...По взаимному соглашению, на своей страничке я опубликовываю воспоминания моего коллеги-штурмана и одногруппника по Академии Сергея Багрийчука. Он как-раз работал в малой авиации, обеспечивая ту категорию применения ее в Народном Хозяйстве нашей страны, о которой я имел смутное понятие и не имел подобного опыта. Я на свой страх и риск озаглавил воспоминания Сергея: «Химики-перегонщики-хлопкоробы», хотя к самогоноварению все это не имеет никакого отношения...
Выпускной экзамен, защита дипломного проекта, очень пьяный вечер в ресторане гостиницы « Ленинград», получение проездных документов к месту работы, прощание на вокзале – это, пожалуй, основные вехи уходящего июня 1980 года, года летней Олимпиады в Москве, года выпуска штурманского факультета Ордена Ленина Академии Гражданской Авиации. И поверьте, что эта помпезность искренняя. Олимпийский подарочек Аэрофлота начал потихонечку рассасываться на весь Союз Советских...
Распределительные конверты с указанием аэропортов или Управлений ГА лежат
вместе с другими бумагами и через какой-то месяц будут исправлены, почерканы и т. д. лысыми, толстыми дядьками в отделах кадров всех УГА. А пока впереди июль, есть законный месяц отпуска. Теплое Азовское море, теплое вино,
и малосольные огурчики с базара.
Направление у меня было в город Донецк, все летные практики я летал там, да и от дома недалеко. Я и вся моя родня жили в Запорожье. Так вот, по предварительной договоренности с командиром ОАО и старшим штурманом ОАО меня брали на должность штурмана эскадрильи летного отряда по применению авиации в народном хозяйстве. Сокращенно это звучало так: шт. АЭ ЛО ПАНХ. Как говорится: « Вы не поверите ?» Я даже не знал,чем придется заниматься! Ибо, я распределялся домой, а дома и стены помогают. Помню, что дня за два-три до начала работы позвонил мне домой старший штурман ОАО и объяснил, что конкретно мне надо сделать. Это конкретно заключалось в том, что надо было сесть «зайцем» на наш Як-40 (записку командиру он оставит в штурманской), долететь до Киева, найти отдел кадров Украинского Управления ГА, сделать открепительную запись от Донецка и закрепительную за Запорожьем, этим-же
рейсом вернуться назад.
В то время рейсы на Киев летали через час примерно. Как и полагается молодому специалисту, на рейс с запиской я проспал. Будильник почему-то не
прозвонил. Матушка решила помочь и попросила дежурную машину из Шевченковского РОВД, отказать ей не могли. И меня аж бегом домчали на воронке под стены аэропорта. Там для солидности капитан походил за мной, пока я договорился о своей доставке в Киев. Еще бы ему не шестерить! Мама была в звании майора плюс дала завернутую в газету бутылку коньяка. Вот, такая была эпопея в самом будничном деле.
Первое августа, начало трудовой деятельности вообще. В первую эскадрилью меня официально завел и представил перед теми, кто там был, наш ст.шт.ОАО В.Я.Пашко. Кто там был, уже и не помню, была еще пора отпусков, и пилотов было
мало. Так, заходили, здоровались, дежурные фразы, перекур на балконе пожарного выхода и т. д. Я неоднократно спускался то в отдел кадров, то в медсанчасть, то в первый отдел...Короче, первую неделю было тотальное оформление всех документов для личного дела. Начинал потихонечку знакомиться с летным составом «кукурузников», с пилотами, летающими на Як-40, инженерами и прочими, прочими, прочими.
Сейчас, по прошествии многих лет, понимаешь, что Аэрофлот – это система! Как хорошо отлаженный механизм, она действует за счет каждого своего винтика и не дай Бог этому винтику сломаться. А вот, база и основа закладывается на земле. Все логично, правильно, понятно. А душа бунтует и становится обидно.Это я все к тому, что программой подготовки летного состава (ППЛС) предусмотрено, как и сколько длится твоя подготовка, пока ты действительно сможешь быть шт.АЭ самолетов Ан-2. Это, в первую очередь, наземная подготовка. Ознакомление, изучение, сдача зачетов, предварительная и предполетная подготовка…А Вы вот самолет Ан-2 в вашей Академии не учили! Тогда будьте любезны на переподготовку. То-есть, с первых чисел сентября мне оформляют документы, и я уезжаю на месяц в Киевское УТО-8 и сижу вместе с пилотами, и слушаю лекции по аэродинамике, метео, руководящим документам, самолетовождению... Ну, короче полный курс, как говорится, «за всю мазуту».
Обидно терять столько времени, ведь есть допуск на Ан-24, аппарат более
сложный во всех отношениях, так ведь нет! Не то, не подходит. Ну, да ладно – это
только начало всего того, что называется: СИСТЕМА. Порой, только приходится
удивляться, до чего может дойти наша выдумляндия вперемежку с безумным
желанием перебдеть…После возвращения из Киева мой ввод в строй продолжается. Но драгоценное время упущено. Многие рейсы отменены до следующей весны, погода уже не та: частые утренние туманы до полудня, по югу области и востоку – сильные ветра, в зоне аэродрома традиционная дымка, производственный дым. Кстати, кто летал в Запорожье знают, что эти слова из циркуляра погоды аэродрома не убирались. В общем, очень медленно, но результат пришел в виде записи в штурманское удостоверение: «Допущен к инструкторским полетам на самолете Ан-2 с правом проверки и тренировки по самолетовождению.» Приказ№58, дата, подпись.
Теперь постараюсь описать район полетов. Самолеты нашего летного отряда
выполняли авиахимработы, как правило, в пределах Запорожской области, виды
авиахимработ: внесение удобрений, борьба с вредителями, десикация подсолнечника, трихограмма (развеивание божьих коровок над виноградниками).
Это, пожалуй, основные цели полетов так называемых «химиков»...
Был еще небольшой кусок работы и для транспортных Ан-2: перевозка почты по
двум направлениям – юго-восток и юго-запад области, грузопассажирские в Донецк, Бердянск, Приморск, дежурства по санзаданию. И еще, каждый день в наряде на полеты печаталась обязательная тренировка кого-то и облет точек АХР, т. е. По желанию командир мог вылететь на проверку экипажа на любую площадку, с которой производятся авиахимработы. Командиром мог быть: командир звена, эскадрильи, летного отряда и т. д. по возрастающей.
Казалось бы, огромное разнообразие – лети не хочу, но существуют и другие
обязанности шт. АЭ, которые не дают разгуляться. Это – присутствие на всех нужных и ненужных разборах, совещаниях, заседаниях, разработка каких-то планов, мероприятий по искоренению и предупреждению нарушений НШС ГА, и еще много другой лабуды и ненужных отписок типа: улучшил, увеличил и т. п.
Или взять, хотя-бы, очередные подготовки к видам навигаций – весенне-летней и
осеннее-зимней. Из года в год – одно и то-же... Помню, закончили с шефом – ст.шт. ЛО Васильевым заполнение очередной готовности кукурузников к ВЛП в специальном журнале, мол, самолет осмотрен, графики поправок есть, девиация списана, короче, все – супер и полный ажур! Вперед и с песней. Выходим на балкончик покурить, а с него отлично видать пожарный полигон и на нем полностью убитый Ан-2, только бортовой номер и виден. Догадаться не трудно – по нашим записям он до сих пор на линейке готовности и, как говорится, хоть сейчас в полет. Незадача. Но черкать не стали. Внешний вид журнала – прежде всего. Решили, что на осень уберем его совсем.
А все потому, что не нашего ума это дело. Прибористы отвечают за свои графики, радисты за свои, а вот если мы девиацию прокрутили, то всегда
пожалуйста, без графика не оставим. Ибо, это – наше родное…
А теперь немножко полетаем. На самолете Ан-2 самовыражение штурмана, на мой взгляд, находишь только во всяких перегоночных или лидировочных полетах. Не секрет, что многие из наших пилотов уверенно себя чувствуют в пределах
своей области – лететь дальше уже боязно. Да и терялись то все, как правило,
на маршрутах чужих областей. Есть и специфика: летает год над полями своего
любимого колхоза (любимого во всех отношениях). Он свою площадку и без карты
с закрытыми глазами найдет и мягко приземлится, он знает здесь все начальство,
всех одиноких и разведенных, ветеранов и их внуков, короче, здесь он знает все и все знают и его, и второго пилота, и порой, даже авиатехника. У него один
раз в году проверка по самолетовождению. Отзывают с точки, ставят в наряд
по почтовому кольцу.
Если честно, он даже забыл как выглядит этот молодой проверяющий штурман, и не его в этом вина. СИСТЕМА. А дальше – как обычно:
«Эрти-круг, взлет вправо на Юльевку, расчетное 26 минут...» « 01746, набирайте 150 метров по давлению 753, Юльевку доложите…» Это он знает, это он делал много раз. А теперь задача усложнилась: родной Ан-2 все, сдох...Нужен реаниматор – Винницкий ремзавод. И перегнать трудягу к доктору его почетная обязанность. Сложилось так, что выполнение полетов на «транспорте» «химическими» экипажами рассматривалось, как наказание, чтобы искупить какую-то там вину. Как правило, о том, «ЗА ЧТО?», особенно не хвастались. И вот теперь на тебе – лети в Винницу на завод. И как назло, все эти запланированные перелеты происходили тогда, когда погодные условия были, как говорится, на любителя.
Здесь был полный метеобукет: и плохая видимость, и низкая облачность, и еще бог знает, чего... А лететь без штурмана как-то не хочется, да и приказ есть – только со штурманом. Для таких перегонов у меня было все свое. Полетная карта (масштаб 1см – 5 км), палетка с радиоданными и специальная, сделанная собственноручно, седушка для размещения на струбцине, которая вставлялась между сидениями пилотов. Наушники и ларинги (что-то, типа микрофона) тоже было, но предпочитал пользоваться бортовыми – у второго пилота. Связь вел от круга до круга. Вот, пожалуй, и все нужные прибамбасы.
Остальное – это твои навыки, знания, умения, глазомер, память на ориентиры, умение визуально определять, куда сносит ветер. Короче, все это называется работой штурмана на маршруте и только применительно к визуальным полетам. Участки маршрута около 30-ти км, а дальше доворот, а потом опять и снова. Не успел отлететь от родных труб всевозможных-там Сталей
(Запорожсталь, Днепроспецсталь…), как надвигается на твой капот армада такого
же великолепия, но только сначала Днепропетровского, потом Днепродзержинского заводов. Облетев все это счастье с ее неповторимыми запахами, выходишь на правый берег р.Днепр... Да вот оно, печально-знаменитое село Куриловка – это сюда падало все то, что осталось от столкновения двух Ту-134 летом 1979 г. Возвращаясь в Донецк в тот день я слышал, что связь на подходе ведет женщина-диспетчер и, видимо, иногда не сдержав эмоций, были слышны ее рыдания. Но самолет летит, и время – тоже…
Идем курсом на Черкассы. Взгляд невольно задерживается над двумя полосами
лесного массива. Где-то здесь, по легенде, спрятана казна войска Запорожского,
не нашли до сих пор. Грустно, что за тариф 1 рубль 27 копеек за летный час тебе
приходится пролетать мимо таких сокровищ. Но – увы и ах! А пока сиди и сличай
карту с пролетаемой местностью, ощущай прелесть дрожаще-гудящего передвижения по воздуху, и чтобы хоть как-то убрать этот неповторимый, въевшийся навсегда, запах всех удобрений и ядов, очень осторожно открываешь на один палец форточку со своей стороны и закуриваешь сигарету. Спасает, но не надолго. Самый нехороший кусок маршрута – это от Черкасс до Винницы. Дело в том, что пролетаемая местность не та, что нарисована на карте. Порой, даже очень.
Никто мне этот парадокс объяснить не смог, поэтому приходится вспоминать, как выглядело это место при полете в прошлые разы. А твоя уверенность успокаивает командира, а главное – не давать ему возможности самовольно менять курс. Были и такие любители. Начнет дергаться – все, пиши пропало! Минуток эдак через ...дцать, начинает вырисовываться картинка при подходе к аэродрому. Максимум, что может дать диспетчер, это азимут от его пеленгатора и конечно же, давление на аэродроме. А дальше все сам: ищи глазами площадку, посадочное Т и т.д. Успокаивался только тогда, когда был на 100% уверен, что командир точно увидел и крутит именно в ту точку. Вот, как любят говорить сегодня, как-то так.
Существовал еще один маршрут в Винницу, по так называемому южному маршруту. Использовался он крайне редко и вызывал у пилотов какое-то предвзятое чувство сложности. За весь период работы в ЛО ПАНХ мне пришлось убедится в этом на собственной шкуре. А дело было так. Предстоял обычный перегон в ремонт. Мешала нестабильная погода по маршруту, да и на нашем аэродроме в Запорожье солнце пробивалось через низкую кучево-дождевую облачность. То накрапывал дождь, то срывался мокрый снег. В общем, на мой взгляд, улететь сегодня было не реально. Не думал так только наш командир
С.П. Хребтов, личность в отряде во многом известная. Это только он смог глубокой летней ночью, работая на авиахимработах, перелететь под дом родной тещи, чтобы выгрузить в огороде пустые бочки. Благополучно прилететь обратно на свою площадку, при этом ничего не повредить и не заблудиться. После этого он больше на АХР не работал (кто-то стуканул), но когда мне об этом рассказали, я стал уважать его еще больше. За авантюрный профессионализм.
Короче, выбегал наш командир погоду по южному маршруту, и мы быстренько
взлетели: поджимало время и не только…Отошли от Запорожья с курсом на
пгт Томаковка км 15-20. Смотрю, командир начинает переключать тумблеры
бензиномера и меняться в лице. По расчетам получается, что при таком расходе до
Винницы мы не долетаем, да и светлого времени нам не хватает минут 10-15.
Дает мне команду измерить курс от Томаковки до Винницы напрямую. Для тех,
кто не знает, поясню. Длина полетной карты масштаба 1 к 5 от Запорожья до
Винницы – около 2-х метров, и чем прочертить отрезок такой длины, не понятно.
Привлекаю на подмогу второго пилота, прошу придержать эту «портянку», которая
в планшете умещается легко, а разложенная с половины фюзеляжа до пилотской
кабины...Кое-как померял, линию провел карандашом, можно работать. Занял место справа, плохо сложенная карта на коленях, а дальше – хуже. Берем курс напрямую, командир выключает ответчик «СВОЙ – ЧУЖОЙ», радиостанцию...И в таком положении мы продолжаем полет. Неустанно веду ориентировку, а подленькая мысль так и гложет строчками приказов по безопасности полетов. Мол, экипаж в составе таком-то со штурманом эскадрильи на борту допустил…, нарушил и т.д…
И что характерно, по рассказам тех, кто побывал в такой обстановке, так
думают все. Больше всего боялся военных. Но спасло нас то, что был понедельник,
а по понедельникам вояки не летают, у них стартовый день. За те три часа полета
сколько же я всего насмотрелся: и какие-то пусковые установки, и земляные
капониры, зачехленные самолеты и локаторы, но все-же я вывел самолет чуть
южнее Немирова, мы включили все , что было выключено, доложил диспетчеру МДП – кто мы и куда мы, ожидая от него взрыва эмоций, что же вы, мол, два часа без связи? А он дал азимут, сказал, что уклонились влево..., а так – все тихо-мирно.
Сели на заводскую площадку, зарулили. До захода солнца 10 минут, а техникам,
пришедшим сливать топливо, не повезло: было сухо.
В начале 80-х для поддержания экономики Польши нашему летному отряду было вменено в почетную обязанность освоить на авиахимработах самолет М-15.
Первый этап освоения предполагал перегонку М-15-тых из Львова в Запорожье.
Уже было переучено десять командиров, умеющих летать на чуде польской
авиатехники. Их отзывы о самолете, кстати, только положительные. Комфорт для
летчика на нем на порядок выше, чем на АН-2. Итак, все-таки, о перегонке... Лидирований самолетов М-15 на моем счету было четыре раза (впереди летел Ан-2, а за ним, как правило, штук 5-6 М-15).
Штурманская подготовка к таким перелетам заключалась в следующем:
подготовка полетных карт и схем радиосвязи для всех лидируемых М-15, на
случай перехода по каким либо причинам к полету вне состава группы. Что-то уже было готово, а что-то приходилось делать заново. Например, схема радиосвязи по маршруту была внедрена мною. До этого у каждого пилота был
свой «заветный блокнотик» с данными позывных и радиоданных всех ближайших
аэродромов, что было очень незаконно, с точки зрения сохранения режимных
мероприятий. Посоветовавшись со старшими коллегами, на плотном ватмане
формата А-4, в первом отделе были проставлены штампики «СЕКРЕТНО», а
дальше, уже в штурманской, потихоньку заполнял их в зависимости от направления полета. Использовалась идея составления штурманского плана полета применительно к полетам по МВЛ 2-ой категории. Что-то, по типу РНК, которые появились позже и тоже очень приветствовались пилотами всех мастей.
Процесс лидирования начинался с того, что получив все документы в штабе (главное – это доверенность, что Запорожский ОАО доверяет такому-то получить
и перегнать самолет М-15 из Львова в Запорожье), а в шурманской садились в
лидировщик Ан-2 как служебные пассажиры и тряслись с нами шесть часов.
Иногда с нами летели и техники, но обычно они прилетали нашим рейсовым Як-
40 за день-два до перелета, чтобы принять новые М-15 у поляков. А дальше все,
как всегда: поставить группу на перелет в план на завтра, обустройство в гостинице
аэропорта и т.д.
План полета всегда давали по одному и тому-же маршруту: Львов-
Тернополь-Хмельницкий-Винница-Черкассы-Подгородное (Днепропетровск)-Запорожье. В зависимости от ветра, садились не на каждом аэродроме. Обычно промежуточные посадки были в Хмельницком, Виннице, Черкассах, а дальше уже – дома. Для меня такие лидировки вседа воспринимались, как что-то знаменательное, особенное, поднимало мою значимость среди пилотов и нужность вообще. Уже в те годы штурманов повсеместно и где только могли, сокращали. А уважительное к себе отношение можно было заработать, только показав свои грамотные действия и точное самолетовождение по маршруту, то-есть, владением штурманского ремесла.
Особенных приколов на перелетах не было, а веселых хватало. Один из техников на промежуточных стоянках любил пугать внезапным резким звонком в кабине пилота, сильно подув в приемник ППД. Чтобы отучить его от этой дурной
привычки, командир, завидя его подкрадывающимся к ППД (приемник полного
давления), включает его обогрев. Попытка снова пошутить закончилась ожогом губ, не очень приятными высказываниями в адрес командира, но желание почудачить исчезло. Да и процесс курения вызывал определенные трудности еще целую неделю, а насмешки от своих собратьев по цеху продолжались и того больше. Лидировка самолетов М-15 продолжалась и продолжалась, опыт полетов
накапливался, и когда поступила команда перегнать Ан-2 из Львова в Запорожье,
то особых телодвижений лично у меня это не вызвало. А вот, некоторые пилоты по этому делу явно комплексовали. Трудность была лишь в одном – это метеоусловия. В начале марта погода неустойчива везде. Минимум по маршруту – 150 м высота нижней кромки облаков и 3000 м видимости на маршруте. В такие периоды можно было ожидать неделями. Чтобы не портить показателей работы ремзавода, многие пилоты нашей необъятной Родины перегоняли полученный самолет на ближайший аэродром, а потом оставляли его до начала лета.
Помню, в аэропортовской гостинице появились ребята из Мирного. Говорили,
что здесь они уже пару месяцев, что во Львове им очень нравится и торопиться
перегонять свой Ан-2 в Мирный, они вообще-то не спешат. Главное, я так понял,
пусть дома потеплеет…В начале 90-х я летал несколько раз в Мирный, будучи
штурманом Ту-134, и тогда действия экипажа стали более понятны. Так вот, нас от дома отделяла какая-то тысяча км, и ошиваться по мисту Лэва уже надоело, да и денег было в обрез. И тут появился шанс долететь до Винницы через Ровно. Начали суетиться, но пока то, да сё..., до Винницы уже светлого времени – йок, пришлось долететь до Ровно и там заночевать. Гостиница у них одна и где-то в городе. Добрались до нее. Пришлось на троих снять люкс. Дорого, но делать нечего, скитаемся уже неделю, а тут – душ, горячая вода!...Вот не знаю почему, но в каждой гостинице того времени, ближе к ночи, раздавался звонок в номер: типа, девочек не желаете? Может, кто-то и желал, вот только за какие шиши? Надо сразу развеять миф того времени. «Летчик высоко летает – много денег получает!»
Во первых, мы никогда высоко не летали. Вся малая авиация Украины летала только ниже нижнего эшелона по приведенному давлению на высотах 400 – 500 м максимум. Самолеты Ан-2 на эшелон не пускали ни под каким видом. Обгоревшие подошвы туфель, постоянная болтанка, специфический запах из салона и сквозняки, постоянные спутники пилотирования на «кукурузнике». Мне оплачивалось 30 часов налета в месяц, оклад 150 рублей. При налете в 30
часов и всех вычетах получаю 150 рублей чистыми. Вот и все. Не подумайте, что
жалуюсь. Ни в коем разе. Просто за любовь к полетам надо платить . Вот, такая
получалась ерунда...
Так, ладно, главное теперь – прорваться из Ровно домой. И опять проблема: на утро дают погоду до Черкасс, но только через Киев. Командир заявляет, что он не полетит, так-как, видите ли, никогда не летал через Киевскую зону, и вообще…Мы с вторым в ярости. Хорошо, говорим, полетим без тебя. Второй был молодец (ждал уже приказ на командира) в штурманском деле, я не раз убеждался в этом на практике. Кое-как уговорили. Со стороны кажется, что
бред какой-то, ей богу. Но это ведь было! Неуверенность в своих силах, какое-то
придворническое летчество. Приходилось и с этим бороться. А неистребимая тяга
искать глазами землю – это вообще фишка всех визуальщиков. Чуть-чуть попал в
облака, и тут же – вниз, а там не всегда ровно и гладко. Цивилизация обустроилась. Столбы с проводами, и вышки всякие, и элеваторы, и даже чертово колесо…Да если идешь ниже безопасной, то здесь все против твоей жизни. Потихоньку стало распогоживаться, облака поднялись, видимость стала привычной, запросили погоду до Запорожья. Соответствует минимуму. А дальше по бережку Днепра...чугык-чугык...и до дома добрались. А так – не известно, сколько и где пришлось бы еще скитаться.
Еще одним незабываемым полетам хотелось-бы уделить внимание. Речь пойдет о проводке группы родных Ан-2 в Узбекистан. Каждый год, к концу сентября,
приходит депеша о том, что выращенный на тамошних полях хлопок хочет, чтобы
его опрыскали обалденным ядом. Иначе, говорит, я не успею созреть, и тогда не
видать никому ни наград, ни почета с уважением, ни денег...Ну, все – полный крах
надежд и иллюзий на скорейшее построение коммунизма, если вы этим еще
занимаетесь! К назначенному сроку вылета готовятся все. Я опять перелистываю
кучу справочников по МВЛ, сборники аэродромов и т. д., и т. п. Каждый раз, где-
нибудь на вылете с Украины, нас ждет комиссия из родного Управления для
проверки нашей готовности к перелету. Обычно это или Донецк, или Ворошиловград – нынешний Луганск. До последнего лететь часа три. Вот, и рассчитываем так, чтобы хватило времени прилететь, подставиться известным местом для проверки, отужинать и заякориться на ночлег. У нас это еще гостиница, а дальше – полная неизвестность. Погоды стоят еще хорошие, минимум для группы есть, бензин тоже есть...Прошли донецкие терриконы, непонятную паутину железных дорог (внезапно появляется и также вдруг исчезает), города и поселки, переходящие один в другой, и дымящие, как дома, трубы, трубы, трубы. И тут, как глоток терпкого, насыщенного пылью и сухим навозом, воздух сальских степей. Плотный встречный ветер. Видно, как идущая по трассе «волга» нас обгоняет. Это и понятно: по прибору 160 (больше не можем: торчат со всех дыр штанги аппаратуры для опрыскивания, и это еще верхние закрылки выпущены на 5 градусов), а встречный ветер – 50 км/час. Так и тарахтим.
Сквозь дрожащую дымку медленно надвигается ВПП Элисты, а сама столица калмыков – чуть правее. Да и что там этой столицы, в прошлом году, когда ночевали здесь, обошли ее пешком за час. В этот раз без посадки, рассчитываю, что дойдем до Гурьева, а там подлетим к Астрахани, прикинем и остаток бензина у всей группы, и светлое время. В самолете все дребезжит и трясется, на раскладушке спит механик, техник дремлет на каких-то мешках...Кто-то толкает в бок, проснувшийся механик принес полстакана водки и кусок белого хлеба с салом. Заботливый. Вежливо отказываюсь. Это его диета, не моя. Сейчас он сам это примет и успокоится до самого прилета.
В прошлые разы многие и ночевали в самолетах, а для некоторых все случилось очень быстро: заснул в Запорожье, проснулся в Нукусе. Что-то вы, говорит, быстро летаете! Да, при хорошем раскладе, за трое суток. Внизу живописная картина Астраханской дельты, прямо, как в клубе путешественников, только не по телеку, а наяву. Впечатляет: замысловатые изгибы протоков, острова на отшибе, испуганно взлетающие стайки птиц, и...никого. Нет, кто-то все-таки есть. Человек десять тянут сеть, понятно. В стороне стоят две машины: «нива» и «волга». Только бы не обстреляли! Мы ведь не охрана этого заповедника, а всего-лишь шесть «кукурузников», летящих по своим делам.
Опрос показал, что бензина хватит до Гурьева. Продолжаем полет дальше.
Как-то незаметно закончилась дельта Волги, и пейзаж сменяется пустотой. Серо-
желтая равнина, ни деревца, ни кустика, только уходящие вдаль стежки-
дорожки. Иногда справа можно еще увидеть береговую черту Каспийского моря,
только цвет песочка удивляет, он серо-буро-малиновый. Еще час полета, и Гурьев.
Под заход солнца ветер всегда стихает, и так уже седьмой час гудим, пора на
колодки и отдыхать. В то время Гурьев был главной перевалочной базой для всех
химиков, летящих на хлопок. Был специально подготовлен барак, человек на 50,
проблем с заправкой ТУДА нет, погода – миллион на миллион! Кто летел первый
раз, ездил в город, где главной фишкой было постоять на мосту через р.Урал,
где проведенная кем-то белая полоса разграничивала Европу и Азию. Шаг туда – ты в Европе, шаг сюда – ты в Азии...Прикольно!
Утром все, как обычно, хлопоты перед вылетом: заправка бензином, маслом, да
и с собой чего-нибудь прихватить не помешало бы. Неприкосновенный запас есть, тащим из самого дома, ну разве-что еще водички, так, на всякий случай. В этом году летим в Ургенч. Все бывали там неоднократно, разве-что кто-то из новеньких не был. Группа взлетает один за другим без всяких преград. А то в прошлый раз два борта взлетели, а остальные ждали минут 10, пока не отгонят с полосы забредших попастись трех верблюдов. Скорость и так самая минимальная, а они все никак не взлетают. Собрались в группу аж над Кульсарами. Лететь здесь меньше шести часов, и диспетчер всегда разрешает набирать эшелон. Идем на 1500 м, не так болтает и не жарко. Внизу все тот же серо-желтый пейзаж, от одиноких колодцев видны протоптанные дороги во всех направлениях. Очень ровные, как под линеечку. Это протоптали верблюды, недаром их называют кораблями пустыни. Ходят по азимуту будь здоров! Сбить их с пути нереально, чем и ценятся. По мне, так верблюд – навигатор в пустыне среди других животных.
Скоро появится железная дорога, идущая как раз до Ургенча, главное не пропустить ее вначале. Это – наш, так называемый, компас Кагановича. Когда ее строили, Лазарь Моисеевич Каганович был наркомом путей сообщения, отсюда и название пошло. Спасибо. Очень хороший ориентир для самолетовождения. С нашей высоты хорошо видно Аральское море. Тогда еще не пересохшее, и корабли по нему ходили. Ближе к Нукусу снижаемся и следуем на своих привычных 400 м по приведенному давлению. По берегам Амударьи пейзаж веселенький: деревья, зеленые поля, а дальше – та же серость. Бросаются в глаза прямоугольники полей и рисовых чеков, окаймленные высокими тополями. До посадки остается минут 10. Высота 150 м по давлению аэродрома...Внезапно наш курс пересекает работающий, видимо, здесь, не очень далеко, борт. Он ниже нашего полета, но вдруг резко идет в набор и аппаратуру опрыскивания отсекает у нас под носом. Хорошо, что он работает на другой частоте, а то бы наслушался!
Шума поднимать не стали. Ребята прилетели, как и мы, работать. А то, что
обрабатываемый участок возник у нас на пути, никто не виноват. А какое
взаимодействие диспетчера АХР и МДП, нам знакомо. Как говорится, обошлось, и
слава Богу. Сели все благополучно. Кто из командиров был пошустрей, в тот же
день вылетел работать в хозяйство. А мне оставалось переночевать в гостинице и
уже завтра по литеру «Ц» добираться домой. Отведенное время для обработки
хлопка так-же проходит, как и все остальное. Недельки через три командир ЛО
невзначай намекает, что пора наших ребят возвращать домой. Опять командировка.
Опишу, как мне однажды пришлось добираться до Ургенча. Решил, что так будет быстрее. С нашим экипажем долетел до Минеральных Вод, а дальше, поздно ночью, досталось местечко на Ан-24. И я через Баку, через Красноводск попадаю в
Ташауз. Дальше до Ургенча – только на автобусе. Ташауз это в Таджикистане, а
Ургенч в Каракалпакии. Разные республики, понимаешь. И недалеко, км 70.
Автовокзал был напротив аэровокзала. Вышел на привокзальную площадь, где
последовало предложение поехать в Ургенч, так-как есть еще одно место. Сел и
мы сразу уехали, всего за десять рублей. Повезло, и не только в этом. Я, конечно-же, был в форме (аэрофлотовской ), и таксисту очень хотелось со мной поговорить.
Тем более, что я в этих краях впервые, и мне тоже все интересно. И прилетел я
сюда не просто так, а чтобы отвести домой, в Запорожье, наши Ан-2, которые не
только бутифосом, но и собственным потом опрыскивали здесь ваши поля.
Короче, беседа получалась, оставшийся путь неуклонно уменьшался. Где-то на
полпути, мое внимание привлекли два остановившихся Икаруса, и толпа людей с
очень большими мешками. Тут-же за столом, накрытым красной скатертью, сидели три человека, которые и руководили всем этим мероприятием. На вопрос: «Что это
такое?», мне объяснили, мол, горячая пора, идет битва за урожай и т. д. Короче,
всем презжающим мимо этого поста (такси не трогали ), выдавался этот большой
мешок и в добровольно-принудительном порядке шел процесс ручного сбора
хлопка.... И никто никуда дальше не поедет, пока все пассажиры не соберут с поля
по полному мешку. Я был просто счастлив, что подвернулся этот хороший бабай, и
я не собираю хлопок.
Да, приколы у них в те времена были интересные. Вот так, где-то через 15 часов, я добрался в аэропорт Ургенча. Если сказать, что меня здесь ждали, то это – ничего не сказать. Оказывается, некоторые экипажи уже больше недели ждут хоть какого-нибудь штурмана для перегонки. Но тут сразу возникает вопрос, а куда лететь? Гурьев постоянно шлет телеграммы, что прилет нашему брату запрещаем: бензина нет, мест стоянок нет, гостиницы нет. Спрашивается, куда это все делось? Месяц назад конвейер ТУДА работал без сбоя, а НАЗАД его демонтировали?
Обратное возвращение экипажей домой – дело рук самих экипажей. Боже, как после этого не любить родной Аэрофлот?! Ты нужен, пока ты нужен. В АДП Ургенча подсказывают: есть такой-себе аэропорт Новый Узень, около Шевченко, вот он может заправить, и от него можно долететь до Астрахани. Смотрю свои полетные карты... Фигушки! Листов, чтоб захватывали этот Узень, ни у наших (что естественно, сам клеил), ни у чужих экипажей нет. Ищу местного штурмана ЛО или АЭ. Нашел. Прошу дать во временное пользование один лист 5-ти км, а у них нет 5-ти, есть только 10-ти км. Пишу расписку. Дают! В результате проделанной работы, жалкое подобие полетной карты получилось. Сначала летим по 5-ти км, потом по10-ти км, дальше снова по 5-ти км...Супер! И какая находка для начинающего инспектора. Решаем так: я отвожу первую группу из 8-ми бортов до Астрахани, возвращаюсь рейсовым Ан-24 обратно в Ургенч, а потом собираем всех оставшихся. Главное – перелететь группой через пустыню, а дальше можно и самостоятельно. Подходит к концу октябрь. Погода капризничает, особенно с утра, появляется низкая облачность и туманы, частенько задувает сильный порывистый ветер. Но всем надо домой и поскорее.
Итак, первая группа готова к перелету. Погоду дают только с десяти утра, после десяти двинули на Новый Узень. Пейзаж на маршруте пока обычный: солончаки, одинокие колодцы с расходящимися тропами. Вдруг стали попадаться брошенные мопеды, мотоциклы, обгоревшие каркасы автомобилей. Позже узнаю, что это результаты облав на наркоманов. Небольшая часть полета проходила над плато Устюрт...Зрелище захватывающее, ибо наблюдаемая панорама сродни неземному ландшафту вообще! Это и Гранд Каньон в миниатюре, и какие-то сказочные декорации к фантастическому фильму. Короче, все это мы видели впервые, и увиденное нами было прекрасно-необычным. Природа постаралась на славу, и нигде больше на маршруте нам такого не увидеть. Группа без приключений добралась до Нового Узеня и после заправки двинула до Астрахани. Пацаны соскучились – скорей бы попасть домой. А мне-же пришлось вернуться опять в Ургенч и уже со второй группой в шесть бортов проделать разведанный поневоле, один из экзотических маршрутов, еще раз...При стечении благоприятных обстоятельств (наличии погоды по всему маршруту, слегка попутном ветре и не очень большой загруженности фюзеляжа), есть шанс за один бросок дойти из Астрахани до Запорожья.
Говоря о небольшой загрузке фюзеляжа, подразумевается, сможет ли экипаж пробраться в кабину, т.е. сесть за штурвал и поднять в воздух своего кормильца. Мне так неоднократно приходилось забираться в кабину ползком на животе и в течение нескольких суток вдыхать ароматы вяленой рыбы, белого лука, арбузов, дынь, чеснока и многого-чего другого, что в сочетании с ароматом распылявшегося
бутифоса (одновременный запах перекисшего кефира и протухшего яйца) получался такой амбре, что не дай, Господь. Да, в автобусе ехать просторно, рядом – никого, а вот, дома костюм приходилось снимать на лестничной площадке, чтобы маленький сынок остался жив.
И вообще авиахимработы не способствовали долгожитию. Происходило постепенное его накопление в организме, от врачей, естественно, любые симптомы тщательно скрывались...А в итоге – в 30-35 лет – всё, прощайте …Грустно.
Возвращение из экспедиции воспринималось всеми, как событие неординарное.
Вернулись все целые и невредимые, замечаний или нареканий с собой не
привезли, а воспоминаний и прикольных рассказов хватит не на один дружный
перекур в перерыве между разборами или занятиями.