Ранней весной, 12 апреля, отметили очередной День Космонавтики. И прошел он заурядно, как, впрочем, и многие другие «дни». И неудивительно. Ведь для нас полеты в космическое пространство давно стали обычным явлением. Не найдется человека, который смог бы сразу перечислить всех космонавтов, побывавших на орбите. А ведь было начало!
День полета Юрия Гагарина запомнился мне особенно не только своей необычайностью, но и вполне обыденным фактом. Мама моя тяжело болела, лежала в постели, и к ней в этот день вызывали врача. Но та новость, которую сообщили по радио, заслонила все остальное. Это было всеобщее ликование. Об этом написано достаточно много, и нет необходимости повторяться. Одно несомненно, что полет Гагарина дал дополнительный толчок повальному увлечению авиацией и космонавтикой всей молодежи.
Не остался в этом «деле» сбоку и я. Авиационная тема в нашем доме получила прописку с тех пор, как старший брат стал заниматься в школе в авиамодельном кружке. Слова «фюзеляж, нервюра, шпангоуты, стрингера и прочие заумности» звучали в доме каждый день. А на моем ученическом столе по вечерам почти не оставалось места, а упомянутые слова на глазах превращались в вполне осязаемые детали модели самолета. С своими моделями брат ездил в Батайск на соревнования и приезжал оттуда полный впечатлений и восторга. А потом он поступил в военное авиационно-техническое училище в Киеве и навсегда связал свою жизнь с самолетами.
Естественно, мне не оставалось ничего другого, как последовать примеру брата. Но здесь я потерпел первое фиаско в своей авиационной карьере. После школы я хотел поступать в летное училище. И первая же медицинская комиссия мою мечту отказалась реализовать, указав мне на дверь. Да. Летать дано не всем, а только абсолютно здоровым во всех отношениях людям. Ведь не зря отбор в отряд космонавтов был даже для отличных летчиков весьма тяжелым испытанием.
Но я не отступил. После несложной операции на горле я снова подал документы в училище, теперь уже не летать, а хотя бы быть возле самолетов. В училище связи я в полном объеме узнал, сколько людей и техники должны работать, чтобы состоялся полет одного экипажа, одной машины. И вот уже в середине моей офицерской службы я получил назначение в войсковую часть, в которой непосредственно занимался обеспечением полетов. И должен сказать, что эта задача не менее интересна и ответственна, чем сам полет. И я попробую рассказать об этом. Заранее прошу прощения у читателей за то, что в своем рассказе я буду использовать отдельные специальные термины. Но без этого не обойтись. Ведь это не «Песня о Буревестнике» а рассказ о буднях военного аэродрома.
Итак…
Я – начальник штаба ОБС и РТО (отдельного батальона связи и радиотехнического обеспечения). На мне по Уставу ответственность за обеспечение всеми видами связи командования авиационных полков, базирующихся на аэродроме. Согласно плану боевой подготовки полков, я обязан непосредственно лично участвовать в обеспечении полетов. Очередной такой день – завтра.
… День у меня начинается значительно раньше обычного. Потому что за полчаса до принятия решения на полеты, заканчивается предполетная подготовка средств связи и РТО на всех объектах аэродрома, участвующих в обеспечении полетов. А поэтому я уже в шесть часов утра на дежурной машине выезжаю на аэродром. Заодно из части надо захватить и подвезти личный состав, участвующий в сегодняшних полетах. Это офицеры, прапорщики, девушки – планшетистки, рядовой состав. У них тоже сегодня напряженный день.
По прибытию на аэродром поднимаюсь на вышку КДП (командно-диспетчерский пункт). Отсюда осуществляется управление полетами. И сюда сводятся все линии связи, отображения информации, управления от всех аэродромных объектов. Сверху поле аэродрома, ВПП (взлетно-посадочная полоса) как на ладони. Обзор открытый. Огромные стекла на три стороны с подогревом, и одна единственная стена сзади. На стол руководителя полетов вынесены основные телефоны, индикатор кругового обзора с РСП (радиолокационной системы посадки), выносной индикатор РЛС (радиолокационной станции дальнего обнаружения), прибор отображения бортовой информации. Рядом справа расположен планшет с картой под оргстеклом, на котором планшетистка делает прокладку маршрута полета. В отдельном затемненном углу размещается два индикатора РСП – индикатор курса и индикатор глиссады. Это рабочее место сменного руководителя посадки самолетов. На КДП размещается группа руководства полетами. Ни одного постороннего человека здесь быть не должно.
Захожу в аппаратную, принимаю доклад дежурного техника КДП о готовности оборудования КДП к обеспечению полетов. Об аппаратной надо сказать особо. Это помещение, в котором находится вся связная аппаратура (основной и резервный комплекты), аппаратура РЛС, кросс, на котором коммутируются все линии связи на КДП, многоканальный магнитофон П-500, который записывает одновременно на 10 дорожках. С магнитофоном сопряжены электронные часы. Если есть необходимость узнать точное время подачи какой либо команды или сообщения, то эти часы могли показать и обратный отсчет. Для кого-то это покажется смешным, ведь сейчас любая цифровая видеокамера фиксирует время до секунды. А тогда было другое время и другая техника…
В это время в соседней комнате дежурный по связи принимает последние доклады с объектов об окончании предполетной подготовки средств обеспечения полетов. Последний доклад уже адресован мне:
- «Товарищ майор, средства связи и РТО к обеспечению полетов готовы. Дежурный по связи прапорщик Родыгин».
Я уверен, что все действительно готово. Потому что Прапорщик Родыгин самый опытный специалист, мастер военного дела.
За пять минут до принятия решения прибываю в комнату принятия решения. На стене карта акватории Балтийского моря. Значками отмечены натовские корабли. Рядом карта погоды на сегодняшний день. Подготовленный к работе магнитофон с подключенным на запись микрофоном.
Прибывает командир авиационного полка.
- Товарищи офицеры!
- «Товарищи офицеры. Прошу садиться. Оперативный дежурный, включите магнитофон. Принятие решения на выполнение учебно-тренировочных полетов и обеспечение разведданными штаба флота на … июля 1986 года. Докладывает оперативный дежурный.»
Оперативный дежурный докладывает о подтверждении плановой таблицы полетов дежурной службой ПВО (противовоздушная оборона), сводку о наличии в нейтральных водах кораблей НАТО, времени вылета экипажа Ту-22Р на обеспечение флота, границы районов, в которых выполняют полеты самолеты других авиационных частей. Отдельно следует доклад о состоянии погоды в районе выполнения полетов на основании визуальной разведки самолетом – разведчиком погоды.
Далее докладывает дежурный синоптик. На время выполнения полетов прогнозируется хорошая погода. Легкая дымка. Видимость до 10 тыс. м. Атмосферное давление устойчивое, без изменений.
Ответственный офицер за обеспечение полетов от авиационно-технической базы докладывает о готовности специальной техники, наличии авиатоплива к обеспечению полетов.
Подошла очередь и до меня:
- « Товарищ полковник, личный состав ОБС и РТО, аппаратура связи и РТО к обеспечению полетов готовы»
Командир полка принимает решение:
- « Выполняем полеты по основному варианту плановой таблицы. Руководитель полетов, доведите информацию до группы руководства полетами. Командирам эскадрилий поставить задачу на выполнение полетов. Оперативный дежурный, доложите оперативному дежурному вышестоящего штаба о принятии решения. Выключить магнитофон».
До начала полетов остается немногим меньше часа, а мой рабочий день уже в самом разгаре. Возвращаюсь в военный городок, 20 минут на завтрак в летно-технической столовой и я в части, где уже собирается на построение личный состав батальона.
После построения и утреннего планирования, на котором докладываю командиру части о готовности к обеспечению полетов и других неотложных делах, снова отправляюсь на аэродром. Полеты уже начались, об этом знает весь гарнизон, так как при каждом взлете такой грохот от ревущих двигателей, что его слышно за несколько километров.
Я снова на КДП. Молча наблюдаю за работой группы руководства полетами. Вот планшетист с наушниками на голове делает очередную отметку на планшете. Это карта нашего воздушного района под органическим стеклом. На ней наносятся отметки о местонахождении всех самолетов, находящихся в воздухе. Потом штурман полка сделает анализ и даст оценку летчикам по выполнению полетов.
Но это потом. А сейчас все внимательно слушают доклады с бортов о готовности к выполнению очередного учебного упражнения или о его окончании. Время в полете проходит незаметно и вот уже первая машина на подходе к точке, так на языке летчиков называют аэродром. Сменный руководитель посадки самолетов капитан А. Шитов уже готов помочь посадить первую машину. В динамике слышен голос летчика:
- «Борт номер 12 , вышел на посадочный, вижу полосу, разрешите посадку».
Руководитель полетов: - «Борт номер 12, вас понял , посадку разрешаю».
Летчик: - «Борт номер 12, вас понял, посадку выполняю».
А на выносных экранах РСП уже видна светящаяся точка, движущаяся по наклонной линии на индикаторе глиссады и по вертикальной линии на индикаторе курса. Сменный руководитель посадки самолетов тут же подтверждает это:
- «Борт номер 12, вижу вас на курсе и глиссаде».
Это означает, что летчик ведет машину по приборам на посадку по точной расчетной траектории посадки, не отклоняясь ни в стороны от курса, ни от глиссады по вертикали. И так капитан Шитов будет сопровождать машину до того момента, пока помощник руководителя полетов, находящийся у начала ВПП, не отметит касание земли севшим самолетом. А машину уже видно и простым глазом. Сначала совсем маленькая точка, которая быстро увеличивается и бесшумно приближается. Если при взлете самолет издает много шума, то на посадку он заходит беззвучно, так как двигатели выбрасывают струю в противоположную сторону. Касание, пробег по ВПП и вот самолет уже сворачивает на рулежную дорожку в конце полосы. Полет закончен.
Летная смена проходит незаметно. За это время я захожу в ЭТГ (электро-техническую группу). Личный состав группы обеспечивает безотказную работу всего светотехнического оборудования аэродрома: обозначение ВПП, рулежных дорожек, системы «Стрела», а также подсветку ВПП авиационными прожекторами в сложных метеоусловиях (СМУ) и в ночное время при посадке самолета. Полеты дневные, светло, а группа уже готовится к ночным полетам. Надо заменить сгоревшие лампочки, проверить готовность прожекторов, заправиться бензином.
К окончанию летной смены я снова на КДП, справляюсь у дежурного по связи о состоянии технических средств.
- «Отработали без замечаний» - докладывает Родыгин.
И вот последняя машина уже на подходе к аэродрому. Еще несколько минут, и как только самолет свернул с ВПП на рулежную дорожку, руководитель полетов докладывает оперативному дежурному вышестоящего штаба:
- «Все машины на земле. Полеты окончены без происшествий».
Через полчаса группа руководства полетами, командиры эскадрилий, ответственные офицеры от частей обеспечения собираются в учебном классе на предварительный разбор полетом. Руководитель полетов докладывает командиру полка о выполнении плановой таблицы, характерных недостатках в выполнении упражнений отдельными экипажами. Высказывает замечания по обеспечению полетов подразделениями обеспечивающих частей.
- « По работе средств связи и РТО замечаний нет. Оценка «Отлично»
Я подношу руководителю полетов «Журнал оценки обеспечения полетов и учета недостатков», где он эту оценку выставляет и расписывается. Эта оценка будет учтена при подведении итогов обеспечения полетов частями связи и РТО за месяц. Полеты окончены. Для полка. Но не для меня. И не для личного состава. Они приступили к послеполетной подготовке. А я отправился в расположение части. У меня есть в запасе 2-3 часа времени, чтобы продолжить заниматься текущими служебными делами.
… Но так бывало не всегда. Самым тяжелым было однажды услышать в трубке телефона доклад дежурного по связи: -«Полеты окончены. Последняя машина с маршрута не вернулась, на запросы не отвечает…».
В другой раз я расскажу и об этом случае.