… Главный штурман, которого я знал и о ком упоминаю, был нормальным и вполне лётческим мужиком. И не зря носил значок «Заслуженный Штурман СССР» на лацкане форменного кителя. Обладателей таких знаков можно пересчитать по пальцам, а такие знаки вручались указом Президиума Верховного Совета СССР и непременно в Кремле. Никоим образом не хочу умалить его достоинств.
Но рано или поздно, такая высокая должность превратила его в чиновника от авиации. Летать надо было минимально, только для поддержания профессиональных навыков или вынужденно, когда приходилось проверять технику самолётовождения у командиров лётных отрядов и старших штурманов ОАО. Это положено делать рангу и должностной диспозиции. И чаще всего, он являлся передаточным звеном между Министерством ГА теми, кто непосредственно участвовал в производственных полётах.
Помню, как я, полностью обессиленный и измученный, приехал за помощью и разъяснениями. Речь шла о пресловутых минимумах для различных типов ВС, которые надо было рассчитать и опубликовать в инструкциях по производству полётов. Я уже упоминал об этом.
Когда моя голова практически полностью съехала набекрень, а ум зашёл за разум от тщетных попыток что-либо понять из присланной методики (которую разрабатывали в Москве целые отделы НИИ ГА), то застал в кабинете у главного ещё двоих старших штурманов, «разбивших лоб», выпрямивших извилины и вдребезги сломавших мозги об эту методику. Судя по всему, они сидели здесь уже давненько, потому что никакого делового разговора не происходило. Надо было понимать это так, что весь пар уже выпущен до моего появления. Все сидели молча и обречённо.
Когда я начал объяснять цель приезда, то раздался нервный и гомерический смех, переходящий в истерический хохот. Я понял, что новенького не только не скажу, но и ответа на возникшие вопросы и проблемы не получу! Все находились в одинаковом положении всеобщего непонимания... или неумения, если вопрос поставить по-другому и рассматривать только с этой стороны...
Я тогда был совсем молодой и «зелёный», не лишённый здоровых амбиций и ещё питавший некоторые иллюзии по поводу каких-то возникающих вопросов. И особого пиетета к начальству не испытывал. Просто знал, что установленные Министерством сроки ввода минимумов оказались ещё более сокращены управлением, чтобы ускорить их перепроверку, внесение и утверждение. А потом уже требовалось выслать расчёты в Москву. Сроки-то жёстко установили, но дело сильно зависло, если не сказать, что совсем заклякло. Обстановка сложилась кислая: если не выполнить или сочинить отсебятину, то тогда – тюрьма, зиндан, каторга и всё, что неминуемо с этим связано. Если вдруг, по этой причине случится, не дай Бог, лётное происшествие.
Провести время в «зоне» с кандалами или веригами на ногах как-то не улыбалось. Поэтому мой пытливый ум лихорадочно искал приемлемого выхода из сложившейся ситуации. Или чьей-то помощи и подсказки, как же всё-таки разрешить вопрос.
Логика подсказывала, что в методике обязательно должны быть учтены все варианты. Но в московском НИИ ГА сидели уж очень большие оптимисты и доктора всяких авиационных наук. Им было довольно просто и почти элементарно решать проблему на бумаге, не сильно заботясь, как потом внедрить их выстраданный бестселлер на производстве. Там работали «военачальники-полководцы», для которых маленький аэропорт Маган как бы и не существовал в реалиях. Методика предусматривала расчёт минимумов для крупных транспортных аэроузлов или аэропортов больших городов с бетонными ВПП. По мнению спецов из ГосНИИ ГА, такими городами в стране являлись абсолютно все!
А вопрос у меня упёрся в карту препятствий на конечном этапе захода на посадку и такую же карту на участке первоначального набора высоты при взлёте и уходе на второй круг...
Наличие или составление таких карт само по себе являлось непреодолимым препятствием для каждого, кто пытался рассчитать минимумы. Добыть её было невозможно по определению. Её обязано было предоставить в установленном виде какое-то ведомство, не связанное с гражданской авиацией. Не помню точно, как ведомство называлось, но явно что-то, связанное с топографией и геодезией.
Теоретически такую карту можно составить самому, снимая данные о препятствиях рельефа и высоте искусственных препятствий на нём. Требовалось лишь поставить личную подпись, как приговор себе, потому что достоверности не было никакой! Кроме некоторых, соответствующих, очень-очень конкретных и достоверных статей в УК...
Карты присылали хоть и новые по внешнему виду, но староватые по дате издания. А уж о возведённых мачтах, ретрансляторах, реперных вышках и прочих строениях мы могли и вообще не знать. Никто это не согласовывал, не выдавал данных о местоположении и высоте, хотя такая обязаловка документами строго предусматривалась. Так что судите сами...
Существовал и другой выход. Вполне цивилизованный, логичный и устроивший бы абсолютно всех. Но один вопрос непременно упёрся бы в другой, чисто риторический: «А за чей счёт будет сей банкетик?»
Именно этот вопрос я услышал от главного, когда предложил примитивный, но единственно возможный выход для решения проблемы с картой препятствий. И не один я оказался таким умным – такое предложение уже поступило от других старших штурманов ОАО. Ведь все находились в одинаковом положении, а логика и рассуждения всенепременно приводили к тому, что необходимо заказывать аэромагнитную съёмку в районе аэропортов, подпадающих под требования расчётов производственных минимумов.
И всё... Примитивнейшая простота элементарщины!... Однако ни одно авиапредприятие не могло себе позволить роскоши растранжиривать бюджет заказом съёмочных работ. С позиции командиров ОАО, такие работы являлись откровенной глупостью... «Пустить денежки на ветер?! И ради чего? Чтобы потом какую-то бумажонку опубликовать и утвердить? Нет уж, ребята, выкручивайтесь сами, как хотите, а на это мы пойтить не могём... Или – не мОгем!» – Конечно, они совершенно не против, если бы свыше предписали такие работы и заодно обеспечили финансирование за государственный счёт. Но только так, а никак не иначе. Денежки и тогда умели считать. Вам надо – вы и обеспечивайте, а нас уж увольте!
Тогда я, горя желанием обязательно получить хоть какое-то направление, в котором можно работать в дальнейшем, и чтобы поездка в УГА не стала пустопорожней, предложил главному прямо сейчас, из его кабинета, позвонить в Министерство. Хоть даже самому главному штурману Киселёву, дабы убедиться в том, что нас предательски не бросают «под винты» установленных сроков. И чтобы там, в Москве, откуда и прислали методику, прониклись общими проблемами, заботами и мудро подсказали, как выкрутиться периферийным недоумкам и неумехам.
Если бы я сидел наедине с главным, то он просто послал бы меня на... или в..., но звонить бы не стал ни под каким соусом. Но в кабинете присутствовали и ещё старшие штурманы, которые хором взялись меня поддерживать и подзуживать, провоцируя главного на то, чтобы тот накрутил на аппарате заветный номерок в Министерстве.
Главному явно не хотелось совать палец в дырочку телефонного диска. Он первоначально и достаточно логично выразил большое сомнение в целесообразности такого звонка. Дескать, не надо сразу показывать свою тупость, леность и нежелание поднапрячься и обойтись собственными силами, ресурсами и недюжинной изворотливостью. И вообще, сначала надо бы с Петренко проконсультироваться...
Виктор Антонович Петренко работал правой рукой главного. Он занимал должность старшего штурмана-инспектора ЛШО по транспортной авиации. Летал на самолётах Ан-12, Ил-76 и Ту-154, которые появились в Якутском ОАО чуть позже. «Золотой» мужик, не раз помогавший в разрешении многочисленных проблем и вопросов... Перефразируя обладателей пикейных жилетов из Ильфа и Петрова, Петренко – голова!... А левой рукой главного трудился известный вам Женя Е., который занимался проблемами малой авиации и картами.
Главный находился как бы между двумя помощниками, всецело вверив им контроль за выполнением поставленной задачи. А сам, вряд ли, попытался хоть поверхностно вникнуть в то, что предлагалось умной методикой к осуществлению и внедрению на местах.
Максимум, на что можно было рассчитывать, так это на то, что главный всё-таки опрометчиво поднапрягся, изыскал внутренние резервы и нашёл в себе силы долистать методику до третьей страницы, где уже начинался полный ужас, кошмар и триллер. Там пестрили формулы! И мозговые синусы враз заходили за косинусы. А ведь там присутствовали ещё и тангенсы, углы наклона секущих плоскостей и многое из математики и тригонометрии...
А в наличии не имелось даже примитивного калькулятора, позволявшего значения функций извлечь напрямую! Четыре арифметических действия и проценты. Школьные таблицы Брадиса и логарифмическая линейка, на которой очень просто искривить движок, чтобы выйти за пределы нужной точности. Это всё, чем мы располагали на тот момент!
Петренко, как назло, отсутствовал. Но предполагалось, что вот-вот подъедет. А мы ждали. И время шло... Заканчивались сигареты, папиросы, чай-кофе, темы для разговоров и иссякало терпение. Хотелось есть... и поскорее домой... К хренам собачьим все минимумы и арифметику вместе с таблицей умножения!
В итоге, главный с явным облегчением сообщил, что Петренко, видимо, куда-то улетел или задерживается. На немой вопрос и красноречивые взгляды на спасительный телефонный аппарат последовал ироничный ответ: в Москве рабочий день уже закончился. Разница во времени составляла шесть часов... Мы поняли, что главный умышленно тянул время, чтобы не звонить...
Дальнейшие события показали, что в Министерстве столкнулись с массовым тупоумием и полным непониманием на местах того, что излагалось светилами авиационной науки в присланной методике. И не одни мы в якутском УГА оказались дремучими, косными, непроходимо «тупыми» и ленивыми. Сроки были сначала перенесены, потом ещё раз отложены, а потом эту сверхобнаученную методику и вовсе признали... если и не вредной, то уж где-то, как-то, но – неверной... Как троцкизм или зоофилия!
В конце-концов её и вовсе отменили, но сначала многократно дорабатывали и пересматривали... Однако, я уже к тому моменту благополучно «ускользнул» летать на Ту-154. Жаль только «сломанных копий», съеденных «собак» и истёршихся в бессильной злобе зубов. А также напрасно потраченных времени, бумаги и нервов...
Припоминаю ещё один случай, связанный с участием главного штурмана. В один из дней, он приехал в Маган по какой-то производственной надобности. Естественно, что чаёк-кофеёк попивал в моём кабинете, расположившись почти по-хозяйски. Несомненным плюсом считалось и то, что в кабинете я курил, абсолютно не заботясь, понравится это кому-то или нет! И главный тоже являлся завзятым курильщиком. А ещё в кабинет я принёс старенький телевизор и подвесил на стену на прибитый гвоздями остов стула, что по тем временам казалось неслыханной, почти вызывающей роскошью и несомненным протестом в свете устоявшихся традиций.
Кажется, большой начальник должен был куда-то лететь, чтобы проверить технику самолётовождения у кого-то из командиров лётных отрядов или замов по организации лётной работы. Но это и не важно.
Помню только, что его вылет по какой-то причине откладывался. И главный уже порядком разомлел в моём кресле, совершенно уже не выказывая желания куда-то ещё передвигаться... Он спросил, как можно связаться с командиром отряда Ан-2 и Л-410. Связь была элементарная – по телефону, а ещё проще – если спуститься этажом ниже и напрямую попасть в кабинет того, кто нужен... Спускаться вниз главный посчитал делом ниже своего достоинства. Он набрал номер и пригласил нужного командира зайти. Прямо сейчас и не откладывая.
Командир ЛО пришёл практически мгновенно, как мультяшные «двое из ларца». От приглашения такого рода тоже не принято отказываться. Я спросил, не выйти ли мне, чтобы вдруг не помешать задушевной беседе наедине?... Но мне милостиво разрешили присутствовать.
Сначала зашли разговоры о том, о сём, о житье-бытье... Конечно, обязательные книксены, дифирамбы, взаимные уверения и сетования на то, что редковато доводится встречаться в непринуждённой и неслужебной обстановке... Кофеёк, печенье и сигареты... Но потом всё-таки главный поведал следующую историю.
… За несколько дней до этого, он летал на вертолёте Ми-8 в районе реки Чара, южнее Олёкминска. Вертолёт произвёл запланированную посадку на какой-то точке, расположенной на берегу реки. А на другой стороне Чары, в каком-то посёлочке, находилась оперативная точка, откуда базирующийся самолёт Ан-2 ежедневно выполнял работы по обслуживанию лесоохраны. То есть, осуществлял патрулёжку очагов лесных пожаров.
Главный вышел из вертолёта и любовался речными пейзажами, пока шла разгрузка-погрузка. И поневоле, стал свидетелем «чкаловщины», граничащей с лётным хулиганством и полным безрассудством, если только не с откровенным преступлением.
Ан-2 как раз только взлетел с площадки на противоположном берегу и... не стал набирать высоту, как положено, а наоборот, отвернул в сторону реки, снизился в крутом пике, пролетел над водной гладью и лишь после этого гордо начал набирать требуемую высоту полёта...
Во-первых, это выглядело довольно странно. Во-вторых, так не положено. А в-третьих, и это самое главное, через реку был протянут так называемый перекид. То есть толстенный электрический кабель или жгут, в который вплетались ещё и провода телефонной связи. Таких перекидов существовало много практически над каждой рекой, а это, как понимаете, естественная преграда.
Они обязательно включались в перечень искусственных препятствий и сборник местных воздушных линий. Но если только данные о местоположении и высоте являлись достоверными и вовремя предоставлялись соответствующими ведомствами. Чаще же, такие перекиды устанавливались волюнтаристски, безо всякого уведомления. Анархия в этом вопросе процветала полнейшая!
Все экипажи наносили такие перекиды на полётные карты, «передирая» их расположение друг у друга, если вдруг кем-то обнаруживался новый и неизвестный до сего момента... Тут уже даже не высота важна, а само наличие перекида и местоположение.
Но именно об этом перекиде имелась полная и абсолютно достоверная информация. И на полётных картах экипажей он наносился обязательно! Шариковой ручкой с красной пастой. Главный специально попросил показать карту вертолётчиков... Но лишь когда смог перевести дух, выдохнуть и вновь обрести дар речи...
Судя по тому, с какой простотой, лёгкостью, бесшабашностью и обыденностью был выполнен пролёт Ан-2 между водной поверхностью и провисшим кабелем, такая процедура производилась ежедневно... Если только не при каждом вылете с авиаплощадки. Лавры Валерия Павловича Чкалова, в своё время пролетевшего под мостом, и через много лет не давали покоя определённой категории отчаянных лётчиков.
Это – как «утро начинается с рассвета», обязательная разминка или гимнастика, умывание, чистка зубов и... Короче говоря — проверка себя на лётное мастерство с самого раннего утра! Своеобразная «проба пера», если хотите.
Спустить такое с рук было просто невозможно. И главный не смог такого позволить. Он напрямую спросил командира ЛО: «А не твои ли мастера-асы слесарят в Чаро-Токкинском районе, выделывая подобные фортели и кульбиты?»
Командир ЛО немало озадачился и даже смутился. Действительно, в этом районе работали самолёты Ан-2 из Олёкминска. Но именно на эту точку недавно откомандировали экипаж из Магана. И приходилось срочно выяснять и разбираться.
… Разобрались достаточно быстро. Командиру «партизанского» экипажа дали строгача, перевели во вторые пилоты и вырезали талон нарушений из лётного свидетельства. Иначе поступить было просто нельзя! Лётное мастерство – мастерством, а правила полётов, как мухи и котлеты, совершенно отдельно... И благоразумие – тоже!
… С командиром ОАО я виделся достаточно часто. Еженедельно в его кабинете проводились обязательные разборы командно-руководящего лётного состава и начальников основных служб. И по служебным делам я заходил, если требовалось подписать или согласовать какую-то бумагу. Но я не считал возможным напоминать лишний раз о нашем мужском и почти джентльменском соглашении.
Поначалу, не решался войти в кабинет без предварительного уведомления через секретаршу Светлану. Порой, по часу просиживал в приёмной и терпеливо дожидался, пока от командира не уйдут очередные ходоки и важные посетители. Но однажды, командир вышел и увидел мою скучающую персону.
Он не преминул сделать маленький «втык» Светлане и вправить мозги мне. Командир сказал, что для меня, как для старшего специалиста, он всегда доступен. Если только секретарше предварительно не выданы какие-то иные указания на этот счёт. Это вовсе не означало, что я могу в любое время пинком распахнуть дверь кабинета. Но именно это означало, что моё время командир ценит и уважает не меньше своего, и что я не стану отвлекать по самым простым и пустячным делам, раз уж вынужден прийти.
Поэтому глупо было думать, что командир совсем позабыл о моём существовании и бессемейной маете в ожидании решения о выделении квартиры. Спустя пару месяцев после моего нового назначения, я уже гораздо подробнее вник в суть и узнал о фактическом состоянии дел в жилищном фонде авиаотряда. И понял, что ждать чего-то конкретного не приходится: нового жилья не строилось. Выдвигались какие-то перспективные планы, но сроки ввода оказывались настолько отдаленными, что всё казалось попросту нереальным.
Тем более, что квартира нужна была именно двухкомнатная и с удобствами. Ждать совпадения этих факторов, если кто-то решится покинуть Якутию и освободить жильё, можно годами, если не целую вечность! Командира я ни о чём не спрашивал, полностью полагаясь на его порядочность и крепкое мужское слово. Не матерное, конечно, а в том смысле, что сдержит твёрдое обещание.
Наступила очередная осень, перешедшая в зиму. Практически полгода я перекантовывался в гостинице, мотался в Сангар на выходные, летал и писал всякие инструкции и бумаги с отчётами. Не было такого, чтобы на работе мучился полным бездельем. Лётная работа – очень живая, полная неожиданностей и каждодневных «приключений» в виде авралов, связанных с непосредственными полётами или с очередными указаниями, приказами и оговорёнными или даже предписанными сроками исполнения требований.
Приходилось «играть с чистого листа», подстраиваться под новые реалии, отложив в сторону все текущие и распланированные дела. Хотя умудрённые опытом старшие товарищи говаривали – не следует сразу сломя голову бросаться исполнять... Надо, чтобы бумага отлежалась. Практика показывала: иногда наверху одумывались и отменяли кое-что, присылаемое первоначально. Полностью или частично. Сумбура и непоняток имелось очень много, но я побаивался, что не осилю всю ширину свалившейся работы с бумагами, если не начну сразу же выполнять...
И летать мне требовалось очень много. Для себя, чтобы набирать общее количество часов, для повышения в классе, для отпуска... Для того, чтобы быть когда-то переученным на желанную новую технику в большой авиации, которая казалась уже и вовсе недоступной никогда!
Вообще, в малой авиации существовали свои хитрости. Скажем, месячная санитарная норма на самолёте Ан-2 определялась в 80 или 100 часов, точно уже не помню. Дело не в конкретной цифре, а в принципе... Больше этого летать нельзя... Но – можно, если эту саннорму продлить в целях производственной необходимости.
И её успешно продлевали до 120 часов. Такое можно было делать не чаще трёх раз в год при условии согласия членов экипажа и медицинских показаний.
Сейчас такая хитрость не пройдёт. Саннорма отсчитывается не с первого числа месяца до последнего, а учитывается последовательный налёт за период тридцати календарных дней. Хоть с десятого числа. Если начал летать с этого дня, то саннорма и будет отсчитываться по десятое число следующего месяца... Во всяком случае, так должно быть... А в те времена получалось, что экипаж мог за эти тридцать календарных дней налетать две продлённые саннормы. То есть, двести сорок часов!
Летом, когда много работы по патрулированию лесных пожаров, обычную работу по транспортно-связным полётам никто не отменяет. Пассажиров, грузы и почту надо перевозить круглогодично. Так что в этот период нагрузка на экипажи многократно возрастает. Если есть возможность как-то рационально распланировать работу, командиры авиазвеньев и эскадрилий договариваются с экипажами – до пятнадцатого числа работают, как проклятые, одни экипажи, а вторую половину месяца и до середины следующего обеспечивают уже другие.
Вот и получалось, что экипаж в одном месяце налётывал 120 часов и продолжал работать до 15-го числа следующего, налётывая ещё 120 часов. А в сумме за тридцать календарных дней получалось 240... Хитрая штука, если правильно пользоваться.
Вы только представьте такую работу на износ! По восемь лётных часов в самолёте ежедневно и без выходных... В жару, часто в отрыве от дома и семьи. Выходные, конечно же, предусматривают, но, зачастую, это простая фикция, написанная на плане-графике, и в основном для спокойствия проверяющего «дяди» из инспекции.
Как ни странно, многих это очень устраивало. Ведь получалось практически полмесяца-месяц выходных, когда можно отдохнуть, порыбачить, набраться сил перед очередной тяжёлой работой. И ещё следует учитывать – такое случалось именно летом, в самый благоприятный для отдыха период! Так что прямая выгода соглашаться.
А ещё в то время вполне можно было получить денежную компенсацию за неиспользованный отпуск или его часть. Отпуск полагался по-северному большой – 66 рабочих дней. Его предполагалось брать полностью или частями. Редко кому удавалось решиться отгуливать отпуск за два года, а тем более – за больший период. Я однажды это попробовал.
132 рабочих дня – это почти полгода в отпуске. Сначала всё красиво и хорошо. Цивилизация, большой город, магазины с давно позабытыми продуктами и сверкающими витринами. Трамваи, троллейбусы, метро, такси от которых давно отвык... Всё, совершенно привычное для городского жителя. Даже наличие горячей воды и ванны с горшком приводит в умиление и восхищение.
Помню, как приехали в первый отпуск в Ленинград. Эйфория оказалась столь велика, что мы с женой в магазине на Невском купили целых полтора килограмма сосисок! Не от жадности, а от того, что просто совершенно отвыкли от них и истосковались...
Когда гордо ввалились с бумажным кульком свисающей гирлянды, тёща попросту перепугалась... Она ехидненько заявила, что такого количества нам всем не съесть до конца отпуска. Но я гордо заверил, что уже к завтрашнему дню сосисок не будет и в помине! Так и случилось. А уж о позабытых креветках к пиву даже не упоминаю. И о душистых шампиньонах тоже...
Пробыть полгода в отпуске – весьма нелёгкое дело. Кто-то не поверит или позавидует. Но на самом деле такая перспектива совсем не радовала того, кто хоть однажды испытал эту тяжёлую обузу. Народ скапливал отпуск, задолженность росла даже и не по причине сознательного накопления отпуска. Просто производственные условия и вечная нехватка нужного количества экипажей приводили к тому, что количество неиспользованных дней отпуска самопроизвольно возрастало. Не имелось возможности летом отпустить лётный состав в законный отпуск. А зимой как-то не хотелось из зимы улетать в аналогичную зиму. Пусть, и не такую суровую и холодную... и даже – в большом городе. В отпуск страшно хотелось именно летом, как практически везде, а не только на севере...
Учитывая всё это, лётчики чаще всего брали отпуск на месяц-другой, а оставшуюся часть задолженности компенсировали в натуральном денежном выражении. И отпуск, и отдых, и деньги. Всё вполне устраивало!
К чему всё это рассказываю? А к тому, что в определённый момент мне почти всё надоело. Охватила апатия и наступило полное равнодушие к работе. Захотелось в отпуск, которого скопилось изрядное количество, увидеться с женой и сыном и вообще – откиснуть от рутинного существования практически вдали от цивилизации.
Поэтому, не в силах больше терпеть, написал рапорт о предоставлении такой возможности. Лист бумаги с просьбой отнёс Светлане для передачи на подпись командиру ОАО...
Отчётливо припоминаю – настроение сразу круто изменилось. Так всегда происходит, когда в устоявшейся и однообразной жизни предполагаются какие-то приятные перемены. Ходил и предвкушал грядущий отпуск, встречу с женой и сыном, поездку к родителям в Алма-Ату, строил какие-то далеко идущие планы как грамотно распределить время в отпуске.
Даже дальновидно прикинул, каким рейсом улететь из Якутска. Можно было лететь в Ленинград прямым рейсом, правда, с несколькими посадками. Но такой рейс летал всего дважды в неделю. А рейсы на Москву – ежедневные, а в какие-то дни предусматривалось даже два! Через Москву не очень удобно лететь, так как приходилось переезжать из Домодедово в Шереметьево, чтобы потом попасть в Ленинград. Да и времени между этими рейсами – не очень много. Если бы произошла какая-то задержка, то неминуемо возникли бы проблемы.
Дату начала предполагаемого отпуска я указал в рапорте. Оставалось подождать две недели по каким-то производственным причинам, получить подписанную командиром бумагу и выписать требование на бесплатный авиабилет. Я попросил Светлану сразу сообщить, когда командир подпишет отпускное прошение. Никаких преград к этому не видел.
Но прошло уже несколько дней, а желанного звонка от Светланы всё не поступало. Перезвонил сам и узнал, что командир отсутствует. Его срочно вызвали в Москву на какое-то совещание. Поэтому волей-неволей приходилось ждать его возвращения. Я мог бы пойти к заместителю, но знал, что такой расклад событий может не понравиться самому командиру. Ведь речь шла о простом отпуске, а не о каком-то экстраординарном и неотложном деле.
Когда командир вернулся из командировки, то теперь какое-то время я отсутствовал, совершая полёты по приписным аэропортам. Но шанс встретиться и получить заветную подпись должен был неминуемо выпасть, потому что еженедельно в определённый день происходили разборы КРС и начальников служб в командирском кабинете. Но то, что произошло на этом разборе, надолго выбило меня из колеи и отодвинуло желанный отпуск на очень неопредёленное время.
Командир провёл разбор, сказал, что и сам собирается через несколько дней в отпуск. Затем привычно «вставил», так..., между прочим, несколько «дынь» тем, кому это причиталось, за мелкие и крупные недочёты и недоработки, а потом обратился ко мне... Заявил, что никакого отпуска не подпишет до тех пор, пока я не въеду в квартиру. При всех присутствующих не стал вдаваться в детали, а предложил мне остаться, как в известной сцене со Штирлицем, чтобы побеседовать с глазу на глаз.
Оставшиеся темы разбора даже и не припомню. Всё сказанное прозвучало громом среди ясного неба. Я сидел, как в тумане, мысли путались, причудливо переплетались, приобретая самый невероятный характер!... Неужели случилось? Это явно выглядело очень долгожданной вестью. Но я терялся в догадках. Откуда вдруг появилась эта самая квартира?... И, по всей видимости, даже не «какая-то», а именно такая квартира, которую мы довольно давно уже оговаривали в памятном джентльменском соглашении.
Мне казалось, что я уже достаточно хорошо проанализировал вероятность чьего-то отъезда, высвобождения жилищного фонда, принадлежащего авиаотряду, чтобы слепо заблуждаться на тему скорого получения жилья. Да и таких квартир, какую хотелось, было очень мало, чтобы реально на что-то рассчитывать. Самым приемлемым вариантом в обозримом будущем являлся тот, который предусматривал строительство нового многоквартирного дома для командно-лётного состава. Разговоры об этом шли давно, но на тот момент ничего конкретного не происходило, и дело ограничивалось простыми обсуждениями проекта.
Но оказывается, я владел далеко не всей информацией, да и срочный отъезд какой-то семьи работников наземных служб аэропорта обусловливался очень печальным событием... Служебная машина-самосвал случайно сбила насмерть девочку практически под окнами той квартиры. И случилось это прямо на глазах её родителей. Страшная трагедия, которую родители не смогли бы пережить, оставаясь жить в этой квартире... Ведь всё там всегда напоминало бы о безвременно погибшей единственной дочери.
… Это рассказал командир тет-а-тет. И ещё поведал, что я теперь должен обязательно встретиться с хозяином квартиры, чтобы тот напрямую отдал ключи... Надо пояснить, что командир определённым жёстким образом шёл наперекор мнениям всех профкомов. Ведь в каждой службе существовала длинная очередь на получение и улучшение жилья. И командир принимал волевое решение, мужественно вызывая гнев и «огонь» на себя.
(продолжение следует)