ЛЕСОВОЗ, СЛАВЕ КОТОРОГО ЗАВИДОВАЛ ПЕЛЕ (2010 г.)
Моряки Балтийского морского пароходства никогда не подводили свою страну. Они всегда успешно справлялись с возложенными на них задачами, будь то доставка грузов на Кубу во время обострения советско-американских отношений и угрозы третьей мировой войны, или участие в рамках программы освоения космического пространства. Причём, подобная преданность делу вносила существенные поправки в размеренную жизнь и экипажей, и пароходов. Примером может служить история т/х «Кегостров».
Вот, например, пожелтевшие от времени страницы бразильской газеты «A TRIBUNA» за май 1968 года. Невероятно, но все первые полосы отданы не королю футбола Пеле, а этому пароходу Балтийского морского пароходства. И это в Бразилии, где футбол – вторая религия! А почему так произошло, нам рассказывает замечательный человек и славный моряк Александр Косовский, работавший на судне начальником радиостанции.
Партия сказала «надо», лесовоз ответил «есть»!
Судно построили на судостроительном заводе в Выборге в 1966 году. Предполагалось, что его будут использовать в качестве лесовоза с припиской к порту Архангельск. Даже название подобрали не случайно: Кегостров – это остров, расположенный в устье Северной Двины. Однако судьба распорядилась иначе: партия велела пароходу отправиться на покорение космоса, и он ответил: «есть!» На Ждановском заводе (теперь «Северная Верфь») «Кегостров» перестраивают, и в 1967 году он входит в состав «Морского космического флота» в звании научно-исследовательского судна (НИС) с правом носить вымпел научно-экспедиционного флота Академии Наук СССР. Таким же образом поступают ещё с тремя однотипными судами: «Боровичи», «Невель» и «Моржовец».
«Петя, мы же предупреждали»
Изменения, внесённые в конструкцию судов, не могли не сказаться на их внутреннем и внешнем облике. Так, на них были поставлены дополнительные энергетические мощности, включая совершенно новое продвинутое радиотехническое оборудование, сделаны дополнительные каюты для членов экспедиций. Кроме того, серьёзное внимание уделялось обитаемости судна, поскольку экспедиционные рейсы длились не один месяц. Но особенно поражали воображение мощные антенные установки, одна из которых однажды чуть не сгубила пароход.
А.Косовский: «Антенны специально проектировались для пятикиловатных передатчиков. Мы их называли «кульками». Они весили по полторы тонны. Когда их делали на заводе, мы все ходили и смеялись, говорили: «Ребята, вы делаете пароход и думаете, наверное, что он будет стоять на месте, и его не будет трясти и качать во время плавания». Нашим предостережениям никто не внял. Короче, как в воду глядели: в один из рейсов раздается ужасный треск, антенна лопается посередине, и один «кулёк» поехал, как снятая кожура с апельсина вниз с двадцатиметровой высоты. Обошлось. До конца так и не доехал, на полпути застрял. Как могли, его «забинтовали» и пошли на ремонт. Кстати, в этом рейсе с нами находился главный строитель Выборгского завода. Я ему потом все время говорил: «Петя, мы же предупреждали».
Двенадцать месяцев – не срок
Сейчас мы развенчаем миф о стойкости и выносливости филиппинских моряков, контракты которых длятся по девять месяцев. Наши ребята в научных экспедициях, бывало, работали куда дольше. Причём сумасшедших денег за свой нелёгкий труд они не получали.
А.Косовский: «Суда НИС работали подолгу, в море проводили от шести до одиннадцати месяцев. Один из рейсов даже за год перевалил. Моряки переносили длительное плавание по-разному. Одним нравилось, другим же давалось тяжело. Я видел, как они с рейса возвращались. Пароход в порту, им надо домой идти, а они ни в какую – не то, что домой не хотят, а не понимают, что уже все, отпуск, как будто в какой-то прострации находятся. Да это и понятно: четыре месяца рейса люди нормальные, на пятом же начинают потихоньку «сдвигаться», становятся нервные, потому что каждый день одно и то же, и постоянно находишься в ожидании. На обычном торговом судне все понятно – дали рейсовое задание, идешь из точки А в точку Б. А у нас - сплошная тайна, и никто ничего не знает».
Здесь следует сделать некоторое отступление и пояснить, как работали «научники». Основная задача «малышей» - именно так называли т/х «Кегостров», «Боровичи», «Невель» и «Моржовец», - заключалась в наблюдении за спутниками, снятии некоторых телеметрических показаний, которые потом по цепочке передавались в центр управления. Таким образом, они контролировали полёт орбитальных станций, пилотируемых и грузовых транспортных кораблей, межпланетных станций и других летательных аппаратов.
А.Косовский: «Действовали по следующей схеме: два судна работают, а два в это время отдыхают. Принцип был простой: ждёшь команду и выдвигаешься на точку. Суда могли стоять оба, например, в Индийском океане, только один выше, а другой ниже. Тяжело приходилось, когда спускались на юг в район острова Кергелен, прямиком в ревущие сороковые широты. Представьте, сначала стоишь в Аденском заливе, где 40-50 градусов жары, а затем спускаешься вниз и попадаешь на 11-12 градусов холода, снег, мороз, бесконечную болтанку и качку».
Несмотря на тяжёлые условия работы, моряки особых привилегий не имели. Если, что и радовало, так это «тропические» деньжата, которые накапливались во время рейса.
Капитан как лётчик
Экипаж т/х «Кегостров» состоял из тридцати человек. Членов экспедиции, которые формировались из числа научных работников различных научно-исследовательских институтов, гражданских инженеров и техников, набиралось порядка пятидесяти. Жили довольно дружно, соблюдали все морские традиции. Питались так: комсостав и начальник экспедиции, его заместитель, главные специалисты, начальники лабораторий – в кают-компании. Остальные - в столовой.
А.Косовский: «Коллизии возникали, хотя я бы это коллизиями не называл. В принципе, главным был начальник экспедиции, он мог дать команду идти куда-либо какими-то определенными курсами. Но всё согласовывалось с капитаном, потому что капитан как летчик - им никто не может командовать. Мастер получал задание выйти на точку. Но в нее можно так зайти, а можно эдак, так что на капитана в этом деле никто давить не мог».
«На черепахе не рисовать, на пальму не забираться!»
Развлечений во время продолжительного плавания у моряков и членов экспедиций было не так много, поэтому использовали любой шанс. В конце рейса, как правило, всегда куда-нибудь подгадывали зайти для «отоварки». Так, могли пойти к берегам Сингапура или же получить разрешение зайти в Лас-Пальмас, который стал уже родным портом. Конечно, ловили рыбу, куда ж без нее. Рыбу потом складировали в укромных уголках, где она благополучно тухла по прошествии некоторого времени. Ещё одна радость была, если удавалось отправить почту домой через идущих мимо наших дальневосточников - там, где стояли «научники», другие суда практически не ходили. Но особенно здорово оттягивались во время стоянок. Одним из излюбленных мест для отдыха считался остров Святой Елены, который долго будет помнить моряков с т/х «Кегостров».
А.Косовский: «Всем известно, что там в ссылке томился Наполеон. Так вот: там в резиденции императора на специальной полянке жила огромная черепаха, на которой, говорят, сам Наполеон ездил. Ей лет, наверное, около трехсот. Что сделал наш умелец Валька Евдокимов. Он залез на неё и отгравировал ножом на панцире «Кегостров». Вальку конечно отутюжили и велели надпись стереть. Он шкурку взял и вроде как зачистил. Полностью или нет, не знаю. Однако, скоро на острове появилась табличка: «На черепахе не писать, на пальму не забираться!» Про пальмовое дерево предупредили потому, что наши моряки туда любили забираться за кокосами. Они не верили, что сорванные неспелые кокосы не дозревают. Но это полбеды - проблема состояла в том, что мало кто из них мог потом без посторонней помощи спуститься на землю».
«Добро пожаловать, или посторонним вход воспрещён»
Участие пароходов БМП в программе по освоению космоса пришлось как раз на самый разгар холодной войны между СССР и США. Неудивительно, что т/х «Кегостров» рано или поздно должен был заинтересовать любознательных американцев. Правда, на пароход они вышли по-хитрому: через бразильских товарищей.
А.Косовский: «Нас арестовали под майские праздники. Произошло следующее: мы стояли на точке, все уже усталые. Вода и продукты подходили к концу. Ближайший порт – в Бразилии. Но беда в том, что заходы в порт по всем морским законам необходимо предварительно согласовать. Особенно это касалось «научников». Мы, не получив официального подтверждения, подтянулись к Сантосу, а в это время там проходили какие-то американские маневры. Заход, несмотря на то, что мы его окончательно так и не согласовали, нам дали без проблем. Но получилось, что формально мы не имели на это права. На следующий день стоим у причала. Пришли агенты, воду дают, снабжение получаем. Но какая-то возня всё-таки чувствуется. И точно: судно оградили бонами и пошло-поехало. В прессе на первых полосах появились статьи под заголовками «Судно-шпион». По-крайней мере такой вывод сделали журналисты, когда увидели на борту «Кегострова» сделанный нами к майским праздникам стенд, совершенно агитаторского вида, где размещались грозные, но вместе с тем совершенно безобидные фото с ракетами из какого-то журнала. Наш пароход стали сравнивать с американским т/х «Пуэбло», который Северная Корея задержала за шпионаж в январе того же года. Сравнение нас не радовало – при аресте «Пуэбло» один из его экипажа погиб, девять были ранены, а остальные помещены в лагерь для военнопленных. Но нас просто таскали на допросы в капитанию порта. Хотя, возили в грузовиках с вооружённой охраной, мы даже не знали, вернёмся ли обратно на судно. Допрашивали каждого, потом сравнивали показания. Почти месяц мы так дрыгались. Однако, потом всё-таки по дипломатическим каналам проблему удалось разрешить, и нас отпустили».
Вместо эпилога
Все «малыши» закончили свой век практически одинаково. Они не стали музейными экспонатами, хотя имели на это полное право. В 1989 году пароходы вернулись из последних рейсов в Питер и оказались никому не нужны. Пытались возить туристов. Даже сделали несколько пробных рейсов. Однако, толком из этого так ничего и не вышло. Пароходы не захотели превращаться в заштатных «пассажиров», проведя столько лет на службе у своей родины и выполняя задачи государственного значения. В результате, они были отправлены «на гвозди»…
А что касается Александра Косовского, то в июле ему исполняется 75 лет. Александр Георгиевич отдал всю жизнь Балтийскому морскому пароходству и морскому профсоюзному движению, а также стоял у истоков создания российского круингового бизнеса. Несмотря на свой возраст, по-прежнему несёт трудовую вахту - возглавляет санкт-петербургское круинговое агентство «Балткруинг». И мы с гордостью можем сказать: моряка-балтийца просто так не возьмешь. С юбилеем Вас, Александр Георгиевич!