Асы африканского рога

I.
АСЫ АФРИКАНСКОГО РОГА


                На запах крови

      Говорят, что акул вблизи Африканского Рога - тьма. Мелкие, но ходят косяками, выискивая добычу. Кровь в прозрачной голубой воде для них - настоящая приманка. Унюхают за версту. Поймать акулу и вытянуть ее на палубу - для моряка настоящее везение. В Аденском заливе его - хоть отбавляй.
      Летающая на волнах джонка - сродни заблудившемуся хищнику. Небольшая, набитая пиратами, словно акула с  гнилыми зубами. Для такой - острого крючка не достаточно. При встречи с ней у моряка - волна адреналина, и тихий шепот: "На ваши зубы, у нас есть свои". Нарисованные на борту Ка-27, они смотрятся вполне и вполне... Для сомалийцев "вертушки" опаснее острого крючка.
    - Мы заправляли поменьше топлива, чтобы вертолет был легче, - говорит командир экипажа Ка-27 подполковник  Станислав Дробыш. Его вертолет, базирующийся на СКР "Неустрашимом", - "опытная птица". - Делали это для того, чтобы группа спецназа могла взять с собой больше оружия - пулемет, автоматы. Так, на всякий случай.  Пираты реально боятся вертолетов, потому что у них нет "противоядия". Автоматы и гранатометы китайского производства - это все их оружие, а из него попасть в вертолет достаточно тяжело. 
     Сомалийцы становятся пиратами не по собственному желанию. Иногда их принуждают пиратствовать богатеи - те, у кого дома выстроены из камня и мрамора, а на входе стоит вооруженный охранник. В ход идут угрозы порабощения или расстрела родных и близких. Но чаще захватывать рыболовецкие суда, идущие из Индийского океана в Средиземное море, заставляет нищенская жизнь, отсутствие работы, большие, требующие пропитания, семьи. Пиратствовать ленивым сомалийцам выгоднее, чем ловить рыбешку у берега.  Миллионные выкупы, которые выплачивают различные государства за захваченных в плен рыбаков, уходят в карманы богачей востока. Пиратам достаются крохи, и джонки с беднотой продолжают шнырять по волнам залива, вынюхивая, как акулы, сладкую добычу.
     ...Штурман вертолетного отряда спасателей майор Игорь Высоцкий, вернувшийся из Аденского залива, где он вместе со Станиславом Дробышем и другими летчиками корабельной противолодочной вертолетной эскадрильи Балтийского флота, выполнял различные задачи на Ка-27, - в кабинете командира эскадрильи. Глаза светятся от счастья. Здорово вернуться домой!
     - Для меня такой длительный поход - первый, - отмечает он. Вспоминает прохождение Суэцким каналом, стоянку в Сирии, заход в Оман - одну из самых дорогих стран Востока.
     Из элементов боевой службы - проводка конвоев, общение с иностранными моряками этих конвоев, полеты.       
     - Впервые выполняли полеты над Красным морем, - продолжает офицер. -  Последний раз такие полеты проводились еще в советские времена... А сейчас они были связаны с организацией разведки, сопровождением конвоев, выявлением пиратской деятельности. Производились досмотровые действия джонок с воздуха. - Мы участвовали в операции по освобождению нескольких захваченных судов. Например, когда был захвачен итальянский корабль, мы прилетели для обеспечения досмотровых действий, потом были перенацелены на уходящую от захвата пиратскую джонку. Нас навел на нее французский самолет "Атлантик". Взяли ее под контроль и ждали подхода нашего корабль.
     Там в Аденском заливе находятся не только россияне. Службу несут военные моряки Индии и Китая. И не только. В этом районе специально для борьбы с международным пиратством создано 151-ое оперативное соединение НАТО, которое с россиянами успешно взаимодействует . Яркий пример этому - доверие, которое было оказано балтийским летчикам, когда Ка-27 осуществил перевозку командующего группировкой сил НАТО в этом районе на американский крейсер.
     - На крейсере была проведена презентация мероприятий сил НАТО в Аденском заливе. Мы организовали свою презентацию, проинформировали о том, какие задачи выполняем, - говорит И. Высоцкий. -  Нам показали все лагеря пиратов - где они находятся, как там устроена жизнь.  Все все про них знают. Не знают только одного, что с ними делать.

                Заложники XXI века

      Общий налет у вертолетчиков в Аденском заливе составил примерно 22 часа: 17 взлетов и посадок,  полетов по маршруту сопровождения международных конвоев, обеспечение безопасности своего корабля.
     - Россия не должна уходить из этого региона, несмотря на то, что это вроде бы далеко от наших берегов, но... как оказывается, мир  - тесен, - продолжает И. Высоцкий.
     Захват судна Thai Union с калининградским экипажем на борту - тому подтверждение. Пираты удерживали россиян в плену несколько месяцев. И  все это время в Аденском заливе несли боевое дежурство военные корабли ВМФ РФ.
      СКР "Неустрашимому" удалось захватить пиратскую лодку. Первыми ее обнаружили вертолетчики. По наводке французского "Атлантика" они быстро оказались в нужной точке.  Когда "Неустрашимый" подошел к замеченной джонке, было видно, что  на ней - абордажный инструмент, емкости с топливом. Опытный моряк сразу определит, что это не рыбаки, а - пираты.
      Обезвоженные, голодные, грязные, они были подняты на борт российского "сторожевика". Моряки затянули на палубу и пиратскую лодку. Ее, оружие, «джи-пи-эс» навигацию "толстосумы" выдают  голодьбе под личную ответственность. Но никто не гарантирует им безопасность жизни. Они, например, могут погибнуть во время шторма...
       На СКР "Неустрашимом" пиратов помыли, накормили и выделили место под ночлег.   Две недели сомалийцы провели на борту российского военного корабля. Затем их передали тихоокеанцам на БПК "Адмирал Чабаненко".
      За все это время жизнью этих людей никто особенно не интересовался. За них не предлагали выкуп, им не шли на подмогу. Россия же вела переговоры с их главарями об освобождении калининградских рыбаков.
      - Когда переговоры по освобождению наших рыбаков были завершены, мы получили приказ выдвинуться в сторону экватора, где осуществить сопровождение  "Тай Юнион Три" до Сейшельских островов, - отмечает И. Высоцкий. - За двое суток перехода встретились с этим кораблем. Владелиц корабля, правда, запретил нам производить досмотровые действия, поэтому мы просто сопроводили судно до Сейшел, передали его береговой охране, и рыбаки пошли домой... Пиратов позже отпустили - откормленных и довольных. Высадили их на берег. А вот их джонку - утопили в водах залива, расстреляв ее из АКМ и гранатомета.
       ...В заданном районе СКР "Неустрашимый" встретил БПК "Адмирал Чабаненко", выполнявшего те же функции по сопровождению международных конвоев, что и балтийцы. С северянами они организовали совместные полеты. Производилась посадка Ка-27 Балтийского флота на БПК "Адмирал Чабаненко" и вертолетов СФ на СКР "Неустрашимый". Летчики меняли кабины вертолетов, отмечая особенности той или иной машины. На улице было жарко - около 45 градусов , в каютах - под 40. В таких условиях "железо"  имеет свойство стареть. Конечно, были свои нюансы во время эксплуатации техники, но все недостатки быстро выявлялись, и устранялись. На безопасность полетов такая жара и... напряженность работы, к счастью, не повлияла.
 
                Свежесть Балтики

           - Как самочувствие? - Интересуются коллеги у майора И. Высоцкого, идущего по длинному коридору штаба эскадрильи. Еще вчера он был на СКР "Неустрашимом", а сегодня - первый после боевой службы день в эскадрильи.
           - Устал немного, - делится он в разговоре с нами. - Пять месяцев - в замкнутом пространстве, вдалеке от дома. Не просто. Сейчас буду писать рапорт на положенный мне отдых.
           Возвращение СКР "Неустрашимого" совпало с возвращением с боевой службы СКР "Ярослава Мудрого ". На нем также базировался Ка-27 противолодочной эскадрильи. Командир экипажа майор Андриан Логачев,  как и подполковник Станислав Дробыш, без особых проблем совершил перелет к месту постоянного базирования. Вулкан Эйяфьятлайокудль, извергавшийся  в Исландии, и ставший причиной приостановки полетов самолетов над Европой, в том числе, и в калининградском аэропорту,  никак не повлиял на  перелет флотских летчиков. Ни одна горсть пепла  Эйяфьятлайокудля не помешала им вернуться домой.
                ***
         Начальник группы обслуживания вертолетной эскадрильи капитан Виталий Головко, прибывший с боевой службы в Аденском заливе, встретил нас у подъезда дома, где он в прошлом году приобрел квартиру по накопительно-ипотечной системе.
        Виталий родом из Владивостока. Там окончил Тихоокеанский военно-морской институт им. С. Макарова.  Свою офицерскую службу начал на Балтике.  И вот уже успел побывать в дальнем походе на боевой службе, а вернувшись занимается различными делами по хозяйству. Офицер полон впечатлений и гордости за то, что ему выпало счастье быть одним из немногих, ощутивших всю полноту службы военного моряка вдали от родных берегов. На вертолете Ка-27 он отвечает за бортовую систему, предназначенную для обнаружения подводных и надводных целей.  Говорит, что в районе Африканского Рога, работы для него хватало.
           Светлогорск, где теперь живет Виталий и его жена Юля, им нравится. Рядом - море. Курортная зона. До службы - двадцать минут езды на машине. В  подъезде их дома - запах шпаклевки. Новый. Чистый и светлый. В комнатах семьи Головко - много цветов. Жена Юля привезла их сюда из эскадрильной "общаги", где еще недавно  обитала молодая семейная пара. Они немного скучают по веселой жизни в кругу друзей и коллег. 
           Виталий, как один из лучших военнослужащих части, получает ежемесячно премию. В общей сложности вместе с денежным довольствием его доходы сейчас составляют почти 90 тысяч рублей в месяц.  Он не скрывает этого, и говорит, что мечтает накопить достаточную сумму денег на покупку автомобиля, а его жена Юля – мечтает обустроить кухню. Когда у молодой четы появится потомство, детвора не будет испытывать нужны. Бытовая жизнь семьи капитана Головко уже налажена. 
           - Тут у нас появились слухи о предстоящем сокращении. Но я спокоен за свое будущее, - говорит капитан. - Многие переживают, боятся увольнения, не знают, чем будут заниматься на гражданке. Я лично хочу служить. В принципе, ведь мы сами определяем свое будущее.
          ...Сегодня в связи с проводимой реорганизацией штатной структуры Вооруженных Сил РФ, офицер становится чуть ли не "штучным продуктом", а летчик - в первую очередь, учитывая степень его ответственности, особые условия боевой учебы, и длительный период подготовки, как специалиста. Но как оказывается, сегодня профессиональное мастерство офицера приходит не только с годами, его еще надо добыть, как золотое руно - в походах, учениях , тренировках... И боевые службы, такие как в Аденском заливе, для многих российских военных моряков открывают прекрасные перспективы.
           Не сомневаюсь, что они есть и у Виталия, что его впереди  ждут новые полеты, боевые службы, походы. Не удивительно, что говорит он, как настоящий асс своего дела:    
           "Боеготовность имеет ряд составляющих. Все понимают, что чем больше авианесущих кораблей на Балтике, тем мощнее  флот. Корабли, которые способны нести на себе вертолеты, есть, но надо и авиатехнику «подвести» до этого уровня. Корабельная составляющая нуждается в том, чтобы вертолеты выполняли задачи в объемах крупного соединения".

                ***
            Командир корабельной противолодочной вертолетной эскадрильи БФ майор Сергей Шляхтин отмечает: для того, чтобы вырастить классного летчика надо ждать лет так с десяток. Майору Шляхтину - 31 год. Он родился в 1979 году в Сызрани. Там окончил школу, поступил в Сызранское высшее военно-авиационное училище летчиков. Затем оно было переименовано в институт. В 2001 году окончил это учебное заведение. Попал на Балтийский флот. Занимал должности помощника руководителя полетов, командира вертолета, заместителя командира по воспитательной работе. В январе 2010 года ему предложили занять должность командира эскадрильи. Дал свое согласие.  К слову, из этой части "вышел" сегодняшний начальник морской авиации БФ полковник Игорь Комаров. Он командовал ею до того, как был назначен начальником учебного центра морской авиации флота.
            Противолодочная авиация должна базироваться вблизи моря.  Ее главная задача -  "отслеживание" подводной обстановки на Балтике, поиск иностранных подводных лодок. Основной вид пилотажа - полеты над морем. Этому приходится учиться отдельно. Потому что, полет над морем  имеет свои тонкости. Летчик
, в первую очередь, использует показания приборов. Полет на вертолете над сушей  хорош визуальным контактом с землей.  Одним из сложнейших видов летной подготовки является посадка на борт корабля в море. Для малоопытного летчика даже малый крен может привести к серьезным неприятностям.
          В состав Балтийского флота входят, как правило, корабли одиночного базирования вертолетов. Вертолетная площадка на них не большая, и это создает свои трудности.  Ка-27 на данный момент -единственный вертолет в ВМФ России, который способен выполнять посадку на палубу такого корабля.
          Боевой вертолет "в опытных руках" - настоящая сила. Это понимают не только сомалийские пираты, но любой моряк, в том числе любой подводник, знающий, что опасность для субмарины может прийти не только в виде торпеды, выпущенной с боевого корабля, но и с вертолета.
          - Иностранные подводные лодки не так часто нас беспокоят, - говорит командир эскадрильи. -   В год - не больше пяти раз. Как правило, это - немецкие лодки, выполняющие вблизи наших рубежей свои задачи. Наши функции - отслеживать их, доставляя данные о них местоположении нашим кораблям. Ка-27 способны производить торпедо- и бомбометание.   Обучение технике пилотирования, совершение маршрутных полетов, знание боевого применения вертолета... Все это можно уместить в понятие «боеготовность».  Потом - оттачивание мастерства.
          Так коротко обозначает основные пути становления летчика  командир майор С. Шляхтин. Несмотря на молодость, он легок не только в общении, но и в оценках. Как-то по-особенному легко и ясно понимает суть своей профессии, округляя в ней десятые и тысячные доли мастерства летчика, приводя все к одному знаменателю.  Например, когда он говорит, что смысл отрабатываемых вертолетной эскадрильей задач на полигоне заключается в обнаружении ПЛ и сбросывании в данную точку бомбы, становится предельно ясно, что, если попал в цель - "отлично".
         Кроме выполнения задач боевой учебы по поиску и уничтожению подводных лодок, вертолетная эскадрилья  выполняет задачи по спасению терпящих бедствие в море. За время существования эскадрильи ее военнослужащими было спасено свыше 500 человек.  Одна из самых сложных и драматических операций была проведена в середине 90-х годов, когда в штормовую погоду в Куршском заливе от берега оторвало льдину с рыбаками. Вертолетчики Балтийского флота действовали отважно. Многих рыбаков удалось спасти.  За что потом те, кто принимал участие в спасательной операции, были награждены... Последний раз вертолетчики поднимались в воздух для спасения терпящих бедствие людей  в 2007 году. К счастью, подобных случаев происходит сейчас значительно меньше. Больше времени остается на боевую учебу - основной вид деятельности военнослужащих.
    
II.
           АВИАТОР БАЛТИКИ

На одной из фотографий курсантской поры Станислава Дробыша красуется ироничная надпись "Авиатор". Сделана она 28 лет назад. Он - молодой летчик, в летном шлеме, у кабины Ми-2 - словно кадр из голливудской экранизации. "Дайте мне облака!" Кажется слышишь эти слова сквозь пелену времени. И не сомневаешься, что этому юноше покорится небо. 

     - Я - поляк по корням, - говорит заместитель командира корабельной противолодочной вертолетной эскадрильи подполковник С.Дробыш. - Вот  фото моего деда, в честь которого меня назвали Станиславом. И отец и мать у меня - поляки. Мама Генуэфа Станиславовна Лапеза, отец - Чеслав Викентьевич  Дробыш.  графа в паспорте мне когда-то сильно мешала. Сначала - поступить в военное училище, потом  - стать членом КПСС, потом  - расти по службе. Каждый раз преодолевал ее, как какую-то преграду. Но со временем моя национальность перестала как-то беспокоить, и сегодня я смело говорю, что я - поляк.
     Деда по материнской линии Станислава Лапезу в сталинское время заставляли принять национальность белорус, но тот отказался и за это был отправлен в районную кутузку. Времена были суровые. А дед по отцовской линии в свое время работал на шахтах в Канаде. Привез оттуда много денег. Купил в Дробышах, (сегодня это Западная Белоруссия. Кстати, и фамилия-то Дробыш - оттуда)землю, построил на ней дом. Там и прожил оставшуюся жизнь. 
    Родители С. Дробыша за счастьем отправились в Караганду, на шахты, которые только-только стали открываться.  Труд был очень тяжелый. Но зато и платили неплохо. На карагандинских шахтах Дробыш-старший подорвал здоровье. И даже возвращение не родную землю не стало для него спасением. Он умер в 55 лет.
     - Я  родился в одном из шахтерских поселков Карагандинской области. Жили мы в бараке, - вспоминает С. Дробыш. -  Мать работала поваромм в столовой.  Когда учился в 9 классе, родители разошлись. Отец уехал в Белоруссию.
    Караганда - это Казахстан, шахтерские поселки - казахские степи. Примерно в 300 км от них - Байканур. Здесь часто можно увидеть зарево на темном небосклоне - от старта ракеты.
     ..."В небо стартует ракета-носитель. Она выведет на околоземную орбиту...", - звучало по радио сообщение ТАСС. Иногда старт ракеты показывали в прямом эфире. Это была своего рода пропаганда экономической мощи СССР. Многие карагадчане могли видеть по телевизору запуск, и тут же - зарево на небосклоне.
     В Караганде базировался поисково-спасательный вертолетный отряд, в задачи которого входило обеспечение поиска и оказание помощи космонавтам при  посадке спускаемых аппаратов. Иногда, если что-то шло не так, на поиски  вылетало несколько вертолетов, бывало, что они проносились над шахтерскими поселками, словно стая птиц, а Станислав, закинув голову вверх, провожал их взглядом. Однажды зимой он отправился на лыжах туда , куда улетели вертолеты. И вдруг в степи наткнулся на небольшой памятник в виде вертолетной лопасти. На нем была табличка с фамилиями погибших. В те времена на вертолетах Ми-4 были отстреливающиеся лопасти. Это было сделано для того, чтобы летчики могли в экстренном случае покинуть машину, выпрыгнув из нее с парашютом. Но, видимо, там, где стоял памятник, произошел самопроизвольный отстрел лопастей, и летчики погибли. Были и другие подобные случаи, поэтому производство Ми-4 такой модификации прекратили. 
     Обо всем этом Станислав Дробыш узнал позже, когда сам летал на вертолетах. Но тогда зимой 1978 года он почему-то твердо решил стать военным летчиком. 
      - Из нашего поселка еще несколько юношей отправились поступать в летные училища - в Армавир, Оренбург, - говорит он. - Я поехал в Сызрань - высшее военное авиационное училище летчиков. Мать не хотела отпускать. Уговаривала, чтобы я пошел в торговый техникум, стал поваром. Но меня было не переубедить. Пока учился в школе, тайком от нее прыгал с парашютом... Прихожу домой после прыжков, глаза - по пять копеек, дышу как паровоз - от счастья, а она ходит вокруг меня боком, и спрашивает, мол, что это ты, влюбился что ли?
     Наверное,  с той поры у него и появилась любовь... к небу, а позже, конечно, и к тому делу, которым занимается сейчас. Правда, путь этот в 28 лет был тернистым, и не всегда радостным. Иногда он ловил себя на мысли, что от того он как поступит, зависит жизнь других людей. Это осознание ответственности, конечно, тоже пришло позже.
     В военное училище его приняли, но так скажем, со второй попытке: благодаря командиру учебной роты, который, узнав, что тот написал сочинение на двойку, решил ему помочь. Попросил приемочную комиссию, чтобы юноша пересдал предмет. Может быть, понимал щекотливость ситуации, когда молодой человек растет без отца. Оценку кое-как натянули. В училище зачислили.
     - Мать ничего не знала обо мне несколько месяцев. Когда  я позвонил ей и сказал, что меня приняли, она расплакалась, - продолжает С. Дробыш. - На присягу приехала и не узнала меня. До армии я был таким упитанным (ну, мать - повар пятого разряда, сам Бог велел!), а тут - стройный, в курсантской форме, глаза горят. Она обняла меня и - в слезы. Конечно, в глубине души она гордилась мною.
     Юноша учился прилежно. Его интересовали предметы , связанные с конструкцией вертолетов, аэродинамикой, вертолетовождением. Все, что касалось будущей специальности. А когда начинались учебные полеты на Ми-2, просто - словно крылья выросли. 
      - Тогда мы учились 4 года, сейчас - 5 лет. Но тогда мы больше летали, - отмечает подполковник Дробыш. У нас было по 200 часов налета. Сегодня положение дел иное. В эскадрилью приходят летчики, у которых 20-30 часов налета. Мы фактически их заново учим летать,  и нам здесь приходится выбирать, будет тот или иной офицер летчиком или нет. Есть что-то в природе человека, что дает ему возможность уверенно чувствовать себя в небе. И это не только отменное здоровье, стопроцентное зрение, знание законов аэродинамики. Это некие личностные качества, позволяющие сконцентрироваться на важном, быстро принимать решения, реагировать на ситуацию. Вертолет в технике пилотирования очень сложен. Для того, чтобы им управлять, нужно иметь хорошую координацию, чтобы успевать производить последовательность действий. И речь идет не только о взлете и посадке, но и вообще о всем полете.
       Когда Дробыш-младший учился на первом курсе Сызранского высшего военного авиационного училища летчиков, в 1979 году там произошла трагедия. Во время учебных полетов погибли инструктор,  летчик и бортовой техник. До сих пор не понятно, почему произошло крушение вертолета. Комиссия, которая занималась расследованием, пришла к выводу, что экипаж попросту хулиганил в воздухе.
      Полеты проводились в окрестностях Сызрани. А там есть каналы, которые используются в засушливое время для орошения полей. Весной - они пустые, без воды,  их глубина - метров 15. Они выложены из бетона, и представляют собой серьезные  сооружения. Так вот учебный экипаж вертолета Ми-2 решил полетать по этому каналу, опустившись в него как можно низко. А над каналом в некоторых местах проходят различные коммуникации. Инструктор увидел на пути следования трубу для подачи воды вовремя. Потянул на себя штурвал, чтобы набрать высоту, но в это время произошел отказ двигателя. Офицер пытался вытянуть вертолет, но не успел. Машина произвела столкновение с коммуникационным объектом, упала на землю и  загорелась. Находившиеся рядом колхозники поспешили прийти на помощь, но...Тушить пожар на вертолете было не чем. Воды в каналах не было. Стали бросать в горящую машину песок. Это оказалось мало эффективным занятием. Инструктор и бортовой техник погибли на месте катастрофы. Однокашник С. Дробыша Игорь Сабитов скончался по пути в госпиталь. Ему долго не могли снять подвесную парашютную систему, фактически плавившуюся на теле. Он умер от огромного количества ожогов.
      Чтобы научить летать молодежь, нужны железные нервы. Годы учебы пролетают быстро и всякое бывает. Дробыш даже на гауптвахте побывал. За драку. Друзей защищал.
      - Нас было четыре друга в училище -  Сергей Федоров, Сергей Терентьев, Сергей Ляпаев и я. Нас так и звали "4 эс", - отмечает С. Дробыш. - Вместе учились летать, вместе заступали в наряды, вместе шли в увольнение. Однажды произошла потасовка между курсантами и военнослужащими срочной службы. Кто-то о ком-то сказал что-то не лестное. Все - герои, помчались друг друга защищать. А в итоге - гауптвахта. Причем, дали пять суток ареста, а отбыл семь.
      Двое суток добавили за... рвение к учебе. Нужно было сдавать "сопромат", а тут - на "губе". Попытался конспекты прочесть, а их - в туалет. Зима, все заледенело. Снег. Тетрадь примерзла к полу. Полез ее отдирать, а ему кричат, чтобы занял место в строю. Задержался на пару минут, расценили как неподчинение командам. Еще пару суток - вам!...
     После окончания училища попал на Балтику. 
     28 лет прошло с того времени. А словно - один день.
      - Я единственный из нашей четверки, кто сейчас летает, кто вообще еще служит, - говорит заместитель командира корабельной противолодочной вертолетной эскадрильи.  - И могу сказать с уверенностью, что выбрал верный жизненный путь. Верни все обратно, пошел бы той же дорогой.
     Начало офицерской службы тоже имеет свою фактологию. Из предложенных машин, многие выбрали Ми-8.    Дробыш выбрал Ми-14 ПЛ - противолодочную авиацию. Захотел "ловить" подводные лодки, - как он выражается. Раньше у берегов Калининградской области постоянно курсировали немецкие субмарины. Это и понятно, раньше и корабли БФ постоянно находились в море. Тут же и разведкорабли ФРГ, Польши, Дании, и их подлодки. Отслеживали действия советского флота.
     Отлично помнит свой первый  полет в качестве правого летчика. Он признается, что тогда "туго соображал, что к чему".
     - Пока еще летели над сушей, старался вникать в происходящее, как только оказались над морем, потерялся. Где? Чего летим? Ноль понимания. Пару раз крутанулись. Корабли в море вижу, а где север, где юг, сообразить не могу.  Потом  собрался. Штурман помог. Аэродром - там, значит, север - там...   
Но мне повезло. Я был правым летчиком у командира экипажа, которого готовили на все сто. И тот меня гонял на всех парко-хозяйственных днях. А это что за дырочка... а это что за пипочка... а это что за антенна... а это что за трубочка торчит? И рассказывал, откуда она идет, какое в ней давление и т. д. Может быть на третьем или четвертом полете стал чувствовать себя уверенно.
      Но так получалось, что однокашники Дробыша росли по служебной лестнице. Кому-то один помогал, кому-то другой. А  Дробыш  все оставался на прежней должности. Продвинуться ему помог случай.
      - В принципе, мы все хорошо "посидели" на правых чашках, - отмечает тот. - По три, пять лет. Я - шесть лет.
     Однажды отбирали кандидатов в командиры экипажей. В штаб прибыло восемь молодых летчиков.  А там
- командир полка, командир эскадрильи. Молодежь видела их раз в неделю, на построении. И конечно  побаивалась... А тут - командир полка, его заместители по безопасности полетов, по летной части, старший инженер,  замполит, и т.д. Человек семь. Все полковники, подполковники, ни одного майора. Один из главных претендентов (Станислав Чеславович не называет его фамилию по этическим соображением) так себя  психологически задавил, что нервы его не выдержали и он прямо в кабинете командира потерял сознание. Когда очнулся, то о карьере ему уже следовало забыть. А у Дробыша - и характеристики хорошие, и опыт есть.   Выбрали его.  Отправили командиром экипажа на вертолет Ка-27. Так и летает на нем до сих пор. Только сегодня уже в должности заместителя командира эскадрильи.
     Сейчас у Дробыша за плечами - не одно флотское учение. Несколько раз он принимал участие в Международных маневрах НАТО "Балтопс". Причем, за выполнение одного из эпизодов по поиску подводной лодки и нанесению по ней удара, он удостоился благодарности руководителя Международного учения - английского адмирала.
     За плечами летчика - боевые службы и в Аденском заливе. За первую он награжден орденом "За военные заслуги".  Понятно, что в Аденский залив кого угодно не пошлют. Не только потому, что вертолет надо знать, как свои пять пальцев, но еще нужно быть готовым к любым внештатным ситуациям. Легко ли не отдать команды "Огонь!"  когда , совершая облет неопознанной джонки, вдруг покажется, что кто-то из находящихся в ней, направил в твою сторону автомат. В вертолете командиру экипажа подчиняются  все, в том числе, и группа спецназа, ее задача - обеспечивать безопасность винтокрылой машины...
      С. Дробыш показывает фотографии из Аденского залива, сделанные в этом году английскими летчиками. На фото изображены пираты, захватившие торговое судно. Они прицеливаются из гранатомета по вертолету. Кто знает, произведут они выстрел или нет ? Нервы могут не выдержать и у кого-то из английского спецназа. Стоит открыть огонь, и разведывательная операция может быть сорвана. Кому-то пираты могут показаться безобидными. Но не в этот раз. В рубке корабля  - настоящие головорезы, для которых нет ничего важнее  собственной добычи.
      В походе в Аденский залив этой зимой на Ка-27 обнаружилась неисправность. Полетел шланг гидросистемы. Неполадку обнаружил бортовой техник. А ведь могло бы произойти  все что угодно, вплоть до падения. Деталь к вертолету шла через Москву в Сирию, где ее передали на танкер, и потом доставили на СКР "Неустрашимый", на котором базировался Ка-27, месяц.  Шланг поменяли. Но на это время Дробыш запретил полеты.
     - Мне не нужны ордена ценой человеческих жизней, - убежден он. - Если вспомнить молодые годы, я пришел в вертолетный полк, когда здесь было 50 боеготовых вертолетов. Сейчас - по штату 12, боеготовых - единицы. Исправность техники - это серьезная проблема, требующая решения.
      Эту особенность времени нельзя не учитывать. Прежняя техника практически выслужила сроки, новой пока  нет. Но и, когда появятся вертолеты нового поколения, потребуется еще не один год, чтобы их освоить, и еще лет десять, чтобы вырастить новых асов, таких как подполковник Дробыш. Вот и считайте, когда на флоте родятся новые авиаторы, о которых будут писать с большой заглавной буквы.

      III.

СЕРДЦЕ ПРОСИТСЯ В ПОЛЕТ

 Ближе к вечеру начинается мелкий дождь, небо затягивает облаками. Со взлетно-посадочной полосы взмывает ввысь истребитель Су-27, которому предстоит разведка погоды. Им управляет заместитель командира эскадрильи  гвардии  подполковник Алексей Малафеев. С этим офицером мы познакомились месяц назад здесь же на аэродроме. Тогда он сетовал на то, что на флоте складывалась патовая ситуация с несением боевого дежурства по ПВО ночью. Машины есть, летчики есть, а полеты ночью совершать некому. И вот, чтобы исправить это положение, организованы инструкторские полеты.
  Наблюдать за ними - настоящее удовольствие. Делаю фото Су-27, стоя на стартовом командном пункте.  Вообще, кажется, что время здесь, на аэродроме,  движется  как-то очень быстро.  По связи слышно, что самолет, пилотируемый заместителем командира эскадрильи гвардии подполковником А. Малафеевым, уже - в 10 км от нас. Не проходит  минуты, и самолет виден в небе. Еще несколько секунд, и он  машет крыльями над полосой. Почему-то думаешь, что это - приветствие. В знак благодарности за  прошлый репортаж. Но... конечно, легкий взмах крыла это - боковой ветер. Пилот выравнивает машину, чтобы совершить проход.
   Летчики - зоркие. В этом убеждаюсь, когда гвардии старший лейтенант Сергей Данов, сопровождающий нас на аэродроме, замечает самолет в небе  на несколько секунд раньше нас.  Пока ни С. Данов, ни его сверстники гвардии старшие лейтенанты Алексей Долгов и  Константин Будков полеты не совершают. Изучают летное мастерство, стоя на земле. Но придет и их звездный час, когда они самостоятельно поднимутся в небо. Может быть, в тайне они грезят о нем. У А. Долгова , например, отец  военный летчик. Любовь к небу передалась по наследству. Но они грезят о небе еще и потому что летчик здесь в авиабазе звучит гордо.
    По завершению разведки погоды,  летный состав собирается в классе предполетных указаний. Там сообщается, что облачность - слоисто-дождевой формы, нижний край облаков расположился на 400 метрах... Вообще летчики детально разбирают погодные условия. Они крайне важны для выполнения задач. Разбираются и многие другие нюансы. Уточняется готовность взлетно-посадочной полосы, запасных аэродромов, парашютных и спасательных средств и т.д.
    После того, как даны указания на полеты, каждый занимает свое рабочее место. Руководитель полетов гвардии подполковник Виктор Ковгар на  командно-диспетчерском пункте информирует, что к полетам готовится четыре Су-27: экипажи гвардии майоров Евгения Долгова, Алексея Емашкина, Артема Миронова и Алексея Плетнева.
    ....Самолеты один за одним отрываются от взлетно-посадочной полосы. Через пятьдесят минут они также по очереди вернутся в базу. За это время им предстоит выполнить необходимые тренировочные элементы, пройти в заданную точку, отработать задачи по предназначению. Видно как поднявшийся в воздух истребитель исчезает за облаками. Затем одна из машин совершает проход над взлетно-посадочной полосой, спустя время еще одна производит касание шасси взлетно-посадочной полосы и туже взмывает ввысь. Все эти элементы отрабатываются согласно плану полетов. После выполнения задач Су-27 возвращаются домой.
   Гвардии майор Алексей Плетнев четвертым совершает посадку. Его машина плавно заруливает на стоянку. Через пару минут он - на мокром от дождя асфальте. Вообще летчики, словно звезды кино. После полета вокруг Алексея - техперсонал, который должен осмотреть технику. В летной форме, с широкой голливудской улыбкой, А. Плетнев делится своими ощущениями:
   - Там в небе очень красиво. На "потолке" - солнце светит, а здесь дождливо. На 16 тысяч забирались.  Техника ведет себя отлично. Этот самолет только-только прибыл с ремонтного завода. Чувствует себя в воздухе прекрасно. Побольше бы таких машин. Правда, горожане, наверное, спать не будут. Летать будем часто...
      Эти слова оценит каждый летчик, особенно тот, кто отвечает за организацию боевой подготовки.
      Начальник отдела боевой подготовки морской авиации Балтийского флота подполковник Алексей Паршиков отмечает корр. "Страж Балтики", что сборы проводятся с целью подготовки летного состава к полетам на истребителях Су-27 днем и ночью, а также в сложных метеоусловиях, к несению боевого дежурства в общей системе противовоздушной обороны.
      За время сборов флотские авиаторы  должны будут восполнить пробел, образовавшийся с момента перехода БФ на новый облик, когда на базе авиационного истребительного полка была создана  авиабаза. Отмечу, что в ходе структурных изменений одиннадцать боевых частей морской авиации БФ стали одним целым.
      Для флота  важно сохранить летный состав, важно готовить летчиков для выполнения задач по предназначению, каждого по своему роду авиации,  готовить их по присвоению классных квалификаций.  Поэтому летчики должны летать в разных метеоусловиях, при минимуме видимости,  группами, парами. Летать на боевое применение и днем, и ночью.
      - Цель сборов -  подготовить двух инструкторов для полетов ночью, и четырех летчиков, способных нести боевое дежурство и днем, и ночью, и в сложных метеоусловиях, - говорит А. Паршиков. 
     Балтийским авиаторам помогают северяне, имеющие богатый опыт не только ночных полетов, но и одного из самых сложных видов летной подготовки - взлетов и посадок на палубу авианесущего крейсера. Начальник отдела боевой подготовки морской авиации Северного флота Герой Российской Федерации полковник Игорь Матковский отмечает комплексный подход к решению вопросов БП.
    - Здесь мы находимся с целью обучения летного состава, - отмечает он. - В этой авиабазе сложились перерывы в полетах, не оставалось ни одного инструктора. Мы с удовольствием откликнулись на необходимость помочь морской авиации Балтийского флота в этом вопросе. И параллельно, в связи с тем, что у нас сейчас учебно-боевая машина-спарка находится на заводе,  мы взяли с собой трех своих летчиков, которых будем  готовить до уровня боеготовых. Чтобы они могли летать днем.  То есть мы одновременно решаем вопросы боевой подготовки авиаторов, как Балтийского флота, так и Северного.
    И. Матковский отмечает, что в состав СФ входят две авиабазы, а также отдельный истребительный полк, который выполняет полеты на единственный в России авианосец "Адмирал Кузнецов". Так что опыта  не занимать.
    - Взлет и посадка на палубу авианесущего крейсера - это самый сложный вид пилотажа. На данный момент ничего сложнее этого еще нет, - считает он. - Мы летаем на Су-33 (это модификация Су-27К). Посадка на корабль представляет собой комплекс мероприятий. Подготовить летчика для посадки на корабль очень сложно, и это обходится в большую копеечку для государства. Летный состав проходит тщательный летный и психологический отбор,  интенсивную наземную подготовку. Проводятся учебные полеты на тренажерах. Мы летали раньше на Украину, где отрабатывали взлет с трамплина, посадку на аэрофинишер... Затем совершаются непосредственно полеты на корабль. Мы должны быть на 100 % ограждены от любых случайностей. Сами понимаете с чем это сопряжено. Любой недолет, перелет или уклонение - это  гибель летчика,  потеря авиатехники, большие разрушения на корабле.  Это очень серьезные вещи, которые дорогого стоят.
     Игорь Матковский получил звание Героя России за выполнение боевых задач во время похода авиакрейсера "Адмирал Кузнецов" в Средиземное море в 2007-2008 годах. Хотя сам он убежден, что никаких подвигов не совершал. Просто выполнял свою работу как и требуется - на высоком профессиональном уровне.
     - Во время похода в Средиземное море  проводились полеты в сложных метеоусловиях, - говорит офицер. - Задачи,  стоящие перед нами, были не простыми. Но мы с честью с ними справились, с гордостью пронеся российский флаг по просторам Мирового океана. Вернулись домой без потерь. За этот поход меня представили к званию героя, но я считаю, что это была не только моя заслуга, но - всего личного состава. Я был в то время командиром истребительного корабельного полка , который базировался на авианосце. 
   Молодые летчики, которые прибыли на Балтийский флот с Севера, пока не совершают взлетов и посадок на авианосец, но уже в этом году их хотят подготовить для выполнения этой ответственной миссии. Нет сомнения, что такие опытные офицеры, как  И. Матковский,  многому научат своих молодых коллег и на Балтийском флоте.


IV.

ЧУВСТВО НЕБА

    
За неделю до этого полеты и вовсе были перенесены из-за штормового предупреждения, объявленного в регионе в связи с прохождением циклона. Порывы ветра достигали 20 метров в секунду. В этот раз погода была по-осеннему пасмурной, но без шквальных атак. Хотя… Истребительную авиацию называют всепогодной. Это значит, что самолеты могут подняться в небо в дождь и снег, днем и ночью. Для того, чтобы было именно так, требуются специалисты – летчики, имеющие допуск к управлению самолетом в тех или иных условиях. А такие допуски есть не у всех. Единственный путь их получить – летать!
     …На командно-диспетчерском пункте – предполетное оживление. Руководитель полетами гвардии подполковник Виктор Ковгар – на своем привычном месте. Сообщает о времени вылета первого истребителя. Здесь же и молодежь. Старший  помощник руководителя полетами гвардии капитан Роман Шаповалов, за его спиной - старший дежурный по связи РТО гвардии старший лейтенант Евгений Носков.
    - У каждого – своя зона ответственности,  - делится Роман, - Если было бы много истребителей совершали взлет и посадку, работа была бы более напряженной. Но сейчас в небо поднимутся  три самолета. Особой сложности в том, чтобы отслеживать их взлет и посадку, нет.
    Через пять минут на взлетно-посадочную полосу выруливает Cу-27 под управлением гвардии подполковника Сергея Каинова. Еще минута – и его самолет устремился ввысь, скрывшись в густой пелене облаков. 
     На площадке технического обслуживания самолетов, куда мы успеваем добраться на автомобиле, оставив КДП, чтобы пообщаться с летчиками перед полетами, многолюдно. Здесь – и летчики, и инженерно-технический состав. Истребители один за другим выруливают по рулежной дорожке на взлетно-посадочную полосу.
     Командир авиационного звена гвардии майор Алексей Плетнев называет стоящие сегодня перед летчиками задачи боевой учебы.
     - Выполняются дневные и ночные полеты, - отмечает он. - Летчики отрабатывают различные элементы пилотирования в сложных метеорологических условиях. Проходы,  боевое применение на маршруте. Выполняются перехваты  на малых высотах, в облаках.
     Погодные условия – важный элемент боевой учебы. Условия могут быть простыми, когда облачность составляет менее 5 баллов, а могут быть сложными, когда облака висят так низко, что кажется, до них можно дотянуться рукой.  Еще один не менее важный критерий - это нижняя граница облаков. Сегодня она составляет 300 метров. Ровно столько, сколько надо. Потому что у всех летчиков, которые поднимутся в небо, допуск позволяет осуществлять полеты именно при такой нижней границе. Будь она меньше, самолеты стояли бы на приколе. И, наконец, третий критерий – видимость. Она должна быть 3 км. Летчики говорят так:  «допуск  300 на 3». И всем понятно.
     В Калининградской области погода может меняться ежеминутно.  Только-только светило солнце, и вот уже небо заволокло тучами, похоже, что скоро начнется дождь.  Если нижняя граница облаков будет менее 300 метров, самолет направят на запасной аэродром. Туда, где погода позволяет совершать посадку без особого риска. Правда, подготовленный летчик может выполнять полеты при минимуме погоды. Даже в дождь при сильных порывах ветра. Для Су-27 есть свои ограничения. Это - «100 на 1» - то есть при нижней границе облаков 100 метров и видимости 1 километр. К счастью, сегодня все идет по плану. Все летчики выполняют задачи, которые перед ними были поставлены заранее. Делают то, к чему, собственно, и готовились.
      - Совсем другое дело - ночные полеты, - продолжает гвардии майор Плетнев. - Ночь – есть ночь, и нечего ее путать с днем. Ночью все гораздо сложнее.
      Он поясняет, что на  военном аэродроме существует система посадки самолета. Например, в нее входит светотехническое оборудование, которое обеспечивает посадку самолета в темное время суток. Также  для ночных полетов разворачиваются прожекторы. Согласитесь, искусственное освещение при взлете и посадке все же лучше, чем ничего. Да и на самом самолете имеется мощная фара, которая не плохо освещает полосу.
       - На тот случай, если вдруг на аэродроме исчезнет электричество,  - отмечает Плетнев, - летчик уйдет на второй круг, и будет ждать запуска аварийных источников питания. Все агрегаты, работающие на аэродроме, имеют аварийные источники питания. Их запускают в течение нескольких минут. Включаются дизель-генератор, и аэродром продолжает функционировать в штатном режиме. Хотя сейчас на аэродроме – темно и хмуро, и кажется, что уже почти ночь. И на душе, может быть, тоскливо. Облака.  Их верхняя граница - 1500 метров. Но солнце зайдет только где-то через пару часов. А нам кажется, что уже наступила ночь. 
      Если взлететь и прорваться сквозь облачность, то окажешься в солнечном свете.   
      Каждый летчик мечтает виртуозно управлять самолетом. Выполнять  виражи на максимальном или форсажном режимах работы двигателя, делать петлю Нестерова "ромбом", бочку, косую петлю в "стреле", переворот на горке. Есть еще такой элемент, как колокол на встречных курсах (когда два Су-27 одновременно уходят ввысь и замирают, слегка вибрируя, в самой верхней точке). Когда все это удается, полет  приносит невероятное удовольствие.
     Конечно, не все эти элементы выполняются сегодня. Мастерство приходит с опытом.  Главная задача подготовить летчиков к несению боевого дежурства. Сейчас в эскадрильи - восемь летчиков полностью готовы к этому, два человека получат допуски к полетам в ближайшее время. Трое способны осуществлять полеты ночью. Подготовлено также два инструктора.
      Хотя еще в начале этого года ситуация с несением боевого дежурства была, казалось, плачевной. Не было никого, кто бы имел право вообще в небо подниматься. Так получилось, что сокращение численности офицерского состава в 2009 году обескровело морскую авиацию. Инструкторы уволились. У многих летчиков сложился большой перерыв в полетах.   Потребовалась помощь северян, которые в начале лета побывали в Калининграде, где провели инструкторские полеты.
     Балтийским авиаторам помогали мурманчане, имеющие богатый опыт не только ночных полетов, но и одного из самых сложных видов летной подготовки - взлетов и посадок на палубу авианесущего крейсера. Среди них был, например, Герой Российской Федерации полковник Игорь Матковский. Тогда в качестве инструкторов были подготовлены гвардии подполковник Сергей Каинов(допуск позволяет ему выполнять полеты днем и ночью) и  гвардии майор Алексей Емашкин(он может совершать инструкторские полеты днем). Тогда же «подтянули» двух летчиков до уровня несения боевого дежурства днем.
    Боевое дежурство это не только – допуски, опыт, боевое снаряжение, но еще и реальные ситуации, которые могу возникнуть, ведь истребительная авиация  предназначена для защиты воздушной границы России. А. Плетнев отмечает, что реальных вызовов для летчиков его эскадрильи последнее время не было.
    - Самый нашумевший крайний случай произошел в 1999 году, когда гвардии майор Олейник и гвардии подполковник Шекуров поднимались на Су-27 для того, чтобы принудить к посадке иностранный самолет Л-39, идущий без опознавательных знаков, - отметил авиатор. - Он летел из Таллинна в Лондон. Иностранные летчики решили срезать путь.… У них было какое-то спецоборудование на борту. Поэтому и раскраска у них была специфическая – серая. Для малозаметности. Наши летчики перехватили Л-39, принудили его к посадке…Если вдруг подобные задачи будут поставлены перед нами, то мы готовы их выполнить, - подчеркнул офицер.
   В этом не возникает и толики сомнения, когда общаешься с летчиками, только-только вернувшимися на землю. Полетное мастерство в «спарке» оттачивали гвардии майор Алексей Коваленко и его напарник гвардии старший лейтенант Константин Бутков.
   - Мы отрабатывали технику пилотирования в облаках, за облаками, боевое применение в облаках,  - отмечает А. Коваленко.  – Выполняли виражи с разными кренами, горки, пикирование. Порядка 10 фигур. Затем – боевое применение – перехват воздушной цели на малой высоте в облаках. При сложных метеоусловиях. Полет прошел не плохо, меры безопасности не нарушены. Летчик Бутков летал в составе экипажа, оказывал мне содействие, контролировал положение самолета при заходе на посадку, помогал вести ориентировку. Учился – одним словом. Скоро он тоже начнет летать сам, а пока набирается опыта. У нас  сегодня – «день-ночь». Сейчас – «день», а как только зайдет солнце, начнется – «ночь».  Ночные полеты значительно сложнее. Ночью не видно многих ориентиров, не видно положения самолета относительно горизонта. Есть  свои особенности полета над водой… В итоге – главная задача – быть боеготовыми и днем и ночью, в любых метеоусловиях…Подготовка ночью ведется сначала в простых метеоусловиях,  на средних высотах,  потом - в сложных метеоусловиях, потом в простых метеоусловиях повыше,  потом - в облаках ночью и так далее.
   В беседе авиатор отмечает, что техника,  вышедшая после ремонта (а именно на таком Су-27 производили полеты Коваленко и Бутков), ведет себя удовлетворительно. Еще четыре единицы сейчас готовят к прохождению ремонта. И все же никакая техника ничего бы не значила, если бы ей не управляли люди. Если бы ее не готовили к полетам на земле. Надо сказать, что в авиабазе сегодня трудится профессиональный инженерно-технический состав.  По большому  счету, успех и безопасность полетов во многом зависит и от его уровня подготовки, и от его старательности. А работать приходится в достаточно  напряженных условиях. Ведь полеты в морской авиации становятся делом обыденным.
   …Как только самолет после полета останавливается. Выключаются фонарь, двигатель. Летчик по лестнице спускается из кабины «сушки» на асфальт. Инженерно-технический состав начинает заниматься подготовкой Су-27 к повторному вылету. Ведется заправка самолета, проверка работоспособности системы,  агрегатов. Все это делается для того, чтобы обеспечить безопасность полетов. Руководит ИТС гвардии капитан Антон Булыгин. Например, начальник группы самолетодвигателей и тормозных парашютов гвардии капитан Владимир Царь должен проконтролировать укладку тормозных парашютов.  К слову, от быстроты действия этой группы зависит выполнение нормативов на подготовку самолета к очередному полету. Су-27,  на которых летают летчики - не молодые. Иногда бывают отказы в работе той или иной систем. Насколько быстро их устранят, зависит успешно выполнение плановой таблицы:  и самолет вновь поднимется в небо.

V.

БЫСТРЕЕ СОБСТВЕННОЙ ТЕНИ


    ...Местные жители в Черняховске очень любят летчиков штурмовой авиационной эскадрильи. Поэтому на наш вопрос, где находится часть, каждый укажет свою дорогу. Как ни странно все пути будут верными, потому что, кажется, что все они в Черняховске ведут сюда. Несколько КПП, большое количество используемых и неиспользуемых  зданий казарменно-жилищного фонда. Памятники самолетам, на которых некогда летали летчики, - как отличительная особенность. Ну, и конечно, самолетный гул. Его хорошо слышно  во время тренировочных полетов. Все это характерные особенности штурмовой авиационной эскадрильи.
     Но сегодня на аэродроме - тихо. Проводится обслуживание авиационной техники. Некоторые самолеты выгнаны из ангаров. Эмблемы на бортах - черные ястребы с белым воротом, держащие в своих цепких когтях ракеты.  На жесткой сцепке Су-24 тянут "Уралы" на площадку перед боксом ТЭЧ, чтобы механизмы, оборудование, да и просто обычные болты и гайки были лучше видны при дневном свете.   
    Проверяется целостность закрепления приборов, проводится их опечатывание. Авиационную технику переводят с зимнего периода эксплуатации на летний. Нужно, как в автомобиле, поменять масло, произвести осмотры оборудования и механизмов, для того, чтобы выявить какие-то отклонения, недостатки, устранить их. В боксе ведется ремонт авиационного двигателя Су-24 М, осматривается антенное хозяйство.
    Обычный рабочий день.
    Если у техников работа кипит, то летчики - "отдыхают" от полетов. Не случайно в группе высотного оборудования, которой заведует гвардии старший мичман Александр Вещиков, - тихо.  Вообще, высотное оборудование для летчиков не менее важно, чем  исправная техника.
     - Важно, чтобы все высотное оборудование было в готовности, исправное и чистое, - говорит Александр.
Это не пустые слова. Ведь когда летчик возвращается с полетов, то его теплозащитный костюм пропитан потом. Прорезиненная ткань , сберегающая  от холода и высоких температур, к сожалению, не дает возможности телу дышать. За часовой полет вес ТЗК увеличивается килограммов на 5. Высотный морской костюм(ВМСК) - оранжевого цвета. Это еще одна дополнительная "оболочка" летчика. В случае катапультирования над морем, она позволит удержаться на поверхности.
      Су-24 М появились в Вооруженных Силах России в 1985 году.
      СПРАВКА «СБ». СПРАВКА "СБ". Гвардейский морской штурмовой  авиационный Новгородско-Клайпедский Краснознаменный им. маршала авиации И. И. Борзова полк был сформирован 17 апреля 1938 года. Тогда он именовался скоростным бомбардировочным авиационным полком. Принял активное участие в Великой Отечественной войне. В 1944 году  участвовал в освобождении Прибалтийских республик, в апреле-мае 1945 года  - в боевых действиях в Восточной Пруссии.  В разные годы полк базировался на аэродромах в Смоленске, Балбасово,  Мурманске, в Ленинградской области, в Москве, Борисово-Судском, Сарже, Пагалде, с 1947 года перебазировался в Нивенское Калининградской области, а с 18 октября 1952 года место постоянной дислокации - город Черняховск. За многие годы существования на вооружении полка находились различные типы самолетов - Р-5, Р-6, СБ, УСБ, Пе-2, Ил-2, Ил-28, Як-28, с 1979 года началась учебно-боевая работа на самолетах третьего поколения Су-24. С 1987 года полк переучился на самолет Су-24 М, который эксплуатируется и по настоящее время.


                На фоне белых берез

      Быть всегда в хорошей физической форме для летчика - это понятие не всегда связано с красотой мундира. Это некое внутреннее ощущение - уверенность, спокойствие. Иногда кажущаяся помятость в одежде может вызвать большее доверия, чем наутюженные штаны. Но еще для летчика важен опыт. И это, наверное, главное в любой работе.   
      Комплексный тренажер, расположенный по соседству с группой высотного оборудования, еще один  объект эскадрильи. Начальник КТ гвардии капитан Андрей Малыгин показывает таблицу плановых занятий на тренажере. Каждый летчик, включая командира эскадрильи, обязан отработать здесь 5 часов в месяц.
      - В декабре прошлого года, - отмечает А. Малыгин, - здесь побывала комиссия из Москвы, которая изучала возможности поставки нового современного комплексного тренажера. Совершенствуется боевая техника, должны совершенствоваться и технические средства обучения.
      Здесь на крыльце КТ знакомимся с лучшим командиром авиационного звена гвардии капитаном Алексеем Кульмаметьевым. Мы попросили его надеть парадную форму, чтобы можно было видеть все его награды. Среди них есть медаль Нестерова, полученная офицером из рук Президента России Главнокомандующего ВС РФ Дмитрия Медведева.  Фотографирую летчика. Белые березы, молодость - кровь с молоком... С 14 лет Алексей грезит о небе. Юношей записался в аэроклуб в Липецке, откуда родом, и с этого времени с самолетами не расстается. В 2003 году после окончания Барнаульского высшего авиационного училища  попал служить в Черняховск, а через год осенью 2004-го впервые поднялся в небо на Су-24 М самостоятельно.
      - Это были совсем другие впечатления, отличные от тех, которые испытываешь, поднимаясь в высь с инструктором, или в качестве пассажира, как когда-то в юношеские годы, летая на Як-52, - говорит Алексей. - Боевой самолет имеет свои особенности, и требует хорошей подготовки, знания материальной части. Это совсем иные ощущения скорости. Конечно, испытал чувство гордости. Я - за штурвалом Су-24!
      Наиболее сложным элементом летчики называют посадку. Если в небе "сушкам" -  просторно, то на земле тесновато. Максимальная скорость в полете - 1200 км. в час, рабочая - 1000 км. в час, а скорость штурмовиков при посадке 330 км в час. Торможению на аэродроме способствуют парашюты. Без них не просто посадить эту скоростную машину. Но еще важнее при этом - годами отработанное мастерство летчика.
       - Мечта стать летчиком осуществилась! Если бы начал свою жизнь заново, то повторил бы ее, - подытоживает офицер.
       Алексей - человек собранный, но он не единственный, кем сегодня гордится эскадрилья. И даже те летчики, о которых 17 апреля в день формирования этой части, вспомнят, как не вернувшихся домой, тоже - достойные люди, и светлая память о них навсегда останется в сердцах тех, кто служит.   
      - Помним, чтим память наших офицеров Виктора Пешехонцева и Бориса Седова, трагически погибших в 2006 году, - отмечает заместитель командира по воспитательной работе гвардии майор Игорь Манюгин.
      Профессия летчика является одной из самых опасных в мире. Но при этом, людей, влюбленных в небо, грезящих о нем, мечтающих подняться в высь, покорив, казалось, пол мира, не становится меньше. И сегодняшние военные летчики  тому прекрасный пример.
     - В 2009 год полк преобразован в эскадрилью и переведен в подчинение авиабазе. - Продолжает И. Манюгин. Он является заместителем командира, офицером-воспитателем. С переходом на новый облик Вооруженных Сил, его сфера ответственности - это никак не меньше полутысячи человек. Но при этом, являясь штурманом по специальности, словно немного сожалеет, что летать приходится все реже.      Ежегодно налетанность летчиков штурмовой авиационной эскадрильи составляет в среднем 22 часа. Заместитель командира по воспитательной работе убежден, что этот показатель особенно важен для молодых офицеров.
     - В этом году у меня налет составил 6 часов 40 минут, - говорит он. - Отдаю свои часы молодежи, хотя мог бы больше летать.
    СПРАВКА «СБ». Вооружение самолета Су-24М включает стрелково-пушечное оружие, бомбардировочные средства поражения, неуправляемые авиационные ракеты, управляемые ракеты классов "воздух-поверхность", "воздух-РЛС" и "воздух-воздух". Число и размещение точек подвески вооружения на самолете не изменилось, однако их грузоподъемность несколько увеличилась. Это позволило довести максимальную массу боевой нагрузки до 8000 кг. Основные отличия системы вооружения Су-24М по сравнению с самолетом Су-24 состоят в расширении номенклатуры управляемого ракетного вооружения класса "воздух-поверхность", применении корректируемых авиационных бомб и более совершенных ракет класса "воздух-воздух". В соответствии с этим доработкам подверглась система управления оружием (СУО).


                На штурмовике через всю страну

    В эскадрилье ведется подготовка к предстоящему этим летом крупномасштабному учению "Восток-2010". Оно пройдет на Тихоокеанском флоте,  в нем будут задействованы силы со всех флотов страны, в том числе, с Балтийского. И чтобы долететь до Дальнего Востока балтийским Су-24 нужно будет  преодолеть расстояние свыше 11 тысяч км. Такой перелет  через всю Россию будет проходить в несколько этапов, и продлится больше недели.
     Подготовка к учениям "Восток-2010" изменила и наши планы. Не удалось пообщаться с командиром эскадрильи гвардии подполковником Алексеем Долбиным. В эти дни он находится на ВВК, являющимся обязательным условием перед выполнением  задач, связанных с участием в учениях на Дальнем Востоке.     Его дела сейчас исполняет заместитель командира подполковник(?) Евгений Краснослободцев. В 2002 году он окончил Краснодарский авиационный институт. Начинал службу здесь, в этом полку. В 2007 году поступил в ВМА им. Н. Кузнецова, и после ее окончания, прибыл сюда в родной для себя коллектив.
     - Сегодня государство повернулось лицом к военнослужащим,  - убежден Е. Краснослободцев. - Лучше стало социальное обеспечение, денежное довольствие выплачивается в полном объеме. Летчик, который летает, получает около 20 тысяч. И в перспективе его денежное довольствие должно существенно вырасти. Есть подвижки в решении жилищных проблем.
      Единственно серьезной проблемой заместитель командира называет   ограниченные поставки техники в части морской авиации.
      - Почему-то до сих пор существует остаточный принцип в Вооруженных Силах страны в вопросах обеспечения техническими средствами частей морской авиации, - констатирует офицер. - Убежден, что для того, чтобы обновить парк авиационной техники, нужно на порядок увеличить финансирование для новых закупок. Ведуться и разговоры о поступлении новинок. Мол, на смену Су-24 должны прийти либо Су-34, либо Су-30. Но как и что будет на самом деле, покажет время.
      Сегодня в эскадрильи оставлены только боеготовые самолеты, соответственно  по их количеству - число  летчиков.  Процесс оптимизации оргштатной структуры прошел в эскадрильи, увы, достаточно болезненно. Многим еще очень хотелось служить. Но остались лишь те, кому нет еще 45 лет. Хорошие перспективы открываются для молодых. В этом смысле общение с молодежью настраивает на позитив.
       23-летний штурман гвардии лейтенант Антон Полтавец  родился в Узбекистане, где когда-то проходил службу его отец в должности бортового радиста.  В 2009 году окончил штурманский институт в Челябинске. 
       - Большую часть времени провел с отцом на аэродроме, смотрел, как он летает, - говорит А. Полтавец. - Небо стало моей мечтой.
       Прибыл в Калининградскую область в 2009 году. Антона встретили, как и положено. Приехали за ним в Калининград на машине, довезли до Черняховска. Разместили в общежитии. Сейчас лейтенант сдает зачеты, готовится к полетам. Помощь в этом ему оказывает штурман звена гвардии майор Александр Шлякин.
       - Я здесь оказался не просто так, - продолжает Антон. - Очень хотел попасть сюда, на  Су-24. Мне самолет очень понравился, еще когда учился в военном институте. Люблю скорость, маневренностью. На этом самолете можно реально почувствовать, что такое полет, промчаться быстрее собственной тени!

 VI.

ЭСКАДРИЛЬЯ НЕБЕСНЫХ ТИХОХОДОВ

      
                Звезды Ан-26

На вооружении транспортной авиационной эскадрильи находятся Ан-26. Они достаточно тихоходны. Их крейсерская скорость - примерно 435 км в час.  Они появились в ВС еще в 1968 году - больше 40 лет назад. Но за эти годы доказали свою практичность. Имея небольшие размеры, а длина самолета всего 24 метра, они могут брать на борт до 25 десантников или 5,5 тысяч килограммов груза. Их предназначение - перевозка  личного состава, военной техники, десантирование людей и грузов на парашютах. Самолет может применяться и в качестве вспомогательного бомбардировщика.
- Ан-26 отличается хорошими эксплуатационными и взлётно-посадочными характеристиками, неприхотливостью, высокой надёжностью и прочностью конструкции, - отмечает командир транспортной авиационной эскадрильи морской авиации Балтийского флота подполковник Александр Стекольников. Он вспоминает, что когда-то Ан-26 поставлялся не только в ВТА, но и в военные училища,  вспомогательные подразделения ПВО. На все флота, в погранвойска и МВД. Они прижились там, и до сих пор поднимаются в небо, выполняя свои специфические задачи. Вообще, что касается задач, которые возлагаются на Ан-26, то перевозкой людей и грузов не ограничиваются. Например, Ан-26, переоборудован под летающую лабораторию, которая рассчитана на проведение различного рада испытаний, с ее помощью уточняются  характеристики аэродромов. Такая лаборатория есть и в транспортной эскадрилье подполковника Стекольникова. И на ней - изображение не только дракона(символизирующего мощь морской авиации), но и алых звезд, указывающих на большой опыт проведенной работы.

                Фреска Средневековья

....Времена меняются, меняются и назначения стальных летающих машин. Хотя кажется, что в жизни  нет ничего неизменного. Вот и при въезде в поселок Храброво, где многие годы базируется эскадрилья,  все так же стоит разрушенная в годы  войны немецкая кирха Св. Барбары, а рядом с ней - жилой дом с пологой крышей, и где-то на задворках детвора гоняется на велосипеде по заснеженной дороге. Новое развлечение у местных жителей - прогулка по руинам  кирхи, построенной в 13 веке. Недавно на одной из ее стен  проступила сквозь штукатурку средневековая фреска Св. апостола Павла.
Конечно, для людей служивых эта достопримечательность не имеет какого-то особого значения. Хотя... Быт определяет сознание.
СПРАВКА "СБ". Командир транспортной авиационной эскадрильи подполковник Александр Стекольников окончил Балашовское высшее военное авиационное училище летчиков в 1988 году. По распределению был направлен для продолжения службы в 15-ю воздушную армию бывшего Прибалтийского военного округа, в город Ригу. До 1990 года служил в должности помощника командира экипажа. С 1990 года до 31 августа 1994 года, когда из Риги был выведен последний самолет, был на должности командира экипажа Ан-26. В середине 90-ых экипаж Стекольникова перевозил прах генерала армии Ивана Даниловича Черняховского из Литвы в Москву. Причем,  вывоз урны с останками выдающегося военоначальника в то время был сопряжен с протестными действиями  националистически настроенных граждан. "Нам была поставлена задача - вывезти прах генерала армии. Мы ее выполнили. Доставили по назначению. Позже останки Черняховского были перезахоронены в торжественной обстановке на Новодевечьем кладбище", - отметил Александр.  С 1994 по 1997 годы он проходил службу в 11-ой отдельной гвардейской армии,  дислоцированной в Калининградской области. Выполнял задачи по перевозке личного состава, в том числе, в Чеченскую Республику,  Дагестан. В 1997 году 11-ая армия прекратила свое существование. С этого времени А. Стекольников - в Военно-морском флоте. С 2009 года - командир ОТАЭ.
- У меня, как у командира эскадрильи хватает должностных обязанностей, так скажем, на земле, но и летаю часто, за штурвалом самолета передаю опыт молодым офицерам, - отмечает он. - Небо манит. В нем есть что-то, без чего, кажется, невозможно не только служить, но и ощущать полноту жизни. За все эти годы самолет стал для меня важной составляющей. Иногда даже кажется, что это - живой организм... Приведу такой пример. Когда самолет отлетав свой срок, утилизируют, в процессе его разделки из гидросистемы вытекает жидкость красного цвета. У меня она ассоциируется с цветом крови.
Нужно по-настоящему любить свое дело, чтобы так говорить о вверенной боевой технике, не имеющей ни души... ни сердца... Вообще, часто можно встретить авиаторов, являющихся потомственными летчиками, и у многих любовь к небу - в крови. Их отцы или деды когда-то летали на самолетах различных типов.  Причем, и в послевоенные годы выполняли крупномасштабные задачи. Даже такие, которые долгие годы значились под  грифом "секретно". Сегодня рассекречена, например, операция по доставке самолетов транспортной эскадрильи на Кубу в 1962 году.

                Без грифа "секретно"

В  справке об историческом пути эскадрильи есть сведения о том, что почти три десятка самолетов в 1962 году были разобраны и упакованы для транспортировки морским транспортом в дружественную республику. Например, разборка и упаковка одного самолета Ил-28(тогда были такие самолеты, Ан-26 начали проектировать позже - авт.) занимала 5 дней. Железнодорожным эшелоном, каждый из которых состоял из 40 единиц летной техники, упакованные Ил-28, были перевезены с аэродрома Храброво в Балтийск.  Здесь и сейчас  можно увидеть железнодорожную ветку. Вот по ней и перевозили военную технику.
В Балтийске разобранные самолеты были погружены на корабли и отправлены вместе с личным составом и вооружением на остров Куба. Переход морским путем занял больше двух недель. Место дислокации там было  определено  на  аэродроме  Сан-Хулиан, в 15 км от побережья. 14 октября 1962 года началась сборка советских самолетов, а уже 30 октября был облетан первый Ил-28. Всего их удалось собрать семь единиц... Но 21 ноября был получен приказ о возвращении самолетов домой, и под Новый 1963 Год они вернулись в Балтийск. Весь личный состав, самолеты, автотранспорт и имущество были перевезены без потерь. Правда, нашим кубинским друзьям безвозмездно были переданы спецавтотранспорт, химическое и парашютное имущество, стрелковое вооружение, а также имущество авиационно-технической базы.
Так, что не мудрено, что  Ан-26 есть не только в современной России. Их используют, к слову, наши соседи -  различные ведомства стран бывшей советской Прибалтики. Ан-26  успешно конкурируют на рынке легких транспортных самолетов. В частности, они широко применяются для срочной перевозки почты и грузов по контракту с DHL. В минувшем году Ан-26 были сертифицированы для полетов внутри Евросоюза. Не лучшее ли это подтверждение надежности самолета?
Полеты над территорией Европейского Союза осуществляют и самолеты транспортной эскадрильи Балтийского флота. А. Стекольников отмечает, что экипажи, отправляющиеся в Санкт-Петербург или Москву, или любой другой город России за пределами Калининградской области,  владеют английским языком.
- Мы не испытываем каких-то серьезных проблем с выполнением задач за пределами калининградского региона, - подчеркивает командир транспортной эскадрильи БФ, - задачи по доставке грузов или людей в другие области России могут быть отменены чаще по погодным условиям, чем из-за действий наших соседей.
Командир отмечает заслуженных летчиков. Боевой костяк ТАЭ - это подполковники Юрий Кузнецов, Алексей Труфанов, Валерий Кичигин, майоры Александр Буйлов и Сергей Труфанов. Эти ассы своего дела готовы выполнять задачи и днем и ночью, также как и штурманы майоры Валерий Нефедов, Вячеслав Родин, капитан Михаил Безручко. У них растет и достойная смена.

                Экипаж - одна семья

На аэродроме знакомлюсь с экипажем Ан-26, которым командует 30-летний капитан Марат Хасанов.
- Бортовое оборудование Ан-26 позволяет обеспечивать выполнение транспортно-десантных задач днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях и посадку даже при плохой видимости. Оно включает пилотажно-навигационное, радионавигационное, радиосвязное, радиолокационное, десантно-транспортное и высотное оборудование, а также электрооборудование и противообледенительную систему, - отмечает офицер. - Наша основная задача - это обеспечение десантирования морских пехотинцев. - Командир уточняет, что входит в состав десантно-транспортного оборудования.  - Самолет оснащен тросами принудительного раскрытия парашютов. В грузовой кабине  установлен транспортер для механизированного сброса грузов и техники.
Понятно, что все это оборудование ничего не значит без подготовленных высококлассных специалистов.
СПРАВКА "СБ". Капитан М. Хасанов в 2004 году с красным дипломом  окончил Краснодарский военный авиационный институт,  после чего попал служить в Черняховск, выбрав Балтийский флот. В 2004 году в штурмовом авиационном полку он тешил себя иллюзией, что будет летать на "сушках" каждый день. Но тогда полетов было не много,  боязнь потерять квалификацию подтолкнула молодого офицера к тому, чтобы прийти однажды к командиру части с рапортом о переводе. Он сделал это в 2005 году. Предложили - Храброво, а в 2006 году в ТАЭ назначили командиром экипажа.
- Наш экипаж хоть и молод, средний возраст - 33 года, но достаточно опытен, - говорит Марат, сидя на командирском кресле за штурвалом своего самолета. - Судите сами. Помощник командира экипажа капитан Михаил Полосенко имеет налет более 2,5 тысяч часов, у меня - примерно 500 часов. В основном мы выполняем задачи по десантированию личного состава. Здесь важно  выйти точно по курсу и по времени в заданную точку, чтобы правильно рассчитать точку начала выброски воздушного десанта. - Офицер показывает в сторону грузового люка. - Вон, посмотрите, грузовой люк в хвостовой части фюзеляжа оборудован универсальным трапом-рампой. Я ответственен за то, чтобы десантники приземлились в заданном районе.
Перечисляя свой экипаж, командир выделяет штурмана  - старшего лейтенанта Андрея Зекина и бортового техника -  капитана Дмитрия Государенкова.
 - Штурману - 25 лет.., - командир экипажа сосредоточен.  -  От него многое зависит. Бывает не просто работать при плохой видимости. Дмитрий Государенков - специалист в своей области. Знает  все до винтика. Если необходимо подготовить самолет к вылету, работает и в дождь и в снег. В начале февраля, помните, были морозы... А по плану - замена двигателя на одном из Ан-26. Чтобы произвести ремонтные работы, пришлось устанавить тент над самолетом, подать теплый воздух. Техники  справились на "отлично".  Наши самолеты поднимаются в небо благодаря таким офицерам, как  Государенков.
Наверное, может показаться, что в словах командира экипажа есть какой-то пафос. Но... Марат по натуре человек рассудительный. Он летчиком-то стал потому, что прочел "Повесть о настоящем человеке" Бориса Полевого. Сейчас, наверное, мало кто из молодых военнослужащих  вспомнит, о чем эта повесть. Как-то уходит в прошлое героизм времен Великой Отечественной. А ведь случай, о котором рассказал Полевой, невероятный. Взят из жизни. Восемнадцать суток  раненный летчик Алексей Маресьев, сбитый немцами в марте 1942 года, полз к своим по снегу, превозмогая боль, усталость, голод. В госпитале ему  ампутировали ноги, но, выйдя из больницы на протезах, он снова сел за штурвал самолета. Мужественный, сильный духом человек!

                Трасса будущего
 
Сегодняшняя молодежь, я имею в виду тех, кто еще год назад изучали летное дело в военных институтах, люди, выросшие в иных условиях.  Помощник командира экипажа лейтенант Станислав Лазарев стал военным летчиком, потому что его отец был авиационным техником. Обслуживал Ан-26 и Су-24 в гарнизоне Малиновка под Волгоградом.  Станислав учился в спецшколе с летной подготовкой. И с десятого класса не только летал на самолетах, но и совершал прыжки с парашютом.
- У меня – 11 прыжков с парашютом, - делится он. - Авиация - это по-настоящему мужское дело, она требует полной отдачи сил, знаний, умений... Я не хотел никому ничего доказывать, мне было просто это интересно. С детства аэродром для меня стал еще одним домом, а гул самолетов - привычное дополнение в жизни.
Сослуживец Станислава помощник командира экипажа лейтенант Артем Завируха, не только одного года выпуска - 2008-го, но еще и земляк. Но вот его приход в профессию - это путь самоопределения. Он выбрал авиацию, чтобы выделиться среди своих одноклассников. Отменное здоровье, 100-процентное зрение. Если все это дал Бог, то почему не использовать? - Считает Артем. Его цель в службе – стать командиром экипажа, а потом идти вверх по служебной лестнице.
Другой молодой офицер Александр Ульев также, как и Станислав, благодарен  за то, что выбрал профессию авиатора, своему отцу - летчику с 20-летним стажем.
- Я вырос в Храброво, мой отец когда-то летал на Ан-26, - отмечает  старший лейтенант А. Ульев. -  Поэтому я с детства знаком с самолетами. Профессия авиатора мне очень нравится...Это мой отец наставил меня на путь истинный.
Разговор с молодыми офицерами окончен. Им пора на занятия по специальности, повышать уровень боевого мастерства. На командном пункте инженеров, где мы общались, тихо. Диспетчер КПИ Борис Куликов делает записись о работах, которые проводятся на том или ином самолете.
- К вылету готовится Ан-72 центрального подчинения, а для обеспечения поисково-спасательных работ - Ан-26 Балтийского флота, входящий с состав дежурных сил, - говорит Борис Куликов. 
...Обычный будний день военного аэродрома. И вот подумалось.  Сердцем каждый летчик - на аэродроме. Там, где  гул самолетов перемешивается с криками обслуживающего персонала, готовящего технику к полету, и обычная жизнь, кажущаяся обыденной и нудной,  состоящей из множества факторов, в небе превращает летчиков в мастеров своего дела.
Поселок Храброво сегодня вряд ли можно назвать глухоманью, чем он был еще несколько лет назад. Хоть руины средневековой кирхи могут заинтересовать только заезжих гостей, местные жители ценят и их, но еще и то, что в нескольких минутах езды проходит скоростная автотрасса, позволяющая быстро и с комфортом  добраться до Калининграда. Для офицеров это существенная деталь, многие из них проживают в областном центре, а молодежь в ближайшей перспективе "пропишется" в Калининграде, где сейчас подыскивает себе жилье по ипотеке...И станет вполне привычным делом из столицы Янтарного края отправиться на службу в Храброво, сидя за рулем своего автомобиля. 

VII

      ПОЛЕТЫ ВО СНЕ И НА ЯВУ
   

     …На КПП нас встретил заместитель командира ОВЭ по воспитательной работе Сергей Макаров. В машине на аэродроме он сетует на то, что не достаточно хорошо чистят дорогу. Зима в Калининградской области выдалась на редкость морозная. В конце января снежный покров достиг 20 сантиметров. Для вертолетов холода не помеха. Но снег  часто -  преграда на пути в небо. Не только потому, что в условиях плохой видимости вертолеты не совершают полетов, но еще и потому что каждая посадка становится похожа на работу ювелира.
    Во время нашего приезда в эскадрильи проводились полеты вертолетов с целью проверки их технической готовности. При посадке винтокрылые машины зависали над аэродромом, подняв снежный вихрь, разгоняя своим многометровым винтом снежную завесу, и как стрекозы долго выбирали точку приземления.
    - Сейчас много снега намело, поэтому скорость руления вертолетом должна быть минимальная,  - поясняет заместитель командира ОВЭ майор Николай Белостоцкий в кабинете в штабе эскадрильи, куда мы зашли погреться, а заодно и поговорить о сегодняшнем дне части. – В таких условиях из-за высокой центровки вертолета есть опасность его опрокидывания. 
     Но приземляться на заснеженный аэродром все-таки опаснее, чем выруливать на посадочную площадку. Снежный вихрь окутывает вертолет со всех сторон. На какое-то мгновенье машина пропадает из виду.  Летчику не просто. Он теряет визуальный контакт с землей, а посадить вертолет куда угодно попросту нельзя. "Вслепую" -  может произойти все что угодно.   Поэтому вертолет какое-то время "висит" в воздухе, разгоняя поток снежного вихря. Как только улучшается видимость, он опускается ниже, если опять накрывает, выжидает, чтобы снежная завеса рассеялась. И так - до земли.
    - Особенно сложно производить посадку, когда снег только-только выпал. Сейчас снежный покров чуть слежался, спрессовался. Были нулевые температуры. Взлетать и садиться можно спокойно. Но если бы были морозы 10-15 градусов, и снега бы еще нападало сантиметров двадцать... Это очень тяжело, - говорит опытный офицер. -  Выход из положения - готовить аэродром. Чистить посадочные площадки.
    Офицер отмечает, что вертолетной эскадрильи отведено время для реагирования на те или иные ситуации. И снег тому не может быть помеха. Если где-то в Польше взлетел самолет, и направился к нашим границам, то вертолетная эскадрилья, в числе других, реагирует на это.
   - За последнее время как-то  меньше стало подобных случаев, - говорит заместитель командира. - Раньше такое бывало чаще. Наши  КП, пункт наведения и ПВО -  отслеживают всю территорию, которая с нами граничит. Если что-то будет двигаться в воздушном пространстве вдоль нашей границы, будут приведены в готовность все дежурные силы. Как только объект достигнет предельно допустимого расстояния, в воздух поднимется наш экипаж для предотвращения нарушения границы. Но отмечу, что такого уже давно не было.
    - Основная же задача эскадрильи, например, в военное время заключается в огневой поддержке сухопутных войск на поле боя, - отмечает заместитель командира по воспитательной работе Сергей Макаров. - В мирное время - это  совершенствование боевой учебы, поддержание навыков летного состава.
    Эскадрилья, которой командует подполковник Сергей Кунин(к сожалению, по долгу службы он не смог с нами встретиться - авт.), успешно выполняет стоящие перед ней задачи.
    Сегодня на авиационной технике проводится предварительная подготовка. Это вид обязательных работ, без которых вертолетам нельзя подниматься в небо.  Выполнив необходимый перечень работ, винтокрылые машины взмывают ввысь.
   - Если на земле летчик знает свое дело на "тройку", то небо его знания оценит на "ноль", и для того, чтобы там все было выполнено на "отлично",  на земле предполетная подготовка должна быть попросту безупречной.  Чтобы подняться в воздух и летать, нужно, чтобы знания не только от зубов отскакивали, но и применение их на практике было доведено до автоматизма, - убежден С. Макаров.
     Каждый летчик должен четко представлять, что он будет делать на земле перед полетом, потом - в воздухе, учитывается все - порядок выполнения задания, режимы полета,  соответственно - способ возвращения на аэродром, посадку и т.д. Командир должен убедиться, что его подчиненный четко представляет свои действия в воздухе. Полет - это часть задачи, нужно еще запустить воздушное судно,  вырулить,  провести контроль работоспособности систем вертолета.  Если у пилота закралось какое-то сомнение в работе оборудования, он обязан прекратить взлет, доложить руководителю полетов об этом, вырулить на стоянку и выключить оборудование. Такое бывает редко, но в жизни всякое случается.
    Пару лет назад в эскадрильи случились форс-мажорные  обстоятельства. Экипаж совершал полеты на машине, вышедшей из ремонта. По программе полетов было  десять минут "зависания" в воздухе. Но через несколько минут, у вертолета практически отказал двигатель.  Так как близко была земля, появилась опасность опрокидывания машины... Случись это, вертолет ремонту бы не подлежал.  Упав, он помялся бы, как картонная коробка.  Майор Владимир Елисеев, управлявший машиной, с честью вышел из создавшейся ситуации. Сориентировался, как ему поступить и успешно произвел посадку. Была спасена не только авиационная техника, но и экипаж. Все остались живы и здоровы. Кстати, именно этот экипаж получил переходящий кубок от командующего Балтийским флотом, а Владимир Елисеев после проведения оперативно-стратегического учения «Запад - 2009» получил из рук Президента Дмитрия Медведева  медаль Нестерова за высокие показатели в боевой учебе и профессионализм.
     В авиацию приходят люди, влюбленные в небо. В этом убеждены опытные офицеры.
   - Не романтики в авиацию не идут, - говорит майор Николай Белостоцкий.  - Здесь нельзя преследовать каких-то меркантильных целей, рассчитывать на мифические заработки, на некое высокое положение в обществе. Это трудная и подчас грязная работа, но... сопряженная с удивительной стихией - небом, которое, всегда покоряет своей красотой...  Когда-то в детстве  часто снилось, что я летаю. Но потом такие сны стали сниться все реже. Сейчас летаю наяву, получаю от этого огромное удовольствие, ни чуть не меньше, чем когда-то в детстве, в своих снах.
    Летчики, проходящие службу в эскадрильи, пришедшие в Вооруженные Силы в конце 80-х - начале 90-х годов прошлого века,  - романтики неба. Тогда, в очень непростое для страны время, связанное с серьезными изменениями внутриполитического и экономического устройства государства, когда армия и флот были подвержены общественному остракизму,  выбрали для себя эту стезю. Их выбор - поворот в судьбе каждого,  юношеский пыл влюбленности в героически не покоренное небо. Тогда, в 90-ых в авиацию пришли те, кто реально мечтал, грезил о ней...
   В Вооруженных Силах России за последние годы поменялось многое.  В глазах простых россиян - армия и флот стали уважаемы. И это дает и не только надежду на лучшее, но и веру в самих себя.    В этом смысле офицеры с гордостью вспоминают прошедшее крупномасштабное учение "Запад-2009", в котором эскадрилья принимала участие  - и в кульминационных моментах, и в их подготовке.    Непосредственное участие в высадке морского десанта на полигоне в Хмелевке принимал командир эскадрильи подполковник Сергей Кунин, а также два экипажа МИ-24.
    Стоит отметить, что эскадрилья регулярно участвует в проходящих в соединениях и частях Балтфлота тактических учениях, обеспечивает сбор-походы кораблей Балтийского флота.  Экипажи вертолетов на учениях на полигонах обозначают бомбоштурмовые удары, корректируют  огонь артиллерии кораблей, находящихся в море,  вертолеты МИ-24 ведут огневую поддержку с воздуха,  отрабатывают  навыки взаимодействия с наземными силами.
    За ратным трудом, обычными буднями кажется, что проблемы вертолетной эскадрильи несколько скрыты. Они есть, как и в любой другой воинской части, в любом другом воинском коллективе.    Давнишней проблемой, набившей уже оскомину, для летчиков остается пресловутый жилищный вопрос.
    - К сожалению, с 2002 года, когда эскадрилья перебазировалась на новое место,  более 50 процентов военнослужащих  проживает за пределами гарнизона. Их семьи остались жить там, где у них было жилье, - отмечает заместитель командира по воспитательной работе. - Это не может не сказаться на организации боевой учебы.  Многим офицерам приходится тратить на дорогу  до аэродрома 1,5-2 часа... Здесь задумаешься над приведением части в состояние готовности в течение часа. Нам выделяют жилье, в том числе, и служебное, но его очень мало. То, что было выделено, распределено офицерам, увольняющимся с военной службы. 
    Еще одной проблемой представители командования части называют увеличение числа неисправных  вертолетов. И этот показатель также сказывается на организации боевой учебы, количестве часов, проведенных летчиком в воздухе.
     Но к чести вертолетной эскадрильи, полеты выполняются практически ежедневно.   
    - В настоящее время в воздух поднимаются не только опытные пилоты, но и недавно пришедшие молодые офицеры,  - подчеркнул С. Макаров. - Причем, они  летают, к примеру,  не эпизодически, а  достаточно интенсивно. За последнее время  к нам прибыли несколько молодых лейтенантов. После сдачи зачетов они назначены   на различные должности, в том числе, командиров экипажей.  Среди молодых пилотов был проведен конкурс, в котором нужно было продемонстрировать свое мастерство и знания, приобретенные в стенах военного училища. Критерии были следующими – знание авиационной техники, практическое выполнение упражнений в воздухе.
     К примеру, выпускник Сызранского высшего военного авиационного училища летчик-турман  лейтенант Владимир Пахольский на службу эскадрильи не жалуется
    - Я потомственный авиатор, - говорит он.  – Мой отец был летчиком, старший брат в настоящее время служит летным инструктором в учебном полку. Честно говоря, другой профессии для себя я и не выбирал бы. Учеба в училище мне давалась легко. При распределении стал вопрос – куда пойти служить. Предлагали разное в разных регионах, но решил пойти служить в авиацию  Балтийского флота.
     Сослуживец Владимира  летчик-оператор лейтенант Антон Завалько мечтал бороздить просторы неба с самого раннего детства.
     -  Еще,  будучи ребенком,  решил  стать пилотом. Летчики   всегда мне казались элитой Вооруженных Сил.   Без проблем сдал вступительные экзамены, поступил в училище. И вот теперь моя мечта осуществилась -  стал офицером. Встретили в эскадрильи меня хорошо. Освоил новую  авиационную технику. Приятно, что взаимопонимание и взаимовыручка занимают не последнее место у офицеров части. Трудности, конечно, возникают, но благодаря помощи более опытных пилотов я с ними справляюсь.
     Молодые лейтенанты с достоинством несут гордое звание авиатора. Хотя стоит вспомнить, что, как свидетельствует статистика,  профессия авиатора – одна из самых опасных. Кто знает об этом лучше, чем сами летчики и их семьи? Но,  несмотря ни на что, они делают свою работу на "отлично".

VIII

  В СНЕЖНОМ ПЛЕНУ
             
  На аэродроме снега навалило! Белоснежные хлопья, как пух кружатся в воздухе. Снегоуборочная техника не успевает расчистить вертолетные площадки. В Ми-8 общаюсь с вертолетчиками. Старший летчик звена  гвардии капитан Максим Седов, летчик-штурман вертолетного звена гвардии старший лейтенант Владимир Пахольский отмечают, что в этом году их налет составил примерно 50-60 часов. Это больше, чем в прошлом году, но они же сами говорят, что нужно хотя бы 150 часов налета, чтобы чувствовать себя уверенно в небе. Старший бортовой авиационный техник вертолета  гвардии капитан Андрей Локтев скромничает, молчит. Хотя всем давно известно, как важна работа техников. Андрею сегодня приходится не только ремонтировать узлы и агрегаты, но и готовить молодежь.
     20 декабря отдельная вертолетная эскадрилья отметила бы 34 года. Но с марта 2010 года она, как и все остальные летные части флота, вошла в состав авиационной базы. Еще прошлой зимой была произведена сдача в музей боевых знамен. Хотя  отдельная вертолетная эскадрилья, которой сегодня командует гвардии подполковник Игорь Федорчак, имеет летопись прославленных дел.
      В 80-ые годы прошлого века личный состав принимал участие в боевых действиях в Афганистане, был задействован практически во всех войсковых операциях.       Еще одной незабываемой страницей истории эскадрильи явилось участие в ликвидации последствий Чернобыльской катастрофы. Вертолетчики тогда впервые столкнулись с такой силой, какой является ядерная энергия, вышедшая из-под контроля.      В настоящее время на вооружении вертолетной эскадрильи имеются вертолеты огневой поддержки Ми-24 и транспортные вертолеты Ми-8. Основные их задачи в бою – это огневая поддержка сухопутных и береговых войск, поисково-спасательное обеспечение, перевозка войск, боевой техники и грузов, выполнение всех видов воздушной разведки, а также выполнение спецзаданий.
- В этом году вертолетчики несколько раз участвовалb в учениях, -  отметил штурман вертолетной эскадрильи гвардии майор Дмитрий Подсытник. - В июле - в 1-ом Международном конгрессе по военной медицине, продемонстрировав возможности боевого вертолета Ми-24 по перевозке раненных.
Осенью вертолетчики, в том числе, командир эскадрильи гвардии подполковник Игорь Федорчак и штурман гвардии капитан Виктор Попов выполняли задачи по высадке десанта посадочным способом на неподготовленную площадку. Также командир экипажа гвардии капитан Александр Яшка и летчик-оператор гвардии майор Василий Максименко на Ми-24 выполнили на «отлично» боевую стрельбу из пушки в ходе батальонного тактического учения на учебном полигоне. Кстати, в ВС РФ Ми-24 подобной модификации  с подобным вооружением было выпущено всего-то 20 штук. 10 из них базируются на БФ.
Но, и, конечно, в этом году в эскадрильи было много учебных полетов. Как, например, сегодняшние - в сложных метеоусловиях.
В классе предполетных указаний гвардии майор Владимир Елисеев, проводивший разведку погоды, докладывает данные условий предстоящих полетов. Этот офицер за высокий профессионализм в прошлом году из рук Президента страны Дмитрия Медведева получил медаль Нестерова. Перед полетами летчик сообщает, что погода обусловлена снегом средней и слабой интенсивности, видимость составляет 1,5-2 км, температура воздуха минус 5 градусов, влажность 91 процент, скорость ветра 2 м/сек.
     - Болтанка не ощущается, обледенелость отсутствует, - подытоживает он. 
     Перед полетами говорится и о том, что производить взлет и посадку мешает снежная пыль.  А при большом снежном вихре летчики обычно уходят на второй круг. Руководитель полетов гвардии подполковник Виктор Ковгар напоминает о необходимости соблюдения скоростных режимов и при выруливании по рулежным дорожкам. Нельзя допустить попадания в юз.
     Начальник отдела боевой подготовки и боевого применения армейской авиации 1-го командования ВВС и ПВО герой России полковник Евгений Федотов подчеркивает действия летчика, оказавшегося  в снежном вихре.
      - Нужно по приборам выйти из пыли влево или  вправо, и медленно раздувая ее, установив визуальный контакт с землей, производить снижение, - говорит он.
     На аэродроме летчики, направляясь к вертолетам, идут по колена в снегу, и только уже на площадке, где стоят винтокрылые машины, и там поработала снегоуборочная техника, можно стряхнуть снег с ботинок. 
     …Загудели двигатели. Еще мгновенье, и вертолеты поочередно выруливают на площадку для старта. Послышался «стрекот» лопастей, и вот – винтокрылые машины – в небе.
     Командир экипажа вертолета гвардии капитан Артем Стариков отмечает всю туже деталь – снежный вихрь.
     -  При посадке можно оказаться в снежном плену, - говорит он. - Если снижаться очень низко,  то появляется снежное облако, на долгое время теряется контакт с землей, и нужно уходить на второй круг. Поэтому на высоте 15-20 метров нужно зависать и продавливать эту снежную облачность. Вот смотрите: снижаемся, если попали в снежный вихрь, задерживаемся, и так - ступенчато раздуваем облако, чтобы произвести посадку.
    Зимние условия – одни из самых сложных. Это понятно. Но не просто летать при ветре и дожде. Вертолетчики выполняют полеты, если скорость ветра не превышает 15-20 м/сек.  А сейчас ветра практически нет, но есть и еще одна опасность: под снегом – лед. При рулении надо аккуратно работать педалями, чтобы  не попасть в юз.
     Но все безукоризненно справляются со стоящими перед ними задачами. Вертолеты взлетают, скрываются в небе, через сорок минут возвращаются, пройдя по заданному маршруту, который здесь называют «коробочкой» (на карте маршрут похож на прямоугольник), экипажи меняются, одни идут отдыхать, другие – в небо. И так повторяется несколько часов.
     После полета заместитель командира эскадрильи гвардии майор Сергей Макаров отмечает, что сложность при посадке еще и в том, что «нужно правильно зайти при заданной глиссаде, выдержать курс, направление».
    - Выдержать курс, чтобы снижение было правильным, - говорит он. - Вот самое главное, если параметры не выдерживаются, то естественно  в заданную точку , откуда  видна полоса, посадочные знаки, можно не попасть, и, соответственно, не произвести посадку.
    Оказавшись в снежном вихре на аэродроме, где идет интенсивные полеты вертолетов, можно слегка потеряться. Ничего не видно на расстоянии вытянутой руки – только белая пелена, морозец, забирающийся под куртку, заиндевевшие пальцы рук, слетающая с головы от вихря «ушанка»…и какофония звуков рабочих двигателей вертолетов. Кажется, что вертолетный стрекот повсюду, ждать пока растает снежное облако бессмысленно. Снежный бруствер, на который наткнулись ноги - единственное спасение в этом море белой холодной пыли.
     Один за другим вертолеты, выполнив поставленные задачи, возвращаются на аэродром. Сегодня в небо днем поднимались и командир эскадрильи гвардии подполковник Игорь Федорчак, и начальник отдела боевой подготовки морской авиации БФ гвардии подполковник Алексей Паршиков, и заместитель командира противолодочной вертолетной эскадрильи гвардии майор Шляхтин, и заместитель командира авиабазы по летной подготовке гвардии майор Евгений Астахов. У каждого из них, как и у помощника штурмана противолодочной вертолетной эскадрильи гвардии капитана Дениса Кузнецова, и у штурмана-оператора гвардии лейтенанта Андрея Шилова – свои впечатления после полета, но все они едины в том, что летчики обязательно должен летать, чтобы не утратить связь не только с  небом, но и с винтокрылой машиной.

IX

       ГРОЗА ХАЛАЦЫ

       Афганистан, Чечня, Южная Осетия – навсегда останутся в памяти Героя России полковника Евгения Федотова. Его многое связывает и с Калининградом. Когда-то в 1986 году, будучи лейтенантом ВВС, отсюда он отправился в Афганистан, сюда же вернулся через десять месяцев после участия в боевых действиях. И вот сейчас – вновь командировка на Балтику, где он, теперь уже Герой России,  по заявке ВМФ РФ в качестве инструктора оказывает помощь балтийским авиаторам в восстановлении утраченных навыков.
        Евгений Михайлович Федотов родился в Ессентуках. Благодатный Ставропольский край. Курорт. Но вот его военную службу вряд ли можно назвать «курортом».
        …В 1985 году Е. Федотов окончил Саратовское высшее военное авиационное училище летчиков, и был направлен в Центральную группу войск в Чехословакию.  Но пробыл там всего четыре месяца. Советские войска были введены в Афганистан.
        - В 1986 году прибыл на аэродром в Кандагар, - говорит Евгений Федотов. Мы беседуем с ним в расположении вертолетной эскадрильи. - В 80-ые было проще, чем сейчас. Психология у нас была тогда другая. Если руководство страны сказало, что помощь афганцам необходима, все были уверены, что мы выполняем важную миссию. Делаем все правильно. Те, кто думал иначе, а таких было мало, их воспринимали, как отказников. Сейчас война в Афганистане по-другому видится – большинство убеждены, что был выбран не верный метод оказания помощи афганскому народу, соседнему государству, может быть близкому нам по политике, но, тем не менее, абсолютно чуждому и по быту и по менталитету. Для меня как для молодого человека, а мне тогда исполнился 21 год, было все однозначно понятно: боевая операция.
        Налет в составе эскадрильи, которая входила в отдельный вертолетный полк, базировавшийся в Кандагаре, ( это четыре эскадрильи - транспортная(Ил-86), и по две эскадрильи Ми-8 и  Ми-24),  составлял сотни часов. Задачи ставились различные. Например, обеспечение посадки транспортных самолетов, или - поиск караванов,  если сопровождались группы спецназа, которые проводили досмотры караванов на наличие оружия, наркотиков.  Но были и полеты на свободную охоту. Это название пошло еще со времен Великой Отечественной войны. Когда летчики уничтожали все, что им попадалось на пути.  Практически в каждом вылете приходилось применять оружие.
        Российские военнослужащие гибли каждый день, и практически каждый день прилетал, так называемый «черный тюльпан» - самолет Ан-12 - за телами погибших.  У меня на глазах взорвался самолет с военнослужащими на борту. Помните  - в «9 роте»… Самолет только поднялся в воздух, и был подбит. Кинематограф сегодня может с помощью компьютерных программ смоделировать какие-то трагические события, которые остались лишь в памяти людей. На экране – это зрелищно, а в жизни – чудовищно.  Это был 1986 год, когда у афганцев появились «Стингеры». Для них стали доступны наши самолеты и вертолеты на больших высотах.  Практически на всех аэродромах, где базировалась армейская авиация на территории Афганистана, а их было – семь, везде применялись эти «Стингеры». У нас было большое количество потерь  как вертолетов, так и самолетов. Меня Бог миловал…
       Ну, и потом помню последние дни в Афгане, когда передал технику вновь прибывшим летчикам, и улетел самолетом в СССР. Прибыл в Калининград. А здесь меня встречали не только друзья и знакомые, но и жена с сыном. Он родился, пока я был в Кандагаре.  Конечно, была незабываемая радость встречи. Сейчас вспоминаю те дни...
       Мне никогда не было свойственно чего-то бояться. Чувство осторожности было, а вот страха…нет. Хотя в Афганистане сковородку  под парашют подкладывал*. Это , конечно, было слабым утешением. За десять месяцев мы потеряли одного летчика - штурмана эскадрильи капитана Михаила Шамсутдинова. Вертолет заместителя командира эскадрильи был сбит в воздухе, произошла грубая посадка на камни, у Михаила слетел защитный шлем, и от удара о прицельную станцию, офицер погиб. Командир эскадрильи майор Александр Захаров после долгого лечения в госпиталях, еще потом летал. Служил здесь в отдельном вертолетном полку на Балтике, потом перевелся в Одесский округ.       Мы прилетели сюда в Калининграде в августе 1986 года, в этот самый полк. А в декабре я уже убыл в Германию – в Западную группу войск, - говорит Евгений Михайлович.
      За участие в боевых действиях в Афганистане лейтенант Федотов был награжден Орденом Красной Звезды.  Он называет ее самой дорогой наградой. Ему вручили ее в 1988 году, когда он служил в ЗГВ. Такую же награду получили  и его коллега старший лейтенант Эдуард Кириленко(в последующем он уехал на Украину, откуда родом, и  сейчас летает в частной авиакомпании).  В ЗГВ офицер Федотов пробыл четыре года, затем перевелся в Казахстан, а вот последующие семнадцать лет – Южный федеральный округ. Офицер даже шутит, что  семнадцать лет у него была «ссылка» на Северный Кавказ: с 1993 года – там. Время  - всем известно какое! Две чеченских кампании. Вертолетчики часто – впереди, в авангарде войск. А в 2008 году произошло столкновение грузинских и российских войск в Южной Осетии и Абхазии.
       Почти вся территория Южной Осетии находится на высоте 1000 и более метров над уровнем моря. Соответственно и рельеф -  горный. Высшая точка республики — гора Халаца. Ее вершина - 3938 метров. Без авиации – никуда.
       - В августе 2008 года произошло следующее, - говорит Евгений Федотов. – В ходе  разработок российская сторона узнала, что Грузия готовит вооруженное вторжение войск на территорию Южной Осетии и Абхазии. В виду того, что своевременно была получена информация об этом, удалось провести хорошую подготовку. Своевременно были введены и наши войска. А основной причиной боевого столкновения стало нападение грузинской армии на наш миротворческий батальон, который базировался в Цхинвале.   
       Когда произошли первые боевые потери в этом батальоне, было принято обоснованное решение о вводе российских войск - 58-ой армии с привлечением, в том числе, авиации ВВС и ПВО, вертолетов, самолетов. 
       - В ночь с 7 на 8 число нас привели в боевую готовность, спланировали на аэродром Беслан, и уже оттуда мы непосредственно производили работу на территории Южной Осетии, - делится Евгений Михайлович. - Было достаточно сложно, потому что формировались две группировки – одна  на территории Абхазии, где фактически активных боевых действий не велось, и другая в Южной Осетии, где произошли основные боевые действия. Российским войскам противостояла регулярная армия грузинских Вооруженных Сил, которая долго к этому готовилась. Собирались видео и фото материалы, привлекались иностранные инструкторы, приобреталось оружие. Для нас стала неожиданностью сильно развитая войсковая ПВО у грузин. Может быть поэтому одной из причин потери шести наших самолетов и вертолетов стало то, что первые два дня столкновения мы ощутили  ее сильное сопротивление.
       Несмотря на то, что операция по принуждению к миру в Южной Осетии  была скоротечной, в результате варварской бойни погибли 1634 мирных жителя и 64 воина Российской армии. 12 августа в соответствии с соглашением, подписанным Президентом России Дмитрием Медведевым и Президентом Франции Николя Саркози, огонь и боевые действия прекратились.
       - Если бы нас там не было, то и осетин бы там уже не было, - убежден офицер.
За мужество и героизм, проявленные при выполнении воинского долга на территории Южной Осетии, а также за участие в двух чеченских кампаниях полковнику Евгению Федотову было присвоено звание Героя России. Кстати, за участие в двух вооруженных конфликтах на территории Чеченской республики он награжден еще четырьмя орденами, в том числе, Орденом «За заслуги перед Отечеством 4-ой степени». А именно после участия в осетинских событиях был представлен командованием к званию Героя. Реализовано это было только через полтора года.
       В феврале 2010 года президент Д. Медведев вручил ему награду в Кремле.
       - Конечно, это очень волнительно, - отмечает Евгений Михайлович. - Не каждый раз можно пожать руку Президенту! Тем более мне было поручено еще и ответное слово от всех военнослужащих, которых награждали. У меня никогда в жизни колени не дрожали, а в этот день – дрожали.
       В настоящее время полковник Евгений Федотов является начальником отдела боевой подготовки и боевого применения армейской авиации 1-го командования ВВС и ПВО в Воронеже, а еще совсем недавно он командовал вертолетным полком в Буденовске.
      - Российская авиация сейчас находится в стадии становления, - делится он своим мнением.  – Поэтому, конечно, молодым летчикам пожелал бы терпения. Сейчас достаточно не просто выживать. Но те программы, которые реализует правительство в отношении армии… Пока их ощущают в виде обещаний, хотя…часть армии уже начало получать неплохое денежное довольствие.
      Я горд за свой полк в городе Буденовске, который полностью перешел на новую технику. Там – эскадрильи Ми-28  и Ми-8. Здесь на Балтике эксплуатируются вертолеты, которым далеко за.… Но убежден, что и здесь произойдет переход на новые образцы техники. И это уже будет другая авиация! 
• В Афганистане вертолетчики брали с собой в полет сковородки, которые подкладывали под парашют, хоть чем-то прикрываясь от пуль. Обшивка в вертолете дюралевая, ее спокойно можно пробить из винтовки с земли. Особо «одаренные» летчики клали на сидение сковородку.