреницу с губной помадой, спрятать в ящик стола пилочку для ногтей и пересчитать заново. Предчувствия пилота не обманули: две-три тысячи рубликов недоначислили...
Реакция расчётчицы с длинными накладными ногтями оказалась просто изумительной. Она нетерпеливо побарабанила маникюром по клавиатуре и кокетливо выдала: «Ну, ошиблась слегка. С кем не бывает?! В следующем месяце доплатим...» – А потом сразу перешла в наступление: «А что, вы денег мало получаете? У вас зарплаты – огого!!! Вечно вам мало, сколько ни плати!» – Паренёк был молодой, спорить не стал, обрадовался уже тому, что надежды оправдаются хотя бы в следующем месяце.
Сам он плотно «сидел» на кредите за простенькую иномарочку, был по уши в долгоиграющей ипотеке за квартиру, поэтому те самые две-три тысячи кровных рубликов казались не только не лишними, он на них сильно рассчитывал именно сейчас... А почему бы действительно не вернуть прямо сейчас и с извинениями? Почему ошибка в данном случае трактуется, как вольность, вполне уместная и допустимая? А если лётчик ошибётся?! И не в следующем месяце, а именно тогда, когда мадемуазель-расчётчица полетит на самолёте в отпуск?
Пришлось мне высказать претензии и указать, что как-то неправильно получается. И ошибка отчего-то не в сторону увеличения, а в сторону уменьшения и недоплаты. И денежки-то пилотом честно заработанные – он пришёл за своей, кровно заработанной... Именно заработанной копейкой, а не за чем-то излишним. Почему такое наплевательское отношение к чужому труду? Совершенно точно: если бы пилот не пришёл (а по уму – именно расчётчица должна его вылавливать и на коленях умолять простить её, неразумную. Тут же состряпать платёжную ведомость с соответствующей доплатой и упрашивать не поднимать лишнего шума...), то не только в следующем месяце ему не вернули бы заработанного, но и снова чего-нибудь не учли, не заметили, не так подсчитали... Такие случаи тоже не редкость. Не припомню только, чтобы бухгалтерия ошибалась в сторону переплаты. Странности какие-то.
Хорошо помню, что в Сангаре расчётчица работала одна-единственная. Зарплату начисляла всегда вовремя, точно до копеечки, пользовалась бухгалтерскими счётами и простеньким калькулятором в четыре действия. Для контроля были припасены школьные счётные палочки, таблица умножения и ручка для письменного подсчёта в столбик... В Магане и Якутске бухгалтерские штаты тоже не раздували. Ошибки случались, конечно, но совсем не часто. Там уже использовали арифмометр «Феликс», но и сложеним в столбик не гнушались... А во времена повсеместной компьютеризации и оптимизации процесса начисления зарплаты, когда давно составлены мощные программы с алгоритмами, коэффициентами и полной выкладкой данных, когда количество длинноногих девочек-расчётчиц (зачастую, представительниц бухгалтерских кланов-династий) вплотную приблизилось к штату авиаэскадрильи, почему-то такие ляпсусы стали закономерностью.
Приходилось контролировать, подсчитывать и пересчитывать. А это очень не просто. Контролировать надо было уметь, но не всегда получалось. Систему создали настолько «зашифрованную» и замороченную, что порой, из квиточка с расчётом совершенно ничего нельзя было понять, за что и что именно начислено... Не буду углубляться в таинства бухгалтерского двора и злокозненные интриги, а лучше продолжу о системе оплаты налёта часов.
Какая бы система учёта и оплаты труда лётного состава ни применялась – лётное время или полётное, суть всё равно едина. Минуты, складывающиеся в часы. Потом всё суммируется за месяц, учитывается коэффициент члена экипажа (самый большой, естественно, у командира-капитана), надбавки и накрутки за квалификацию, сложность рейсов и вредность. Примерно такая же система оплаты и на любом приличном предприятии, не имеющем отношения к авиации, если речь о зарплате «белой». Всех «накруток» невозможно перечислить по той причине, что в каждой авиакомпании они свои, чётко оговорённые контрактом и положениями коллективного договора.
Но вся беда в том, что авиакомпании бывают богатые, средненькие и совсем бедные. И ставки оплаты тоже сильно отличаются. Свеженький пример – на днях встретил бывшего командира Ту-154, а ныне капитана суперлайнера Boeing 767, работающего в Пулково. Он посетовал, что его зарплата в два с половиной раза меньше, чем у такого же капитана, работающего в «Трансаэро» при равном налёте часов. Комментарии излишни...
Не вдаваясь в вопросы справедливости или несправедливости оплаты труда лётчиков (даже не стану сравнивать с зарубежными примерами), скажу, что мне больше по душе такая зарплата, которая «прозрачна» и контролируема. Пример тоже есть, только он не завязан на времени полёта. Такая оплата называется порейсовой. Кто-то и как-то подсчитывает, сколько, например, «весит» тот или иной рейс в рублях. Учитывается всё. И сложность, и продолжительность, и даже время суток. Скажем, условно рейс во Владивосток стоит 5 000 рублей в одну сторону, а рейс в Хельсинки – 1 000. Пришёл пилот, посмотрел свой график и прикинул, на какую сумму в конце месяца можно рассчитывать. А именно в конце месяца можно точно так же, по фактическому количеству рейсов, всё довольно точно подсчитать и проверить коварную мадам-расчётчицу. Уверяю, расхождения если и будут, то самые минимальные. Такая система применяется сейчас довольно широко.
Но ещё более справедливой кажется та система оплаты, когда независимо от количества выполненных рейсов и налёта часов экипаж будет получать строго оговорённую контрактом зарплату. Хоть летал, хоть дурака валял и бил баклуши. Лётчик не должен, как дворовый пёс, с высунутым языком искать рейсы. Это должно стать первостепенной задачей того, кто нанял на работу. Загрузить пилотов работой в полном объёме согласно документов, регламентирующих труд и отдых, головная боль и забота работодателя...
Так должно быть, но такого пока нет. Пилоты по-прежнему ищут работу, радуясь каждому часу налёта, понимая, что толщина кошелька напрямую зависит от количества выполненых рейсов. А кто-то пытается обвинить лётчиков, что они совсем обленились и манкируют обязанностями, капризно отказываясь летать при малейшей возможности... Если лётчик не летает, то и «накруток» никаких нет. Скажу прямо, что оклад командира любого воздушного судна сейчас вряд ли превышает 15 000 рублей, а всё остальное – производные от налёта... Думайте, прежде чем голословно и огульно обвинять лётный состав в чём-то предосудительном. Я даже не могу назвать какой-то другой профессии, где люди так ищут и ждут возможности выполнить работу, как это есть у летчиков. Гораздо привычнее, когда от работы отлынивают, припоминая коней, которые от работы почему-то дохнут...
Этим горячим желанием работать всегда и везде бессовестно пользуются руководители авиакомпаний, применяя потогонную систему и нещадно эксплутируя лётный состав. Продляются нормы рабочего и полётного времени до полного опупения и потери здравомыслия, используются «заманухи», вроде дополнительной оплаты за как бы сверхурочные полёты... Только куда дальше-то?! Умереть за штурвалом, что ли? И такие случаи тоже не редкость, только не все знают. Об этом стыдливо умалчивается или выдаётся совершенно не та причина.
Снова придется терроризировать цитатой из красноярского источника информации, датированного 01.12.2010 года:
«Ранее «Аэрофлот» из-за нехватки лётчиков был вынужден поставить на прикол 8 самолётов А320, убытки компании достигли 40 млн долларов. Решение Минтранса — лишь временная отсрочка кадрового кризиса в отрасли, говорят эксперты. Как пишет Газета.ru , министерство транспорта нашло способ решить проблему нехватки пилотов в российских авиакомпаниях. Полётное время экипажей увеличено с 800 до 900 часов в год. Соответствующий приказ Минтранса 29 ноября зарегистрировало Министерство юстиции.
«Лётчики, отлетав положенные 800 часов, теперь вольны выбирать, хотят ли они налетать ещё дополнительно 100 часов и заработать», — пояснили в пресс-службе Минтранса. Согласно проекту приказа, продолжительность полётного времени может быть увеличена с письменного согласия членов лётного экипажа. «По сути, это факультатив, но очень важный для авиакомпаний, которые испытывают серьёзный кадровый голод», — говорят в ведомстве.
Решать проблему с дефицитом пилотов в авральном режиме Минтранс начал после скандала вокруг «Аэрофлота». После проверок транспортной прокуратуры оказалось, что годовой налёт пилотов «Аэрофлота» на 30–35% превысил максимально разрешённый законом уровень. «Мы можем смело утверждать, что сегодня пилоты работают не как лётчики пассажирских воздушных судов, а как водители-дальнобойщики», — сказал в середине сентября московский прокурор по надзору за исполнением законов на воздушном и водном транспорте Евгений Поспелов.»
Выводы делайте сами. Только у настоящих водителей-дальнобойщиков дела ныне настолько плохи, что они давно уже не такие гламурные и удачливые, как показано в известном сериале «Дальнобойщики». Парами водителей рейсы не выполняются. Работодатели страшно экономят на всём, включая наличие надёжного напарника. Видимо, скоро и в кабине самолёта будет лишь один пилот...
Раз уж коснулся кинофильмов, то чтобы окончательно заморочить голову, скажу, что и полноценного экипажа, как в фильме «Экипаж», тоже давно уже нет. Раньше существовало такое понятие:
«Экипаж воздушного судна состоит из командира, других лиц лётного состава и обслуживающего персонала.»
А теперь всех условно разделили на лётный экипаж (пилоты, находящиеся в кокпите) и кабинный. Кабиной принято считать пассажирские салоны. И хозяевами там, как известно, являются бортпроводники (по-старому – стюардессы). Думаю, вы об этом знаете, а возможно, я открыл страшную тайну... В общем, всё смешалось в доме гражданской авиации, прежние понятия устарели, новые пока не прижились в народе, но жизнь, как ни странно, продолжается. И в Египет наши сограждане всё равно попрут, как мухи на мёд, невзирая ни на что!
С чего я начал? С минут. За одну минуту современный лайнер пролетает примерно пятнадцать километров, если взять за основу среднюю скорость в 900 км/час... Попробуйте представить и поставить себя на место того, кто управляет самолётом. Просто так, для разнообразия. Маленький недоналёт нескольких минут вполне может отбросить и отодвинуть тебя на добрый дополнительный годик работы от заслуженной пенсии, как уже упоминал. Переналёт десяти-пятнадцати минут месячной или годовой санитарной нормы может привести тебя в кабинет прокурора. Правда, сначала туда ненавязчиво пригласят комэску, который именно так тебе спланировал работу. Из этого совершенно не вытекает, что посиживать будете в одной камере, но такой вероятности тоже исключать нельзя. Вот, такие они, часы-минуты в жизни лётного состава гражданской авиации...
Мой налёт в Центре ГА СЭВ слегка «перехлестнул» предусмотренные программой десять часов. Ведь мы слетали в Душанбе! Думаю, что туда-сюда налетали часов пять. Остальное пришлось «добивать» полётами по кругу. Но сделать это удалось не так быстро, как мечталось. Приятный и полезный рейс в Душанбе здорово «подкузьмил», заставив пробыть в Ульяновске лишних пару недель...
(продолжение следует)