Чтобы построить новый самолет, нужны усилия очень многих людей на земле. Но в небо его поднимает всегда один – главный летчик-испытатель Israel Aerospace Industries. В последние шесть лет – это полковник Ронен Шапира. Когда-то это делал его отец – легендарный израильский летчик Дани Шапира...
***
Несколько слов об отце Ронена. Впервые он поднялся в воздух в 1940-м. Ему принадлежат слова: «Я хотел быть летчиком с «желтой звездой» на груди». В 1947-м Дани Шапира доставлял воздухом продукты в осажденные еврейские поселения. С 1948-го – военный летчик, командир первой эскадрильи боевых самолетов «Москито». Принимал участие в войнах Израиля, совершив бессчисленное количество боевых вылетов. Единственный иностранный пилот, которому французы доверили в 1958-м году испытывать свои новые самолеты. Дани Шапира первым из израильских летчиков: поднял в небо в 1966-м году вместе с бежавшим из Ирака летчиком Муниром Редфой угнанный советский самолет МИГ-21; был назначен главным испытателем авиаконцерна Israel Aerospace Industries; преодолел звуковой барьер. Он летал на более, чем ста видах самолетов во все уголки мира. Возил глав правительства и важных государственных деятелей Израиля и других стран. Награжден Почетным знаком Союза летчиков-испытателей США. В возрасте 73 лет участвовал в водушном параде в честь 50-летия Израиля. Оба сына Дани – Ронен и Одед – летчики. В Первой ливанской войне все трое совершали боевые вылеты.
Дани Шапира (слева), Ронен Шапира (справа)
***
...Первый раз Ронен держал штурвал боевого самолета в пять лет, сидя на коленях отца.
- Отец с самого начала хотел сделать из меня летчика, - говорит Ронен. – Он взял меня с собой в кабину, когда мне было три года, но я тогда испугался, расплакался и «совместный полет» пришлось отложить. А в пять лет я уже не боялся, сам просился с отцом в полет и даже держался за штурвал. В десять лет отец доверил мне управление, сидя рядом. В начале полета устроил испытание - сымитировал перебой в одном из двигателей, и я тут же повернул назад – к аэродрому. Отец похвалил: «Не у каждого взрослого летчика такая быстрая реакция. Будешь летать!»
Отец вложил в меня очень много - все-таки первенец, старший сын... В пять лет я уже строил самолеты из пластика и устраивал испытания. И техническая интуиция у меня от отца. Одних знаний и опыта в полете недостаточно - машину нужно чувствовать. Когда я веду курсы летчиков, сразу вижу, у кого это есть, а у кого нет.
- Ты выходишь на работу в небо уже 38 лет – с тех пор, как закончил курсы летчиков. К этому можно привыкнуть?
- Нельзя. Слишком интересная и увлекательная работа – постоянно что-то новое... На самом деле испытания начинаются за несколько лет до первого полета, еще на земле. Над проектом работает большая группа людей, и я вместе с ними. Мы должны все просчитать, и в том числе – любой риск и возможный сбой в работе систем, чтобы их продублировать. Решение любой проблемы нужно знать до того, как она возникнет в воздухе.
Год назад, в декабре 2009-го мы провели испытания самолета G250, - продолжает Ронен. - Это совместная разработка израильского концерна авиационной промышленности и американской компании Gulfstream, в которой участвовали несколько тысяч людей – конструкторы, инженеры, техники. Речь идет о самом лучшем в своей группе реактивном самолете для бизнес-класса стоимостью более 25 миллионов долларов. Он обеспечивает наибольшую дальность полета и наивысшую скорость, а, кроме того, его можно использовать даже в аэропортах со сложными условиями эксплуатации. Я был первым, кто поднял в воздух G250 на высоту десять тысяч метров, летел со скоростью звука, и за три с лишним часа полета проверил все бортовые системы и протестировал их в условиях стрессовой ситуации. Могу без преувеличения сказать, что этот самолет – одно из самых больших достижений авиационной промышленности, плодами которого мы будем пользоваться еще много лет.
- Наверное, это очень сильное ощущение - поднять в воздух первым такую махину, зная, что над ее созданием не один год работали тысячи людей...
- Прежде всего, это огромная ответственность. Я прекрасно понимаю, что в полете мне уже никто не поможет, придется рассчитывать только на собственные знания, опыт и интуицию.
- Ты поднимаешься на очень большую высоту. Что ты видишь там из окна кабины?
- Чем выше поднимаешься, тем темнее небеса. В этом смысле внизу летать интереснее – ты видишь землю, пейзаж постоянно меняется...
- Ты часто подвергал себя реальной опасности? То, что называется – был на грани жизни и смерти...
- Таких случаев было немало – и на войне, и во время испытаний...
- Один случай – как ты сумел дотянуть до аэродрома после того, как во время первой ливанской войны ракета противника попала в один из двигателей твоего «фантома» – даже описан в книгах. Чего тебе это стоило?
- Это был третий боевой вылет в тот день – 9 июня 1982 года. Четыре наших самолета прикрывали наземные войска, я был в одном из них. В первом вылете удалось сбить МИГ-23 двумя ракетами, во втором два МИГ-21, пытаясь уйти от преследования, сами врезались в гору. А в третьем полете мне навстречу поднялся еще один МИГ-21. Воздушный бой продолжался 30 секунд, после чего самолет противника врезался в землю и взорвался. Я увидел внизу огромный горящий факел и в тот же миг почувствовал сильнейший удар - в мой самолет попала ракета. Оглянулся – сзади пламя, один двигатель горит... Я над территорией противника, в меня продолжают палить с земли, а наш аэродром неблизко - за высокой горой. У меня два варианта: катапультироваться или все же попробовать дотянуть до своих. Я выбрал второе. Не хотел быть пленным, - Ронен отводит глаза в сторону и некоторое время молчит. - Мне и сегодня нелегко об этом вспоминать... Хорошо, расскажу тебе то, чего нет в книгах. Подняться над горой на одном двигателе в горящем самолете на форсаже, когда резко увеличиваешь тягу и приток воздуха усиливает огонь – это огромный риск и противоречит всем техническим и летным правилам. Но я решился на форсаж, у меня просто не было другого выхода. Поднял самолет на самом пределе и закрыл форсаж только когда вершина горы проплыла в пяти метрах под днищем моего самолета и осталась позади.
- Выходит, страх перед пленом был у тебя был сильнее страха смерти?
- Да кто же думает об этом в такие минуты! – неожиданно вмешивается в нашу беседу присутствующий здесь офицер службы безопасности.
- Я думал, - возражает ему Ронен. - Как ни странно, но я об этом думал, хотя счет шел уже на секунды. Я знал, что если катапультируюсь на чужой территории, они меня в живых не оставят, потому что слишком злы: столько самолетов потеряли в те дни, а мы – ни одного! Да они просто мечтали о таком – захватить израильского летчика и поквитаться с ним за все! Кстати, во время Войны Судного Дня египтяне и сирийцы тоже далеко не всех наших пленных оставляли в живых... И я подумал, что лучше мне погибнуть вместе с самолетом, если не удастся дотянуть до своих...
- Как выглядел «фантом» после того, как ты его посадил? Насколько я знаю, его потом восстановили, и он еще довольно долго летал...
- Хвостовая часть была здорово посечена: насчитали 400 дырок! Один двигатель сгорел полностью, а под вторым выгорела большая дыра, он к концу полета уже тоже горел. Если бы я продолжил лететь на форсаже еще пару минут, я бы его совсем сжег...
- Я слушала твой рассказ и не могла отделаться от ощущения, что ты до сих пор не освободился от тяжелых воспоминаний, хотя прошло столько лет...
- Риск – это часть профессии, но когда в самолет попадает ракета – это на самом деле очень страшно. Сильный удар, от которого все сотрясается, жуткий звук и пламя. И ты понимаешь, что это уже вопрос жизни и смерти...
- У тебя не было после того случая кошмаров?
- Нет. Я никогда не обращался к психологу. И только благодаря тому, что заставил себя на второй день после случившегося снова подняться в самолет... Просто переломал себя, понимая, что иначе не смогу больше летать... Это так страшно – снова оказаться над той же территорией, где в тебя всего два дня назад попала ракета. Но я вспоминал историю отца, которую он рассказывал мне в детстве, как при выходе из «мертвой петли» у него случился блэк-аут (от перегрузки кровь отливает от сетчатки глаза и летчик на мгновение слепнет – Ш.Ш.). Его это очень напугало, но он заставил себя сделать еще одну петлю, решив, что если не преодолеет своего страха, то не сможет летать. Я убеждал себя: если отец смог, значит, и я смогу...
- Кстати, а как отец отреагировал на историю с ракетой?
- Когда он увидел этот бой на пленке, то устроил мне настоящий разбор полетов и очень ругал за ошибку.
- В чем же ты тогда ошибся?
- Когда я «завалил» МИГ и он взорвался на моих глазах, зрелище огромного пылающего факела отвлекло меня буквально на секунду, но этого хватило, чтобы «поймать» ракету, от которой я мог бы уклониться, если бы был сконцентрирован только на полете.
- Ты когда-нибудь видел в глазах родителей страх за тебя? Мама не возражала против того, что отец берет тебя, еще совсем ребенка, с собой в полеты?
- Моя мама была очень сильным человеком. Можно представить себе ее положение: в доме трое мужчин, и все – боевые летчики. Но она была в нас уверена. Я никогда не слышал, чтобы мама возражала против моих полетов с отцом. Мы и ее иногда брали с собой в небо. Сейчас такое, конечно, невозможно, чтобы летчик взял в кабину ребенка или жену: правила в ВВС давно изменились, все заботятся о безопасности и не хотят лишнего риска. К тому же это еще и вопрос страховки. Раньше о таких вещах не думали.
- Ты пересекался с братом и отцом на Первой ливанской? Ведь вы все трое участвовали тогда в боях.
- В день, когда меня подбили, мой брат как раз находился в том же районе и приземлился почти сразу за мной. Ему сказали: «У нас есть один подбитый самолет, он только что сел». Одед еще не знал, что это мой самолет. И вот он заходит в бункер и вдруг видит меня в состоянии шока... «Что случилось, брат? Ты в порядке?» - «Теперь уже - да».
- Твой младший брат теперь работает гражданским летчиком в «Эль-Аль». Отец тоже брал его в детстве в полеты?
- Меньше, чем меня. Одед на девять лет младше, и когда он подрос, отец уже меньше летал. Кстати, на курсе летчиков уже не отец, а я учил своего брата летать.
- Есть один замечательный эпизод из вашей семейной хроники, связанный с Шестидневной войной. Твой отец еще совершал боевые вылеты над Каиром, а у тебя была бар-мицва, на которую он очень хотел попасть. Он тогда успел?
- Да, отец прибыл буквально за час до того, как нам надо было идти в синагогу. И я пошел туда уже вместе с ним. Сразу после синагоги отец собрался ехать на аэродром, но тут ему позвонили и сказали, что война уже закончилась.
- Как ты познакомился со своей женой?
- О, это тоже интересная история, - улыбается Ронен. - Я был самым молодым летчиком в нашей эскадрилье и единственным холостяком. Сидим как-то в укрытии под землей, и кто-то говорит, что к нам прислали новую солдатку. И в тут же минуту раздается легкий стук сандалий на лестнице. Оглядываемся – на пороге милая, красивая девушка с таким испуганным и несчастным выражением лица -кругом одни мужчины и ни одной женщины! Она выходит наружу, я – следом, спрашиваю: «Как тебя зовут?», она отвечает, и в этот момент подходит командир эскадрильи и говорит мне: «Послушай, Ронен, а ведь ты на ней женишься!» Я тогда совершенно не придал значения его словам: какая свадьба в 21 год! Но ведь так оно и вышло: через два года мы с Диной поженились. Я потом не раз вспоминал слова командира, а лет через 20 случайно встретил его и спросил: «Слушай, а откуда ты тогда взял, что мы с Диной поженимся?», а он мне: «Даже не знаю. Просто увидел тебя с ней и вдруг почувствовал, что так будет».
- У вас с женой трое детей. Дочери, насколько мне известно, отслужили в ВВС, а сын пошел в спецназ. Он никогда не хотел стать летчиком?
- Нет. И это моя вина. Я был постоянно занят и не вкладывал в него столько, сколько вкладывал в меня мой отец. Зато из моего сына получился очень хороший спецназовец. Он уже демобилизовался, работает, чтобы собрать денег на путешествие в Южную Америку. Я в середине 1970-х там тоже был – в Южную Америку тогда еще мало кто ездил. Поехал в одиночку, забирался в джунгли. Это было потрясающее путешествие!
- Ничего себе!.. А ты чего-то вообще боишься? Смерти, например.
- Смерти я не боюсь, хотя она совершенно не входит в мои планы, - улыбается. - Сказать, подобно другим мужчинам, что я боюсь жены, тоже не могу, она у меня вполне нормальная, - снова улыбается и добавляет уже серьезно. - За детей, конечно боюсь. Но это естественный страх...Думаю, что он есть у всех родителей.
- Тебе уже 56 лет, 38 лет полетов, тысячи часов в небе... О преемнике еще не думаешь? У тебя есть лучший ученик?
- Я на пенсию пока не собираюсь, еще полетаю, - улыбается. – Преемник, конечно, есть, но называть не стану, тем более, что не мне принимать решение, а руководству концерна. Учеников у меня было очень много, среди них есть и личности известные: генеральный директор компании Эль-Аль Элиэзер Шкеди, командир ВВС Идо Нехуштан...
- Какие самые большие потери были в твоей жизни?
- Смерть мамы. День, когда я узнал, что она неизлечимо больна - самый тяжелый в моей жизни. Мне приходилось терять своих товарищей... Когда погиб парень с моего курса, я впервые почувствовал, насколько опасна наша профессия: оказывается, можно не только летать, но и разбиваться. Только вчера он сидел с нами рядом, и вдруг его нет... Когда это случается во второй раз, ты уже начинаешь задаваться вопросами: почему это произошло? какие ошибки он совершил в полете? можно ли их предотвратить? – и смотришь на вещи уже под другим углом, думая о том, как уберечь в полете себя и других летчиков. В последние шесть лет я несу ответственность за всех летчиков-испытателей нашего авиаконцерна. Чтобы вернуться из полета, не повредив самолета, или не попав в плен, мы должны очень тяжело работать на земле и вести эту ежедневную войну с возможными ошибками...
Свою профессию я люблю еще за то, - продолжает Ронен, - что благодаря ей я побывал в самых отдаленных уголках мира и общался с очень интересными людьми. Например, однажды на авиавыставке, которая проходила на Филиппинах, я познакомился с русской делегацией. Они прибыли туда с МИГ-29 и предлагали мне его опробовать, но что-то тогда помешало. На МИГ-29 я полетал спустя несколько месяцев, когда наша делегация получила приглашение приехать в Москву и посмотреть на новый аэроавтобус, над которым русские тогда работали. В Москве были страшные морозы, но нам устроили такой теплый прием, что я холода не чувствовал. Я тогда первый раз попробовал водку. В России ее пьют так: опустошают рюмку и бросают на пол или в стену, - смеется. - А вот когда мне предложили полетать на МИГ-29, я вышел на поле и сразу окоченел. Русский летчик – в толстенном комбинезоне, а я, по привычке, в легоньком. Говорю ему: «Ты, пожалуй, иди первым, прогрей кабину, а я пока посижу в машине. Дашь знак и я к тебе сразу поднимусь». Так мы и сделали. Прекрасно полетали, после чего нас принял конструктор Артем Микоян - внук того самого Микояна, ты, конечно, знаешь, о ком речь. А внук – один их самых лучших конструкторов в мире. Я его спрашиваю: «У вас в кабине два пилота и нет радара. Почему? Разве летчики не просили вас установить радар?» Он отвечает: «А наши летчики никогда ничего не просят, у нас все за них решают и делают инженеры». Я удивился. Говорю: «А у нас все наоборот. Летчики говорят, чего они хотят, а инженеры ищут решение, как это сделать», - улыбается. - Слышал, что с тех пор – а мы встречались с Микояном в 1994-м году – русские свою концепцию изменили.
Года через два мы еще ездили в Украину, - вспоминает Ронен, - но там нас встречали совсем не так, как в России, а с большим подозрением, вообще смотрели как на шпионов. Каждый вопрос – с оглядкой, с ожиданием подвоха. С первой минуты – ледяное отчуждение. Спрашивается: зачем приглашали? Если бы случай не помог... Когда я обмолвился, что мои дедушка и бабушка родом из Украины и до Израиля жили в Виннице, что тут началось! Во время переговоров украинцы настояли, чтобы я сел с ними напротив нашей, израильской делегации. От былого холода не осталось и следа: украинцы сразу забыли о том, что вначале они нас не любили. Переговоры прошли успешно, мы даже потом сфотографировались все вместе на память. Наступает день отлета. Выхожу из гостиницы, а передо мной – шеренга из 30 офицеров с чистыми таблицами для полетов в руках. Я теряюсь в догадках: что случилось? А они протягивают мне планшеты и просят оставить автограф. После той поездки мы в течение нескольких лет очень успешно сотрудничали с украинцами и еще не раз туда летали.
- В тебе во время этих поездок не проснулись гены предков, которые когда-то там жили?
- Что-то, наверное было...Я очень жалел, что не знаю языка. И мне ужасно хотелось посмотреть на дом бабушки и деда в Виннице, только я не знал, где его искать: мамы к тому времени уже не было в живых...
- Ты мог бы назвать свой самый счастливый день?
- Такой трудный вопрос... Я ведь по своей природе оптимист и, значит, человек счастливый... Больше всего мне, пожалуй, запомнились дни, связанные со свадьбой, рождением детей, окончанием курсов летчиков...
- Ты сын легендарного Дани Шапира – первого израильского летчика-испытателя. Никогда не ощущал, что живешь в тени своего знаменитого отца?
Вздыхает:
- Мне напоминают об этом всю жизнь – начиная с курсов и до сегодняшнего дня...
- Тебе это мешает?
- Пожалуй, нет. Я отношусь к этому с пониманием. Пока не начинаешь добиваться собственных результатов, имя отца в чем-то даже помогает...
- Ты никогда не жалел о том, что выбрал такую сложную и опасную профессию?
- Нет. Я, конечно, понимаю: если бы выбрал что-то другое, моя жизнь была бы намного спокойнее и комфортнее. Спроси любого из наших летчиков, и они скажут тебе, что работа в авиаконцерне очень тяжелая - от зари до позднего вечера, плюс профессиональный риск, перегрузки и масса других вещей. Разница между обычным пилотом и пилотом– испытателем – в уровне ответственности, знаний и опыта. Летчик-испытатель – это отчасти и конструктор, и инженер, и техник. Он должен разбираться во всех технических тонкостях работы систем.
Гражданский летчик после большого перелета идет отдыхать в хорошую гостиницу, и во время полета никогда не бывает один: с ним – экипаж, стюарды и стюардессы. А я в полете большей частью один, либо - с напарником. Этой профессией в мире владеют не так уж много людей... Мне приходилось летать на 60 типах самолетов, первому поднимать в воздух новые модели...
- И в том числе – усовершенствованную копию советского МИГ-21, угнанного в 1966-м году. Твой отец был первым израильским летчиком, поднявший в воздух оригинальный МИГ-21. Так что ты, можно сказать, замкнул круг, и мне остается задать всего один вопрос:
- У тебя были минуты слабости, о которых ты потом жалел?
- Наша профессия не выносит слабых, она любит сильных, ответственных и исполнительных. Конечно, я, как и любой человек, совершал ошибки, но ведь они меня тоже чему-то учили.
...Ронен поднимается. Время истекло. «Окно», давшее нам возможность около полутора часов спокойно разговаривать, закрылось: ему сегодня еще предстоит трехчасовой испытательный полет.