В Ульяновском Центре ГА СЭВ работали легендарные преподавательские личности – светила теоретической аэродинамики. К ним можно отнести тандем по фамилии Бехтир. Старший и младший, старый и молодой или отец и сын (к сожалению или счастью, святого духа не было). Мне определенно повезло или наоборот, так как ни отец, ни сын у нас не преподавал аэродинамику, они пытали и терроризировали пилотов, но и кое-кого из штурманов «осчастливили». Обоих я сподобился лицезреть только издали. Бехтир-отец к тому моменту слегка отошёл от дела, больше занимаясь «аэродинамической продувкой пупырчатого огурца» на грядках личного подсобного хозяйства и изучая, по всей видимости, эффект срыва потока и воздушных возмущений какого-нибудь особенно хитрого пупырышка. Поэтому преподавал он тогда мало, передав бразды и проверенные семейные методы своему сыну.
Считалось за счастье прослушать курс лекций у любого из представителей династии Бехтиров, но сдать им экзамен по аэродинамике было фантастикой. Думаю, пятёрок они не выставляли почти никогда, считая, что такую оценку только сами могут иметь в личных дискуссиях. Но если подобное случалось, этот факт навсегда вписывался счастливчиками в личные анналы заслуг, подвигов и в раздел «боевые награды», а в спорах с коллегами служил неубиенным аргументом. Бехтир-старший слыл странноватым человеком с не вполне понятными привычками и оригинальным мировоззрением, однако, некоторые благодарные поклонники Бехтира даже сложили о нём почти белые стихи:
«Когда у нас спор на заходе возник,
Я всем аргумент выдал свой –
Я – Бехтира великого ученик!
И он сказал – Не самый тупой...»
Не хокку, конечно, и уж, тем более, не классическая японская танка, но какой-то определённый смысл в этом есть. И речь идёт вовсе не о солнечном заходе и посиделках у реки поздним вечерком, а о моменте захода на посадку...
Я глубоко проникся своим счастьем-несчастьем и всё свободное время посвящал разгадыванию аэродинамических ребусов-кроссвордов, «распрямлению» многострадальных кривых Жуковского и попыткам осознать особенности поведения самолёта на различных этапах: в свете полётов с чистым крылом, выпущенных на различные углы закрылков, предкрылков, интерцепторов и перестановленного в согласованное положение стабилизатора... Возможно, и пролетал потом на самолёте Ту-154 добрых два десятка лет не вопреки, а именно благодаря тому, что судьба хранила меня и позволила избежать возможности лично обучаться у кого-то из фанатичной аэродинамической семейки... Нервная система могла не выдержать такого близкого знакомства, а мемориала, наподобие ленинского, мне бы вряд ли построили!
… В те времена уже широко и повсеместно внедряли «безоценочную» систему по некоторым предметам. Существовала целая шкала от ТЗ (твёрдых знаний) до ОП (общих понятий). Некоторые преподаватели очень творчески и адекватно её применяли, но находились и истинные фанатики дисциплин, которые считали именно свою, родную и многострадальную – самой важной и самой главной, а поэтому драли нас, как сидоровых коз, выедая всю плешь и пробирая упёртым занудством до самых печёнок.
Ну, зачем, спрашивается, товарищу штурману досконально знать устройство и детально вникать в работу авиационного двигателя? Кое-кто в «шалопайке» это хорошо понимал и не усложнял и без того нелёгкой жизни. Учебный курс по двигателю для штурманов предусматривался небольшой. Нас привели в аудиторию, где стоял макет двигателя в разрезе, а преподаватель предложил запомнить общий вид громадной махины и особенно обратить внимание, где у него «перед», а где – «зад»... На этом, собственно, и пошабашили, не вдаваясь в дальнейшие подробности. Их должны знать бортинженеры, как свои пять пальцев и «отче наш», равно как и электрооборудование и топливную систему.
Радиооборудование преподносил семидесятилетний старикан, который очень потешно выглядел в мешковатом форменном костюме и уже с определённым трудом передвигался по классу. Казалось, даже указка являлась непосильным грузом. Но он был неутомим по части фантазий и «половых извращений», дотошно выспрашивая самые разные мелочи и нещадно ставя двойки, особенно пилотам. Если представить, каким энтузиастом и затейником по этой части он был в молодости, становилось страшновато за тех, кого он «затрахал» до полусмерти. И фамилию он оправдывал в полной мере – Трахов! Однако, практическая польза от таких «совокуплений» определённо была. По крайней мере, фамилию-то помню и ни с какой другой не перепутаю...
Конечно, в авиации мелочей нет. И никогда нельзя с уверенностью заявлять, что знание некоторых аспектов работы топливной системы или системы кондиционирования повредят в полёте. Наоборот, кое-что вполне может помочь выйти с успехом из какой-либо неприятной ситуации, подстраховать другого специалиста, а порой, и вообще спасти жизнь. Лишних знаний не бывает. Если они есть, то пока ещё дремлют на полочках сознания и ожидают своего часа. Для примера скажу, что существовала целая программа тренировочных полётов на тренажёре, где отрабатывались варианты взаимодействия экипажа с имитацией потери работоспособности бортинженера. Его рабочее место обязан занять второй пилот и уметь быстро, точно и уверенно производить необходимые манипуляции, чтобы обеспечить успешный заход на посадку.
Штурману хватало своих функций, поэтому он никого не подменял, но всегда неусыпно бдил за показаниями некоторых стрелочек, указателей и табло на пульте бортинженера, частенько оборачиваясь назад, а заодно и контролировал физическое и психологическое состояние самого товарища бортинженера, который мог иногда запросто втихаря и безмятежно дремать в устойчивом прямолинейном полёте на эшелоне, не поставив никого в известность. Чем широкоплечее штурман, тем проще спрятаться за его спиной бортинженеру.
… Что значит для самолёта Ту-154 электрооборудование, и в чём его первостепенное значение, недавно продемонстрировали мирнинские лётчики. Позволю себе процитировать газетную статью. Думаю, многое вам уже известно, но напомню ещё разок. Представьте себе полёт над безлюдной тайгой многотонного современного лайнера, «оглохшего и ослепшего», превратившегося, по сути, в самолёт Ан-2, но только с гораздо меньшими шансами на успешную посадку. Девяностопроцентная ситуация фантастического везения, помноженная на десятипроцентный (но стопроцентный всё-таки!) профессионализм экипажа и его хладнокровие. С процентами можно и не соглашаться, но...
«Дмитрий Медведев в пятницу присвоил звание Героя России пилотам Мирнинского авиапредприятия компании АЛРОСА Евгению Новосёлову и Андрею Ламанову, которые 7 сентября смогли посадить в тайге в Республике Коми пассажирский Ту-154М после того, как у него в полёте отказала вся бортовая электроника. Без единого прибора и с заканчивающимся горючим экипаж нашёл заброшенную и уже заросшую кустарником взлётно-посадочную полосу и благополучно на неё приземлился. В результате не только не пострадал никто из пассажиров, но и сам самолёт получил лишь незначительные повреждения.
Самолёт Ту-154М авиакомпании «АЛРОСА-Авиа» 7 сентября выполнял рейс из якутского аэропорта Полярный в столичный аэропорт Домодедово. На его борту находилось 72 пассажира и девять членов экипажа. Через три с половиной часа полёта – около 8.00 по Москве – на высоте 10,6 км у самолёта внезапно отказало всё навигационное оборудование, электропитание и радиосвязь. Пилоты пошли на снижение, чтобы выйти из облаков и сориентироваться, на какой высоте они находятся. Но на высоте 3 км у Ту-154М сработала сигнализация аварийного остатка топлива в расходном баке – перестали работать электронасосы перекачки топлива.
В результате у лётчиков осталось полчаса, чтобы без каких-либо ориентиров и карт найти в тайге приемлемое место для посадки. Сначала они увидели реку и повернули к ней, надеясь найти более или менее ровное пространство, хотя бы на опушке леса. При этом, как признали потом сами члены экипажа, произошло практически чудо – они заметили поросшую кустарником бетонную полосу, которая оказалась заброшенным военным аэродромом близ села Ижма.
Этот аэродром, как позже выяснилось, изначально не был рассчитан на приём самолётов такого класса, а последние годы и вовсе обслуживал лишь вертолёты. Длина взлётно-посадочной полосы (ВПП) составляла всего 1400 метров – вдвое меньше, чем требуется для Ту-154М, а качество покрытия оставляло желать много лучшего. Но иного варианта не было, и пилоты решили садиться.
Чтобы определять уровень крена лайнера («на глазок» это невозможно, а «авиагоризонт» не работал), штурман Сергей Талалаев использовал наполненный водой пластмассовый стаканчик. Так как из-за отказа электрооборудования у Ту-154 не выпускались закрылки и предкрылки, посадку пришлось производить на скорости 400 км/ч при норме 255 км/ч. Тем не менее, экипаж смог успешно приземлить лайнер, хотя для полной остановки взлётной полосы не хватило. Ту-154 выкатился за её пределы в лес почти на 200 метров, срубая крыльями деревья, но, к счастью, особо больших не оказалось. В результате никто из находившихся на борту людей не пострадал, а единственной жертвой ЧП стал попавшийся на пути аварийного самолёта заяц.
То, что экипаж совершил настоящий подвиг, стало понятно сразу после первых рассказов о ЧП пассажиров и жителей Ижмы. Но ввиду уникальности происшедшего представители СКП были более осторожны, и среди версий причин инцидента не только отказ электрооборудования, о чём говорил экипаж Ту-154, но и другие, в том числе ошибка пилотирования.
Впрочем, данные пилотов подтвердились довольно быстро. Как выяснилось, причиной отказа бортовых систем Ту-154М стала неисправность аккумуляторов – так называемый «тепловой разгон», когда из-за малого количества электролита и высокой температуры в аккумуляторе повышается скорость ионизации кислорода, отчего он начинает разогреваться и на нём снижается напряжение.
Уже через несколько дней официальный представитель «Росавиации» Сергей Извольский назвал действия экипажа Ту-154М «героическими», а президент дал понять, что действия экипажа будут оценены по достоинству. «Несколько дней назад у нас совершенно уникальная ситуация сложилась с самолётом Ту-154, – сказал тогда г-н Медведев. – Мы до этого смотрели за тем, как геройски действовали американские лётчики, которые посадили самолёт на воду. Но наши совершили не менее героический поступок. Причины случившегося установит следствие, но в любом случае благодаря мужеству и геройству этих людей удалось совершить аварийную посадку в абсолютно неприспособленных условиях, в которых подобного рода происшествия обычно заканчиваются трагически. Они спасли пассажиров – пассажиры обратились ко мне с предложением наградить их. Я это обязательно сделаю».
Случай этот не имеет аналогов для самолёта Ту-154. Но везение было не только в том, что подвернулся давно уже заброшенный таёжный аэродром, а ещё и в том, что начальник этого, уже практически не существовавшего ни в одном реестре, аэродрома Ижма, не переставал на голом энтузиазме и безграничной преданности своей профессии, без единой копейки финансирования со стороны государства следить, по мере своих возможностей, за состоянием ВПП. Нещадно гонял грибников и любителей покататься на машинах по бетонке, выкашивал траву на боковых полосах безопасности и вырубал приличного размера деревца и кустарники, которые упорно прорастали сквозь стыки бетонных плит... Это – тоже подвиг, пример неравнодушного отношения к своему делу и святая уверенность, что его труд не останется незамеченным и кому-то когда-нибудь поможет. Так и случилось.
Когда общественность стала требовать наградить не только героический экипаж Ту-154, а ещё и начальника аэропорта Ижма, власти Коми вынужденно оказались в двусмысленной и курьёзной ситуацией. Как награждать Сергея Сотникова, который, как оказалось, и не начальник авиаплощадки даже, судя по документам? Его нет ни в одном штатном расписании. Просто – нанятое лицо, «хранитель или смотритель»... Вот, и получилось: целых двенадцать лет Сотников на свой страх и риск «хранил и смотрел»... Процитирую ещё немного:
«Конечно же, все знают, что пилотов, бортинженера, штурмана и бортпроводников наградил Президент России — двух командиров звездой Героя Росии, остальных Орденами Мужества. Но не о них сегодня речь. История Ижемского аэродрома грустная и, видимо, типичная. Его открыли в 1978 году как приписной порт Печорского аэродрома (Печора — соседний райцентр в Коми). Времена для авиации были золотые: дороги на Ижму не было (то есть никакой, даже грунтовой), и всё возили по реке либо самолётами. В 1993–м построили дорогу до железнодорожной станции, и роль авиации резко снизилась. А уже в 1997 году Сергей Сотников становится начальником аэродрома, который на тот момент из–за раздолбайства чиновников повис между двумя собственниками, и порядком обветшал. Ещё через год аэродром расформировали, теперь он именовался вертолётной площадкой, с рейсами 2 раза в год (полтора месяца весной и осенью).»
Чтобы не быть слишком уж многословным по части цитирования, рекомендую прочесть http://llyn.biz/view990 , тогда всё встанет на места и покажет, каково ныне состояние нашей авиации, особенно на севере, и то, какова роль простого труженика, влюблённого в своё дело и выполняющего неблагодарную повседневную работу. И если бы площадка оказалась захламлённой дровишками и заросшей деревьями, каковым стал бы исход экстренной посадки самолёта..., даже несмотря на то, что она оказалась поблизости...
Что же касается моего переучивания, оно шло в полном соответствии с известными поговорками: «Взялся за гуж... Назвался груздем...» и так далее. Трудно было, но не невозможно. Как мог, так и старался впитывать, вбирать, наматывать на ус и готовиться к тому, что вскоре сам буду вводиться в строй в самых настоящих рейсовых полётах.
В Ульяновске тогда работала постоянная комиссия ВКК, которой лётный состав сдавал экзамены на присвоение первого класса. Строго говоря, сдать на первый класс можно было ещё в самом Министерстве ГА и в Ростовском УТЦ. В Москву ездили не часто, пугаясь как слова «министерство», так и приближённых к нему лиц различного ранга, а в Ростове, как правило, принимались экзамены у лётного состава малой авиации. Поэтому почти всю нагрузку принимал на себя Ульяновский Центр ГА СЭВ. Там имелись свои экзаменаторы, но довольно часто приезжали и эксперты из Москвы и Ростова. Сдать было трудно, но тоже возможно, если подготовился морально, теоретически подковался, практически «созрел» и закалился в полётах, а также выполнил традиционные процедуры, сопутствующие сдаче на класс.
Означенные процедуры заключались в непременном пополнении «общака» энной суммой денег, чтобы потрафить вкусам привередливой комиссии, не ударить в грязь лицом количеством даров и подношений «от чистого сердца и не корысти ради», а на предварительном этапе – в попытке достоверно узнать, кто именно на этот раз будет включён в состав комиссии. Пофамильно. Практически о каждом члене комиссии уже имелось как сложившееся мнение, так и приличные устные досье, пополнявшиеся каждым поколением соискателей первого класса. Ну, абсолютно всё – как и ныне в студенческой среде при каждой сессии.
Надо сказать, сдача денег никак не влияла на получаемую оценку. Всё это было обезличено и являлось своеобразной и обязательной благодарностью какой-то конкретной группы конкретному экзаменатору. Но – каждому! Никаких личных контактов поодиночке. Традиция, так сказать, с которой трудно спорить, даже если вызубрил наизусть цитаты из Наставления по Производству Полётов, подобно китайцам, потрясающим воображение и шпарящим, как из пулемёта, заветы «великого кормчего» – дядюшки Мао. Бывали случаи, когда разведка накануне доносила, что «такой-то» – будет точно. И следовало либо облегчение, либо наоборот, народ несколько скисал и готовился «рыть ямки и присыпаться сверху дустом», рассказывая и припоминая самые невероятные истории.
Но разведданные могли не соответствовать истине, а иногда запускалась и откровенная дезинформация, чтобы лётчики не сильно надеялись или расслаблялись... В те времена не являлся секретом и факт, что стопроцентного результата априори не должно быть. Обязательно должны обнаружиться неудачники, которых заваливали. Пусть и не специально, а чтобы выполнить разнарядку и создать видимость объективности. Примерно на десять сдающих должны быть трое «зарезанных», если не ошибаюсь. Это не «двойка», как оценка знаний. Просто по предмету, который необходимо сдать на «пять», выставлялась «четвёрка». И всё – приплыли! «Непроходной» балл.
Поэтому экзекуторам и мудрить особенно не приходилось. Только от персонального мнения преподавателя зависело, кого именно «зарубить» и отсеять, хотя ничего личного или предвзятого не было. Разнарядка-уравниловка, как в райкоме, когда выделяют людей на уборку картошки. «Палочная» система показателей, как в колхозе – трудодни или в милиции – раскрываемость квартирных краж... Кому-то везло, а кому-то и нет! Можно, конечно, и на блестящие знания рассчитывать, но и такие «срезались» частенько, встав утречком не с той ноги или угодив под «раздачу пряников» взгрустнувшим отчего-то именно сегодня преподавателем...
При ближайшем рассмотрении, этот «четвёрочный» балл мог оказаться и вполне «проходным», но только чтобы подтвердить уже имеющийся второй класс. Следовательно, санкций никаких не требовало. Считалось только, что ты съездил понапрасну туда-сюда за государственный счёт, истратил командировочные денежки, а личные переживания и моральные затраты сил и нервов никого не волновали. Расходы, впрочем, никто не заставлял возмещать в случае такого печального исхода. Могли слегка и по-дружески поязвить-поиронизировать-посочувствовать над неудачником, пропев куплетик о незадачливом герцоге Мальборо (Мальбруке):
«Мальбрук в поход собрался,
За ним гналася тень.
Он к вечеру обоср...ся
И умер в тот же день...»
Есть ещё один подобный траурно-панихидный вариант:
«Мальбрук в поход собрался,
Наелся кислых щей.
И тут же обдристался.
И умер в тот же день.»
Сути не меняет, но весьма показательно в свете повышения лётной квалификации и определённого завышенного самомнения. Самое главное – быстрота скоротечного процесса. «В тот же день», то есть, не откладывая «приговор» на потом, узнаешь, насколько она (квалификация) действительно высока и чему именно соответствует...
Рассказывали, что одна группа пройдошистых пилотов заранее узнала, какой конкретно преподаватель будет принимать какой-то экзамен. Ну, и решили поступить стратегически. Отрядили двоих отчаянно смелых и закалённых волонтёров на трудовой подвиг во имя всеобщей пользы. Чтобы пострадали немножечко «на благо» и за весь народ. Добровольцы вызнали домашний адресок экзекутора, набились в гости и подверглись страшному эксперименту по части совместного пития. Эксперимент продолжился в ресторане, а наутро проходил экзамен... Эти двое и оказались в числе безжалостно отсеянных. Но только лишь по той причине, что преподаватель, как ни силился, не смог достоверно опознать в лицо вчерашних хлебосолов-виночерпиев и страдальцев за всеобщее светлое будущее... Чем, на самом деле, закончился неудачный экзамен, уже и не припомню.
Сдавать на первый класс было престижно, но очень боязно. Сдавать решались тогда, когда уже тебя «припирали» сроки, когда становилось стыдновато за себя: уже и налёт имеешь, и опыт, но ходишь всего-то со вторым классом. А чаще всего – когда дальнейшая должностная карьера или переучивание на престижную технику зависели именно от этого. Неудачная сдача экзаменов могла отодвинуть надолго, вроде бы, уже согласованные сроки и «пустить под откос» всю распланированную во многих инстанциях процедуру собственной лётной судьбы. Повторно сдавать разрешалось только через год, но познав и вкусив однажды всей «прелести» сдачи на первый класс, повторять процедуру как-то совсем не хотелось! Даже думать и представлять было противно, больно, недопустимо и невозможно... И вовсе не хотелось снова стать «незадачливым Мальбруком-обосрышем», повторив «подвиг» опять.
Экзамены на повышение в классе занимали целую неделю. Но лётный состав старался приехать пораньше, иногда дней за семь-десять до назначенного срока. Надо было разместиться, узнать расписание, втянуться в подготовку, посещая техническую библиотеку, и «понюхать» воздух вокруг аудиторий, общаясь с себе подобными, чтобы быть более осведомлённым. Чаще всего, голова была не в силах что-то воспринимать. Ни новое, ни старое. Знания переполняли распухшую голову, на которую уже и форменная фуражка не налезала, а все твёрдые знания вмиг казались хлипкими и недостаточными.
Терзали смутные сомнения и нерадостные предположения о собственных способностях. Даже то, что ты годами ежедневно выполнял, работая на износ в кабине самолёта, подвергалось нещадному пересмотру и ревизии. Получалось, что не всё ты так уж твёрдо и назубок знаешь! Цифры путались, абзацы из одного документа причудливо перекликались с подобными абзацами из другого, суть от этого как-то переворачивалась, запутывая смысл окончательно и бесповоротно...
Комиссия работала более-менее постоянно, собираясь примерно раз в месяц. Пока я переучивался, таких процессов воочию наблюдал трижды. И вся гамма и палитра чувств «взлётов-падений», щенячьего восторга или бесконечной тоски-печали разбившейся вдребезги мечты протекали на глазах. Некоторых знакомых по Академии тоже довелось встречать, но ими были старшекурсники. На экзаменах случалось всякое – ступор, внезапное «помутнение» рассудка, полный склероз и даже обмороки от внутреннего перенапряжения. Цена вопроса оказывалась необычайно высокой! Естественно, весь студенческий арсенал подсказок, шпаргалок и всякого рода взаимопомощи «утопающим» переносился сюда, приумноженный жизненным опытом.
А по сути, ничем не отличались требуемые знания при сдаче на первый класс от знаний, требующихся для третьего. Какая разница пассажиру, если его грубо «приложит» о ВПП первоклассный пилот, или наоборот, мягенько довезёт в пункт назначения командир, имеющий только второй? По логике, в таком случае и цена авиабилета должна как-то дифференцироваться в зависимости от заявленного риска и разницы квалификации экипажа. Только кто возьмётся учесть и как?... А экзаменационные предметы были одними и теми же, руководящие документы и инструкции к оборудованию писаны для всех лётчиков и специалистов, независимо от жизненного и авиационного уровня.
Поэтому странным являлось то, что первый класс специалиста был, своего рода, индульгенцией или однозначно предполагал высококлассное умение в какой-то конкретной ситуации, если тебе за «просто так» пришпилят значок с цифрой «1». Глупостью выглядело и пережитком-атавизмом прежних времён, если рассуждать по большому счёту. Ответственность за исход полёта одинаковая для всех. И для первоклассных, и для третье...сортных, что ли, если принять во внимание логику составителей требований «Положения о классификации специалистов лётного состава ГА»!
(продолжение следует)