Каспийское море. Каспийское море, хотя географически и является озером, так как не имеет связи с мировым океаном, но это солидное море. Это только северная часть его действительно мелководна, а глубины в южной части достигают тысячи метров. Вода в Каспии морская, солёная, хотя содержание солей в воде значительно меньше, чем в водах мирового океана. Воды Каспийского моря пополняются многоводной рекой Волгой, не столь многоводной рекой Урал, а также водами реки Кура и других малых рек и речушек, уменьшающих плотность морской воды Каспия, которая в настоящее время составляет 1,009, тогда, как на Балтике – 1,016, а в мировом океане около 1,026 мг на литр.
Уровень воды в Каспийском море ниже уровня мирового океана примерно на 27 метров. Даже город Астрахань, да и вся Прикаспийская низменность вместе с дельтой реки Волги, тоже лежат ниже уровня мирового океана. На восточном берегу Каспия есть залив, интересный не только своим названием (Кара-Богаз-Гол), но и его влиянием на уровень моря. Это громадный залив, но с морем он соединен узким проливом. Площадь залива в виде большого озера расположена в жарком климате пустыни Каракумы. За счёт обильного постоянного испарения воды с поверхности этого залива, уровень воды в нём ещё ниже, чем в Каспийском море. Это создаёт непрерывный поток воды из моря в залив. Целая река бурно течёт через пролив. За счёт обильного испарения воды накапливается соль и её отложения по берегам залива Кара-Богаз-Тол. Эту соль добывают и перерабатывают, расположенные здесь, предприятия, и этим тоже способствуют опреснению вод Каспийского моря.
В семидесятые годы прошлого столетия, проблема Каспия заключалась в том, что уровень моря непрерывно уменьшается, обнажая илистое дно по берегам и на мелководье. В результате проведённых исследований учёные посчитали, что основной причиной обмеления Каспия являются потери воды в заливе Кара-Богаз-Гол. Поэтому решено было перекрыть пролив, прекратив утечку воды из Каспийского моря в этот залив. Развернулись солидные земляные работы, была использована солидная техника для перекрытия рек, как при строительстве гидроэлектростанций. Перекрыли. Победно сообщалось в прессе, что залив Кара-Богаз-Гол теперь стал озером, а не заливом.
Но прошло несколько лет, и начался обратный процесс. Уровень моря стал повышаться. Вода стала затапливать прибрежные постройки и проложенные по берегу трубопроводы. К 1990 году уровень воды в Каспийском море поднялся почти на два метра, при этом оказались подтопленными некоторые гаражи, построенные на освободившемся побережье, затапливались дорожки и дороги, ведущие к береговым постройкам и сооружениям. Принято решение раскопать дамбу залива, чтобы восстановить поток воды в залив Кара-Богаз-Гол из моря. Но до сих пор это не привело к снижению уровня воды в море. Видимо в повышении уровня воды в Каспии виновато не только перекрытие залива.
Да. Именно в это же время началось быстрое обмеление Аральского озера (моря). Возникла проблема Арала, сильно отразившаяся на экологической обстановке прибрежных районов. Вода Аральского озера ушла за сотни километров от прежних берегов. Начались соляные бури, корабли, прежде бороздившие воды Аральского моря, остались стоять в песках пустыни. Такое довольно резкое уменьшение уровня воды в Аральском море нельзя объяснить только её испарением. По всей видимости, вода ушла в пески пустыни по многочисленным оросительным каналам, вырытым за последнее время.
Можно предположить, что под песками пустыни образовалось большое скопление подземных вод. Видимо эти воды образовали подземные реки, которые нашли подземный путь в Каспийское море. Хоть это невероятно, но факт, ведь уровень Каспийского моря значительно ниже уровня Аральского моря. Вот эти подземные реки, достигнув вод Каспия, также способствовали постепенному, казалось бы необоснованному повышению уровня моря наряду с перекрытием пролива в залив Кара-Богаз-Гол. Прежде по берегам этого залива были предприятия по добыче и переработке солей. Но за время, пока перекрыт был пролив, все предприятия разорились, уровень воды в заливе Кара-Богаз-Гол не достигает прежнего, нарушился водный режим залива.
В северной мелководной части Каспийского моря и в дельте реки Волги находятся места нереста (нерестилища) осетровых рыб. Это мелководные места, куда приплывают осетры и белуги со всего Каспия для отложения икры, для размножения. Запасы осетровых рыб в Каспийском море сокращаются вследствие чрезмерного вылавливания их браконьерами. Ведь чёрная икра, ради которой идут на риск браконьеры, очень высоко ценится на мировом рынке. А Каспийское море является одним из основных поставщиков чёрной икры на мировой рынок. С браконьерами ведут борьбу пограничники Каспия. Катера пограничников патрулируют акваторию на своих катерах. Но часто у браконьеров оказываются более быстроходные суда и катера, да и недостаточно даже таких катеров пограничников для охраны рыбных запасов Каспийского моря. Кроме того, не удаётся достичь договоренности между всеми государствами, территория которых прилегает к побережью Каспия, об ограничении вылова осетровых рыб, об уменьшении квот на вылов. А осетры, хоть и плодятся в наших водах, но плавают на всей акватории Каспийского моря, где их в большом количестве и вылавливают, да и не только браконьеры.
В Азербайджане в устье реки Кура действует питомник по разведению осетровых рыб, который ежегодно выпускает в море миллионы мальков осетра и мальков белуги. Из числа этих мальков, конечно, большинство погибает, не достигнув способности к нересту. Но всё же, это один из способов поддержания численности осетровых рыб в Каспийском море. Подобные рыбопитомники есть и в дельте реки Волги и в Астраханском заповеднике. Но проблема Каспия так и остаётся неразрешенной проблемой, о чём говорят, пишут, и ещё будут писать.
ПЛ на Каспии. Вторая мировая война закончилась, но началась «холодная» война. Соединённые штаты Америки продолжали наращивать свои Военно-морские силы за счёт строительства крупных военных кораблей и авианосцёв. Они создавали Авианосные ударные соединения, размещая их на стратегически важных акваториях морей и океанов. Советский Союз, с целью обеспечения своей безопасности, и для поддержания мощи своего Военно-Морского флота взял курс на строительство подводного флота.
Именно в это время в нашей стране началось бурное строительство подводных лодок. Строились обычно дизель-аккумуляторные подводные лодки среднего и большого водоизмещения. Строились они на Балтике, на Севере и на Дальнем Востоке, а также на Каспийской флотилии. Да, строились подводные лодки среднего водоизмещения и здесь на Волге в городе Горьком, на заводе «Красное Сормово». Это подводные лодки серии «С», способные в плавучем доке проходить от места постройки на Сормовском заводе по Волге на Каспийское море. В городе Баку находилась база «Учебных и строящихся ПЛ». Там вновьпостроенные подводные лодки проходили ходовые испытания, передавались ВМФ, подняв военно-морской флаг, вместо заводского флага - государственного.
Во дворе завода «Красное Сормово», как на показ, стояла различная сельскохозяйственная техника, а в больших ангарах строились отдельные секции подводных лодок. Каждая секция представляет собой часть корпуса подводной лодки величиной в два отсека, но с одной переборкой между ними. В такую секцию устанавливалось всё оборудование, которое должно было устанавливаться и монтироваться в этих отсеках. При этом для рабочих, монтирующих все эти механизмы и оборудование, обеспечивался свободный доступ к рабочим местам. В других секциях, таким же путём устанавливались другие механизмы и оборудование в соответствии с чертежами каждой секции. Так отдельные секции доводились до полной готовности, вплоть до установки в них трубопроводов, запорных клапанов, настила пола, оборудования межотсечных переборок. Уже готовые секции состыковывались и сваривались здесь же в единый корпус подводной лодки. Это так называемый секционный метод постройки кораблей, внедрённый в судостроение в то время.
Я прибыл на завод «Красное Сормово» на новостроящуюся подводную лодку, которая в это время уже прошла этап секционного строительства, была спущена на воду, и достраивалась на плаву. Экипаж почти в полном составе был на корабле, не хватало только командира группы движения. Это та должность, на которую меня и назначили. Так я влился в уже сформированный и прошедший подготовку экипаж корабля. Со мной побеседовал командир подводной лодки капитан 3-го ранга Зеленцов Владимир Иванович. Кажется, он остался доволен мной, как человеком, да и тем, что ему прислали выпускника инженерного училища, имеющего диплом с отличием, к тому же участника войны и не молодого. Мне дали перечень вопросов программы по изучению устройства корабля и его систем, которые я должен изучить и сдать по ним зачёты.
Подводная лодка С-281 среднего водоизмещения, 613-го проекта. Крейсерское водоизмещение корабля равно 1350 тонн, предельная глубина погружения равна - 200 метров. Силовая установка двухвальная. Два дизеля мощностью по 2000 лошадиных сил установлены в пятом отсеке. Они работают на два гребных винта, и обеспечивают полный ход в надводном положении до 18 узлов. Два главных гребных электродвигателя мощностью по 1300 л.с. расположены в шестом отсеке. Они обеспечивают самый полный подводный ход 13 узлов в течение одного часа, но при малых скоростях обеспечивается длительный подводный ход. Эти же электродвигатели используются в качестве генераторов при вращении их дизелями во время зарядки аккумуляторной батареи. При этом гребные винты могут быть отключены с помощью шинно-пневматических муфт. Имеются два электродвигателя экономического хода, обеспечивающие малую скорость экономического хода около 4-х узлов. Они соединены с линией вала текстропными передачами (это привод клиновыми ремнями). Аккумуляторная батарея состоит из двух групп по 112 элементов. Группы расположены в аккумуляторных ямах второго и четвертого отсеков.
Для пополнения запасов сжатого воздуха высокого давления (ВВД) установлены два дизель-компрессора и один электро-компрессор. Они нагнетают воздух в баллоны сжатого воздуха ёмкостью по 400 литров каждый. Полное давление равно 200 атмосфер. Баллоны сжатого воздуха расположены в надстройке лёгкого корпуса. Все баллоны разделены на группы, имеющие свой запорный клапан. Этим исключается потеря всего воздуха высокого давления при повреждении одного трубопровода. Две группы баллонов из восьми составляют неприкосновенный запас ВВД. Они называются «командирскими группами», и открыть их клапана для расходования воздуха можно только с разрешения командира подводной лодки.
Система гидравлических приводов обеспечивает работу гидравлических машинок и гидроприводов перекладки рулей. Гидравлическими машинками открываются и закрываются кингстоны и клапаны вентиляции цистерн главного балласта, воздушные и газовыпускные шахты дизелей. На старых подводных лодках эти приводы были пневматическими, требующими дополнительного расхода сжатого воздуха, да и шумность они создавали при срабатывании.
Четыре торпедных аппарата в носу и два торпедных аппарата в корме составляют основное вооружение подводной лодки. В носовом отсеке на стеллажах расположены запасные торпеды. В кормовом отсеке запасных торпед нет. На первых подводных лодках 613 проекта
на верхней палубе перед ограждением рубки были установлены зенитные автоматы. В последствии от них отказались, их демонтировали.
Целая серия таких подводных лодок строилась на заводе «Красное Сормово». Наша подводная лодка через месяц после моего приезда уже была готова к ходовым испытаниям, которые должны проводиться на Каспийском море. Для перехода по Волге нашу
подводную лодку поставили в плавучий док и закрыли брезентом. Плавучий док вместе с подводной лодкой имеет малую осадку. Это обеспечивает его проход и по Волге, и по Волго-Донскому каналу, и по Беломорско-Балтийскому пути. К доку была пришвартована
баржа, на которой разместились все подводники, одетые в гражданскую одежду. Кроме экипажа подводной лодки с нами шли представители завода. Это группа рабочих и специалистов, составляющих «сдаточную команду завода». Всю эту связку потянул
вниз по Волге обыкновенный буксир.
На новое место службы в город Сормово я прибыл с женой из города Вольска, где проводил свой отпуск после окончания военно-морского училища.. И вот теперь, всего через месяц, мне пришлось отправить её обратно в город Вольск к её родителям. В Вольске жила и моя мать, и моя сестра, а отца у меня уже не было. Да и вообще мы с женой не только земляки, но и соседи. Семь домов по улице Октябрьской наши дома разделяли. В детстве мы, почему-то, не знали друг друга, хотя наши родители были знакомы. А поженились мы с Тамарой в Ленинграде в январе 1954 года, где она заканчивала учёбу в педагогическом институте, а я учился на пятом курсе ВВМИОЛУ им. Дзержинского. Ей пришлось один год работать в Ленинграде в школе лаборантом, затем преподавателем химии.
А вот теперь я на подводной лодке в составе экипажа проходил мимо родного города Вольска. Было позднее вечернее время, уже стемнело, а знакомый берег Волги словно притягивал. С разрешения докмейстера я включал мощный прожектор и освещал город с Волги, стараясь увидеть свой дом. Три пассажирских парохода у пристани стояли, когда луч моего прожектора коснулся пристани. Один из пароходов даже подал прерывистый трёхкратный гудок, требуя прекратить освещение.
Ещё при подходе к городу Вольск наш буксир встал на якорь, и мы простояли несколько часов. Среди экипажа подводной лодки оказалось двое молодых матросов из Вольска. Это матросы Крашенинников Владимир и Глазунов. До призыва они были активными участниками соревнований по водно-моторному спорту, знакомы со многими яхтсменами в Вольске. Пока мы стояли на якоре, видимо для смены буксира, в районе завода перед городом, эти матросы подозвали проходящую яхту, на которой оказались их знакомые. Поговорили и попросили передать родителям весточку от сыновей. Так ребята, на яхте успели сходить за матерью Володи Крашенинникова и доставить её к борту нашей баржи. Встреча и беседа с матерью продолжалась на яхте довольно долго, пока наш буксир снялся с якоря, и мы продолжили свой путь. Мы прошли по Волге вниз до Астрахани, а затем вошли в морской канал на Каспийском море. Канал проходит по мелководью северной части Каспия до глубин, достаточных для прохода морских судов.
Пройдя морской канал, наша подводная лодка вышла из плавучего дока и сразу приступила к ходовым испытаниям. Был дан самый полный надводный ход дизелями. Такой режим дизели должны выдержать в течение двенадцати часов. Это один из пунктов ходовых испытаний. В дизельном отсеке на вахте стояли и наши дизелисты - старшины и матросы, а также специалисты по дизелям из заводских рабочих. Причём обслуживание дизелей и поддержание режима самого полного хода взяли на себя заводские специалисты. Они стремились всячески дать более щадящий режим дизелям, даже чуточку снижали обороты, чтобы обеспечить работу в течение двенадцати часов без замечаний. А наша задача состояла в том, чтобы следить за соблюдением заданного режима. Но на все наши замечания у них всегда находится объяснение такой необходимости, вплоть до указания на погрешность приборов. Они же не первый раз сдают такую подводную лодку от завода нашему Военно-Морскому флоту. У них громадный опыт эксплуатации таких дизелей, причём и на таких максимальных режимах. Выдержали эти испытания наши дизеля.
Сдаточные испытания продолжились несколько дней в главной базе Краснознамённой Каспийской флотилии - Баку. Там проводились испытания системы погружения и всплытия, системы сжатого воздуха высокого давления и других систем и агрегатов. При испытании ёмкости аккумуляторной батареи был дан самый полный подводный ход главными гребными электродвигателями. При этом на главные гребные электродвигатели подаётся ток по две тысячи ампер, что контролируется по амперметру. При таком режиме подводного хода запаса энергии аккумуляторной батареи должно быть достаточно на один час хода, не меньше. И опять специалисты из сдаточной команды всячески стремились снизить величину расходуемой энергии, уменьшая ток на электродвигатели. Им важно было продержаться ровно час, чтобы сдать аккумуляторную батарею без замечаний.
Если вскрывались отдельные неисправности или поломки, возникшие в ходе испытаний систем или устройств подводной лодки, то они устранялись здесь же в базе. Для этого здесь были специальные мастерские от завода «Красное Сормово», где было ремонтное оборудование, и были запасные части. У нас в корабельном ЗИПе были положенные запасные части. Но наши старшины команд мотористов, электриков и трюмных стремились пополнить некоторые дефицитные манжеты, и детали, часто выходящие из строя. Для этого они обращались в мастерские к сормовчанам, выменивали у них запасные части. На подводную лодку ежемесячно выдаётся спирт для обслуживания аккумуляторной батареи и электрооборудования. Часть этого спирта и шло на пополнение дефицитных запасных частей – резиновых прокладок, манжеток, клапанов и т п.
После сдачи ходовых испытаний на подводной лодке был поднят Военно-Морской флаг, вместо красного государственного флага. Это значит, что подводная лодка передана Военно-Морскому флоту от судостроительной промышленности. Но кроме флага подводная лодка, поднимает ещё и «гюйс» на носовом флагштоке. Ведь она относится к кораблям второго ранга.
В составе Краснознамённой Каспийской Флотилии была «Бригада учебных и строящихся подводных лодок» - (85-я БУСПЛ). В ней был дивизион учебных подводных лодок и дивизион строящихся ПЛ. В составе учебного дивизиона были только две учебные подводные лодки. Этого стало не достаточно для отработки экипажей строящихся подводных лодок, потому, что количество вновь построенных ПЛ существенно возросло. Поэтому нашу подводную лодку «С-281» включили в состав «Учебного дивизиона ПЛ», как третий учебный корабль.
В составе дивизиона «Строящихся ПЛ» были подводные лодки, пришедшие с завода на сдаточные испытания. Они базировались здесь же, в Северной гавани Бакинской бухты, где стояли и учебные подводные лодки. Но, кроме того, в состав «Бригады учебных и строящихся ПЛ» входили экипажи кораблей, направленные для прохождения учёбы на учебных подводных лодках. Это экипажи, ещё не имеющие своих кораблей, а поэтому на построении бригады подводных лодок их называли «безлошадными».
Наша подводная лодка, войдя в состав учебных ПЛ, прежде, чем приступить к обучению других экипажей, сама должна подготовиться и сдать задачу .№ 1 и задачу № 2. При сдаче задачи № 1 проверяется организация службы на подводной лодке, а также знания своих обязанностей каждым членом экипажа. Задачу принимают флагманские специалисты бригады и офицеры из дивизиона учебных подводных лодок. После сдачи задачи № 1, наша ПЛ вышла в море на отработку задачи № 2. Это задача по освоению «одиночного плавания подводной лодки». Для этого подводная лодка отрабатывает погружение из надводного крейсерского положения в подводное положение. Но сначала этот манёвр выполняется без заполнения цистерны быстрого погружения, что облегчает действия, но увеличивает время ухода подводной лодки под воду. В подводном положении подводная лодка производит дифферентовку. При дифферентовке уравнивается вес корабля с силой плавучести. Для этого принимается дополнительная вода в уравнительную цистерну, или наоборот, откачивается из неё. Кроме того путём перегонки воды из носовой дифферентной цистерны в кормовую дифференгную цистерну, или наоборот, выравнивается вес по длине корабля. Добившись такого состояния подводной лодки, командир БЧ-5, который рассчитывал и производил днфферентовку, докладывает командиру корабля, что лодка дифферентована.
«Срочное погружение» производится из крейсерского положения с заполненной цистерной быстрого погружения. Вес воды ( около 10 тонн) в цистерне быстрого погружения является избыточным весом для подводной лодки. Он нужен только для ускорения погружения, поэтому сразу после ухода корпуса корабля под воду, цистерна быстрого погружения продувается сжатым воздухом, то есть вода из неё вытесняется сжатым воздухом. Подводная лодка опять становится удифферентованной, то есть, не тяжела, не легка, не клонится на нос или на корму. Она может плавать на перископной глубине, наблюдая за поверхностью моря через поднятый перископ. Может уходить на безопасную глубину, управляясь горизонтальными рулями. Безопасной называется глубина около 30 метров, исключающая возможность столкновения с надводными кораблями. Может подводная лодка идти на любой глубине, включая рабочую глубину погружения. Рабочая глубина погружения составляет около 85 процентов от предельной глубины, на которую рассчитан прочный корпус ПЛ.
Отработке процесса постановки под РДП и плаванию под РДП уделяется особое внимание. Здесь отрабатывается слаженность действий личного состава дизельного отсека, чтобы исключить попадание воды в дизельный отсек. Важна и чёткая работа рулевого на горизонтальных рулях, который должен точно удерживать корабль на перископной глубине, и не допустить притопления воздушной шахты РДП, поднятой на поверхность. При работе дизелей в подводном положении на перископной глубине возможна зарядка аккумуляторной батареи, работа компрессоров на пополнение запасов сжатого воздуха, вентиляция отсеков и аккумуляторной батареи.
После сдачи задачи № 2 наша подводная лодка приступила к бучению экипажей для строящихся ПЛ. Для этого на нашу ПЛ приходили матросы и старшины обучаемого экипажа, занимали места на боевых постах, согласно расписанию. Наши матросы и старшины, расписанные на этих боевых постах, показывали им свое заведование, объясняли свои обязанности и действия, записанные в книжке «боевой номер». Эти обязанности и действия переписывались в чистую книжку «боевой номер» обучаемого. Такие занятия продолжались несколько дней. Потом обучаемый экипаж проверяется, как при сдаче задачи № 1, то есть по организации службы. Всё это время корабль стоит у пирса, не выходя в море.
После сдачи задачи № 1 обучаемым экипажем, корабль выходит в море
с двумя экипажами. Отрабатываются действия личного состава при одиночном плавании ПЛ. На каждом боевом посту обучаемые наблюдают за действиями нашего личного состава. Отрабатываются все действия, необходимые для сдачи задачи № 2. После показа действий при погружении и всплытии, эта действия выполняются обучаемым экипажем. Достигнув правильных и быстрых действий при погружении и всплытии, переходят к отработке манёвра «срочное погружение». Таким же образом, после показа действий нашим личным составом, эти действия выполняются обучаемым экипажем. Все эти действия выполняются при многократном повторении команд и манёвров корабля с целью достижения слаженности действий.
Таким же путём отрабатывается постановка под РДП, движение в режиме РДП и снятие с РДП. Офицерский состав также обучается соответствующими командирами боевых частей, которых они дублируют. У обучаемого нами экипажа принимается учебная задача № 2, за качество отработки которой наш экипаж несёт какую-то моральную ответственность. После отработки на учебной подводной лодке, личный состав обучаемого экипажа выезжает на завод для приёма строящейся подводной лодки. На заводе, в процессе постройки секций ПЛ, обучаемый экипаж имеет возможность лучше изучить устройство корпуса, систем и механизмов ПЛ. После спуска на воду экипаж наблюдает за полным завершением работ и качеством отделочных работ. На каждом боевом посту личный состав проверяет своё заведование и докладывает о вскрытых недостатках своим непосредственным командирам.
С завода подводная лодка в плавучем доке буксируется на Каспийское море, где проводятся сдаточные испытания. Здесь мы вторично встречаемся с этим экипажем, но уже как с самостоятельным экипажем своего корабля. После сдаточных испытаний корабль передаётся в состав Военно-Морского флота. Корабль поднимает Военно-Морской флаг, вместо государственного, с которым вышел с завода. С Каспийского моря подводная лодка уходит в базу приписки. На Черноморский флот по Волго-Донскому каналу. На Северный флот и на Балтику по Волго-Балтийскому каналу и Беломорканалу. Этот путь подводная лодка проходит в плавучем доке, буксируемая речными буксирами.
Подобным образом через сдаточную базу Сормовского завода здесь на Краснознамённой Каспийской флотилии в городе Баку, прошло около восьмидесяти подводных лодок. На построении личного состава «Бригады учебных и строящихся подводных лодок» иногда насчитывалось до двадцати экипажей. Это были команды трёх учебных подводных лодок, команды сдающихся ПЛ, а также экипажи без своих кораблей, проходящие обучение на учебных ПЛ.
Такое же массовое строительство новых подводных лодок среднего и большого водоизмещения производилось на заводах Северного флота и Тихом океане. Именно эти подводные лодки составили основную мощь нашего подводного флота в первые послевоенные годы. Подводные лодки с дизель-аккумуляторной энергетической установкой, как правило, лодки большого водоизмещения, в годы холодной войны несли боевое дежурство в мировом океане и у берегов вероятного противника. На боевое дежурство в автономный поход подводные лодки уходили на шесть месяцев и более.
Да, сроки автономных походов, (автономок), постоянно увеличивались, не смотря на тяжелые условия обитания и работы подводников. Не только тяжелые бытовые условия, но и замкнутое пространство отсека, постоянная напряженность и опасность в течение многих месяцев, отрыв от дома, от семьи, не проходили бесследно для членов экипажей в таких автономных походах. Это им бы, подводникам, по возвращении из таких автономных походов, давать высокие звания героев Советского Союза, а не баловать этим только космонавтов.
Командир БЧ-5. Подводные лодки Краснознамённой Каспийской флотилии (ККФ)использовались для научно-исследовательских работ учёными и научными сотрудниками для выполнения поручаемых заданий. Так группа научных сотрудников на нашей подводной лодке проводила испытания и настройку нового взрывателя для глубинной бомбы. С этой целью с другого корабля, с тральщика, в момент прохождения под ним подводной лодки на определённой глубине, сбрасывался макет глубинной бомбы с гидролокационным взрывателем. Взрыватель срабатывал, если корпус подводной лодки попадал в зону действия взрывателя. Момент срабатывания взрывателя и расстояние до корпуса подводной лодки фиксировались испытателями на надводном корабле, на тральщике.
По сигналу с тральщика, а сигнал на всплытие подводной лодки – взрыв брошенной за борт гранаты, подводная лодка всплывала, ей давались новые указания о глубине и курсе прохождения подводной лодки. Это повторялось много раз, и всегда подводной лодке давались новые задания о курсе, глубине года и моменте прохождения под корпусом надводного корабля, для нового бомбометания. Не только непосредственно на корпус подводной лодки сбрасывался макет глубинной бомбы, но и указывалось расстояние от тральщика, на котором должна проходить лодка. Ведь испытывался гидролокационный взрыватель, для которого важно и расстояние от корпуса подводной лодки, на котором произойдёт взрыв. После каждого захода и выявления результатов, подводную лодку вызывали для всплытия взрывом ручной гранаты, так как другого средства связи для разговора с командиром подводной лодкой на тральщиках не было.
Эти работы с использованием подводной лодки, как объекта бомбометания глубинными бомбами, проводились несколько дней с перерывами и для экипажей и для научных сотрудников. Помню, что эти работы выполнялись по теме, называемой «Б--3– 8», как нам было известно. А о результатах полученных таким образом испытаний нам не было известно, да и мы не интересовались конечной целью таких работ.
А ещё вот такие работы на нашей подводной лодке проводили учёные, вернее научные сотрудники по их заданию. Они измеряли величину ускорения свободного падения, величину «g=9,81 м/сек.кв.». Но эта величина различна для разных районов земного шара, и разница эта ощущается лишь в тысячных долях, и даже миллионных долях. Вот эту величину и надо измерить во многих точках на поверхности земли, составлять карты обширных площадей с указанием на них величины ускорения свободного падения с точностью до шестого знака после запятой. На поверхности земли это выполняется элементарно путём установки специальных приборов маятникого типа. В основе такого прибора заключён маятник, по точному измерению периода колебаний которого и вычисляется величина «g» с высокой точностью.
Для таких же измерений на территории, занятой морем, где необходимо использовать корабли, да ещё и выбирать тихую погоду без волнения моря, использовались подводные лодки. Дизельные подводные лодки могли спокойно ложиться на грунт для подобных замеров. На глубинах, более рабочей глубины погружения подводной лодки, где нельзя лечь на грунт, подводная лодка удерживалась на достаточной глубине, где отсутствует влияние морской качки.
Во втором отсеке подводной лодки, в кают-компании, на полу научные сотрудники установили три прибора маятникого типа. Это тяжелые маятники, точно горизонтально установленные, к которым подключёны все измерительные приборы, фиксирующие и поддерживающие свободные колебания этих маятников. В течение трёх часов производится успокоение маятника, исключающее любые внешние воздействия на маятник, затем производится запись на движущейся ленте большой синусоиды. Такие результаты снимаются с каждого прибора, данные вычисляются, обрабатываются и записываются, как искомая величина для данной точки земного шара. Такие данные нужны для расчетов траекторий полёта ракет, например, да и для каких-то иных расчетов.
При проведении учений на кораблях Краснознамённой Каспийской флотилии подводные лодки отрабатывали тактические приёмы уклонения от преследования в процессе поиска подводной лодки. На одном из таких учений кораблей Краснознамённой Каспийской флотилии, когда корабли ОВРа (Охрана водного района) проводили поиск и преследование нашей подводной лодки, у нас произошел такой случай. В подводном положении на глубине около 80 метров командир, стараясь оторваться от преследования, дал самый полный подводный ход электромоторами. Рулевой на горизонтальных рулях, стараясь удержать заданную глубину хода, стал быстро и резко управлять горизонтальными рулями. Он перекладывал и носовые горизонтальные рули на большой угол, и кормовыми горизонтальными рулями старался стабилизировать движение на постоянной глубине. Опыта управления горизонтальными рулями на такой большой скорости у него было недостаточно и он, начав нервничать, грубо крутил рули то на погружение, то на всплытие. При этом он использовал и носовые горизонтальные рули и кормовые, хотя рекомендуется пользоваться только кормовыми горизонтальными рулями, установив носовые рули в положение, близкое к нулевому положению. Соответственно и подводная лодка то уходила на глубину, то подвсплывала, а не удерживалась на заданной глубине. На такую частую и резкую перекладку рулей расходуется много рабочей жидкости из системы гидравлики.
Вдруг носовые горизонтальные рули перестали работать, оставшись в положении «на погружение». Давление в системе гидроприводов снизилось до нуля, израсходовав запас рабочей жидкости в гидроаккумуляторах. Подводная лодка с дифферентом на нос стала быстро уходить на глубину. Предельная глубина погружения таких лодок всего 200 метров. Проскок предельной глубины считается аварийной ситуацией, даже если лодка осталась не поврежденной, хотя ее могло раздавить забортным давлением.
В эти секунды в центральном посту все замерли, глядя на стрелку глубиномера, которая продолжала медленно ползти на погружение. Так как рули не работали, лодка уходила на глубину с дифферентом на нос, а командир корабля молчал, не давая никаких указаний, то инженер-механик, оценив положение, как аварийное, сам дал команду на электромоторы голосом по трансляции: «Шестой. Назад! Оба средний». Не сразу, но команда всё же была выполнена командиром электромоторного отсека после некоторого раздумья. Дело в том, что команды, на изменение хода корабля, подаются командиром корабля и передаются в электромоторный отсек машинными телеграфами, а не подаются голосом по трансляции. Командир электромоторного отсека сам ощутил ненормальный дифферент на нос, да и тревогу в голосе командира БЧ-5 по трансляции. Он приказал электрикам, стоящим на ходовых станциях дать задний ход обоими электромоторами, не дожидаясь команды машинных телеграфов.
В это же время старшина команды трюмных машинистов, взявшись за клапан аварийного продувания, глядя на командира БЧ-5, жестами показывал инженеру-механику готовность продуть цистерны главного балласта, то есть применить «аварийное продувание цистерн» сжатым воздухом для всплытия подводной лодки. Но стрелка глубиномера, замедлив ход,
остановилась и медленно поползла на всплытие. Подводная лодка начала всплывать, сохраняя дифферент на нос. Электромоторы, погасив скорость, вытягивали её из глубины. Начали работать горизонтальные рули, так как насосы гидравлики уже справлялись с большим расходом жидкости. Включился резервный насос гидравлики. Машинными телеграфами застопорили моторы, а затем дали малый ход вперёд.
Командир подводной лодки, приказал всплывать на безопасную глубину (это глубина около 30-и метров, исключающая столкновение с надводными кораблями), отказавшись от использования самого полного хода. Прослушав горизонт, и убедившись в безопасности всплытия, ПЛ всплыла на перископную глубину, командир поднял перископ и осмотрел горизонт. Перед всплытием всегда осматривается горизонт, нет ли надводных кораблей в опасной близости. По его команде «всплывать», а затем «продуть среднюю», подводная лодка всплыла в надводное положение.
При разборе причины отказа горизонтальных рулей выяснилось, что давление в системе гидравлики резко упало, потому, что один из двух насосов гидравлики был отключен. Обычно одного насоса бывало достаточно для всех режимов работы, поэтому старшина, ответственный за гидравлику, как оказалось, самовольно отключил один насос с целью экономии. Один насос работал, а запас жидкости в гидроаккумуляторе был израсходован, и давление упало до нуля, так как один насос не успевал компенсировать расход гидравлики при такой резкой работе рулями. Вот почему гидропривод горизонтальных рулей не сработал, когда рулевой пытался переложить рули на всплытие, они так и остались в положении на погружение.
Конечно, самовольное отключение одного насоса из двух, это нарушение и оно могло привести к тяжелым последствиям, поэтому были приняты соответствующие меры к нарушителю, и внесены изменения в инструкцию по обслуживанию, строго запрещающие подобные действия. Из разбора этого эпизода выяснились и другие допущенные нарушения.
Так, например, не было докладов из концевых отсеков об изменении глубины хода подводной лодки по глубиномерам в носовом и в кормовом отсеках, а на запрос по трансляции не было времени. Поэтому не известно, какой глубины достиг носовой отсек, была ли превышена величина рабочей глубины. Рабочая глубина, это предельная глубина, до которой может погружаться подводная лодка при маневрировании. Превышение же её не гарантирует безопасность прочного корпуса, и строго запрещается. Это всего 170 метров для данного типа ПЛ. Поэтому хорошо, что не было доклада о глубине по глубиномеру носового отсека. Иначе надо было бы докладывать об этом, как о чрезвычайном происшествии, об опасном маневрировании.
После окончания учений, когда мы пришли в базу, и команда ушла с постелями в береговую казарму, командир корабля капитан третьего ранга Зеленцов Владимир Иванович попросил меня зайти к нему в каюту. Он налил в стаканы спирт и сказал: «давай выпьем, стармех!». Впервые он так ко мне обратился, назвав «стармехом», имея в виду, что есть ещё и просто «мех» - механик. Молча мы выпили, чем-то закусили и ни слова о происшествии, хотя понимали, за что пьём, а я это понял, как знак благодарности мне, инженер-механику, выручившему командира в аварийной ситуации.
Командиром группы движения на нашей подводной лодке, то есть моим помощником, был старший инженер-лейтенант Перов Николай Константинович. Он уже три года был моим помощником, а продвигаться ему было некуда. Да и мне уже захотелось расстаться с подводной лодкой. Вот почему я так быстро согласился на предложенную мне должность
помощника дивизионного инженер-механика. Николай Константинович Перов стал командиром БЧ-5 на ПЛ С-281, а я стал помощником инженер-механика 300-го отдельного дивизиона подводных лодок ККФ, то есть перешел в штаб дивизиона. Теперь у меня не было своей подводной лодки, но я мог зайти на любую из них по поручению дивизионного инженер-механика с целью проверки или передачи указаний дивмеха. Приходилось и в море выходить вместо заболевшего командира БЧ-5 на другой подводной лодке с экипажем, мне не знакомым.
В октябре 1959 года меня направили на «курсы офицерского состава» (КОС) в Ленинград. Это трёхмесячные курсы при Высшем Военно-Морском инженерном училище имени Дзержинского, в котором я и учился. Но теперь мы располагались в Инженерном замке, хотя на занятия ходили в училище, в здание Адмиралтейства. Даже некоторые преподаватели были нам знакомы со времён учёбы в этом училище. Нас собралось на эти курсы человек двадцать, двадцать пять, и все выпускники дизельного факультета этого училища, но разных лет выпуска. Да и занятия с нами проводил больше всех преподаватель предмета ДВС (двигатели внутреннего сгорания), тоже знакомый нам с тех времён. Он гражданский преподаватель. Его фамилия Брук. С ним мы ходили на завод, где строились дизельные двигатели для подводных лодок. Там он показывал нам этапы строительства дизельных двигателей, технологию производства топливной аппаратуры для дизелей.
В научно-исследовательском институте под названием «Институт №1», куда мы тоже ходили с нашим преподавателем, я встретил знакомых офицеров, с которыми мы вместе учились в инженерном училище. Они сразу после выпуска получили назначение в «Институт .№1» младшими научными сотрудниками. Один из них работал над вопросами шумности дизелей. Он рассказывал нам, что шумы ДВС раскладываются на отдельные гармоники. Эти гармоники анализируются, по резонансным колебаниям определяются их источники в двигателе, даются рекомендации по их уменьшению. Другой научный сотрудник, тоже мой товарищ по учёбе, работал над вопросами повышения качества топливной аппаратуры дизелей. Позже я узнал, что он защитил кандидатскую диссертацию и возглавил отдел управления качеством на заводе топливной аппаратуры.
После окончания курсов офицерского состава я возвратился из Ленинграда в город Баку, на Каспийскую флотилию. В это время полным ходом шло сокращение личного состава Советской армии и Военно-Морского флота. Было объявлено о необходимости сократить Вооруженные Силы на один миллион двести тысяч человек. Во исполнение этого приказа в 1960 году 300-й отдельный дивизион подводных лодок ККФ расформировали, а подводные лодки с Каспийского моря отправили на ЧФ и СФ. Наша подводная лодка, ПЛ С-281, перешла на Северный Флот в военно-морскую базу Гремиха, где мой экипаж продолжил военно-морскую службу.
Я, после расформирования штаба дивизиона, получил назначение на Тихоокеанский флот (ТОФ), на должность помощника флагманского инженер-механика бригады подводных лодок Камчатской флотилии. Мне предоставлялся отпуск, после которого я должен был прибыть к новому месту службы, на Камчатку, на должность помфлагмеха бригады подводных лодок, которой командовал капитан первого ранга Рулюк.
Я ещё не успел уехать из Баку в город Вольск, где всегда проводил свой отпуск. Задержали в связи с приходом на ремонт одной из наших подводных лодок. Да и хорошо, что так получилось. Меня вызвали в отдел кадров и сообщили, что должность на Камчатке занята. Мне предлагается «большой строящийся объект в Архангельске». Так было сформулировано в телеграмме из Москвы, из Управления кадров. Это надо понимать так, что снова мне предлагают должность инженер-механика, командира БЧ-5, но уже на подводной лодке большого водоизмещения, 641 проекта.
Отказаться я решил от такого предложения, тем более имея такой козырь, что я соглашался переводиться даже на Камчатку. Начальник отдела кадров нашей бригады немного повозмущавшись моим отказом, сказал, чтобы я сам составил текст ответной телеграммы с обоснованием отказа. Составил я текст такой телеграммы, где отказ обосновывал своим возрастом и состоянием здоровья, как участника войны.
В это время Каспийское Высшее Военно-Морское Краснознамённое имени С.М. Кирова училище, находящееся в Баку, переходило на подводный профиль обучения курсантов. Училищу требовались преподаватели из числа офицеров с опытом плавания на подводных лодках. Начальник отдела кадров Каспийского военно-морского училища капитан 3-го ранга Чугреев прежде, чем ехать в Москву в отдел кадров, зашел в отдел кадров дивозиона ПЛ и предложил должность преподавателя мне, как инженер-механику, подводнику.
Дело в том, что я остался один, ожидающий нового назначения, а наш инженер-механик дивизиона, у которого я был помощником, уже уехал. Я сразу же дал согласие. Но кадровика, должно быть, смущало то обстоятельство, что я был по званию только капитан-лейтенантом, а штатное воинское звание преподавателя училища - капитан второго ранга. Он стал расспрашивать меня о службе, о войне, хотя перед ним лежало моё личное дело. Я рассказал, что закончил Высшее Военно-морское инженерное ордена Ленина училище в Ленинграде в 1955 году. В училище поступил, будучи военнослужащим ВДВ после семилетнего перерыва в учёбе, когда мне было почти 25 лет. Что в училище я был Сталинским стипендиатом, и имею диплом с отличием, что сейчас мне уже 35 лет. Это, конечно, оправдывало моё отставание в воинском звании, а возраст мой был самый подходящий.
Уехал в Москву кадровик училища, в Управление кадров с заявками на других преподавателей, необходимых училищу, а меня отправили в отпуск, не дав нового назначения. Но ещё до моего отъезда в отпуск ко мне приходил из училища начальник лаборатории кафедры «Теории, устройства и живучести корабля» (ТУЖК). Подошел он ко мне тогда, когда я был в цехе судоремонтного завода города Баку (СРЗ-23), и обеспечивал ремонт одного агрегата подводной лодки, пришедшей после модернизации на заводе «Красное Сормово». Он сказал, что меня ждут на кафедре, что его послал начальник кафедры капитан первого ранга Баснин Роман Владимирович. Очевидно, начальник отдела кадров училища сообщил на кафедру, что подобрал им преподавателя, и они решили со мной познакомиться. Но ведь приказа о моём назначении ещё нет, а мне здесь поручили обеспечивать ремонт радиолокационной выдвижной антенны ПЛ, после чего отправили меня в отпуск. Отпуск мне дали на 45 суток, как и положено офицеру подводнику. Поехали мы всей семьёй, с женой и сыном пяти лет. Поехали в город Вольск, где нас ждали родные.
Ещё в Вольске во время отпуска я узнал, что пришел приказ о моём назначении преподавателем в училище. Мне сообщил письмом мой знакомый, которого я попросил об этом перед отъездом в отпуск. Отпуск я, конечно, не прервал, а поэтому прибыл в училище на кафедру ТУЖК только 15 сентября, а занятия начались с первого сентября. Для меня это, конечно, лучше, так как мой предмет перенесли на второй семестр, и у меня будет время хорошо подготовить лекции по «Устройству подводной лодки». А то было запланировано чтение лекций с первого сентября.
Теперь же начальник кафедры капитан первого ранга Баснин Роман Владимирович поручил мне подготовить лекцию по «Системе погружения и всплытия ПЛ» для офицеров-преподавателей по плану командирской учёбы. Но сначала меня дважды заслушивали на кафедре. Кроме начальника кафедры присутствовал старший преподаватель капитан второго ранга Ставицкий Виктор Трофимович. Они сидели на задних рядах в пустой аудитории, а я читал им лекцию, представляя, что передо мной большая аудитория офицеров. Для меня это было не легко, тем более, что я видел, как они что-то записывают в своих блокнотах, ну, конечно же, записывают свои замечания по лекции. Раньше мне приходилось рассказывать матросам и офицерам обучающихся экипажей устройство отдельных систем подводной лодки. Но это было или в отсеках моей подводной лодки, где каждый клапан мне знаком, причём это были матросы, старшины и младшие офицеры. А здесь в пустой аудитории я рассказывал и показывал по развешенным чертежам и плакатам систему всплытия подводной лодки и систему аварийного продувания старшим офицерам, моим начальникам, как на экзамене. Ведь я, имея звание капитан-лейтенант, назначен на должность преподавателя, штатное звание которого капитан второго ранга.
При обсуждении лекции мне высказали много замечаний. Оказывается, я не выдержал время и закончил раньше отведённого времени на лекцию. Кроме того, я слишком детально объяснял устройство невозвратного клапана, а это лишнее для понимания принципа действия системы. «Не ударяйся в гайку», - сказал мне старший преподаватель, - «ну, а главное, не надо стесняться, надо смотреть на аудиторию, вести себя смелее. Ведь ты же этот материал знаешь лучше их, а не отвечаешь заданный урок». Рекомендовали переделать лекцию в соответствии с указанными замечаниями и назначили день для повторного заслушивания.
В течение первого семестра мне несколько раз приходилось готовить и читать лекции офицерам, преподавателям других кафедр. Это были лекции по устройству подводной лодки, особенностям её конструкции по сравнению с надводными кораблями. Ведь до этого все, преподаваемые курсантам дисциплины, были ориентированы на последующую службу их на надводных кораблях. А теперь училищу приказано перейти на подводный профиль обучения курсантов. Темы лекций выбирал начальник кафедры из числа уже написанных мною для курсантов. А мне, как молодому преподавателю, положено иметь полный текст лекции, а не конспект лекции, как другим, уже опытным преподавателям. Вот я и проводил всё рабочее время за написанием курса лекций по предмету «Устройство ПЛ».
Рабочее время. Здесь, в училище, я, пожалуй, впервые узнал, что рабочее время и у офицеров может быть ограниченным. К девяти утра приходишь на работу, а в восемнадцать можешь идти домой. Конечно, здесь тоже есть дежурства и наряды в патруль, но всё равно это не сравнить со службой на подводных лодках, тем более со службой инженер-механика. Ведь инженер-механик, командир БЧ-5 дизель-аккумуляторной подводной лодки, по возвращении ПЛ в базу, должен начать зарядку аккумуляторной батареи. Только после окончания зарядки, которая может продолжаться часов восемь, десять, он может освободиться и идти домой, если не назначен дежурным по живучести группы кораблей. Так часто бывает, и к этому я привык.
С начала второго семестра я начал читать лекции по устройству подводной лодки курсантам третьего курса штурманского факультета. Первую мою лекцию курсантам я провел спокойно и уверенно, и именно потому, что никого из проверяющих не было в аудитории. Хотя я заметил, что начальник кафедры из соседней аудитории подслушивал, но это меня уже не смущало. Лекцию я читал в поточной аудитории, одновременно двум классам. Начальник кафедры, видимо, остался доволен, так как ни каких замечаний или указаний мне не было высказано.
Так началась моя преподавательская деятельность в Каспийском Высшем Военно-Морском Краснознамённом училище имени С.М. Кирова. Кроме штурманского факультета, как основного, в училище был химический факультет. На химическом факультете обучение проводилось по трём специальностям. Там были классы «общих химиков», классы
«радиохимиков» и классы «химиков-дозиметристов». Мои предметы «Устройство корабля" и "Основы теории корабля» применительно к особенностям подводных лодок, входил в программы всех специальностей.