Сейчас уже и не вспомнить, когда именно отвёз жену и сына в Ленинград. Скорее всего, ещё до того момента, когда надо было перебираться в Маган и приступать к новым обязанностям, ожидая освобождения какой-то подходящей квартиры. Пока не появилось оговорённого жилья, то и работа жене, и детсад сыну могли существовать сами по себе, виртуально и в очень воспалённом воображении. Смысла в этом не усматривалось.
Когда вернулся в Маган, то начал втягиваться в новые обременительные обязанности. Из нового обнаружил относительное облегчение, в виде наличия небольшого штата штурманов. Как рядовых, так и старших. И ещё в непосредственном подчинении были старший штурман аэропорта, наземный персонал дежурных штурманов, работающих в штурманской комнате, и служба БАИ. Облегчение, как сказал, относительное, так как многие работали слаженно и вполне автономно, а если что-то случалось или выдавались какие-либо указания в их адрес, то всё изначально непременно проходило через меня. А вот пеняли и спрашивали за всё, что происходило, тоже именно с меня. Приходилось быть «в курсе», а иногда даже и очень глубоко вникать. Даже в личные отношения работников... За всё это полагался оклад в 195 полновесных рубликов и неслыханное доверие кое в чём разбираться самому.
Кроме этого, меня включали в различные комиссии. Как в натуральные и постоянно работающие, так и во временно-фиктивные. Иногда находил себя в каких-то комиссиях и рабочих группах «свадебным генералом», где такое участие являлось чисто номинальным или же только только зафиксированное на бумаге. Как например, непременное членство в избирательной комиссии к очередному дню выборов депутатов от народа в... хоть поселковые депутаты, хоть в союзные.
А тот факт, что назначили в комиссию по отбору кандидатов для выезда за рубеж, лично для меня сначала стало удивительным событием, но потом привык и перестал удивляться. Согласия ведь всё равно не спрашивали. Надо было лишь устало кивнуть или матюгнуться про себя. На конечный результат не влияло. Такая сложилась система... Чтобы отдельно не рассказывать о том, как трудовой народ тогда выезжал по турпутёвкам за границу, попытаюсь вкратце рассказать прямо сейчас.
Кому-то покажется диким, непонятным, глупым и попросту идиотским то положение, которое тогда существовало. Путёвку заказать можно было, но «заказчик» никогда не пребывал в твёрдой уверенности, что ему позволят ею воспользоваться. Выехать в капиталистическую страну имелась возможность лишь после того, как сначала побываешь в социалистической. А выезд в соцстрану непременно начинался с Болгарии. И никакой тебе Польши, Венгрии или Чехословакии, не говоря уже о Югославии. Югославия почти приравнивалась к капстране, не дотягивая до нужного уровня всего каких-то мизерных полшажочка... Не зря бытовала поговорка: «штурман – не пилот, курица – не птица, а Болгария – не заграница». Очень метко!
Желающие ознакомиться с красотами, достопримечательностями и сладким заграничным житьём-бытьём лихо писали заявление о таком намерении. Его милостиво принимали, визировали... и начиналась длительная процедура согласования. Она слегка походила на кое-кому известную процедуру, когда закоренелого забулдыгу наконец-то отправляют на принудительное лечение в ЛТП. По крайней мере, некоторые инстанции и порядок согласования вседа были одними и теми же...
Проводились собрания профкома, потом – рабочего коллектива. Потом – комсомольские или партсобрания. И везде происходило очень бурное обсуждение с вытаскиванием на свет божий «грязного бельишка» и антиобщественного поведения в быту... Рассматривался общий уровень культуры, поведения, моральный облик, семейное положение, характеристика трудового коллектива, заслуги и просчёты-упущения... Вплоть до нерегулярности или задолженности оплаты профсоюзных или комсомольско-партийных взносов... И конечно же – учитывались политическая грамотность и широта кругозора... Словом, у желающего покинуть Родину временно, чтобы просто отдохнуть от неё хоть чуток, должно было само собой угаснуть это крамольное и вредное желание ещё в зародыше или на первоначальном этапе...
Не все любители потоптать пляжи Варны и остряки-самоучки, поклоняющиеся юмористам из Габрово, проходили первоначальный этап. А даже если и проходили, то это не являлось полновесным «проходным баллом». Тогда в дело вступала та самая комиссия, членом которой являлся и я. После утверждения и положительного решения комиссии наступал черёд КГБ. А там уже не важно, что с самого низа, с точки зрения всех комиссий и собраний коллектива, судя по имеющимся резолюциям и решениям, кандидат кристально «белый и пушистый». Могли отказать, ничего не объясняя, самостоятельно находя «трёхмесячную щетину» и тёмные пятна на репутации или в биографии соискателя.
… Честно говоря, члены комиссии знали почти всех, кто имел желание посетить импортную страну. И начальникам служб, и мнению трудового коллектива вполне доверяли. Однако, мы не могли знать радиотехника, ВОХРовца или моториста лучше, чем в его родной службе. Но вопросы кандидатам приходилось задавать конкретно. А они отыскивались весьма каверзные, как в передаче «Своя игра», например... Перед тем, как предстать перед очами, кандидату требовалось провести немало бессонных ночей и тщательно подготовиться, взяв в качестве эталона знатоков из телеклуба «Что, где, когда?»...
Надо было точно знать по именам членов политбюро, хотя бы нескольких. Исторические решения пленумов и партсъездов с обязательным указанием порядкового номера последнего (вернее – очередного), а также года проведения. Текущий политический момент. Страны-участницы Варшавского Договора. Ненавистные вражеские государства, члены блока НАТО, а также где находится «осиное гнездо». То есть, штаб-квартира. (Чтобы по ошибке не постучаться вечерком, прося стакан водички, видимо)... Членам ВЛКСМ приходилось чуть сложнее. Им требовалось дополнительно знать ещё и фамилии с должностями комсомольского руководства в масштабах всей страны и своей республики. И уж вовсе тоскливо чувствовали себя «не члены». Таким предстояло первоначально отвечать на вопрос: «А почему, мил человек, ты ещё не член...? Может быть, как-то и что-то не разделяешь? Или – не полностью созрел ещё?»...
Кстати, моя должность тоже как бы подразумевала, что я просто обязан быть членом партии. И я с тревогой и опасением ожидал того момента, когда кто-нибудь из вышестоящих отцов-командиров заведёт об этом речь. Если бы я уже вышел из комсомольско-молодёжного возраста, то особенно и не спрашивали бы. Просто намекнули, а то и вовсе – вынудили бы написать такое заявление, пойдя на лёгенький шантаж.
Однако, мой возраст на тот момент никак не предполагал ни назначения на такую должность, ни добровольного желания стать коммунистом. И не было у меня этого желания. А разговор всё равно состоялся. Не очень и серьёзный, но он произошёл.
Как-то раз, на совещании в управлении, я курил во время перерыва на лестнице. И сюда же подошёл за какой-то надобностью замполит управления. Позже его назначили командиром нашего ОАО. Тут, кстати, и до сих пор не всё ясно. Он сначала работал замполитом нашего ОАО, потом его выдвинули в замполиты управления, а позже задвинули (или все-таки выдвинули?) в командиры ОАО... Странности системы, коридоров власти и различных перемещений. Сам чёрт не разберёт – по горизонтали или вертикали... Так вот, он перекинулся какой-то фразой с моим партнёром по никотину и увидел меня. Отозвал в сторонку и по-отечески покровительственно спросил: «А как Вы... насчёт вступления в единые и сплочённые ряды нерушимой партии коммунистов...?» – … Хорошо, что я нашёлся и полушутя ответил, что пока ещё ВЛКСМ не всю кровушку из меня выпил... Но уже зрею, наливаюсь и поспеваю... И ночами плоховато сплю, потому что готовлюсь и со всех сторон себя изучаю, смотрюсь в зеркало, всесторонне сравниваю с корифеями и признанными стоиками-основателями бредовых коммунистических идей, чтобы потом сдуру не врюхаться в непонятку, не заикаться и не посрамить высокое звание... Словом, самосовершенствуюсь пока и сомневаюсь в полновесной готовности. Но и в полную отказку не иду...
Мужиком он был тогда ещё вполне нормальным, не хлебнувшим широко открытым ртом счастья бытия руководителя авиапредприятия, с отменным чувством юмора, и... очень хорошо, что этот вопрос больше не поднимался. Так как у командира всего ОАО уже имелись куда более широкие взгляды на суку-жизнь, чем у замполита-просветителя и воспитателя. Они почему-то коренным образом отличались от закаменевших постулатов и навязываемых догматов. Хотя человек-то, в принципе, один и тот же.
Парадокс, но так и случается, что при назначении на какую-то должность, зачастую, полностью меняются взгляды на одну и ту же проблему. И видение её разрешения (тогда – снизу, и сейчас – сверху) диаметрально противоположные! Диалектика или ещё что-то такое?!
Комсомольский билет сохранил на память. С большим интересом недавно посмотрел, какую зарплату тогда получал и сколько взносов выплачивал. Интересненькая сумма вырисовалась. В тех ещё, самых полновесных рубликах. А если бы я вступил в...? Только не надо гнусных и пошлых анекдотов!
Однако, если анкета соискателя зарубежного турне всё-таки отправлялась по инстанции в КГБ, это означало, что кроме вопросов о нашей стране, высокое звание представителя которой должен был гордо являть собой «турист», он ещё удачно и верно ответил на кое-какие вопросы о стране своей мечты на предстоящий отпуск. Всё это поясняю именно на примере Болгарии, так как выезд в иную страну предполагал уже не первую зарубежную поездку. Тогда «кандидат» становился кем-то, вроде старослужащего в армии, которому не стоит задавать лишних и глупо-неуместных вопросов перед самым дембелем. Но таких можно было пересчитать по пальцам.
Это ещё и потому, что после первого вояжа «за кордон», требовалось выждать годик-два, не помню точно, сколько, но такой срок существовал. Видимо, устанавливался, чтобы если... вдруг... Тогда контакты, явки и пароли должны бы уже вскрыться, устареть, провалиться и...
Ну, вы понимаете!
Поэтому надо было плавненько «откиснуть» от СССР, постоянных членов политбюро и бодренько ответить... Варна или Бургас являются на сегодня столицей Болгарии или всё-таки Стамбул?... Чем знамениты Тырново и Габрово?... На каком море расположена страна и с кем граничит?... Кто на сей момент Главный Шаман в государстве и какого размера его бубен?... И т.д., и т.п., и пр...
Кандидаты, которые знали о Болгарии на уровне сигарет «Шипка» или «Стюардесса» с «Фениксом», а также крупные специалисты по знанию тонкого отличия букетов-купажей якобы коньяков «Плиска», «Слънчев Бряг» и «Поморие», обычно, дальше обсуждения на профкоме родного коллектива не проходили, поэтому с ними и не мучились понапрасну.
(Кстати, озвученные сорта напитков в изобилии водились тогда на прилавках маганских сельпо... Их ценовая категория находилась где-то, между водкой и отечественным коньяком. Но народ покупал и их... В крайнем случае, но всё-таки неохотно и после больших терзаний и душевных сомнений, явно предпочитая горькую, но родную и чистую, как слезинка младенца..., или уж – поскрести по «сусекам» и добить требуемую сумму до уровня покупки отечественного «Самтреста», жертвуя разницей в качестве и количестве закуски).
… Однако, один клинический случай, поставивший в тупик нашу комиссию, всё же случился... Работал у нас таджик лет двадцати пяти. Звали его – Эмом. Работал он простым водовозом. Про особенности маганского снабжения питьевой водой расскажу отдельно. Эмом развозил питьевую воду по всему посёлку для нужд населения.
Я его довольно неплохо знал, так как он тоже проживал в гостинице-общежитии. Не женат, скромен, исполнителен. Я бы даже сказал – застенчив и стеснителен. Плохо говорил по-русски, как и нынешние гастарбайтеры. Только по сравнению с ними, я бы ему сейчас твёрдую пятёрку поставил по русскому языку и даже по литературе... Не с кем сравнивать тогда было!
Остальные члены нашей «зарубежной» комиссии тогда впервые узнали о существовании таджика-водовоза, страстно желающего побывать «за бугром». Просто они, члены комиссии, проживали не в Магане, а в Якутске и не испытывали абсолютно никаких проблем с питьевой водой. Как не понимали и всего величия, масштаба и нужности такого человека, как обыкновенный водовоз. А от него тогда так много зависело!
Вкратце о комиссии. Она состояла из семи человек. Возглавлял её замполит ОАО. Обязательно включался в состав и начальник первого отдела. Остальные члены – начальники служб... Комиссия работала на нерегулярной основе, так как народ, всё-таки, не валил сплошным валом и круглогодично за границу, как сейчас, предпочитая совершить поездку летом. И если собиралось нас человек четыре-пять, то это считалось нормальным. Ведь у каждого имелись прямые обязанности в службе, отпуска и всякая текучка.
Честно говоря, кроме начальника первого отдела, участие остальных членов в комиссии, как упоминалось, являлось чисто номинальным. Но председателем-то назначили замполита ОАО! И это был практически только его «конёк» или шабаш-бенефис. Если уж он принял какое-то решение, то глупо думать, что чьё-то мнение «наперекосяк» уже принятому в глубине его души, могло на что-то существенно повлиять. Ведь прежде, чем собирали комиссию, все дела и заявления, резолюции и решения скапливались у замполита, и он заранее тщательно всё взвешивал и рассматривал перед вынесением окончательного вердикта-приговора.
… Мне искренне жаль замполитов всех уровней того времени. Они были ставленниками аппарата райкомов или обкомов. Только году в 86-м произошёл какой-то непонятный сдвиг-вывих в умах и настроениях. Замполиты авиаотрядов стали «летающими». То есть, сначала предлагали наиболее достойному пилоту – командиру, как правило, совместить основную работу с обязанностями замполита. Туда шли неохотно, но почти всегда соглашались, чтобы ступенечки карьеры и лётческого роста, каким-то образом, ускорить, и не испортить себе репутацию подобным отказом, имея в виду партийные органы. Они ведь очень болезненно реагировали, если вдруг случалась осечка и «присмотренный» ими кандидат вдруг артачился и глупо набивал себе цену. Такое редко прощалось, но и случаев отказа почти не припоминается. Они если и имелись где-то, то широко не афишировались.
А замполиты того времени, о котором рассказываю, были обычными партаппаратчиками и назначенцами. Кое-кто вообще понятия об авиации не имел. Они стали антиподами тех политруков времён Великой Отечественной, которые личным примером поднимали солдат из окопов в атаку...
Командиры отрядов всегда обязаны были отдать на «съедение и растерзание» замполиту зазевавшегося и утратившего чувство реальности пилота, опоздавшего на вылет, позорно провинившегося чем-то в быту, разводившегося с женой (не приведи Господь, если ещё и член партии, к тому же!). Любые другие ссоры, раздоры, распри и дрязги – тоже неотъемлемая прерогатива рассмотрения замполитом. И в обязательной программе – обязательный кратенький инструктаж перед любым перегоночным полётом: материалы съезда и решения пленумов в свете партполитпросвета, декларация прав человека, краткое содержание Конституции и экстракты-выжимки из уголовно-процессуального кодекса вкупе с моральным кодексом строителя коммунизма... И это уже успел упомянуть...
Перед перегонкой экипаж обязан был предстать перед замполитом навытяжку и в полном составе. Речь замполита звучала страстно, пламенно и нудно долго, как похмелье или зубная боль. Содержание знали почти наизусть. Обязательные и надрывные тезисы: «Перегонка!... Это – важное и ответственно дело... Сколько продлится, даже я, замполит, не знаю!... Но – бдите и трепещите!... И помните!... Помните, сукины дети, что в перегонке нет выходных и праздников... Вы – на работе... все двадцать четыре часа в сутки и даже больше! Не смейте, не могите и не усугубляйте!»... – Не... Сплошные НЕ... Ну, это я слегка уже отвлёкся... Но, к чести замполитов, они никогда не говорили: «У нас длинные руки!» – Это и так знали, опасливо поглядывая на по-деловому закатанные рукава, как у палача перед пыткой, хотя девиз этот, в общем-то, принадлежит другим органам. А была ли разница?
… Обычно, кандидаты, ожидающие приговора-вердикта заблаговременно пытались оптимистично решить следующие мучительно терзающие вопросики – Надо ли уже срочно упаковывать чемоданы?... Сколько купальников брать?... Не сомнутся ли наутюженные стрелки на плавках и шнурках?... – Это напрямую зависело от результатов собеседования. Такие «сумлевающиеся», как близнецы-братья, приходили на комиссию чуть ли не в костюмах и белых рубашках с галстуками. А Эмом запросто ввалился в кабинет прямо «от станка», то есть – сразу из кабины собственной водовозки, которую привычно заглушил у штабного крылечка.
Увидев его, члены комиссии и замполит-председатель просто оторопели. Эмом происходил из простых дехкан-крестьян, то есть – «от сохи», и заниматься своим внешним видом ему просто было невдомёк и попросту недосуг! Тем не менее, он лучезарно улыбался, выказывая отсутствие пары зубов сверху, прямо в самом передке. И его это ничуть не смущало. У него был вид совершенно счастливого беспризорника.
И его руки... Вы должны представлять, как выглядят руки простого работяги-шоферюги, если только он – не личный водитель могущественного биг-босса, рассекающего на дорогущем и сверкающем лимузине!
Замполит, приготовившийся произнести вступительную и заранее заготовленную рутину, потерял дар речи и связующую нить дальнейшего выступления... И как-то слегка растерянно и очень буднично спросил: «А с какой целью вы, уважаемый, хотите посетить солнечную Болгарию?» – На что Эмом простецки и мечтательно ответил: «Хочу..., потому что там тепло и... море. Я там не был.» – И снова щербато улыбался, счастливо щурился и молчал.
Замполит совсем смешался, так как явно ожидал чуть большей полноты ответа, как это обычно бывало. Он стал нервно пересматривать бумаги. Потом спросил: «А где же черти носят начальника спецтранспорта, который смог бы помочь расширить и углубить ответ его подчинённого? А заодно, и походатайствовать о своём подопечном.» – … Как жаль, что мы так и не выслушали начальника транспортного цеха!... Помните?
Не было тогда этого начальника! Отсутствовал по своим производственным делам. А все первичные бумаги и рекомендации Эмома оказались в полнейшем ажуре. Но замполит почуял неладное. Нюхом и опытом, пятой точкой.
… Он прекрасно понимал, что ожидать качественной политинформации и углублённых географически-энциклопедических познаний от Эмома было невозможно. В силу наличия отсутствия лингвистических способностей. (Это я про уровень владения русским языком). Нутро подсказывало, что нужно «зарубить» кандидата, но как это сделать, чтобы при этом дружба народов многонационального государства никак не пострадала?!...
Однако, выход нашёлся довольно быстро. Председатель осторожно поинтересовался, а где ещё в нашей стране Эмом успел побывать?.. – «Душанбе!»... – «А как насчёт комсомола и уплаты членских взносов?» – Эмом сделал круглые и непонимающие глаза, явно выдавая полное неведение относительно существования неизвестного ВЛКСМ, которому он ещё, оказывается, и деньжат задолжал. По крайней мере, в его горном кишлаке такая ячейка не значилась... Замполит облегчённо выдохнул и «приговорил» водовоза к... первоначальному вступлению в комсомол, посещению пары курортов кавказских минеральных вод, а уж потом... Как карта ляжет!
Остальным членам комиссии спорить и протестовать не имелось никакой нужды. Мы уже понимали, что хотя никакой беды или горя не случится, если бы Эмом поехал в Болгарию, но нас бы «там» не поняли, если вдруг...
Эмом не сильно обиделся. Хоть он и происходил из дехкан, однако, всё распрекрасно понимал... Но в комсомол так и не вступил. И Кавминводам предпочёл ежегодный отдых в родном горном кишлаке, неподалёку от Душанбе. Такие были времена и нравы. И я в этом участвовал, хоть и не по душе было кое-что. Но из песенки словечка не выкинешь!...
Ещё одно отступление от происходивших событий моей жизни.
… Большинству известны выдающиеся конструкторы отечественной авиационной
техники. По первым двум буквам на фюзеляже – Ту, Ан, Ил, Як, Бе, Ми... Но есть и такие, которые, как бы в тени... и не так знакомы широкому кругу пользователей авиационного транспорта. Как, например, Бартини. Для кого-то такая фамилия в авиации, а тем более, в нашей – откровение... Не так ли?
«Роберт Бартини... Роберт (Роберто) Людвигович Бартини (настоящее имя — Роберто Орос ди Бартини (итал. Roberto Oros di Bartini). Родился 14 мая 1897, Фиуме, Австро-Венгрия — умер 6 декабря 1974, Москва) — итальянский аристократ (родился в семье барона), коммунист, уехавший из фашистской Италии в СССР, где стал известным авиаконструктором. Физик, создатель проектов аппаратов на новых принципах (экраноплан). Автор более 60 законченных проектов самолётов. Комбриг. В анкетах, в графе «национальность» писал: «русский».
Малоизвестный широкому кругу общественности и также авиационным специалистам, был не только выдающимся конструктором и учёным, но и тайным вдохновителем советской космической программы. Сергей Павлович Королев называл Бартини своим учителем. В разное время и в разной степени с Бартини были связаны: Королёв, Ильюшин, Антонов, Мясищев, Яковлев и многие другие.
Помимо авиации и физики, Р. Л. Бартини занимался космогонией и философией. Им была создана уникальная теория шестимерного мира, где время, как и пространство, имеет три измерения. Эта теория получила название «мир Бартини». В литературе по аэродинамике встречается термин «эффект Бартини». Основные труды по аэродинамике, теоретической физике.»
Некоторые цитаты и высказывания:
Королёв скульптору Файдыш-Крандиевскому: «Мы все обязаны Бартини очень и очень многим, без Бартини не было бы спутника. Его образ вы должны запечатлеть в первую очередь.»
Яковлев, Александр Сергеевич: «Что это мы тут шумим? У нас же есть Бартини — вот и поручим проблему ему! Уж если он ее не решит, значит, она принципиально нерешаема…»
В 60-летнем возрасте Бартини отличался внешней привлекательностью: классические черты лица, спортивная, подтянутая фигура. Поэтесса Н. В. Образцова, работавшая в ТРТИ (ныне ТТИ ЮФУ), говорила о нем: «Это был настоящий римлянин».
… Сейчас очень много доступного материала о нём и не только. Биография и судьба Бартини очень интересна и полностью соответствует временам и нравам той эпохи. Советую подробнее прочесть о нём и о его вкладе в авиацию и космонавтику. Многое просто сразит наповал! Ведь то, что вроде бы, давно известно... А на самом-то деле, оно принадлежит уму и таланту совершенно другого конструктора — Бартини... А сколько нереализованных идей и проектов!
Бартини приехал в большевистскую Россию. А другой гений авиации, наоборот, в 1919 году эмигрировал из России в США... Игорь Сикорский...
Вообще-то, очень интересно было бы узнать, по какому пути пошла бы мировая авиация в области вертолётостроения, если бы... Если бы Бартини не приехал в Россию, а Сикорский не уехал? Увидели бы мы когда-нибудь вертолёты Ми... и Ка... КБ Миля и Камова? Была бы конкуренция между СССР и США? И на чьей стороне оказался бы перевес? И вообще, выжил бы Сикорский в какой-нибудь «шарашке», через которые прошли почти все репрессированные отечественные гениальные авиаконструкторы? И космонавтика тоже. Как бы складывалась ситуация, если бы...?
… Такие жаркие споры и дебаты доводилось часто слушать в своём кабинете. Кроме моего, там находилось и рабочее место старшего штурмана вертолётного авиаотряда. А ему я обязан очень-очень многим и доверял, как себе! Это Николай Иванович Федин. Именно он исполнял обязанности до моего назначения старшим штурманом ОАО. Поэтому-то знал всё и вводил в курс дела, давал дельные советы, подсказывал, предупреждал и... Словом, передавал богатейший опыт на деле.
А споры-дебаты происходили с заместителем по организации лётной работы (ручку и шаха помните?)... А мне даже и встрять в беседу было невозможно, потому что практически всё, о чём они рассуждали, являлось для меня новостью и «громом среди ясного неба»... Они оба были далеко ещё не старые... А просто – опытные и битые жизнью.
Мне сейчас уже больше лет, чем каждому из них было тогда. Но почему-то тогда казалось, что они уже – старики по возрасту, особенно для авиации, хотя это совсем не так! Такого количества юморных и житейских лётческих историй и анекдотов, как от них, ни от кого не слышал никогда. Смеялись, ржали, хохотали и гоготали до колик в животе! Весело жили! Не легко, а именно весело, стремясь хоть этим компенсировать долгую северную «ссылку», а для них – целую жизнь... И даже не знаю теперь, уехали они когда-нибудь из Якутии или всё-таки нет.
Сначала я думал, что некуда Николаю Ивановичу Федину уезжать. А потом, когда сошлись с ним поближе, вдруг выяснилось, что он давно уже жил бы в родном украинском Николаеве, на берегу Чёрного моря. Квартира там ждала трёхкомнатная. И уехал бы с лёгким сердцем и дорогой душой, если бы...
Такое «если бы» имелось у очень многих. Только у каждого своё. Кто-то боялся расстаться с налаженной жизнью, лётным коллективом, привычной работой и жизненным укладом. Кто-то просто не представлял себя в роли дачника-огородника, заботливо приколачивающего плёнку на парник и вскапывающего грядки с малиной или клубникой, укропчиком и лучком, не забывая выгнать первачок... А кто-то просто боялся, что на этом жизнь закончится навсегда! А уехать хотели все. Абсолютно. И навсегда... Парадокс и замкнутый круг.
Николай Иванович в ридный Николаев ездил только в отпуск. А пару раз даже попытался сделать это навсегда. Но! Не получилось... И по очень простой причине. Его жена – Тамила Васильевна, которую все хорошо знали, страдала какой-то астмой или аллергией. И ей просто невыносимо было переносить особенности влажного и, вроде бы, целебного для каждого, морского воздуха... Дольше месяца-двух она там просто не выдерживала. Начинались проблемы со здоровьем, и приходилось, волей-неволей, возвращаться в привычный якутский климат. Хоть и суровый, но... Иначе – дело было бы швах!
Николай Иванович часто рассказывал, как туда приезжают, снимают целлофан с мебели, располагаются... Квартира ждала в полной готовности к проживанию прямо сразу. Снимай чехлы – и живи! И денег уже заработано было столько, что трать – не хочу! А... пожил месяцок-другой, откис душой, надышался цивилизацией, погрелся на южном солнышке, накупался в ласковом и тёплом море, отъелся недоступных на севере овощей-ягод-фруктов и... Недуг супруги цепко напоминал о себе!
Я это вспомнил, снова представив себя у окна кабинета. Оно выходило на привокзальную площадь, где прямо под окном стоял бетонный постамент. А на нём – труженик севера. Первенец из вертолётов Ми-1... С него всё и начиналось.
«... 25 мая 1889 года, 120 лет назад, в Киеве, в семье доктора медицины, профессора университета им. Св. Владимира Ивана Сикорского родился пятый ребёнок. При крещении малыш получил имя Игорь, и рос, можно сказать, в обстановке наибольшего благоприятствования. Во-первых, старшие дети уже подросли, и у мамы, Марии Стефановны (урождённой Темрюк-Черкасовой), было достаточно времени на младшего, а, во-вторых, сам Игорь был любознательным и разносторонним. Очень любил читать, музицировать, мог оценить картину художника не только на предмет сюжета, но и прекрасно разбирался в композиции…
Надо сказать, что к тому времени, как Игорь подрос, у отца стало больше свободного времени. Если старших детей он всецело доверил попечительству супруги, то из младшего решил «вылепить» гения. Достаточно сказать, что Иван Алексеевич сам составил подробную программу развития Игоря и следил за тем, чтобы младший сын всё выполнял неукоснительно. Единственное, за чем отец следил тщательно – за тем, чтобы мальчишка не испытывал перегрузок.
Свой первый БиС-1 Сикорскому так и не удалось поднять в воздух. 1910 год
Мама и здесь постаралась. У нее был свой рецепт – интересные книги. Когда человек читает, он мысленно переносится в другой мир, подчас другую эпоху, оставляя какие-то негативные эмоции и нервное истощение в настоящем. Хорошая книга – всегда релаксация. А какие лучшие книги для мальчишек? Те, в которых рассказывается о путешествиях, романтических и героических поступках. В домашней библиотеке было много томов Вальтера Скотта, Роберта Стивенсона, Майн Рида, Жюля Верна. Последний очень нравился Игорю. Особенно роман «Робур-завоеватель», в котором рассказывалось о гигантском воздушном корабле. Однажды, Сикорскому-младшему приснился сон: его пригласили на этот корабль, доверили его управление. Этот полёт получится таким незабываемым по ощущениям, сон был таким ярким, что Игорь несколько дней ходил под впечатлением этого неземного путешествия…
Уж не тогда ли, в детстве, у него и зародилась мечта: стать конструктором летательных аппаратов? И даже больше: свой первый полёт на сконструированном и построенном летательном судне Игорь Иванович не доверял никому. Любую первую, образцовую модель, он испытывал только сам. Даже став знаменитым. И когда друзья упрекали его в том, что вряд ли стоило рисковать своей жизнью, для этого есть испытатели, Сикорский неизменно отвечал: кто лучше меня знает все конструктивные особенности? И потом, есть такая традиция: мостостроитель всегда первым вступает на построенный мост. Так почему у пилотов всё должно быть иначе?!
Сикорский сам поднимал в небо свои модели... Но это будет уже десятилетия спустя. Мечты требуют одного, а жизнь, подчас, совсем другого. Игорю нравилось учиться в 1-й гимназии г. Киева, но из столицы российской империи, Петербурга, ему написал старший брат: а давай-ка к нам, в Морской кадетский корпус. Будешь гардемарином, а потом пойдёшь учиться дальше, на морского офицера. Где-где, а на флоте романтики всегда хватает.
Этот поворот судьбы явно выбивался из плана Ивана Алексеевича, который очень надеялся, что хотя бы младший сын пойдёт по его стопам и станет профессиональным психиатром. Но и противиться желанию Игоря отец не стал: в конце концов, в психиатрию можно прийти не только с парадного входа. Главное – иметь такую цель.
… Морской кадетский корпус был в то время одним из элитнейших учебных заведений страны, насчитывающий 170-летнюю историю. Здесь преподавали учёные с мировыми именами, да и сам отбор был очень жёстким, достаточно сказать, что число учащихся было всего 320 человек, разбитых на 6 классов. То есть в год принимали чуть более 50 человек. Знания давали обширнейшие. И не случайно Морской кадетский корпус гордится такими своими выпускниками, как адмиралы Ушаков, Лазарев, Корнилов, Истомин, Колчак. Великие исследователи морских просторов и открыватели новых земель – Крузенштерн, Лисянский, братья Челюскины. А есть и вообще выдающиеся люди, о которых трудно подумать, что они «основы основ» получили именно здесь: например, составитель «Толкового словаря» Владимир Даль, композитор Николай Римский-Корсаков, художник Василий Верещагин, писатель Константин Станюкович, авиаконструктор Александр Можайский.
Игорю Сикорскому предсказывали блестящую морскую карьеру. Но у него-то была другая мечта – конструировать летательные аппараты. А для этого нужно было подумать о получении дополнительного инженерного образования. К сожалению, время на дворе для этого было не совсем подходящее: шёл 1906 год, страна переживала революционные настроения, многие учебные заведения работали крайне сбивчиво: сегодня занятия есть, а завтра господа студенты затеяли какую-нибудь заварушку и лекции проигнорировали. Оставался один путь – отправиться туда, где революцией и не пахнет. Иван Алексеевич дал сыну такой совет: поезжай в Париж!
Так Игорь оказался в Технической школе Дювиньо де Лано. Но проучился в ней что-то около года – по сравнению с Морским кадетским корпусом это была едва ли не начальная школа. Сикорский вернулся в Киев, стал студентом политехнического института. Но и здесь ему было не совсем интересно: пока вчерашние гимназисты «грызли гранит науки», будущий авиаконструктор вместе с двумя друзьями, переоборудовал сарай в мастерскую и начал конструировать и собирать бипланы.
«Русский витязь», сконструированный Игорем Сикорским. 1914 год. Первый из них он сделал в 1909 году, но, как ни бился, этот биплан в воздух так и не поднялся. Надо отдать должное конструктору, он разобрал свой «БиС-1», как говорится, «по косточкам», но нашёл причину. И даже больше – сумел в короткий срок её устранить. «С-2» (то есть вторая модель) в воздух поднялась. И управлял ею сам Игорь. Но летательные характеристики были не очень высокими, а потому один за другим появились С-3, С-4 и С-5. На последней модели Сикорский даже отважился взять пассажиров. На нём же он установил всероссийские рекорды по дальности, продолжительности и высоте полёта. Аэроплан поднялся на высоту 450 метров и пробыл в воздухе около часа. Так в возрасте чуть больше 20 лет Игорь Сикорский стал знаменитостью.
А дальше он взялся за многомоторный самолёт. Назвал его «Русский витязь». У него было уже четыре мотора. Молва о воздушном гиганте покатилась по России. Император Николай II выразил желание осмотреть его. Самолёт перегнали в Красное Село, где царь поднялся на борт. Вскоре Сикорскому передали от него памятный подарок – золотые часы. Позже на его базе был создан новый самолёт – «Илья Муромец», который использовался в годы Первой мировой войны в качестве тяжёлого бомбардировщика и для разведывательных полётов.
Помимо бипланов, Сикорский конструировал ещё и аэоросани. Великую Октябрьскую социалистическую революцию авиаконструктор встретил без особой радости, но и без огорчения. Он посчитал, что те люди, которые вчера с восторгом отзывались об его полётах и самолётах, вряд ли помешают ему продолжать своё дело. Но оказался прав только в одном: один из почитателей его таланта, служивший в ЧК, как-то пришёл в дом к своему кумиру поздно ночью и сказал: «Я видел Вашу фамилию в «расстрельных списках». Вас придут брать либо завтра утром, либо завтра вечером». – «Помилуйте, – не поверил Сикорский, – меня знает вся Россия, вся Европа! Они не посмеют меня расстрелять!» – «А Вы забыли, что Вас знает не только вся Россия, но и царь-узурпатор? Это же он Вам вручал золотые часы…»
Сикорский молча обхватил голову руками. С большевиками ему шутить не хотелось. Но как бросить любимую жену и крохотную дочь? Рисковать здоровьем и жизнью малышки не очень-то хотелось…
«Если Вы беспокоитесь о судьбе семьи – напрасно. Их не тронут. Они ни в чём не виноваты, – продолжил ночной гость. – А Вам бы я советовал незамедлительно бежать. Но лучше не к царским сатрапам, их дни сочтены. Попробуйте переждать лихие годы за границей…»
Так Сикорский и поступил. Вначале он, по старой памяти, оказался во Франции, но парижанам было не до летательных аппаратов, только-только было подписано соглашение о мире в Компьенском лесу. Оставалось надеяться на менее затронутую войной заокеанскую страну – Америку. Туда Сикорский и отправился. Но в Нью-Йорке работы тоже не нашлось, четыре года авиаконструктору пришлось преподавать в вечерней школе.
Но жизнь как-то наладилась. Со своими единомышленниками Игорь Иванович создал самолётостроительную фирму, из СССР приехали две сестры и дочь (жена наотрез отказалась покидать Киев). Сикорский женился во второй раз, его новая супруга Елизавета Алексеевна Семёнова одного за другим родила мужу четырёх сыновей: Сергея, Николая, Игоря и Георгия. Гений, обретя семейное и творческое счастье, продолжал творить, создавая всё новые и новые летательные аппараты. Он первым создал гидроплан, а 14 сентября 1939 года Сикорский поднял в воздух свой первый вертолёт. Но это, как говорится, совсем другая история...»
И ещё один очень примечательный факт: «... Начало его деятельности в США было весьма непростым. Так, известно, что выдающийся российский композитор Сергей Рахманинов лично участвовал в его предприятии. Чтобы спасти фирму Сикорского от разорения, Рахманинов прислал чек на $ 5000 (весьма значительная сумма по тем временам)...»
Именно с Ми-1, гордо возвышающегося на вечной стоянке-постаменте перед окном кабинета, всё и начиналось. После Великой Отечественной войны надо было не только восстанавливать и вновь налаживать разрушенное народное хозяйство страны, но и дальше проддвигаться. Кто поможет попавшему в беду человеку в таёжной глуши, кто доставит необходимые грузы геологоразведчикам или нефтегазовикам в труднодоступные места, где невозможно подсесть на самолёте? Только вертолётчики!
С 1947 года начинается работа по созданию многоцелевого вертолёта, предназначенного не только для военных целей, но и для для народного хозяйства. Первый полёт выполнен в сентябре 1948 года, а серийное производство началось с 1950 года.
По своим лётно-техническим характеристикам вертолёт Ми-1 приближался к известному американскому вертолёту Sikorsky S-51, созданному в 1946г, и английскому вертолёту Bristol 171, созданному в 1947г., однако, в отличие от этих вертолётов, строившихся непродолжительное время небольшими сериями (Sikorsky S-51 в 1947-1951гг, построено 379 вертолётов и Bristol 171 в 1950-1954гг, построено 178 вертолётов) и явившихся «переходными» вертолётами, нашедшими ограниченное применение и заменёнными вскоре более совершенными, вертолёты Ми-1 получили широчайшее практическое использование в вооружённых силах и народном хозяйстве нашей страны и во многих странах, куда они экспортировались, хорошо зарекомендовав себя в эксплуатации.
Вертолёт управлялся одним пилотом и мог перевозить двух пассажиров или 500 кг полезного груза. Маловато, конечно, но это уже гораздо лучше, чем совсем ничего.
… Мне довелось управлять вертолётом Ми-2, работали у нас варианты машин со спаренным управлением. И ощущения могу сравнить очень образно с тем, что ощущает человек, который пятой точкой неуверенно сидит на вершине кола или шила, вставленного в эту точку. А удержать равновесие надо любой ценой. И это – очень-очень трудно! В правой руке – натуральный джойстик, перемещающийся в любом направлении вокруг собственной оси. Вертолёт полностью повторяет судорожные движения «рулящего». Ты пытаешься уловить малейшие позывы вертолёта отклониться от требуемого положения, парируя рукояткой этот момент в противоположную сторону. Но чаще всего, разбалтываешь машину ещё больше, усугубляя положение... Тонкое чувство, требующее немалых навыков, спокойствия и хладнокровия!
А левая рука свисает сбоку, сжимая рукоятку «шаг-газ». Рукоятка-рычаг перемещается вверх и вниз, загружая несущий винт (изменением угла поворота лопастей вокруг собственной оси), а на самом конце рычага есть ещё и поворотная рукоятка, наподобие мотоциклетной. Вращая её, добавляют или снижают обороты двигателя. Этот принцип управления схож на всех типах вертолётов. Просто это – самая оптимальная схема управления. Думаю, принципиально нового уже никто никогда не изобретёт и не применит. И смысла в этом нет никакого!
… Если вертолёт Ми-1 я мог видеть только на постаменте, то другого «дедушку» довелось застать в деле. Это Ми-4. Их оставалось ещё довольно много в 80-84 годах. Но базировались они посевернее того места, где я работал. Скажем, из Жиганска в Сангар часто прилетал однокашник Николай Зубков именно на Ми-4. И по сравнению с Ми-1 он выглядел уже самым настоящим «тяжеловозом».
«... Идея создания вертолёта большой грузоподъемности сразу после войны не нашла должной поддержки у заказчика. Положение изменилось в начале 50-х гг., когда во время войны в Корее американцы стали успешно использовать вертолёты в боевых действиях. Это заставило руководителей коммунистической партии и советского правительства всерьёз задуматься о перспективах развития винтокрылых летательных аппаратов. В сентябре 1951 г. под председательством И. В. Сталина в Кремле состоялось совещание, посвящённое ликвидации отставания страны в области вертолётостроения, на котором получил одобрение разработанный в ОКБ М. Л. Миля проект двенадцатиместного вертолёта В-12 (или ВД-12 — вертолёт десантный на 12 человек). По постановлению Совета Министров СССР от 5.10.51 г. десантно-транспортный вертолёт должен был перевозить в фюзеляже 12 десантников, лёгкую полевую пушку калибра 57 или 76 мм либо армейский автомобиль ГАЗ-67Б или ГАЗ-69. Общая масса перевозимого груза должна была составлять 1200 кг в нормальном варианте и 1600 кг в перегрузочном...»
На ввод вертолёта в серийное производство отводился всего один год! Очень жёсткие сроки... Первоначально, предполагалось использовать двигатель АШ-62, такой же, как и на Ан-2. Но конструктору не удалось переделать его в вертолётный вариант. И тогда стали устанавливать более мощный двигатель АШ-82.
… Всегда удивлялись те, кто не знал о некоторой особенности Ми-4. Их поражало, что к вертолёту подъезжает для дозаправки машина, везущая авиационный бензин, а не привычный керосин!
«... Лопасти несущего винта В-12 ( конструкторский вариант Ми-4 ) сначала имели смешанную конструкцию, аналогичную лопастям Ми-1. Трубчатый стальной лонжерон собирался из телескопических труб. С помощью заклёпочных соединений к нему крепились каркас из деревянных нервюр, стрингеров и обшивка из фанеры и полотна. Толкающий трёхлопастной рулевой винт В1Х1 (конструкции ОКБ Н.И.Петрова) диаметром 3,6 м имел цельнодеревянные трапециевидные лопасти, крепившиеся к втулке с помощью осевых и горизонтальных шарниров. Лопасти винтов, а также передние стёкла кабины лётчиков были оборудованы противообледенительными системами.
В-12 стал одним из первых в мире вертолётов, в систему управления которого включили гидроусилители (бустеры), и первым в СССР летательным аппаратом с необратимым бустерным управлением. Жёсткая проводка управления состояла из системы тяг и качалок. Рычаги управления вертолётом в кабине лётчиков были дублированы. Приборное оборудование обеспечивало пилотирование аппарата в ночное время и в сложных метеоусловиях. На конце хвостовой балки находился управляемый стабилизатор. Колёсное шасси было четырёхопорное с пирамидообразными стойками. В конце 50-х гг. были разработаны поплавковый и лыжный варианты шасси...»
Вы можете представить, что лопасти несущего винта были практически полностью фанерно-деревянными?! Но когда я попытаюсь кое-что рассказать о Ми-6, то вы удивитесь ещё больше...
«... Пожалуй, ни на одном другом вертолёте «Ми» так трудно не решалась проблема создания высокоресурсных лопастей несущего винта, как на Ми-4. Ресурс лопастей смешанной конструкции долго не удавалось поднять выше 150 ч. Лишь к 1955 г. в результате ряда принятых мер по снижению напряжений и некоторых технологических решений получили надёжный 300-часовой ресурс. Дальнейшего повышения ресурса добились только в 1957 г., создав лопасти смешанной конструкции с лонжеронами из цельной трубы с дорнованием отверстий в комле. Вводя такие усовершенствования, как индукционная закалка, крепление каркаса к лонжерону клеем вместо заклёпок, полировка внутренней поверхности трубы и наклёп наружной поверхности, ресурс лопастей несущего винта последовательно повышали до 500, 600, 800 и 1000 ч. К концу 50-х гг. успешно завершились многолетние работы ОКБ М. Л. Миля по созданию надёжных цельнометаллических лопастей. В 1959—1960 гг. для Ми-4 были изготовлены, испытаны и запущены в серийное производство лопасти с прессованным одноконтурным дюралевым лонжероном и хвостовым отсеком трёхслойной конструкции с металлическим сотовым заполнителем. Их ресурс удалось увеличить до 2000 — 2500 ч. Повышению надёжности способствовала также установка на лопастях пневматических сигнализаторов трещин. Отработанная на Ми-4 конструкция лопастей на многие годы стала типовой для вертолётов «Ми» и сделала их одними из самых надёжных в мире...»
… Последняя цитируемая фраза очень важна. Когда создали вертолёт Ми-8 и стали его многократно дорабатывать и модифицировать, то в мире настолько убедились и удостоверились в надёжности, неприхотливости и универсальности Ми-8, что он попросту стал самым популярным и известным. Равных ему просто нет! И долго ещё не будет... А КБ Миля продолжает настойчивые поиски и доработки, совершенствуя уже и без того совершенную конструкцию...
Про вертолёт Ми-6, на котором я летал всего лишь однажды, да и то пассажиром-зайцем, надо бы чуть подробнее рассказать...
(продолжение следует)