В прошлой статье мы рассмотрели карбюраторные и газотурбинные двигатели танков. В этой статье рассмотрим дизельные танковые двигатели, получившие наибольшее распространение на танках и другой бронетехнике.
Долгое время на танки устанавливали карбюраторные двигатели, обычно автомобильные или авиационные. Лишь в середине тридцатых годов на танках стали ставить дизели. Причём первой страной, которая стала это делать оказалась... Япония! К тому времени Япония превратилась в великую морскую державу, которая позднее бросила вызов США, государству, которое после Первой Мировой войны превратилась в первую державу мира. Надо сказать, что японцы в наибольшей степени уделяли внимание развитию флота и авиации и в меньшей степени сухопутным силам. Танки у них были откровенно слабенькие! После окончания Первой мировой войны японцы закупили небольшое количество танков в Англии и Франции, но к собственному производству долго не приступали, изу чали вопрос. Удручающее впечатление на японских военных произвёл пожар, который произошёл во время испытаний закупленного в Англии танка времён Первой Мировой войны. Причём, танк с карбюраторным двигателем самовозгорелся! Это послужило одним из толчков к переходу на дизели. Однако главной причиной, ускорившей переход на танковые дизели был характерный для Японии дефицит жидкого горючего, характерный для бедного полезными ископаемыми островного государства. Первым танком на который стали ставить дизели стал "тип 89", он же "Ха-Го", Второй страной, которая стала ставить дизели на свои танки стала Польша.Танк 7ТР являлся модернизированным вариантом производившегося в Польше по лицензии английского танка "Виккерс Шеститонный", который у нас являлся прототипом Т-26.Этот в целом неплохой танк имел одну особенность - двигатель воздушного охлаждения, который в жаркую погоду начинал капризничать. Поляки, одними из первых стали ставить на этот танк стосильные дизели, лишённые этого недоствтка. Интересно отметить, что ни Япония, ни Польша к законодателям танковой моды не относились.СССР в ту пору то же не относился к таковым, хотя во всю гнал лицензионные Т-26 и БТ, превращаясь в крупнейшую в мире танковую державу. Медленно со скрипом создавался у нас дизельный двигатель В-2.
Т-34 стал отнюдь не первым танком, оснащённым знаменитым дизелем. Сначала его стали устанавливать на БТ-7. Ещё раньше, на испытаниях , его устанавливали на БТ-5. Очень мало известен факт, что небольшой дизель всего в 40 л.с. в нашей стране установили на... плавающий танк Т-37. Испытания были обнадёживающими, но импортный дизель не собирались у нас производить серийно и дело кончилось выпуском одного опытного образца. В-2 собирались ставить на новые перспективные танки, но за неготовностью последних, и приходилось их ставить на устаревающие БТ-7. Успели их выпустить около семисот штук. Тем временем события принимали всё более неблагоприятный оборот. Надвигалась Большая Война. Никто ещё не думал, что она окажется такой тяжёлой, но готовились к ней серъёзно. Создавались новые образцы вооружения. Несмотря на все свои недостатки, прежде всего очень маленький ресурс, новый двигатель представлялся очень перспективным. Вполне понятно, что новые танки стали проектировать под новый двигатель, а этими новыми танками были знаменитые Т-34 и КВ. Сейчас, по прошествии многих десятилетий, такое решение кажется однозначно правильным, а тогда оно было не столь очевидным. Новый двигатель был недостаточно отработан и обладал очень маленьким ресурсом. Близкий ему по характеристикам авиационный мотор М-17 (заметьте он ставился на танк лишь после того, как отработал гарантийный моторесурс на самолёте) имел в несколько раз больший моторесурс, надёжную и отработанную конструкцию и несмотря на некоторые недостатки, в частности относительно низкую топливную экономичность, мог ещё долго послужить нашим танкистам. Кстати нехватка В-2 в начальный период Войны, приводила к тому, что М-17 иногда ставили на Т-34 и КВ, и эти танки воевали без особых замечаний. На БТ-7 дизель, обладающий излишней мощностью, при движении приводил к сильному раскачиванию танка. Между прочим, работы по танковым дизелям начались у нас ещё... в период Первой Мировой войны. "Танк" Лебеденко, который представлялся довольно перспективной машиной. очень нуждался в мощном двигателе, однако провальные испытания танка с карбюраторными двигателями от немецкого дирижабля ( танк застрял и не смог сдвинуться с места) положили конец этим работам. Отнюдь не гладко шло и создание В-2. Причём работы по перспективным дизелям велись сразу в нескольких коллективах. Тогда считалось, что мощные и лёгкие дизели найдут достойное место и в авиации. Работы по созданию мощного авиационного дизеля велись в ОКб конструктора авиадвигателей Чаромского. Это КБ оказало неоценимую помощь в создании В-2, хотя собственно работы по этому двигатею в этом КБ не велись. Созданный в КБ на базе более ранних разработок, авиационный дизель АЧ-30 нашёл весьма ограниченное применение в авиации на бомбардировщиках Ер-2 и ТБ-7. Впоследствии в КБ Чаромского будет создан и другой, необычный танковый дизель, о чём речь пойдёт ниже.
Работы по авиационным дизелям, не получившие дальнейшего продолжения, велись и в КБ известных конструкторов авиадвигателей Микулина и Климова, и в других КБ и институтах, тоже активно работали над перспективными дизелями, но всё же родиной В-2 следует назвать всё тот же Харьков. Там в ЦНИИ ДВС под руководством Майера создавался новый дизель АД-1, который, по видимому, и следует считать ранним прототипом В-2. Сначала прототип нового двигателя обозначали БД-2. Новый двигатель предназначался не только для танков, но и для самолётов, но для новых перспективных самолётов, этот двигатель был явно слабоват и от его применения в авиации отказались., Первоначально новый двигатель сильно отличался от В-2, но уже наметились основные черты новой конструкции. Харьковский ЦНИИ ДВС , позже ЦНИИ АДИ, организационно не относился к ХПЗ, позже, именуемого завод № 183, ещё позже з-д им. Малышева, на который и была передана техническая документация на новый двигатель. Заводской конструктор Челпан внёс в новый двигатель ряд изменений. угол развала цилиндров с 45 градусов был доведён до 60, несколько увеличен был ход поршней. Увы, задержка в создании двигателя, по "моде" того времени, привела к аресту конструктора и бессмысленным обвинениям во вредительстве.
Долго, очень долго шли испытания нового двитателя и его доводка. Слишком новой была эта машина. Лишь в июне 1939 году были завершены все испытания, и он принят на вооружение сразу в трёх вариантах.В-2К, повышенной до 600л. с. мощности предназначался для танков КВ, обычный вариант двигателя - для среднего танка Т-34, дефорсированный до 375л.с. вариант ставили на мощный артиллерийский тягач "Ворошиловец". Так как новый средний танк, будущий Т-34, только разрабатывался В-2 и стали ставить на БТ-7. Однако вскоре Т-34 и КВ успешно прошли испытания и на них начали ставить новые двигатели. Мне как-то раз попала в руки статья, где автор утверждал, что принятие на вооружение недоведённого дизеля было ошибкой. Легко утверждать такое, сидя под уютным кондиционером в тихом кабинете. Когда у ворот занималось пламя мирового пожара, самого страшного за всю историю, не время было доводить всё ещё сырой двигатель и принятие его на вооружение, а затем и оснащённого им танка было вполне оправданным решением. Далее началось триумфальное шествие этого дизеля. В-2 обрёл заслуженную славу, пусть не столь громкую, как танк Т-34, или автомат Калашникова, но столь же большую. Этим двигателем в великую войну оснащались все советские средние и тяжёлые танки. После Войны модернизированные варианты этого двигателя ставили на танки Т-44, Т-54, Т-55, Т-62, САУ, созданные на их основе. После новой модернизации, их использовали для Т-72 и Т-90. Шли они и для оснащения САУ, инженерных машин, катеров и т.д. Шестицилиндровыми рядными дизелями, созданными на основе В-2 оснащались танки Т-50, а позднее ПТ-76, гусеничные бронетранспортёры БТР-50ПУ и некоторая другая техника. После передачи документации на танки Т-54 в КНР, дизели В-54 стали производить и там. Двигатели семейства В-2 стали самыми распространёнными танковыми двигателями в мире.Прямые потомки этого двигателя несут службу и поныне. Почти три четверти века! Самые последние версии знаменитого двигателя , мощностью до 1тыс. л.с., построенные в 80-е годы прошлого века завершают ряд знаменитых дизелей. В настоящее время потенциальные возможности развития данного двигателя исчерпаны.
Двигатель В-2, четырёхтактный. со струйным распылением топлива, имел литой силуминовый корпус, что вполне объяснимо, т.к. его собирались использовать и в качестве авиационного. Рабочий объём 38,8 л., степень сжатия до 16, мощность максимальная до 500л.с. при 1800об. в мин. Фактический ресурс двигателя составлял не более 70 часов, что конечно же крайне мало, но в период Войны, когда танки редко доживали до почтенного возраста оказался вполне удоволетворительным. Отметим, что карбюраторный двигатель М-17т имел гарантийный моторесурс 300 часов и стоил раз в пять меньше, чем В-2. Так как В-2 намеревались использовать и в авиации, он имел довольно высокое техническое совершенство.
Характерное для военого времени стремление дать наибольшее количество при минимально возможном качестве, сказалось после войны при производстве танка Т-54, что потребовало принятия срочных мер.
Это может показаться странным, но за всю историю танкостроения в СССР и постсоветской России, кроме двигателей семейства В-2, на наших танках, исключая, конечно, опытные, применялись только дизели другого, гораздо малочисленного семейства 5ТДФ. Кроме указанного двигателя, оно включает несколько вариантов 6ТД, а также устанавливаемый на БТР двигатель 3ТД. Характерной конструктивной особенностью этих двухтактных дизелей является наличие двух поршней на цилиндр и двух коленчатых валов. Образно говоря, такую конструкцию можно получить, разрезав два одинаковых дизеля на уровне верхушек цилиндров, и составить их вместе по разрезам. 5ТДФ создали в КБ конструктора авиадизелей Чаромского в конце 50-х годов. Нетрудно заметить, что этот двигатель конструктивно анологичен дизелю ЮМО, созданному Юнкерсом ещё до Войны.( На грустные мысли наводит то, что наш знаменитый автомат Калашникова очень смахивает на немецкий автомат STG-44 Хуго Шмайсера. Ещё более грустные мысли приходят на ум, когда вспомнишь, что этот самый Шмайсер после Войны работал у нас, в той же шараге, что и Калашников, в ту пору бывший никому не известным старшим сержантом). Как я уже писал в очерке "самый противоречивый танк", стремление Морозова получить новейший танк в весовых характеристиках предыдущей модели,привело к тому, что он спроектировал новейший этапный танк Т-64 под очень сырой двигатель, который пришлось доводить до ума очень долго. Сейчас двигатели означенного семейства работают вполне надёжно. Ныне на повестке дня создание новых двигателей и новых танков. Вопрос давно назрел, но что будет дальше никому не известно. Двадцать лет, подобно Моисею с Аароном таскают нас по пустыне Безвременья Путиномедведев и Компания! Что будет дальше один Бог весть!Нам ждать ответа, согласно Библии, ещё лет двадцать осталось.