Двигатель – важнейшая часть любой машины, в т.ч. танка. Без двигателя, скажем, когда кончилось горючее, танк превращается в неподвижную огневую точку. Боевая ценность такой единицы резко снижается. Ведь подвижность танка – одно из важнейших боевых свойств грозной машины. Статью, посвящённую двигателям танков, пришлось разделить на две части. Первая часть посвящена карбюраторным двигателям и газовым турбинам. Во второй расскажу о танковых дизелях.
1.Карбюраторные двигатели.
Первым советским танковым двигателем стал мотор от грузовичка АМО, т.е лицензионный мотор от итальянского грузовика Фиат, выпускавшегося на автозаводе, который ныне носит название ЗИЛ. Его ставили не только на первые танки КС, но и на крупносерийный танк МС-1 в несколько модернизированном виде ( первоначальную мощность в 34 л.с. довели до 40 «лошадок»), а также на бронеавтомобиль БА-27. Этот карбюраторный движок имел одну особенность – воздушное охлаждение. Такой способ охлаждения применяется редко, хотя он и имеет ряд преимуществ: такой двигатель проще, т.к. не имеет сложной системы водяного охлаждения, однако, он менее надёжен, особенно в жаркую погоду. Впоследствии, после модернизации на танк МС-1 (менее известный под обозначением Т-18), ставили автомобильный двигатель от М-1.
Вторым двигателем, который стоит упомянуть был М-6. Это вариант авиационного двигателя Испано-Сюиза 8FB водяного охлаждения. Он применялся на первом советском среднем танке Т-24, а также на опытном танке Гротте. Танк Т-24 был выпущен в количестве 26 экземпляров, был не очень удачным и не оставил заметного следа в советском танкостроении. Известен он только потому, что это первый советский средний танк. Более известен танк Гротте, хотя он и был построен в одном экземпляре, прежде всего из-за того , что в нём было применено много новшеств. На танк планировалось установить двигатель конструкции самого Гротте, но он не был ещё достроен. Пришлось временно установить то, что было под рукой. Аккурат, это был М-6. Двигатель, увы, не умещался в моторном отсеке и головки блоков цилиндров высовывались наружу. Этот танк имел ряд оригинальных технических решений, однако оказался непомерно дорогим, а также сложным в производстве. В массовое производство вместо него запустили танки БТ. Двигатель М-6 в советском танкостроении больше не применялся, да и в советской авиации имел довольно ограниченное применение. М-6 имел V-образную конструкцию и 8 цилиндров. На танках он был отрегулирован на максимальную мощность до 250 л.с., хотя на самолётах развивал до 300 л. с.
На рубеже 30 х годов, в СССР стала бурно развиваться промышленность, в частности танкостроение. По моде того времени в СССР стали выпускать «танкетки» - сверхлёгкие танки, оснащённые пулемётом. Первым образцом такой танкетки стала машина, выпущенная английской фирмой «Карден – Ллойд». Она имела ряд положительных качеств: простота, малая заметность, сносная проходимость, а главное невысокая стоимость. Немало было и недостатков. Малая боевая ценность, низкая стойкость тонкой брони, ненадёжность, слабое вооружение. Наши военные закупили двадцать образцов и подобную танкетку стали выпускать и у нас, хотя она претерпела ряд крупных изменений. В частности, лишилась башни. Она имела обозначение Т-27. Танкетка имела слабую броню и невысокую боевую ценность, однако, относительно успешно применялась против… басмачей. Двигатель в 40 л. с. и трансмиссия у неё, были позаимствованы у грузовика ГАЗ-АА , впоследствии – знаменитой полуторки, производимой по фордовской лицензии. Кстати, Нижний Новгород переименовали в Горький лишь в конце 1932 г, а машины начали выпускать в январе того же года, и сначала назывались они НАЗ! Карбюраторный четырёхцилиндровый двигатель от полуторки был очень неприхотлив, имел рабочий объём 3,28 л и очень маленькую степень сжатия 4,25 : 1, что позволяло полуторкам в очень жаркую погоду работать на… керосине! С этим же движком выпускали и более поздние плавающие танкетки Т-37А и Т-38. Позже, когда на ГАЗе стали выпускать знаменитые Эмки М-1, с форсированным на четверть, до 50 л.с. вариантом двигателя, этот движок стали ставить на плавающие танкетки Т-38. В тридцатых годах у нас было около двух десятков вариантов новых лёгких танков, в том числе маленьких танкеток , многие из которых не были даже построены. Порой на них применялись самые экзотические моторы. Так, не пошедшая в серию, лёгкая танкетка ППГ (подвижное пулемётное гнездо) имела мотоциклетный двигатель мощностью в 16 л.с. Кстати, это последняя танкетка, созданная в СССР. Испытывали её в 1940г, уже после завершения войны с Финляндией.
Самым распространённым предвоенным танком у нас был Т-26. Этот довольно удачный лёгкий танк сопровождения пехоты был закуплен в Англии в 1930г. Там он носил обозначение МК. Е шеститонный фирмы Виккерс-Армстронг. Как правило, закупленные на Западе машины при производстве в СССР проходили ту или иную доработку. Неожиданно оказалось, что Польша, которую мы числили в наиболее вероятных противниках, закупила тот же танк и готовится к его производству. Пришлось срочно налаживать производство нового танка и у нас без особых доработок. Однако двигатель нового танка и без доработок поначалу оказался слишком сложным для изготовления в нашей стране. В это трудно поверить, но брак при производстве нового танка по двигателям сначала достигал 65 процентов! Постепенно производство наладили, количество брака резко уменьшилось. Впоследствии, из-за значительного роста массы танка, мощность двигателя оказалась недостаточной. В результате модернизации удалось поднять её с 90 до 95 л. с., что было явно маловато. Существовали планы по замене двигателя на более мощный, но кончилось тем, что создали новый танк! О нём рассказывается в статье «Нелёгкая судьба лёгкого танка». Двигатель Т-26 был рядным, восьмицилиндровым, имел рабочий объём 6,6 л , но самое интересное, имел воздушное охлаждение. В целом мотор был относительно удачным, как и весь танк, но больше нигде не применялся и поэтому его след в истории нашей техники довольно неприметен.
Другое дело двигатель М-5, который ставили на танки серии БТ-2 и БТ-5. Это вариант мощного (по тем временам) авиационного двигателя «Либерти». Пожалуй, этот американский двигатель был самым лучшим авиадвигателем Первой Мировой войны. Интересна история его создания. Американцы долго не вступали в войну, надеясь отсидеться за широкой гладью океана. Хотя сочувствовали странам Антанты и помогали, чем могли. Грянула Февральская революция в России и важнейший союзник стал ненадёжен. В апреле 1917г американцы, наконец, вступили в Войну. Говорят, что они узнали, будто немцы пытались замутить революцию в Мексике, но, скорее всего, не обошлось без происков англичан. Соединённые Штаты тогда ещё считались отнюдь не главным, а второстепенным периферийным, хотя и перспективным быстрорастущим государством. Американцы не думали, что придётся воевать. В ту пору у них не было авиадвигателей достаточной мощности, да и по авиации и по некоторым другим видам военной техники они значительно отставали от больших европейских государств. Пришлось ударными темпами развивать оборонную промышленность. Кстати в ту пору в СаСШ, так раньше у нас называли США, был построен опытный танк с,,, паровым двигателем! Двигатель «Либерти» был создан в кратчайшие сроки. Почти сразу после вступления СаСШ в войну. Конструкторов, его создававших, держали в гостинице… на казарменном положении. Когда Кристи создавал свои танки, война давно уже кончилась, но удачный двигатель пришёлся впору.
Танк Кристи начали выпускать у нас под маркой БТ-2, позже появились варианты БТ-5 и БТ-7. На танки из соображений экономии ставили отнюдь не новые движки, а двигатели, отработавшие в авиации установленный срок и прошедшие капремонт. В авиации основным потребителем этих двигателей был первый советский самолет, выпускавшийся у нас большой серией. Это Р-1, представлявший собой лицензионный английский DH-9. Один из лучших самолётов Первой Мировой войны к тому времени уже изрядно устарел и у нас заменялся на Р-5. Ставили этот двигатель и на другие самолёты. Двигатель «Либерти» был двенадцатицилиндровым V-образным. У нас его содрали с трофейного образца, ещё в 1923г. Особенностью этого двигателя была система зажигания по автомобильному типу без магнето. Это потребовало применения двух свечей на цилиндр.
Тогда же в Германии мы приобрели лицензию на более мощный и высотный двигатель БМВ-6. Под маркой М-17 у нас развернулось его массовое производство. V- образный 12 цилиндровый двигатель в танковом варианте развивал мощность до 500 л.с. и имел рабочий объём 46, 8 л. его ставили не только на БТ-7, но и на более тяжёлые средний танк Т-28 и тяжёлый танк Т-35. Мало того из-за нехватки дизелей В-2, его иногда ставили и на новые танки Т-34 и КВ. На танке БТ-7 с этим двигателем удельная мощность достигала рекордного и ныне показателя свыше 35 л.с. на т. Именно благодаря использованию этого двигателя танки БТ показывали чудеса подвижности. Всего было произведено 27,5 тыс. этих удачных двигателей. Двигатель М-17 оказался самым мощным карбюраторным двигателем, применяемым когда-либо на наших танках.
О двигателе ГАЗ-202 уже шла речь в рассказе «Ратник танковой рати». Его, и его модификацию ГАЗ-203 ставили на лёгкие танки Т-40, Т-60, Т-70, Т-80 и самоходки Су-76 и СУ-76М., причём на последних машинах использовались спаренная установка из двух двигателей, т.к. подходящего двигателя соответствующей мощности тогда не было. Шестицилиндровый двигатель имел рабочий объём 3,48л. Причём прототип этого двигателя Додж д5 имел рабочий объём 3,56л. «Лишние» кубические сантиметры исчезли при переводе дюймовых мер движка в метрические. Мощность двигателя в разных вариантах была от70 до 85 л.с. . На, выпущенном после войны автомобиле ЗИМ ГАЗ-12, использовался вариант того же двигателя, форсированный до 90л.с. На грузовике ГАЗ-51А, а позднее ГАЗ-52 этот двигатель дожил почти до наших дней. На базе того же двигателя был создан четырёхцилиндровый вариант с рабочим объёмом 2,12 литра, который использовался на автомобилях Победа М-20 и ГАЗ-69. Как ни странно, этому маломощному двигателю нашлось применение и на бронетанковой технике, а именно на лёгкой авиадесантной АСУ-57, но это было уже после Войны. В дальнейшем карбюраторные двигатели на советских танках не использовались, хотя на бронетранспортёрах применялись ещё довольно долго.
2.Газовые турбины.
Газовые турбины в качестве двигателей самолётов появились во Второй Мировой войне, а для вертолётов стали применяться в середине пятидесятых. Первый газотурбинный вертолёт МИ-6 появился у нас в конце 50х годов (Его испытания начались 5 июля 1957г). Позднее, на рубеже 60-х появились новые газотурбинные вертолёты МИ-2, МИ-8 и КА-25. Газовая турбина прочно заняла место главного вертолётного двигателя, поршневые движки остались только на самых маленьких вертолётах. Пытались применить её и на других видах техники. Появились они на судах, небольшой серией у нас был выпущен железнодорожный газотурбовоз. Не обошла эта мода и танки. Первый газотурбинный танк Т 96 испытывался в США ещё в 1954 году. Первый газотурбинный танк - объект 278 в СССР стал строиться ещё в 1957 году, на базе серийного Т-10, но так и не был достроен. Аналогичный ему объект 277 с дизельным двигателем был построен, испытывался, но в серию не пошёл. Недалёкий Хрущёв считал, что в эру ракет танки себя изжили. Однако конструкторы танков в газовой турбине видели перспективный двигатель для танков. Опытные танки с газотурбинным двигателями появились сразу в нескольких КБ. Ещё в 1963г в Харькове Морозов поставил на новый танк Т-64 газотурбинный двигатель ГТД-3ТЛ мощностью 700 л.с. Танк получил обозначение Т-64Т. На Урале в КБ нижнетагильского завода в 1964г был построен опытный танк объект 167Т с газотурбинным двигателем ГТД - 3Л. По моде тех времён был построен и т. н. ракетный танк объект 288 с двумя вертолётными двигателями ГТД - 350. В качестве основного вооружения на ракетных танках применяются ПТУРСы. Было построено и испытывалось несколько образцов ракетных танков. Такое оружие считалось перспективнымю Увы, такие танки не обладали достаточной эффективностью. На танк с газотурбинными двигателями ПТУРСы даже не поставили. Единственным ракетным танком стал ИТ-1, созданный на базе Т-62, но тираж составил 104 штук! Для наших машин цифра смешная. Танки с газотурбинными двигателями проходившие в нашей стране испытания , увы, оказались недостаточно надёжными.
Тем временем в Швеции ещё в 1961 году был создан танк, который резко отличался от всех остальных танков в мире. Во - первых он был безбашенным, т.е. не имеющим башни (!), во-вторых имел гидравлическую подвеску – редкость для танков, имел два двигателя, что тоже редкость, но один двигатель был обычный дизель, а второй газовая турбина! Но, самое необычное, чудной танк пошёл в серию! Более известен поздний вариант этого танка STRV – 103B, имевший более мощный вариант турбины в 490 л.с., основной дизель был в два раза слабее 240 л.с. Увы! Новый танк не стал законодателем танковой моды. Аналогичных машин нигде в мире больше не строили.
В рассказе «Самый противоречивый танк» мы уже писали про очень ненадёжный и капризный двигатель танка Т – 64, из-за которого возникли проблемы после принятия его на вооружение. Из-за этого у нас были созданы два танка с более надёжными двигателями. На Урале построили дизельный Т-72, а в Ленинграде создали газотурбинный Т-80. Последний танк стал первым в мире серийным танком с единым газотурбинным двигателем. Он был создан чуть позже в 1976г,а в 1980 г в США был появился танк «Абрамс» с газотурбинным двигателем. Сегодня только эти два танка имеют газотурбинные двигатели, все остальные- дизельные, обычно многотопливные. Если газотурбинные танки ныне находятся на вооружении 9 стран, то дизельные в 111! Газовая турбина имеет некоторые преимущества перед дизельным двигателем. Прежде всего, это запуск в сильный мороз. Для дизельных танков это представляет определённую проблему. Те, кто служил в танковых войсках, не любят вспоминать об этом. Когда мороз больше 30, боксы не отапливаются, нет горячей воды, нет тягачей и других танков с работающими двигателями, проблема становится почти неразрешимой. Газовая турбина запускается на морозе без больших проблем. Причём при работе на морозе её мощность выше, чем в жару. Газовая турбина гораздо компактнее дизеля. Её можно приспособить на разные виды жидкого топлива, но и дизельные танки стали нынче многотопливными. Еще преимущество - на Т-80 двигатель меняется очень быстро и без проблем. Газовая турбина долговечнее дизеля. Однако все эти преимущества меркнут по сравнении с недостатками. Во-первых, газовая турбина значительно дороже дизеля. В конце семидесятых годов газотурбинный двигатель танка Т-80 стоил 104тыс. руб. (тех полноценных советских рублей!), а танковый дизель В-46 всего 9,6 тыс. руб. Разница почти в одиннадцать раз! Во-вторых её труднее ремонтировать, чем дизель. Однако самым главным препятствием к широкому применению газовых турбин на танках стала её чувствительность к чистоте воздуха. Для газовых турбин, которые потребляют воздуха в несколько раз больше, чем дизели, даже незначительное содержание в нём пыли губительно , и приводит к их быстрому выходу из строя, если не применять специальные методы очистки. Для вертолётов эта проблема проще. Двигатели у них расположены высоко, да и у земли они работают недолго - на взлёте и при посадке. Однако, на фотографиях Ми-8 ( ему скоро стукнет 50 лет) нетрудно заметить ПЗУ – пылезащитные устройства на двигателях. Возможно, газовые турбины найдут на танках более широкое применение в будущем, а сейчас главным танковым двигателем остаётся дизель, о котором мы расскажем в следующей статье.