Страница путевой биографии

               
                ПОТЕРИ  И ПРИОБРЕТЕНИЯ.

          Конец 1979 года в своём первом мехбате помню уже не чётко: в декабре пришлось почти неделю проторчать в Белгороде, где в отделении дороги я должен был «выбить» по поданной заявке платформы для отгрузки нашей техники в пункт постоянной дислокации – на станцию Лозовая.  Как на зло декабрь в Курской и Белгородской  областях  выдался очень морозный – до минус двадцати! Войска наши в ожидании погрузки на станции Сараевка 2 сильно мёрзли, сжигая в кострах остатки солярки. Проблема была в том, что в это же время где-то в другом конце Белгородского отделения Южной железной дороги должны были грузить свою технику какие-то военные «целинники»,  которые  привлекались для уборки урожая, и платформы были нарасхват. Донимал постоянными звонками  зампотех  бригады полковник  Л.Т. Калинкевич  –  как он умел «стимулировать»   выполнение  поставленных задач!
        В конце концов, платформы нам пошли; я выехал на Сараевку 2  и успел сполна «вкусить» все прелести погрузки абсолютно  «мёртвых»  землеройных механизмов,  последующую их сдачу приёмо-сдатчикам станции Сараевка, не желавшим идти ни на какие компромиссы по части качества погрузки…
        … К 31 декабря, насколько помню, удалось прибыть домой; перед этим случилось трагическое событие в нашем батальоне – погиб наш заместитель командира – главный инженер  майор Александр Евгеньевич Кадышев, только что назначенный командиром Харьковского путевого железнодорожного батальона.  По пути в Харьков на автомашине  УАЗ-469  где-то под Мерефой  на гололёде  она ушла с дороги…     В последний путь.    Это был удар: опытнейший офицер, как обычно в наших войсках к сорока годам (!) выдвинутый, наконец, на вышестоящую должность, попал в нелепую аварию и безвременно погиб!    Мне,  за два года совместной службы получившего от него много всего полезного в службе,  было очень жаль прекрасного начальника и человека…  Беда, как говорят, не приходит одна: примерно в то же время, или где-то уже в январе (сейчас помню плохо)  в полевом городке в городе Вольске,  во время опробования системы отопления новой сборно-щитовой казармы для личного состава (в 1980 году Лозовской мехбат получил большие объёмы работ на титуле Сенная – Вольск Приволжской железной дороги),  погиб ещё один мой соратник – командир первой роты механизации капитан  Алексей Буханцов.  Человек, отдававший все свои силы и талант для выполнения множества производственных задач на большом количестве объектов одновременно, воспитанию своих солдат и сержантов и созданию для них приемлемых бытовых условий  в условиях трассы. Ошибка сварщиков привела к разрыву котла КЧМ, и он был поражён осколками.  Он практически жил на трассе. Там и погиб. Вечная вам память, дорогие мои сослуживцы – доблестные офицеры железнодорожных войск!    И вот на таком тяжком фоне начался новый виток моей карьеры…

                Впервые в путевом хозяйстве.

            До чего же чётко всегда работали наши кадровики! Все аттестованные кадры своевременно выдвигались, если не было каких-либо причин «притормозить»…    Так поступили и со мной:    в соответствии с аттестацией  1978 года меня признали достойным выдвижения на вышестоящую должность.  Не смотря ни на какие сложности и недостатки, в этом документе написано было много хорошего: и «обладает…»,  и  «способен…», и «умеет действовать в сложной обстановке…» (сразу вспоминаются поиски и «добыча» запчастей, узлов и агрегатов), и многое другое.   И – «подписанты» - этих людей, конечно же, помню: зам. командира-главный инженер, покойный майор А.Кадышев, начальник штаба майор В. Башмаков,  замполит майор В.Запрягин, зам. по снабжению капитан Н.Ильинский, секретарь партбюро капитан А.Семенчуков.  Утвердил аттестацию комбат майор А. Чуприна.               
                Назначили   меня  заместителем  командира 92 отдельного путевого железнодорожного батальона  по технической части нашей 36 железнодорожной бригады (в/ч 83246); приказ   был подписан  7 декабря 1979 года, а прибыл я к новому месту службы в небольшой, симпатичный городок Барвенково  в самом начале января 1980 года. Мой предшественник – майор Владимир Иванович Ерёменко, был назначен вместо  А.Е. Кадышева  - заместителем командира – главным инженером. В это время кому-то в Москве, наконец, пришло в голову ввести  в   маленький   мехбат   должность  «чистого» заместителя командира по технической части.

             И вот – встреча, новые люди, задачи и командование. Командир части майор И.А. Шокало – старый знакомый по академии,  но всё это в прошлом;  теперь  постановка задач и спрос.   Его предшественник – подполковник  В. В. Лещёв,  незадолго до этого выдвинут в главные инженеры Харьковской бригады; этот своеобразный  человек, в своё время сыграет  важную роль в моей службе и вообще – жизни.  Батальон по сравнению с любым другим – огромен; человек наверное 600 с лишним  ( а может и больше – не помню уже точнее).   Масштаб работы и ответственности поначалу сбивал с толку: всё не так как в мехбате!  Вместо одного, и то не впрямую подчинённого прапора Коломака, тут   в прямом подчинении зампотеха  было  несколько служб с офицерами во главе и немалым количеством прапорщиков на складах  и прочих должностях, а так же автомобильная рота и ремонтный взвод.  И за всю их деятельность и результаты  теперь неси ответственность, товарищ капитан!   А тут ещё в морозный январь – проверка  комиссией начальника штаба железнодорожных войск генерал-лейтенанта  М.К.Макарцева!

         Что за подходы и какова требовательность этого начальника никому объяснять не надо было, поэтому все силы и умения бросил на подготовку к выходу колонны автотранспорта части  при объявлении «Сбора».  Получилось далеко не всё, не смотря на то, что весь батальон был в пункте постоянной дислокации и на месте были  главные лица – командир автомобильной  роты и начальник автослужбы.  Недостатки по колонне полностью устранить не удалось,  хотя выход машин прошёл без задержек: от глаза начальника штаба войск, конечно же, не ускользнул тот факт, что немало прицепов с имуществом были на буксире у автомобилей, не предназначенных для этих марок прицепов…
            На кратком, но суровом разборе, генерал-лейтенант предоставил слово всем заместителям командира части и комбату. Когда очередь дошла до меня, он тихо сказал присутствующим: «Ну,  Вы сейчас скажете, что первую неделю в должности…»,   и…  свой  доклад начал заместитель командира по тылу майор В.В.Кривонос.   В общем,  в первую встречу с будущим начальником наших войск, можно сказать, «отделался лёгким испугом»…

            После такого начала погрузился в текущую деятельность технических служб батальона: инженерно-техническую, автомобильную (ст. лейтенант А.Панасенко), инженера-механика, а так же в мобилизационную работу: в то время по всем этим направлениям объём работы был огромным.
       Инженерно-техническая служба обеспечивающая. Начальник опытный капитан Ф.Бабич. Весь учёт, получение, выдача и хранение – на ней. В том числе и огромные мобилизационные ресурсы на обширных складах, заросших кустарником и травой.  Поначалу мне, конечно, было очень сложно оценить, настолько в этом плане всё было запущено моими предшественниками за много лет: батальон был постоянно задействован на разных  объектах (последний – титул Лебеди – Сараевка на Южной ж.д.) – какая там  мобработа  и содержание всего того, что потихоньку зарастало на открытых площадках и  ржавело в гнилых складах. Вскоре это "аукнулось"…

               Так что до выезда батальона на новую трассу – а это была мне известная  по прошлому году железная дорога Запорожье – Камыш-Заря, где мне пришлось немного «повоевать» в Лозовском мехбате,  я раза три побывал на складах, ничего там не понял, ни в чём как следует не разобрался и не вник, и был готов, как и мои предшественники к «дистанционному руководству» этим запущенным хозяйством  с… трассы.    Откуда мне было знать, что не пройдёт и полгода, как «труба позовёт» меня назад, в пункт постоянной дислокации, и прямо среди года мне придётся буквально «разгребать все прошлые завалы», ликвидируя результаты многолетней бездеятельности, разгильдяйства и простой халатности при  организации перемещения массы технического имущества и техники в другие, в том числе только сформированные части для хранения мобилизационного резерва! Слава Богу, что помощников было предостаточно. Но ресурсов, как это водится, не было!  Но об этом – немного позже.

                Знакомые  места  на юге  Украины.

          Итак –  батальон направили на Приднепровскую железную дорогу, где прикомандировали к Днепропетровской железнодорожной бригаде для усиления. Требовалось проведение укладки вторых путей на очень грузонапряжённой линии от Запорожья в сторону Донецка,  а так же проведение общестроительных работ по некоторым другим объектам на этом участке. По другим направлениям деятельности, кроме производственной, часть осталась в подчинении Харьковской бригады. В этом было немало сложностей: командиру очень трудно бывало решать производственные вопросы  при остром дефиците буквально всего необходимого на производстве (включая ГСМ),  и  выполняя одновременно    разнообразные указания своих начальников из Харькова.    Политотдел (разные сборы, партийная школа и отчётность) , мобилизационное направление, требовали исполнения своих задач. И приходилось постоянно писать массу бумаг, телефонограмм  и командировать офицеров в командировки не совсем в ближний свет…

                После разворота работ и организации парковой службы основной моей задачей стало обеспечение бесперебойной работы автотранспорта, средств малой механизации, электростанций и контроль  за  наличием всего того, что было нужно на производстве путевым ротам. Оказалось, что делать всё своими руками и руководить этими руками – вовсе не одно и тоже.  Когда есть толковые подчинённые, то дело идёт неплохо, да и сравнивать по составу и количеству техники путевой батальон и батальон механизации  просто не серьёзно. Вот на фотографии - лучшие солдаты и сержанты автомобильной роты со своим командиром капитаном Буняевым. Он мог держать роту и по дисциплине и по технической готовности машин. Так что мне… стало легче, когда понял систему работы  зампотеха  в путевом железнодорожном батальоне!

          Расположились в городе Орехове на том же месте, где в прошлом, 79-м году, стоял мехбат; пришлось значительно расшириться, построив три  казармы  из щитового фонда.  Личный состав хоть и весьма скученно, но расположился  в неплохом городке, где в казармах был проведён водопровод. Тут же, во время окончания строительства  временного жилья для офицеров, буквально уже обживаемого общежития, случился пожар. Уже не помню, что именно произошло и кто был виноват: едва успели всё вынести, как новенькое здание превратилось в головёшки! Их я  и  увидел,  прибыв в этот момент бензовозом из Барвенкова…   Жизнь – есть жизнь…!

           А мой тесный контакт с Ореховским  карьероуправлением,  точнее  с механиком карьера – Ю.К. Маленко, продолжался. Многие вопросы по ремонту и качественной  сварке деталей механизмов решались именно в его мастерских. Помогал он и запасными частями, взамен ему наша водовозка привозила воду, поскольку с водой в его районе было сложно. Я до сих пор  с удовольствием вспоминаю наши встречи и дружбу, его уютный дом с тенистым садом, прекрасную семью с хлебосольной хозяйкой Ниной и тремя замечательными девчонками… Мы до сих пор – благодаря Интернету, поддерживаем связь, жаль только, что Юлик сильно болеет…   Такое не забывается никогда.В 2013 году Бог всё-таки сподобил меня посетить эти места и людей, ставшими родными. Это была встреча воистину родных людей - сколько радости было, разговоров и впечатлений. Был только один минус, но очень большой: мой друг Юлик, перенёсший уже не один инсульт, был в очень плохом состоянии, не мог говорить. Правда, мы с ним несколько раз прогулялись во дворе, вдоль стены дома: этот факт Нина назвала настоящим чудом, поскольку до лета он вообще не вставал! Это всех нас обрадовало и вселило какую-то надежду на то, что Юлику станет лучше. Эту надежду не теряю до сих пор, до января 2015 года...
     Ещё один факт, который невозможно не отметить, меня просто ударил в самое сердце. Хотя чего уж там обижаться на страну, которой не пригодились наши труды. Сбегав к выемке, находящейся до сих пор рядом с домом Юлика Маленко, я обнаружил... только один путь! Второй, как сказали, демонтирован уже много лет назад. Зря, получается, трудились многие сотни солдат, сержантов, прапорщиков и офицеров двух железнодорожных бригад в советское (плохое) время: Украине наш труд не пригодился!

                Батальон успешно выполнял производственные задачи на всех порученных днепропетровцами  объектах.   По-моему,  и  с дисциплиной было более-менее  нормально (отчитывались по этому показателю точно помню – перед… своей бригадой!),  командир  части майор  И.А. Шокало был на хорошем счету.  Тут, на одном из объектов, познакомился случайно с главным инженером бригады подполковником  Ф.К. Каплановским, который уже через  два года встретится мне на новом месте службы – в Улан-Баторе. Кто тогда был заместителем командира Днепропетровской бригады по технической части не помню: мы даже не были с ним знакомы…

                Тёплая встреча в Пологах.

                Пологи – станция на титуле Запрожье – Камыш-Заря,  где находился городок мехбата местной бригады.    Очень быстро узнал,  что командиром там назначен мой однокашник   по академии, наш командир учебного отделения майор  Алексей Ильич  Онищенко.   Созвонились, договорились о встрече, хотя я прекрасно понимаю,  что за понятие  «свободное время»  у командира мехбата летом.  Но он нашёл такое время и принял меня как полагается людям близким, родным.  Мы поговорили, вспомнили учёбу и всех наших однокашников.   Лёша– надо сказать, был намного старше и гораздо опытней меня – поступал в академию с должности ротного командира, и ему всегда было что сказать – даже в академии…     И тут его советы  и пожелания принял  с благодарностью. Всегда помню ту,   единственную после академии, встречу!  Как же всё в нашей службе скоротечно,  непредсказуемо!     Прошло совсем немного времени,  и  как гром среди ясного неба поступил приказ из Харькова: откомандировать заместителя командира по технической части в пункт постоянной дислокации для решения вопросов мобилизационного характера.

                Переместить резервы желдорвойск!

                Эта новость была неожиданной не только для меня – и  для комбата .    Никто не готовился к масштабной передаче огромного количества и номенклатуры технического имущества мобилизационного запаса и «НЗ» в другие части и соединения!   Для этого никто не предусмотрел самое главное – фонды на бензин и дизельное топливо на Барвенковской нефтебазе.     А сколько потребовалось людей – и солдат и руководителей работ по погрузке и выгрузке грузов?!    И, наконец, всё то, что лежало годами на складах, и под открытым небом – в особенности, никто давно как следует не обслуживал, не проверял и не опробовал…  В общем, не было проблем – они появились!   И решать их полагалось  мне – весьма малоопытному капитану,  но кое-что уже «понюхавшему» в непростой мехбатовской обстановке. Поэтому, когда  командир Иван Антонович Шокало в напутствие сказал мне что-то типа  - «Ну, вперёд  зампотех – и с песней!   А я буду помогать»,  я поехал на базу  с лёгкой душой…

                1980 год в истории железнодорожных войск оказался годом большой реорганизации и централизации всех мобилизационных ресурсов, хранившихся  на складах очень многих больших батальонов разных бригад в Европейский  части СССР.   По-видимому,  в  Главном управлении войск много и долго думали, прежде чем такое решение было принято.    Не мне, разумеется, оценивать его важность, актуальность и своевременность для тех, как сейчас пишут – «застойных времён».  Вполне возможно,  что такая централизация была необходима и актуальна – ведь перемещение больших масс технического имущества  в специально создаваемые бригады кадра, по идее, должно было значительно облегчить деятельность линейных частей войск, задействованных на производстве строительно-монтажных работ, частично  снять с них тяжёлое бремя мобилизационной работы и одновременно улучшить содержание этого имущества в специальных формированиях. Видимо, предполагалось так же, что  уровень содержания техники и имущества станет более высоким за счёт  узкой специализации создаваемых частей.

               Мне,  правда,  было тогда не до высоких материй: нужно было сразу по прибытии в часть срочно разобраться с поступавшими нарядами на то или иное имущество, готовить технику к отправке в разные адреса по железной дороге. Всё это происходило зачастую в присутствии быстро прибывающих к нам в часть представителей принимающей стороны, не считая самой главной фигуры в этом процессе – заместителя командира бригады по технической части полковника Л.Т. Калинкевича!   Этот «пресс» не только не давал урвать хотя бы несколько часов для сна – требовал  «всё, сразу и мигом»,  а первые его звонки в общежитии, где я падал ночью, бывали уже около шести утра…  А проблем было просто море!

                Нужно было всё то, что годами лежало под открытым небом, привести в порядок, что-то окрасить заново (!), одновременно выкосить траву (!), заводить многие виды техники, никогда не заводившиеся с момента их попадания на склады неприкосновенного запаса  («НЗ»).  Технику,   находившуюся в крытых хранилищах, нужно было заводить.  Аккумуляторы были… сухие.  Где было брать заряженные никого не волновало.   ЗИПы частично были…  пусты.    Всё то,  что не было самоходным или требовало перевозки на погрузку в вагоны, нужно было чем-то грузить и возить. Но кроме техники «НЗ» в Барвенково ничего не было!  Как не было и фондов на бензин и дизельное топливо – оно было только на… «НЗ»!  Вопросы такого характера Леониду Тихоновичу задавать было просто опасно – от его визга могли лопнуть барабанные перепонки.   Поэтому вопросы задавал командиру во время ежедневных докладов. Командир части принял интересные решения: разрешил мне издавать приказы по части (при наличии его самого, правда на объекте работ), в том числе по премированию людей деньгами  ( расскажу для чего),  а так же на изъятие «для освежения» бензина и топлива.  Это были, конечно же, просто подсудные приказы – ведь при «освежении», т.е.  изъятии  топлива того или иного типа,  обязательно должно производиться восполнение его свежим в полном объёме,  да и без ведома вышестоящих штабов такой произвол не допускался!  Но – колесо было запущено, останавливать его было нельзя, поэтому всё шло так, как шло в надежде на какой-то благополучный исход.  Прибыл  зампотех  Куйбышевской бригады полковник Камалиденов – а когда два полковника соединяются,  да ещё зампотехи…   тогда сами знаете, что бывает!   Вот тут-то и начал я «премировать» налево и направо офицеров за их  «трудовые подвиги» на  ниве отгрузки техники.  Полковник Калинкевич умело отвлекал своего коллегу разными способами от конкретного  контроля  за  этим круглосуточным процессом: бани чередовались с застольями, иногда совмещаясь с другими, не менее занятными мероприятиями. Но сам Леонид Тихонович при этом никогда не увлекался – всегда был начеку и меня «держал на короткой верёвочке»: попробуй не доложи к ночи что сделано! Разбудит в два, три ночи – когда захочет; и попробуй не чётко доложи что и сколько загружено и кому, сколько и на какое время заказано вагонов…

                Контролёры-приёмщики,  слава Богу,  получив под задние места какие-нибудь транспортные средства,  бросались на заготовки дешёвых  украинских  овощей и фруктов, утверждая, что  у них  в   Сызранском краю  таких даров природы  не водится.   Что было делать – бензином приходилось обеспечивать,  а его количество на «НЗ» катастрофически сокращалось, пополнения не ожидалось!  Командир сокрушённо говорил,  чтобы … «Принимал меры самостоятельно»…

          Итак, десятки единиц подвижного состава ежесуточно грузили кранами, которые тоже были из   неприкосновенного запаса,  и  их  тоже,  в конце концов, требовалось отгрузить.   Особый разговор о «добыче»  платформ и полувагонов – ежесуточно через отделение дороги «пробивались» заявки,  которые дорога не всегда спешила выполнять.   Ясно, что были сбои,   и тогда весь гнев и крик доставался мне сполна!       Оказалось,  что в это же самое время кто-то вверху решил переместить в наш батальон  инвентарные мостовые конструкции, тоже «НЗ», но с базы нашей Харьковской бригады!    На площадке хранения мостового имущества  нашего батальона десятки лет трудился один старенький железнодорожный кран – теперь он не мог справиться  с выгрузкой  даже с десятком солдат в придачу!  Территория казалась большой – теперь места не хватало!  А ещё нужны были руководители крановых работ – т.е. офицеры и прапорщики части…   Где их брать майор Шокало не говорил: «Решай сам!» - вот ответ на мои просьбы.  Пришлось решать – «по-мехбатовски» - на подъездных путях скопилось более десятка не выгруженных полувагонов: это был скандал масштаба бригады и отделения дороги, грозивший стать ещё более крупным!  И вот  жарким поздним августовским вечером раздался телефонный звонок  начальника штаба бригады полковника Логинова (никогда раньше и позже мне с ним не приходилось беседовать!)  –   «Вы, товарищ капитан, понимаете  что  происходит?» - спросил он. «И какая может быть ответственность за срыв поставленной задачи?» - на такие вопросы такого начальника долго отвечать нельзя – или «Есть!» или «Никак нет!»  - других вариантов я не знал. «Тогда принимайте все меры, какие Вам известны!» - завил полковник, и повесил трубку.

                Итак, объявляю учения с двухсменной круглосуточной работой с вызовом всех без исключения офицеров и прапорщиков, находящихся в отгулах, отпусках на отдыхе или выходных –  всех под ружьё!  Причём, тех, кто этого не понял, пришлось вызывать с помощью…   караула, вооружённого карабинами – это вызвало некоторый переполох в жилом городке и жалобы жён: но что было делать?  Прости меня,  Господи,  и все мои подчинённые, таким способом  вызванные на службу и распределённые на дневные и ночные смены на погрузку и выгрузку грузов!  У меня не было другого выхода, а внушить  «остроту момента» словами не удавалось… 

                Такими, для путевого батальона необычными мерами, с ночным дополнительным питанием работающих, удалось через  неделю – другую вначале уменьшить простои вагонов, а затем и ликвидировать простои вообще на фоне продолжения отгрузки технического имущества в другие части.

               Что ещё можно сказать – проблем было «выше крыши» во всём: топливо – на исходе, причём из «НЗ»!  Крановщиков не хватает  ( на кране работал даже начальник службы ИТС батальона!),  водителей – тоже  (тут все прапорщики тоже были за рулями),  деньги на «фонде командира части»  закончились…  Полковники – донимают, проводят совещания и требуют, требуют ускорения отгрузки. Время просто мчалось – наступила осень. Дальнейшее в голове как-то мутнеет, причём не только из-за давности лет: просто неимоверная и круглосуточная «карусель» - вагоны, погрузка, склады, выгрузка, питание,  топливо  и аккумуляторы – всё это приводит к утере деталей того умопомрачительного процесса.  Кажется,  изредка приезжал командир части, замполит, замечательный товарищ,  майор И.И. Плешков (будущий командир этого батальона),  где-то рядом был  и начальник штаба капитан  Ю.Антоненко…       Все они выражали мне поддержку и понимание, «похлопывали по плечу»…   Иные фамилии забылись, а жаль!  В целом,  эта эпопея была,  при всей её суматошности,   неорганизованности и непродуманности,  школой управления почти глобальным процессом ( по крайней мере для меня) перемещения и передачи абсолютно не подготовленных масс технического имущества в другие части и соединения.

            В конце осени  поступило предложение вернуться в ставший уже родным Лозовской мехбат на должность заместителя командира – главного инженера.  Конечно,  я согласился: моя тогдашняя семья из Лозовой не уезжала,  а  тот батальон мне был хорошо известен, как и особенности его работы.     Предварительно, припоминаю, состоялся очень тяжкий разговор  в Харькове, напоминающий допрос с пристрастием,  на темы моей  профпригодности  с главным инженером бригады подполковником  В.В. Лещёвым.  Он, как мне показалось тогда, мою кандидатуру одобрял, мягко говоря, «не в полной мере»…     В общем,  в этом не было ничего удивительного: он всегда и ко всем относился очень взыскательно и жёстко. А однажды его жёсткость мне, как я считаю, очень помогла не совершить серьёзную ошибку; но об этом – позже.

         8 октября 1980 года состоялся приказ,  я вернулся в Лозовую и сразу оказался на  Саратовской трассе.  Началось  изучение объектов на Вольске, Казаковке, Медянниково – про это уже частично я рассказал в «Году контрастов».  Чем и каким образом закончилась  «Барвенковская эпопея» мне  не известно – думаю, что нашлись люди, которые довели эту работу до конца.  Для меня никаких  отрицательных последствий не последовало.  Более того – «вдогонку прилетело» с некоторой задержкой очередное воинское звание  -  майор. ( Как оказалось в последствии – последнее в моей, весьма продолжительной, карьере).  Всего-то, вроде бы, неполный год пришлось работать в этом славном батальоне.  Но  забыть эти «Барвенковские дни» невозможно никогда…