Первым «виночерпием» можно назвать однокашника Кости Степанова. По-моему, звали его Борисом, потом с ним не встречался нигде, но был он чисто русским, хотя и летал в Тбилиси. За годы, которые он там провёл, похоже, и сам внешне превратился в натурального грузина и даже разговаривал с характерным и заметным акцентом. И ещё: в его комнате числился проживающим земляк-грузин Шота или Шалва, точного имени тоже не помню, но только лишь потому, что видел его всего два-три раза. Этот Шота-Шалва вечно находился в Тбилиси, прилетая на день-другой в Ульяновск своим родным и прямым рейсом, главным образом для того, чтобы узнать, не отчислили ли его ненароком или сдуру, и когда приходилось присутствовать на экзаменах, а также сколько денег с канистрами чачи приносить... Видимо, самолёт Ту-154 он изучил экстерном ещё в школьные годы или гораздо раньше, сразу уродившись штурманом этого самолёта. В общем, такой чачи, как у этих грузин, я никогда не пил раньше и, видимо, не попробую уже больше никогда!
Чача была сверхубойная, невероятно душистая, вкусно-пузыристо-мандариновая и легко пьющаяся. Лёгкость пития ощущалась лишь до того момента, пока сидишь. Малейшее движение в сторону от стола или попытка встать для передвижения сразу же «заваливала гироскопы» напрочь... Хорошо, если «автопилот» срабатывал, но чаще наблюдался полный отказ всего вестибулярного оборудования организма, отвечающего за пространственную ориентацию, а силы гравитации преобладали над всеми остальными, будучи многократно усиленными Кориолисовым ускорением. Всё головокружительно ускорялось со страшной силой, помноженной на параллакс Луны! Физика. Против неё не попрёшь!
Борис имел обыкновение в пятницу тоже убывать домой в Тбилиси, а прилетать воскресным вечером. Я с опаской ожидал позднего стука в стеночку и последующего, уже привычно-знакомого: «Володя, зайди на минутку. Не могу же я в одиночку пить!» – Минуточка неминуемо складывалась в часы, а занятия никто не отменял. Любые попытки ускользнуть от «чачепития» расценивались, как предательство коллегиальных интересов штурманского сословия, подрыв нерушимой дружбы народов и явно демонстрационный, провокационный и конфронтационный шаг, граничащий с нарушением святого интернационального долга. Убойным аргументом являлось то, что по-киношному это обычно сопровождалось известной фразой: «А что тут пить-то?!» – Пить предстояло всего-то чуть-чуть. С литр ядрёного напитка светло-желтоватого цвета. Для начала... Закуска тоже выставлялась домашняя, грузинская и щедро-хлебосольная... Приходилось во имя дружбы народов идти на этот предосудительный и не всегда оправданный шаг. Друзей в беде бросать некрасиво...
На моё счастье Борис закончил переучивание спустя три недели, а вот у Шота-Шалвы случился прокол-непротык. До полётов его так и не допустили. Что-то не сработало в налаженном механизме самонадеянного взяткодательства и шапкозакидательства, или слишком уж прямолинейными выглядели действия кандидата в штурманы Ту-154... По какой-то дисциплине истинному грузину влепили двояк без права обжалования и пересдачи... Счастье моё продлилось недолго. Через неделю после отъезда Бориса совершенно неожиданно я обнаружил в своём номере ещё одно «тело» жильца-постояльца.
Это было непривычно и не совсем приятно. Я вполне уже сжился с мыслью, что буду проживать один, чувствуя себя весьма вольготно и комфортно. На этот раз моим «сокамерником» стал Николай из Омска. Работал он в МАПе (Министерство Авиационной Промышленности) бортмехаником самолёта Ан-8... Ан-8 знатоками, любителями и почитателями авиации классифицируется, как «Camр», если придерживаться терминологии НАТО, или по-простому и по-нашенски – «спиртоносец». Ни убавить, ни прибавить.
Ан-8 – это «недоразвитый» или «недоделанный» Ан-12 или Ан-10, если иметь в виду чисто внешнее сходство. Только в двухдвигательном варианте. Их всего-то выпустили около 190 штук. 18 августа 1956 года опытный Ан-8 принял участие в воздушном параде над Тушино совместно с другой новинкой советской авиатехники – Ту-104. Во время подготовки к параду, самолёт увидел А.Н.Туполев, который похлопал его по обшивке и сказал: «Хороший сарай!»... – В устах патриарха отечественного самолётостроения это была высокая оценка. И есть данные о том, что даже в 2005 году какой-то уцелевший экземпляр Ан-8 всё-ещё упорно бороздил африканское небо...
Особенностью Ан-8 было то, что противообледенительная система винтов обслуживалась чистейшим спиртом-ректификатом из ёмкости порядка 65 литров, но кроме этого, ещё и остеклённая кабина штурмана омывалась этой ценной жидкостью, и в кабине штурмана всегда наготове находились три-четыре полных двадцатилитровых канистры. К слову сказать, подобная противообледенительная система существовала на многих военных самолётах, как на небольших, так и на огромных, типа Ту-22, и даже на гражданских Л-410. Припоминаю, что один несознательный авиатехник в Сангаре любил шантажировать экипажи, угрожая демонстративно опохмелиться чистым керосином, если ему не нальют спирта. И даже пару раз принародно выполнил свою угрозу. Слабонервные и впечатлительные экипажи не выдерживали такой удручающей картины и сразу наливали страждущему подставленный стаканчик.
Нормы расхода спирта в полёте рассчитывались примерно так: одна минута горения лампы-сигнализатора обледенения списывала сразу 400 - 450 граммов. А такие самолёты коварное обледенение почему-то просто преследовало всегда, даже в ясную и самую жаркую погоду, когда на горизонте не было ни одного облачка! Спиртоносцы просто притягивали это опасное метеорологическое явление, как магнит металлическую стружку. Странности какие-то и необъяснимая мистика... Поэтому лампочка-сигнализатор на всякий случай горела почти весь полёт. Умели влезть в «потроха» схемы! И спирт благополучно и в полном соответствии с нормами списывался и дозаправлялся вновь.
А ещё такие самолёты привлекали весь любознательный персонал абсолютно любого аэропорта. За полётом и перемещениями раритетного самолётика пристально следили с момента подачи заявки, скажем, из Магадана в Москву... Как в самой Москве, так и в каждом аэропорту промежуточных посадок. И смены диспетчеров АДП, порой, задерживались подолгу после законного окончания работы, даже наблюдались вынужденные перестановки и подмены-замещения в сменах, чтобы непременно дождаться прилёта...
Всем хотелось «рассмотреть» чудо авиапрома поближе, поэтому после прилёта Ан-8 к нему стремительно неслись все аэродромные машины – от автомобиля сопровождения по перрону, до машины руководителя полётов. Иногда для верности и надёжности пути на стоянку машин сопровождения подскакивало две-три, и они слегка конкурировали за право быть первыми. У таких аппаратов-спиртоносцев никогда не возникало проблем с наличием стоянок, заправкой керосином, размещением в гостинице и согласованием будущего полёта. Всё – в самую первую очередь и даже то, чего и не надо! Самые-самые дорогие и желанные гости. Даже желаннее самых высокопоставленных руководителей могущественных государств. В такие минуты жизнь в аэропорту полностью парализовывалась для всех остальных, даже для некоторых президентов, но зато им же и показывалось, как можно и нужно работать в идеале и образцово, на примере заботливого обслуживания самолёта и оказываемого внимания экипажу Ан-8.
Помню, в каком-то захолустном сибирском аэропорту, когда я на Ми-2 выполнял перегонку, нам, как обычно, очень долго не давали мест в гостинице. Диспетчер АДП при нас вёл напряжённые телефонные переговоры с администратором гостиницы, пытаясь уточнить наличие пары-тройки свободных койкомест до утра. Складывалось впечатление, что ожидают прилёта какого-то важного, чуть ли не литерного или правительственного рейса, и именно для этого экипажа приберегли некоторое количество мест. Хотя, по здравому рассуждению, откуда в этой глуши и на грунтовом аэродроме можно ожидать VIP-персон?! Два места нам всё-таки милостиво выделили, а авиатехник так и остался почивать на лавочке в штурманской комнатушке...
Мы рухнули спать, как подкошенные, но через часик были разбужены топотом входящего экипажа. Их насчитывалось восемь человек. Спросонья я спросил, на чём они прилетели? Ответ получил лаконичный: «На восьмёрке!» – Я тут же канул в небытие, сражённый наповал удивительным фактом наличия такого большого экипажа на вертолёте Ми-8, выстраивая заодно самые невероятные предположения: кого же суперважного привезли... Ми-8 оказался на самом деле тем самым спиртоносным самолётом Ан-8, но это выяснилось уже поздним утром...
Новый сосед по комнате, Николай, чачей не угощал, но регулярно по субботам мотался в аэропорт, чтобы недолго пообщаться с коллегами, прилетающими из Омска. Общение оказывалось весьма плодотворным, полезным и всегда предусматривало обязательный обмен пары пустых трёхлитровых банок на полные. Естественно, что не керосина и не дистиллированной водички. Наш гостиничный номер уверенно приобретал невероятную популярность, и это становилось навязчивым и не вполне удобным, если иметь в виду уединение и нормальный учебный процесс.
Слава Богу, Коля довольно быстро закончил обучение. Он не переучивался, а просто проходил краткосрочные курсы повышения квалификации. Я лично убедился, что квалификация МАПовских лётчиков тоже чрезвычайно высока, и даже принял непосредственное участие в непродолжительных, но тяжёлых экспериментах по собственному выживанию и определению живучести экипажа в экстремальных условиях переизбытка спирта и некоторого отсутствия требуемого количества закуски! «Обледенение» мужественно перебороли и перемогли... Как ни странно – выжил и я, нанеся некоторый урон собственному организму и Ульяновскому водоканалу, обеспечивающему бесперебойную работу водопровода в гостинице.
Как ни стараюсь поднапрячься, однако абсолютно ничего не могу припомнить, как и где мы питались. То ли в столовой и бесплатно, то ли каждый сам по себе и где угодно. Но если принять во внимание упрямый факт, что электроплитки, сковороды или кастрюлек-тарелок у меня точно не было, следует принять на веру утверждение, что нас всё-таки кормили. Надо бы поинтересоваться у коллег, которые ещё не впали в старческий маразм и глубочайший склероз и помнят такие немаловажные детали.
… Другими соседями были не то северные корейцы, не то вьетнамцы. Им отдали целиком третий этаж. Выяснить точную национальную принадлежность не имелось абсолютно никакой возможности. Вьетнамцы или корейцы держались обособленно, всегда громко и быстро лопотали на своём птичьем языке, а на что переучивались и что именно постигали, даже и выяснять не хотелось. Создавалось полное ощущение, что авиация превратилась для них в плотный семейный бизнес. Впечатление усиливалось наличием женщин и даже детей. А самым главным являлось то, что противогазов нам почему-то не выдали. Видимо, это тоже предусматривалось тайными курсами по выживанию.
Вьетнамцы-корейцы быстро опустошили и без того бедноватые прилавки Ульяновских продмагов и гастрономов, избавив заодно даже сельпо близлежащих окрестных посёлочков от трёхлетнего запаса селёдки. Я вспомнил заветы старого и мудрого друга Ботуалло (или Батуалло) и навсегда проклял всю восточную и экзотическую кухню, предав её сатане, анафеме и всевозможным чертям-дьяволам, вместе взятым. Заодно пожелал неудачи всем рыболовецким шхунам, катерам и сейнерам, а также и Министерству отечественного Рыбного Хозяйства. Правда, это было уже излишним. Тогда бы нам друганы по СЭВ обязательно подмогли и пополнили запасы селёдки свежачком новой путины...
Селёдочку я и сам очень уважаю, но только в традиционном исполнении. С маслицем или лучком, в маринаде или «под шубой». Могу посолить и с удовольствием употребить. Но корейцы-вьетнамцы, как выяснилось, обладают каким-то слишком извращённым понятием о селёдке. Они её жарят... Не знаю, как именно это выглядит на их родине, но у нас, видимо, селёдка какая-то не совсем правильная. Она страшно воняет, когда её жарят, а какова на вкус, даже и не берусь представить. Вот это-то блюдо и было основным в рационе наших друзей-авиаторов из СЭВ. Подозреваю, что ничего другого они просто не готовили, дорвавшись до возможности жрать жареную селёдку абсолютно бесконтрольно!
Чад и духман, поднимающиеся снизу по всем этажам, вынуждали либо распахнуть настежь все окна, либо, убоявшись летального исхода, сразу же уползать по-пластунски куда-нибудь подальше от гостиницы, подвергшейся дымовой и острореспираторной ядовитой атаке! И продолжалось буйство кулинарных издевательств довольно долго. Готовили восточные коллеги-авиаторы с душой, с чувством, проникновенно, много и даже повторяли подходы к электроплиткам, если требовалась добавка этого рыбного деликатеса... Добавка, как правило, требовалась и далеко не одна... Это испытание тоже закалило меня внутренне, намного повысило иммунитет и философскую невосприимчивость к определённым ароматам, а некоторые известные средневековые пытки уже не казались такими уж жестокими, бесчеловечными и инквизиторскими. А вы думаете, только Якутия и северная мерзлота превращают штурмана в настоящего мужчину?! Ту-154 определённо требовал каких-то повышенных человеческих качеств. Это вам не строганину с максой трескать!
… Однако неожиданно обнаружил на своём этаже однокашника по Академии. Он переучивался совершенно в другой группе – на самолёт Ил-62. Однокашником был Алексей Новгородов. Лёша по праву может считаться звездой нашего выпуска и человеком с завидной карьерой. В Академию Алексей поступал, будучи Сочинцем, а заканчивал уже записным Москвичом. Новгородов, как и я, – золотой медалист, но в отличие от меня, ещё и краснодипломник. И с успехом, справедливо и абсолютно по праву опроверг постулат о синем дипломе и красной морде.
Не стану вдаваться в подробности послеакадемического распределения, дабы не смутить Алексея и не быть уличённым в предвзятости и искажении действительности, но диплом Лёша защищал с применением самых последних достижений того времени. А ими являлись вычисления и расчёты многокилограммового и громоздкого (по размерам – целая комната) тогдашнего суперкомпьютера под названием «Искра». По-моему, Новгородов был единственным из нас, кто решился на подобный шаг...
Лёша распределился в правительственный 235-й авиаотряд на самолёт Ил-18, долго там проработал, занимал все руководящие штурманские должности, даже кое-кому из наших ребят помог перебраться в Москву и переучиться на самолёт Ил-96, а потом ему всё надоело до синих чёртиков! Он плюнул в сердцах, растёр носочком сапога виртуальный окурочек (он не курит, насколько я осведомлён) и не смог отказаться от заманчивого предложения...
Теперь он стал закоренелым рецидивистом, «хавает пайку и мотает» уже не первый срок в Монреале, являясь представителем России в ИКАО, если я правильно обозначил должность. Так что нам есть кем гордиться и на кого равняться. И в Ульяновске Лёша всегда помогал мне, если возникали какие-то конкретные вопросы по поводу оборудования Ту-154, хотя сам он на нём не летал. Но пытался направить меня хотя бы в нужное русло поисков, отложив в сторонку свои дела, а кое-что достаточно профессионально и доходчиво объяснял. В частности, не совсем понятную курсовую систему ТКС-П2 и некоторые аспекты пресловутой системы АБСУ-154, которой нас ещё в Академии пытал, терзал и забодал насмерть маэстро Жуков по прозвищу Удав...
Тогда это было абстракцией с огромными схемами на двух столах, а в Ульяновске воплотилось в суровую реальность... Кулоны-сперматозоиды по-прежнему куда-то входили и необъяснимо выходили, приводя в действие САУ и СТУ (системы автоматического и траекторного управления). Но теперь это уже кровь из носа надо было знать, уметь грамотно использовать в полёте и на земле, а также бороться с хитрыми и капризными отказами и неисправностями. Как ложными, так и самыми настоящими, способными привести ко многим бедам!
Академическая база знаний у меня имелась, но уже несколько устарела. Образно говоря, был заложен некий базис или фундамент, но вся надстройка требовала кардинальной реконструкции... Многие предметы из чисто теоретических необходимо было пересматривать в свете практического применения именно для конкретного самолёта Ту-154. Многое тоже оказалось поверхностно знакомым: приборы и радиооборудование. Однако в основном и в большинстве случаев известные только понаслышке и лишь по общему принципу работы. Гониометры, сельсин-датчики и сельсин-приёмники, соленоиды, автоматы защиты сети и многое-многое другое. А также пришлось изучать и осваивать очень много нового и совершенно незнакомого.
Сложная система трёхсетевого электрооборудования, перекрёстная индикация курсовых приборов и НВУ (навигационно-вычислительное устройство), за которым требовалось тщательно следить и корректировать, чтобы добиться хорошего функционирования и достаточной точности. Система воздушных сигналов с очень удобной индикацией прямых показаний воздушной или путевой скорости... Путевую скорость всегда надо знать и уметь вычислять различными способами на любом воздушном судне. Для этого требуется определить скорость и направление ветра в полёте, куда или откуда он дует, потом определить угол ветра и угол сноса, а потом уже на навигационной линейке по известным формулам и «ключам» вычислить значение путевой скорости.
Собственно, испокон веков на любом воздушном судне именно этим штурман постоянно и занимается: пересчитывает и уточняет не один раз, стирая в порошок штурманскую линейку. Многое зависит от опыта и умения точно определить момент пролёта наземных ориентиров, если на борту нет приборов, прямо показывающих дальность. Ветер меняется постоянно, а следовательно и путевая скорость, и время полёта на участках маршрута.
На Ту-154 задача упрощается многократно. Сигналы допплеровского измерителя скорости и сноса напрямую выводят параметры ветра в соответствующий прибор – угол сноса, направление и скорость ветра (их всегда можно посмотреть), а значение путевой скорости (лёгким движением переключателя) маячит прямо перед глазами на приборной доске. Главное, хорошо помнить, какой ветер на приборе – навигационный или метеорологический, а то можно самому попасть впросак и пролетающим экипажам, не имеющим такого чудо-прибора, если подсказать диаметрально противоположное направление ветра. И ведь они сразу поверят и даже поблагодарят..., а потом, минут через несколько, снова вспомнят тебя, но уже другими словами. Когда поймут, какой ты лох в знании приборов или просто злостный недоброжелатель... Есть и самолётный дальномер, и система ближней навигации РСБН, которые значительно облегчают задачи точного самолётовождения.
Руководство по лётной эксплуатации и всё, что касается штурманской эксплуатации приборного оборудования, преподавал, пребывавший уже на заслуженной пенсии, добрейший дядечка по фамилии Зименко. Он недавно списался с лётной работы, но было заметно, что глаза ещё горят при воспоминаниях о полётах, а руки «тоскуют по штурвалу». Он многое порассказал об особенностях полётов, взаимодействии в экипаже, практической работе и некоторых нюансах из области того, на что следует обратить первоочередное внимание.
Многое я переосмыслил лишь спустя много времени. А пока же почти всё, о чём рассказывал Зименко, было довольно далёким и абстрактным. Не во всё верилось, а что-то просто воспринималось, как информация к размышлению или просто – для общего сведения. Чувствовалось, что Зименко очень любил свою работу, а к коллегам-штурманам относится с уважением, по-братски, если только не по-отечески, стремясь успеть хоть немного передать богатый опыт.
Вообще-то, самолёт Ту-154 изначально проектировался для полётов без штурмана в составе экипажа. Оба пилота вполне свободно могут контролировать приборы и оборудование со своих рабочих мест. Но практика показала, что самолёт достаточно сложен в эксплуатации, а кое-куда и вовсе трудно заглянуть с пилотских мест, чтобы снять показания, как например, на индикаторы НВУ, да и других операторских работ и функций хватало, особенно при заходе на посадку или в условиях грозовой деятельности. Поэтому в экипаж всегда включался штурман. Новомодные веяния и попытки сэкономить на отсутствии штурмана, слегка добавив пилотам зарплату (причём сумма прибавки оказывалась гораздо меньшая, чем если бы платили одному штурману), ни к чему хорошему так и не привели.
Некоторые жадноватые и самоуверенные пилоты сначала соглашались на такую авантюру, но нюхнув пару раз всего того, что наворачивалось и накручивалось в сложных полётных ситуациях, ночью и в условиях дефицита времени, приводя к откровенной «запарке» и суетливой неразберихе, приходили к лётным начальникам, смущённо винились и просили вернуть штурмана назад. Благоразумные, рассудительные и дальновидные лётчики отказывались сразу, понимая всю сложность полётов без штурмана.
Но эксперименты такие нет-нет да и продолжались в некоторых управлениях ГА. В частности, в Якутске специально выделили один маршрут – в Хабаровск, где отдельные «отчаянно смелые» экипажи всё-таки рисковали пролететь без штурмана. Таких насчитывалось немного, а потом эксперимент и вовсе прекратился из-за явной несостоятельности и мнимого экономического эффекта. Помню, один командир в шутку сказал, что готов приплачивать штурману, только бы он всегда находился на борту!
Помимо тяговооружённости, которая считается избыточной, для самолёта Ту-154 характерны и другие весьма завидные параметры. Не буду вдаваться в слишком уж детальные подробности, но напомню, что любые самолёты предварительно облётываются лётчиками-испытателями ещё на первоначальном этапе заводских исследований. Самолёт нещадно бьют о ВПП, стремясь узнать, насколько прочны шасси, а в полёте пытаются определить максимальные значения скорости, крена и практического потолка, когда уже возникают необратимые перегрузки, приводящие к деформации фюзеляжа и разрушению всей конструкции. И специально вводят испытываемый самолёт в немыслимые крены и углы тангажа вплоть до сваливания, граничащие, порой, с фигурами высшего пилотажа. Потом всё анализируется, и выводятся конкретные эксплуатационные значения из условий запаса по прочности и перегрузке, а больше – для вас, уважаемые пассажиры, чтобы вы испытывали в полёте максимальный комфорт.
Но даже суперлайнер Ил-86, который всем хорош для вас, не очень удобен для стюардесс. Они часто жаловались, что в полёте им приходится трудновато, несмотря на раздолье и простор пассажирских салонов. А уж стюардессам можно верить. Они летают на разных типах и могут сравнивать не предвзято... Дело в том, что самолёт в горизонтальном полёте вовсе не летит абсолютно горизонтально. Всё-таки есть доли и единицы, вроде бы, не очень заметных глазу градусов, и нос лайнера слегка приподнят. Ил-86 очень длинный, и эти незначительные отклонения от линии горизонта оказываются очень существенными и заметными, когда приходится на каблучках бегать туда-сюда из хвостового салона в передний, обслуживая капризных и взыскательных пассажиров и катая тяжеленную тележку с напитками или едой. Чем дольше перелёт, тем сильнее утомление и усталость, которые иногда перерастают в сильное раздражение.
Так что имейте в виду: о вас думают ещё на самом первом этапе, когда конструкторы пытаются совместить заданные параметры самолёта с комфортными. Максимальные параметры, полученные в результате испытаний, сильно занижаются. Скажем, для Ту-154М максимальное число М было достигнуто 0,95..., а в полёте нельзя превышать 0,85. Поэтому когда срабатывает сигнализация в кабине, это не означает, что всё уже пропало безвозвратно и нужно готовиться в крематорий, а просто предупреждает, что ты подошёл к какой-то черте лётных ограничений, за которой ожидаются возможные неприятности в группе расшифровки и муторные объяснительные для инспекции...
Практический потолок самолёта Ту-154 составляет порядка 15 000 метров, а в жизни ограничен 12 100 метров. Критическая скорость до разрушения конструкции – 1 020 км/час, а в реальных полётах с пассажирами – много-много меньше. Именно для того, чтобы не нарушить принятого из условий комфорта запаса по прочности и перегрузке, а также чтобы на всякий неординарный и из ряда вон выходящий случай иметь возможность с честью для конструкции выйти из такого бедственного и чрезвычайного положения. Это касается также предельных величин по крену и других параметров лётных характеристик. Всё-таки самолёт – пассажирский и гражданский, а вовсе не спортивный или военный.
Мне всё это казалось не вполне реальным и не всегда понятным. Все давно привыкли к километрам в час и вполне чётко это представляют, а вот как, например, проконтролировать скорость по непонятному числу М, как осознать и с чем сравнить – вопрос вопросов! Аэродинамика для меня ещё с академических времён оставалась загадочной дисциплиной, если помните экзамен у Тарасова и собственную формулу подъёмной силы. И в «шалопайке» преподаватель аэродинамики почему-то сразу выбрал меня в качестве "жертвы" или примера аэродинамического невежества, обращаясь чаще всего именно ко мне.
Возможно, это объяснялось тем, что я сидел за первой партой, но скорее всего и тем, что ещё на первом занятии, когда преподаватель бегло знакомился с нами по списку, он сразу «вычислил» меня, как закоренелого и прожжённого вертолётчика. Его фразу не забуду никогда: «А вам, уважаемый товарищ, всё это надо знать вдвойне глубже и втройне шире! Потому что...» – дальше последовала длинная тирада о непонятности аэродинамики вертолётов, которая не лезет ни в какие мыслимые рамки познания и научного обоснования, но всё равно даже если её и грамотно обосновать, она в корне будет отличаться от аэродинамики самолёта. Особенно – Ту-154... Я сник и готов был сползти под парту, убоявшись, что никогда не смогу постичь тех тайн, которые заставляют самолёт Ту-154 летать...
Страшась окриветь от немыслимо кривых графиков и номограмм, я добросовестно внимал, тщательно конспектировал и даже переписывал в конспект цитаты из РЛЭ. Мозги съезжали набекрень, извилины заплетались в причудливые косички, а умные волосы вставали дыбом, угрожая навсегда покинуть глупую голову...
(продолжение следует)