Фото - из интернета.
Половинку макета полёта, составил по просьбе одного из читателей.
Отрезок пути Кустанай - Орск - Актюбинск просто не влез, почему-то;)
Ну и мой вертолетик поменьше будет, чем красавица на фото - "Восьмерочка". Погода на фото очень близка, к описываемым в рассказе условиям.
«Белый негр», я и вертолетик, идём, пока погода благоприятствует, в Актюбинск. Идем в авиаремзавод из Алма-аты, северным маршрутом, или по-другому - по северу Казахстана.
Надежд, что пройдем быстро до Актюбинска - ни у кого особых нет, так как мелкая, такая как мы авиация, не всепогодна, к сожалению. И оборудование вертолета и документы регламентировавшие лётную работу тех лет, были направлены в основном на полеты при более-менее благоприятных, а значит и безопасных погодных условиях.
Так уж получилось, что к тому времени как отправиться в этот перелёт я имел уже достаточный опыт работы на любимом мной вертолетике и получил все предельные допуски несколько повышавшие наши возможности в этом воздушном путешествии.
Поэтому-то и точно зная, что люблю длительные полеты-перелеты меня и воткнули, в командировку. А я - сильно и не возражал. Надо - значит надо.
«Белый негр», это Мишка А., мой авиатехник. Альбинос от рождения и лентяй по характеру и убеждению. Его любимая присказка придя с "матчасти" через 10-15 минут почти вслед за мной, падая на гостиничную кровать: Ох, как я устаю! Пашу как негр, блин!
Отсюда - учитывая прическу, и его "позывной".
Так вОт, «Белый негр» спит себе на пассажирском кресле отогревшись после обслуживания вертолета на сильном и морозном ветру, при заправке в Балхаше, а мы с "Двоечкой" - внимательно осматриваемся.
Переключаясь по каналам средств связи имеющихся на борту, временами прослушиваю метеоинформацию о фактической погоде на сей момент, аэродромов входящих в мои "интересы". Информацию, которая может о многом сказать давая возможность спрогнозировать дальнейшее развитие погодных условий по маршруту полёта.
К слову, были в прошлом союзные информационные метеоканалы, которые вещали по регионам и охватывали практически все республики. На сегодняшний день, насколько я слышу эфир, работает только метеоканал аэродрома Ташкент.
А меня интересуют, сегодня, погоды на аэродромах Караганды, Уральска, Актюбинска, Кустаная, Джезказгана. Внимательно слушаю и анализирую - что нас ждёт впереди?
Хоть дорога и дальняя и начало зимы не шибко балует своей благосклонностью, но надежда не покидает меня, что сможем благополучно пройти этот относительно несложный путь.
Под словом "благополучно", я подразумеваю без задержек по погодным условиям - что многим знакомо.
Пока ничего особенного - обычная зимняя погода с её характером.
- Самое главное, успеть проскочить - думаю я, - горный участок от Алма-аты до Караганды, а дальше, ерунда.
Внизу - под нами, по автотрассе Балхаш-Караганда, ползут черными жучками малочисленные коробочки автомашин. Дымы, от редких здесь, в унылой и безлюдной местности поселков, растягивает ветерком вокруг горушек, закручивая затейливыми узорами и подкрашивая красиво, белоснежные бока склонов в серо-синий цвет.
В кабине вертолета уютно, тепло и светло. Двигатели, дуэтом дружно поют над головой свою высокоголосую рабочую песню.
Наш "аппаратик тяжелее воздуха" - не имеет автопилота, к сожалению, и полеты на малых высотах сопряжены с большИм вниманием полёту по некоторым причинам, но они всё-равно интересны своей неповторимостью. А полеты на дальние расстояния ещё и наполнены для меня романтикой. Ну и полет на высоте выше той, на которой обычно снуют юркие винтокрылые машины, хорош ещё и тем, что можно немного отвлечься от пилотирования. Ведь здесь - на высоте, по-спокойней.
Хоть мне уже и немало годков, но слово "романтика" - близко и само собой разумеющееся, так как вырос на этих понятиях.
Мда-а...
В общем всё работает как надо, и даже жалко, что весь этот сложный и настроенный механизм будут до винтика перебирать на авиазаводе. Самое грустное, что не всегда вертолёт выходит таким же из ремонта - реалии жизни. Но мы к ним готовы, и настроим по-новой, не беда.
Садимся в Караганде. Для зимы - хороший первый прыжок. Пока Мишка осматривал матчасть после полета, я взял направление в гостиницу и через полчаса, кинув шмотки в номере на кровати, рысью дернули в ресторанчик на первом этаже. Что, было очень удобно, если учесть, что за окном бесновался местный ветерок, а его величество Мороз разрисовал стекла с северной стороны гостиницы, в восхитительные и фантастичные узоры.
Судя по блеску глаз - кассирши и Мишкиным, мне сегодня предстоит ночь в одиночестве, в номере. Ну что ж! Его дело холостяцкое, а мне надо отдохнуть перед завтрашним днем, так как намереваюсь проскочить, если будут благоприятные условия, аж до Кустаная.
Посмотрев одним глазом "говорящий ящик" в комнате отдыха, не стал сопротивляться желанию организма и зарылся по уши в чистую постель. Под заунывный вой ветра за окном, ушел в сон.
Утром начались, мелкие как я думал, преграды для дальнейшего полета. Целиноград отказывается принимать нас, мотивируя "отсутствием мест в гостинице", "отсутствием стоянок для воздушных судов" и отсутствием "всего прочего".
Охватывает недоумение: Зачем нам ваши стоянки? Заправьте "под пробочки", да пропустите быстренько, дальше.
И "метео" - "туда-же". Даёт ухудшение погоды до предельных значений с 15-00
Это хуже конечно, но у нас есть запас времени до наступления плохой погоды по прогнозу, так как идти до Целинограда - если прибавить ходу, час
с копейками от силы.
Берём прогноз и, «вперёд и вверх» - как пел Владимир Семёнович.
Прошли больше половины пути до Целинограда, и вошли в их "зону управления", когда услышал вдруг, что диспетчер стал торопить свой борт АН-2, идущий с севера.
Чутьё подсказало: что-то не так, и нам надо бы тоже прибавить скоростёнки.
Ведь чем ближе буду к Целинограду, тем больше шансов сесть у них в случае чего.
Слышу, спрашивают у АН-2: "...Уточните ваше расчётное время прибытия!"
– Ага-а, ясно! - у нас есть небольшая разница, в пяток минут.
Это - решаемо. Прибавляем газку и мы. И, готовлю ответ диспетчеру.
Когда спрашивают расчетное время прибытия, даю следом за временем, названным экипажем АН-второго.
Через некоторое время Целиноград обеспокоено передает в эфир АН-у:... "Увеличить скорость! Идет резкое ухудшение погоды!"
- Да где они увидели ухудшение интересно?! - возмущаюсь про себя. Солнышко вон светит, как светило. Видимость - хорошая. Чего мудрят-то?! - удивляюсь нагнетанию ситуации. Тем более, что прогнозом ничего подобного не предвещало к этому времени.
«Целиноград» снова запрашивает нас: "Ваш остаток топлива в часах полета?"
Передаю: … «Остаток топлива на два часа тридцать минут!»
Снова зовёт: .... «Подтвердите метеоминимум погоды».
Этот самый "метеоминимум", у пилотов может быть разным (лучше или хуже) и зависит от степени подготовленности, опыта и данных ему "допусков к полетам в той или иной погоде". Это значит, что разрешается взлёт, полёт и посадка при тех или иных предельных для экипажа условиях - видимости на ВПП (взлетно-посадочной полосе), высоте нижней границы облаков и силе ветра.
Подтверждаю значение своего минимума погоды. Да, что такое?
Я - в двадцати минутах лёту от Целинограда, и нас радует ясное голубое небо вверху.
- Если не хотите меня принимать, так и скажите – ворчу под нос.
Но, ... но внимательно присмотревшись, замечаю вдруг, вдалеке, серую пелену с северо-северо-запада, стремительно темнеющую на глазах и смещающуюся навстречу.
- А ведь вроде, как раз, в сторону куда мы несёмся "во весь опор", с вертушкой, смещается – ещё сомневаюсь, невольно.
Ставим повышенный режим двигателям и увеличиваем скорость до максимума.
АН-2 переводят на управление к "Старту". Переключаюсь и я «за ним» - послушать, что там наконец творится?!
Сетую сам себе: "Ай-я-яй! Ни разу метеоканал не слушал, сегодня. Уж слишком короткий отрезок пути. А надо было послушать, фактические погоды хотя бы того же Атбасара и Киевки".
«Старт» даёт видимость 2000 и 200 метров нижний край облаков в районе посадочной полосы.
Для визуальных полетов - предельный минимум "по облачности" 150 метров, а "по видимости" 2000.
- Ни-фи-га себе! Резко погодка даёт прикурить - удивленно поднимаю брови, хоть и понимающе - зима как-никак.
Нас тоже переводят работать со "Стартом", и это - уже хорошо, что не гонят на запасной аэродром, учитывая нашу "мелкокалиберность".
Видимость быстро становится белым дерьмом, и вскоре мы идём в сплошной, серо-белёсой кутерьме. Пятна тёмной земли иногда мелькают внизу, но вот уже сплошная пелена закрыла всё, и идём по приборам, на приводную радиостанцию аэродрома, на высоте "круга" аэродрома для визуальных полетов.
Пока - всё хорошо. Наступил очень интересный период взаимоотношений между службой движения и экипажем вертолета, который пока зиждется, на ... молчании обеих сторон. ПризнАется сейчас диспетчер или пилот, что погода ухудшилась до значений, не подходящих для "правил визуальных полётов", и нужно будет менять высоту и схему захода вертолёту, что несколько осложняет свободу действий обеим сторонам.
А вот если не удастся таки, выйти на визуальный контакт с посадочной полосой после финального разворота, тогда хочешь не хочешь, а придется мне, переходить на другие правила полётов и возвращаться в Караганду, на ближайшем попутном эшелоне.
Но, имея опыт работы в таких условиях чувствую себя спокойно, и только постепенно растущее напряжение внутри, по мере отрабатывания стрелки часов на циферблате, показывающей сколько времени нам ещё лететь - всё усиливается. Ведь мы идем в так называемом "слепом полёте", когда вертолет пилотируют доверяясь показаниям приборов и командам с земли. С минуты на минуту меня могут развернуть назад, в Караганду, но пока этого не делают. А это значит, что у земли ещё не всё так плохо...
Стрелка радиокомпаса быстро отрабатывает, поворачиваясь, пролёт «дальнего привода», подсказывая тем самым местоположение вертолета относительно посадочной полосы и удаление от неё. "Оно" - равно сейчас четырем километрам. Мы - начеку! И быстро доворачиваем на посадочный курс, ведь полёт диспетчером управляется пока как визуальный, а не приборный, выполняемый по «коробочке» – требующей выполнения маневра над аэродромом (полет по кругу над аэродромом по специальной схеме, напоминающей прямоугольник, отсюда и название).
- А сносит-то нас вбок как! – смотрю на стрелочку радиокомпаса, уходящую с посадочного курса.
Активно делаем упреждение на ветер и уверенно и спокойно держимся на посадочном курсе, при этом, практически идя боком - под сорок пять градусов.
Докладываю: "Такой то борт на прямой, снижаемся".
-"Понял" - говорит «Старт». Продолжайте снижение. Вы - на курсе, на глиссаде; видимость 1000, нижний край 120 метров. Ваше решение?
Это – почти предельные значения моего метеоминимума.
Я допущен к ним для взлета и посадки - если не муссировать сейчас нюансы, и поэтому отвечаю спокойно и уверенно:
- Садимся, борт такой-то!
- Посадку разрешаю - говорит "Старт".
Стрелочка радиокомпаса сигнализирует повернувшись на сто восемьдесят, пролёт "ближнего привода" - такой же радиостанции в створе посадочной полосы только расположенной от неё, на расстоянии одного километра, тем самым подтверждая наше местоположение на посадочном курсе и дает замечательную информацию об удалении.
- Мама родная! - шестьдесят метров, а ничего не видно.
Вот тебе и "...сто двадцать метров нижний край".
...50, 40 метров - внизу проявляется тёмно-серая линия.
- Дорога какая-то, что-ли? Точно! Это же дорога, от дальней приводной радиостанции, находящейся точно в створе с ближней приводной радиостанцией и посадочной полосой - бормочу вполголоса, всматриваясь в неё и убеждаясь по показаниям приборов, что мы - на посадочной траектории снижения.
Ме-еедленно-медленно, выплывает из мути посадочная полоса, навстречу нам.
Идем точно в створе, хоть вертолет и летит боком. Правда посадочная полоса из чёрного, стала бело-серого цвета почему-то, и плывет, качаясь, вбок.
Ветер боковой около десяти метров и метель накрывает полосу, на глазах. Поэтому то, и создается иллюзия течения.
- Посадка! - передаю в эфир, коснувшись ВПП и притормаживая.
- Посадка Ваша во столько-то, рулить осторожно - метель, видимость четыреста, вправо по первой эРДэ, на перрон. Стоянка по указанию дежурного - добродушно советует диспетчер, и напряжение внутри - стихает.
...Ах, какие вы умницы - ребята! Как приятно, когда без скандалов и спокойно, проходит этап завершающий полет. А в сложных метеорологических условиях - тем более. Надо отметить справедливости ради, что от того, "кто сидит на земле" в это время, и управляет нами - зависит очень многое.
Диспетчер мог просто развернуть нас, ещё на входе в их зону, но не сделал этого, и мы ему очень благодарны. Конечно, без риска не бывает авиации, но риск должен быть "и оправдан и запланирован и управляем".
С трудом одев, на вырывающиеся из рук лопасти, чехлы, пришвартовываем их к вертушке, и щуря глаза от бьющего по ним снега с ветром, медленно движемся к зданию КДП.
Там - тепло и тихо, лишь жужжат какие-то моторчики и щелкают реле, на первом этаже.
Иду ставить "в план", полёт на завтра; на сегодня - отлетались, похоже. Надолго ли, интересно?
Захожу поставить штампик на "метео", подтверждающий заход при предельных метеоусловиях и попадаю в такую синеву глаз синоптика, что шлепаю оттиск, вверх ногами. Смущаясь ещё больше, мямлю про погоду на завтрашний день.
В ответ, понимающе улыбаясь мне, говорят, что к утру метель должна стихнуть, и вполне возможно, что погода будет лётной.
Ну и славно!
Пятясь, прощаюсь и кивая головой, улыбаюсь синеглазой красавице.
Диспетчер в АДП, доброжелательно спросив «сколько вас?», вписал цифру в направление в гостиницу. - «План тот же? До Кустаная – Орска – Актюбинска?» добавил вопросительно он, и я кивнул, благодарно.
Ну нет слов - как приятно! Чувствуешь себя частичкой большой и мощной системы под названием «Аэрофлот».
- Пошли Мишка! - зову своего замершего как статуй, у двери, авиатехника.
- «Вы к нам надолго, Виктор Степанович?» - вопрос вырвал меня из раздумий, по поводу "обеда совмещенного с ужином". Администратор гостиницы заполняла карточку и улыбалась, а я - оторопело смотрел на неё, лихорадочно вспоминая - откуда знаем друг друга. И лишь когда вернула мой паспорт, засмеялся внутренне: Ну ты даешь! Ай-я-яй! Семейное положение - «командировочный», даёт о себе знать, и заставляет срабатывать инстинкты.
- Надеюсь, только на ночь - отвечаю извиняющимся тоном, и улыбаюсь в ответ.
- Поднимайтесь на второй этаж. Дежурная, покажет ваш номер – продолжила администратор, снимая трубку телефона.
- Мальчики, давайте на подветренную сторону. Здесь, теплей! – дежурная показала свободный номер, и мы ввалились в крохотную комнатку, поглядывая за окно. Там - бесилась метель, и нам очень не хотелось снова выходить на улицу, и идти в здание порта, чтобы перекусить.Не сговариваясь, принялись доставать «командировочные припасы»: Миша вынул огромный кипятильник и ржаной хлеб, а я - добрый шмат сала, чеснок и заварку.
Перекусив, сунули было нос в холл, чтобы посмотреть «новости», но желание сразу пропало, едва шибануло холодом по ногам. Отнесли чашку кофе со сгущенкой дежурной по этажу, и переодевшись в спортивные костюмы, рухнули на кровати, глядя в окно на красивую белую феерию по ту сторону «стекловизора».
Утром, выглянув на улицу оцениваю наши шансы как минимальные.
Звоним "на метео", где говорят спокойно: Погода на пределе, но есть. Напишем лётный прогноз, под ваш минимум погоды для визуальных полетов. Если полетите.
- Писать?
- Ну что ж!- Вперёд! Раз выпускают, значит - доверяют. Раз доверяют, значит нужно оправдать это доверие.
- Летим! Пишите прогноз.
...Идем в мути, уже полтора часа. Сначала было хоть под собой видно, а теперь, и под собой - ни-че-го.
Мы сегодня, в полном одиночестве - и в воздухе и в эфире. Похоже, больше нет желающих из «малой авиации», зимой, искать себе приключения на одно место по чужим аэропортам.
Вертолет урчит, как ему и положено. Белёсая пелена окутала кабину вертолета, и кажется, что мы неподвижно висим или стоим в тумане, на земле. И только стрелка указателя скорости подсказывает, что мы таки несемся, со скоростью сто восемьдесят километров в час, на северо-северо-запад, нашей огромной республики.
Мне нравятся полёты позволяющие совершенствоваться и приносить пользу. Ведь для того нас учили и позволяли набираться опыта, чтобы "он", теперь, работал на ситуацию. Надо отметить, что с первых самостоятельных полетов я стремился овладеть всеми особенностями управления вертолетом, и в этом никто мне не препятствовал. Поэтому наверно, годы работы в различных условиях позволили накопить опыт и приобрести уверенность, а знания приобретенные при этом, стали тем самым сгустком информационного центра в мозгу, позволяющим спокойно и размеренно работать сейчас.
Равномерный звук двигателей над головой и чёткая работа всех систем обеспечивающих полёт, создали благоприятную атмосферу для спокойной работы пилоту. Мы слились с вертолетом, положившись друг на друга и никакого напряжения - обычного состояния при подобных полётах - не испытываю.
Интересное наблюдение: в слепом полете мои мысли ничем не заняты, и мозг, привычно контролирует показания приборов давая нужные команды рукам-ногам.
Я не "лечу мысленно, впереди вертолета", стремясь быстрей попасть в точку назначения, как бывает в обычном полете, особенно, когда есть какие-то
причины осложняющие полет: время "впритык", топливо "тютелька в тютельку", "не успеваем до захода солнца" и тому подобные, осложнения.
Так! Держусь "на линии пути, подобрав уголок сноса" на ветер, используя сигналы приводной радиостанции аэродрома Целиноград. Через час двадцать - проконтролирую себя по боковому радиоприводу аэродрома Кокчетав и возьму курс на Кустанай. Ещё через час небольшим, переключусь на его "отдельную приводную радиостанцию". Развороты на заданные "курсы" (направление в воздухе) делаю по предварительному расчёту выполненному перед вылетом, а раз автопилота нет, то управлять приходится вручную, полагаясь на авиагоризонт – умнейшего искусственного помощника пилота, позволяющего сохранять пространственное положение вне видимости земли.
Анализируя его показания и считывая показания других, не менее ценных приборов, в том числе - магнитного компаса и радиокомпаса с "золотой стрелочкой", бортовых часов ставших на этот полет "Машиной Времени", пилот и ведёт вертолет, чутко реагируя, привычно, на их показания.
Ближе к Кустанаю становится ясно, что и там погода не лучше. Ну что ж! "Едем и едем" себе спокойно, в смысле - летим. Тем более, что в воздушном пространстве всего "Аэроузла Местных Воздушных Линий", наш вертолет, один пока что.
«Белый негр» дрыхнет на кресле, а мы словно срослись, с этим прекрасным винтокрылым механизмом, придуманным и созданным людьми для людей.
Всё-таки здорово, когда ты уверен в своих силах и спокоен держа ручку управления, а "опыт, сын ошибок трудных", даёт возможность анализировать и прогнозировать ситуацию намного вперёд.
Грунтовый аэродром Кустаная зовёт нас: "..Подскажите-ка ваше удаление".
Докладываю:.. По расчёту такое-то. (Кто его знает точно, удаление до аэродрома, если мы не видим ничего кроме белесой пелены окутавшей кабину. "Джипиэсок" ведь, тогда ещё не было). По времени полёта мы должны уже подходить к Кустанаю, да и громкость голоса диспетчера в моих наушниках, это подтверждает, по опыту.
- "Ясно" – говорят. - "Работайте со стартом".
"Старт", поздоровавшись командует: "Занимайте высоту такую-то, давление такое-то, курс посадки такой-то".
Занимаем, выставляем, только как шли, "ничего не видя", так и идём, на "Отдельную Приводную Радиостанцию", на которую и сейчас и всегда, в такой погоде, возлагаются большие надежды.
Ведь она как световой маяк в море - позволяет пилоту вывести вертолет либо на "схему аэродрома", либо точно к посадочной полосе - если радиостанция находится в её створе.
Оттого-то стрелку радиокомпаса и называют «золотой», что она всегда, указывает пилоту путь в родной аэропорт – и днем и ночью, пока слышен её радиосигнал.
Эти радиосигналы выдаваемые в эфир азбукой Морзе и понятные любому пилоту, у различных аэродромов - различные.
"Ти-ти-та та-та-та" - звучит примерно так, тональный сигнал беспрерывно, день и ночь, ночь и день, сигнализируя экипажам малых и больших воздушных судов: "...Мол, все в порядке! Вы на курсе".
А если зазвучит вдруг: "ти-ти-ти та-та-та ти-ти-ти", то это значит SOS (спасите от смерти) и специальные службы круглосуточно прослушивающие эфир, организуют срочное оказание помощи, терпящему бедствие.
Не приведи Господь, никому передавать эти сигналы вынужденно! Пусть всё будет благополучно. Если так возможно, конечно.
Тем временем стрелочка нашего "радиокомпаса" развернулась энергично (так как мы - над приводом)подсказывая тем самым, что прошли его наконец-то, и можно уменьшить скорость полета, а также перевести вертолет на снижение. Мы - почти дома, если так можно назвать очередной пункт посадки, где нам, вероятно, придется ночевать из-за нехватки светлого времени для продолжения пути.
Мы ведь, малая и дневная авиация, хоть и есть у многих из нас допуски к полётам ночью.
Доворачиваем на курс посадки и тупой конец "золотой стрелки" держим педалями-ногами на посадочном курсе, контролируя направление полета на снижении,(чтобы не уйти в сторону от посадочной полосы) находящейся перед нами, но пока ещё - невидимой.
Снижаемся потихоньку, по полтора-два метра, в секунду.
Интересно только - куда?
Мдаа. Белое марево вверху, и такое же внизу.
- Где верх, где низ - непонятно, если бы не умнейшие и ценные помощники - пилотажно-навигационные приборы, дающие возможность сохранить и положение вертолета относительно земли и определить: где, винтокрылая машина находится сейчас. Этим приборам и я, и любой другой пилот, свято верим больше чем себе. Ведь они - наши единственные, верные и надёжные друзья. Поэтому и продолжаем спокойно снижаться, руководствуясь их показаниями безапелляционно - если так можно сказать, а также, чутьем и наработанным за годы работы, опытом.
Грунтовый аэродром Кустаная занесло снегом, и наверняка никто не станет чистить посадочную полосу до поры до времени. Ведь снег идет и до сих пор. Кстати говоря, как раз такой - "свежевыпавший снег", очень опасен для вертолетов при заходе на посадку, так как создает очень мощный слепящий снежный вихрь от отбрасываемого несущим винтом потока воздуха, в котором легла на бок, не одна сотня вертолетов, потерявших пространственное положение - если посчитать по всему миру.
Внизу постепенно проявляется белёсое поле - чистое, без единого пятнышка.
Я скорее угадываю его, чем вижу, так как мы плывем-летим, в бело-сером пространстве, а внизу - свежий, девственно чистый снег, куда ни кинь.
- Вот поэтому-то глазу и не за что зацепиться – киваю головой мыслям.
Ну и нечего «цепляться». Пока имеем скорость, мы предсказуемо управляемы.
Уже хорошо: какая-ни какая, а земля, хоть и белая.
На взлетно-посадочной полосе аэродрома, хоть и грунтовой, должно же быть что-нибудь, что обязано ориентировать пилотов на посадке.
Например знаки, маркирующие полосу по всей её длине. Если конечно, они не утонули в снежном покрове.
Высота - пятьдесят метров. Пора бы появиться хоть чему-нибудь. Секундная стрелка ровными рывками отсчитывает деления, а я - держу авиагоризонт в поле зрения и подглядываю в нижний блистер, дожидаясь хоть какого-нибудь признака летного поля. И тут, словно слыша мои мысли появилось "что-то" на белом покрывале земли. Мгновенно опознаю крохотную верхушку пирамидки в бело-красную полоску.
- Ба! - Да это-же «аэродромный знак» маркирующий взлетно-посадочную полосу.
Останавливаемся плавно возле него и, "висим". Как-никак ориентир, хоть и с комариную душу.
Висим, не давая снежному вихрю накрыть нас, потому как держимся глазом за крохотный кончик полосатого конуса, потерять который - никак нельзя. Иначе - быть беде. Нам повезло, что радиостанция подсказавшая "золотой стрелочкой радиокомпаса" путь на посадочную полосу, оказалась точно в её створе. А вот была бы она в стороне, как иногда бывает, тогда ничего другого не оставалось бы, как уйти снова вверх, в спасительную высоту. Правда, совсем рядом находится "Центральный порт" города Кустанай, и можно было уйти к ним, но для этого пришлось бы отвлекаться от пилотирования на перестройку радиокомпаса и радиостанции.
Ну да ладно. У нас сейчас, есть "целый кончик" аэродромного знака, есть высота, позволяющая безопасно висеть и не позволяя вихрю нас ослепить, и это - уже замечательно.
Говорю невидимому диспетчеру: «Посадка!?»
- "Посадка ваша во столько-то. Подлёт на перрон разрешаю!" - отвечают.
- Спасибо конечно, понял – говорю.
- Ещё сказал бы, куда перемещаться-то - думаю про себя. На север, на юг, запад, али на восток?
"Вишу" и вспоминаю: Аэродром расположен на северо-восточной окраине города; я заходил на посадку - с востока на запад. Значит, перрон и аэропорт, должны быть слева от нас - на северной окраине города, по памяти, метрах в семидесяти - ста.
Ага-а! Поехали-ка влево, потихоньку, перемещаясь над снегом на высоте не дающей накрыть нас снежному вихрю... Только очень аккуратно и осторожно.
Та-а-к! Слева, из мути появилось "что-то".
Потом ещё что-то, а потом "голос в эфире" кратко сказал: Садись передо мной, на перрон, возле вагончика красного цвета.
- Вагончик красный - говоришь? Ага, вижу. - Посадка, конец!
- Ещё какой! - насмешливо хохотнул голос.
Чтобы переночевать, пришлось тащиться в "Центральный порт", но зато - ночевали во вполне сносных условиях и, на сытый желудок. Правда, Мишка пришел только под утро.
– Ну, это его проблемы, как говорится – бормочу, переворачиваясь на другой бок.
Утром, навскидку, погода ничуть не лучше вчерашней, но метео даёт лётный прогноз, и мы все, с «негром» вместе, рванули дальше.
- Вперед, на Орск! «Дают - бери, бьют-беги» - жизненная поговорка, прямо скажем.
Устанавливаю вместо «Ближнего», на щитке управления «Радиокомпасом» частоту дальнего привода в Орске, чтобы при подлете к нему, не надо было лишний раз отвлекаться от пилотирования, если будем идти по приборам, запоминаю «путевые углы», расстояния между поворотными пунктами, и прошу запуск двигателей, а также согласование после взлета, следовать на авиатрассу из-за её большой протяженности, напрямую, через центр посадочной полосы «Центрального».
- Разрешаем запуск двигателей, выход после взлёта напрямую – отвечает «Вышка».
Полёт, в спокойной серо-белой мути, когда никто и ничем не мешает - нравится, а тщательно отрегулированный вертолёт, идёт как по рельсам, чутко слушаясь управления. "Негр-блондин" похрапывая поёт свою песню, а движки - преданно и добросовестно, свою. Чтобы не напороться в муре на телевышку в Джетыгоре, берём про запас на сто пятьдесят метров. Повыше идём, значит.
«Адамовка» - ведомственный аэродром, недалеко от трассы, "привод" свой - выключила хоть я и заказывал.
- Вот те раз! Это они зря конечно. Только у них, своё государство, и полеты гражданской авиации им по барабану - как теперь говорят.
Ну что-ж! Докладываем пролёт траверзом (траверз - значит пролёт сбоку, под девяносто градусов) - представляя себя, виртуально, где-то в заданном районе - судя по времени полёта.
Полет по лабиринту (разводке), который тогда имел место в малой авиации для постоянного контроля экипажем своего местонахождения и позволял разводить воздушные суда, следующие навстречу, между собой, это тьма поворотных пунктов и мы их делать сегодня, не будем. Кроме нас, в воздухе, по этой трассе - никого.
Я ведь всё равно ничего не вижу, а на линии пути, осреднённой, держусь, подобрав уголок сноса на ветер, когда отошёл от радиопривода Кустаная на последний поворотный пункт перед Орском.
Теперь же, терпеливо жду, повиснув в бело-серой кутерьме уже больше двух с половиной часов, когда «золотая» стрелочка радиокомпаса, захватившая таки приводную радиостанцию Орска, уже уверенно показывающая на неё и «заданный магнитно-путевой угол» моего магнитного компаса отмеченный «курсозадатчиком», на последнем отрезке пути перед Орском, сойдутся.
Сойдутся, показывая, где - относительно виртуальной линии пути, в воздухе, сейчас, находится вертолет.
Словно повинуясь мысли, стрелочки приборов сошлись, слегка колеблясь.
Угу. Ставим «курсозадатчик» на посадочный курс аэродрома "Орск", и держа в уме расстояние в километрах последнего отрезка пути, с карты и до посадочной полосы, учитывая и угол с которым подходим к ней и скорость отрабатывания-поворота стрелки радиокомпаса, можно представить виртуально, своё место относительно аэродрома, и выйти, практически к "четвёртому развороту", то есть к окончательному перед посадкой.
Докладываю диспетчеру управлявшему нашим полетом пролет поворотного пункта и, он переводит нас на "Старт".
Перестраиваю радиостанцию на частоту "Старта", докладываю обычную для этих случаев информацию.
По команде диспетчера устанавливаю давление на высотомере и курс посадки, снижаюсь до высоты круга полетов на аэродроме.
Уменьшаем скорость полета до ста сорока и ждём разворота стрелки радиокомпаса над «дальним радиоприводом» чтобы начать отсчет, теперь в снижении, на взлетно-посадочную полосу.
Стрелка крутанулась, делаем и мы плавный доворот, что моментально ставит вертушку на «посадочный курс», подтверждая тупым концом стрелки радиокомпаса, что вертолет точно в створе посадочной полосы, докладываем в эфир невидимому диспетчеру:
- Такой-то борт на прямой, к посадке - готовы!
- Посадку разрешаю. Ветер у земли такой-то - отвечают.
Вот и начался заключительный этап полета, когда вертолет преодолев больше четырехсот километров снижается в гавань для воздушных судов.
Медленно проявляется из белой пелены заснеженная полоса аэропорта Орск и через несколько минут наш вертолетик резво и бодро рулит, повинуясь указаниям встречающего нас, на перрон.
- Эй, Мишка! – проснись! - Одевайся и заправь на всякий случай полные баки топливом. Хрен её, эту погоду, знает - кричу полусонному Михаилу.
Запас топлива зимой - очень полезная штука - доложу я вам по секрету.
- О-оо! Да-да. Мишка ясное дело «понёсся как ветер», загребая носками сапог, снег на перроне.
Но, правда успел заправить машину, пока я бегал за прогнозом и разрешением на полёт до Актюбинска.
- Мишка, змей! - А кто посмотрит матчасть, масло-шмасло? - Эх жалко, нету дрына в руках - ворчу по привычке. Ну да ладно. В завод идём. А там всё посмотрят, когда разберут до винтика - махнув рукой и соглашаясь.
Изменений особых в погоде нет. До Актюбинска идти - совсем ерунда, по сравнению с пройденным расстоянием, и мы опять плывём в молоке, ещё добрых сто шестьдесят километров. Этот маршрут более-менее исхожен и знаком, а потому - не представляет особой сложности.
Настроившись на приводную радиостанцию аэродрома Актюбинск жду, когда «золотая стрелочка» радиокомпаса ляжет на путевой угол последнего отрезка пути и довернув на него через сорок минут, отслеживаю показания умнейшего помощника - «радиовысотомера», показывающего постепенное и фактическое увеличение высоты под нами, что говорит о прохождении отрезка пути с небольшими горушками внизу. А также, что мы, уже в тридцати-километровой зоне аэродрома - судя по поведению рельефа местности который помню, по опыту работы в этом регионе.
Можно переходить на связь с диспетчером "Старта". Через десяток минут окончится и этот полет, практически - в одиночестве.
Заходим на посадку на заводскую стоянку вертолётов, а не в аэропорт, что сэкономит нам с Мишкой по килограмму нервов и по паре не обмороженных ушей.
Ведь температура в Актюбинске "минус 25, ветер 15, порывы 17".
- Ну что ж! Спасибо тебе ласточка! Пока! Я очень благодарен за верную работу.
А мы - «носом», туда «где гостиница-отбой», а утречком - домой.