История двадцать седьмая
О том, как я временно был очень опытным.
На своей «Yellow Submarine» приходилось работать не только капитаном, но и «всем подряд». Маленький экипаж и забойный график погрузки в Норвегии вынуждали почти каждого из нас быть многостаночниками. Конечно, основной упор делался на загрузку судна – для того оно и предназначено, что бы грузы перевозить, а не ржаветь у стенки.
Что такое загрузка в Норвегии?
Это от трёх до десяти причалов, с каждого из которых надо взять несколько десятков или сотен палетов с мороженой рыбой, загрузить в трюма и следовать к следующему причалу. Зачастую с началом погрузки команда, практически, не отдыхала. Сами посудите: швартовка к причалу – все по местам, потом быстро переоделись в тёплую и, по возможности, сухую одежду – и в трюма. Несколько часов работы, закрываем трюма, отход от причала, два-пять часов перехода к другому причалу и опять всё по кругу. Люди не отдыхали на переходах – они просто отключались. Иногда сунешься к кому-нибудь в каюту, что бы разбудить по какому-то делу, а он прямо на палубе в комбинезоне спит и рука под головой вместо подушки. Потрясёшь, иногда и попинаешь – вставай, мол, соня! Никто не жаловался.
Штурманам было не легче. Вахта шесть через шесть и все швартовые операции только с их помощью. Куда без них?
Грузовые операции заключались в следующем: наша «Фернанда» - маленький ролкер, то есть, судно с горизонтальным методом грузовых операций. В кормовой части две аппарели – откидные двери – одна с правого борта, другая с кормы. Береговые стивидоры подвозят на край аппарели палеты с рыбой и мы уже с нашей палубы снимаем своими автопогрузчиками эти палеты с аппарели и развозим по трюмам . Вес одного палета от 1200 до 1900 кг и каждый из них для устойчивости обмотан полиэтиленовой плёнкой. Вот, вкратце, и всё.
Моряки выматывались и я по доброй воле подменял их на несколько часов по очереди и сам садился за руль. И получалось неплохо, честное благородное! У меня был свой автопогрузчик и им редко кто пользовался. Его так и называли: «папин». Вот на нём я и рассекал.
В этот раз загрузка тоже была напряжённая - несколько портов и, в конце концов,мы её закончили в Алесунде и вышли в направлении английского Гримсбю. Море было бурным и я заказал лоцмана, что бы часть пути пройти по фъордам и сэкономить время и топливо. Что толку выйти в открытое море и штормовать носом на волну? Уж лучше идти там, где не качает.
Долго ли, коротко ли, но фъордовая часть нашего пути подходила к своему логическому завершению, а в открытом море разыгрался настоящий ураган и я решил не выходить из фъорда и потребовал, что бы лоцман нашёл нам место у причала. Место нашось в Хаугесунде, где мы благополучно ошвартовались и стали ждать улучшения погоды.
Мимо нас проскочил один из наших постоянных конкурентов – норвежский рифер. Он вышел в море, но через несколько часов вернулся и ошвартовался рядом.
Через сутки погода немножко улучшилась и конкурент отошёл от причала, а мы – следом. У него скорость была получше и он нас сразу оставил далеко позади. А мы «продолжали колупаться», принимая тонны моря на палубу.
Наконец, мы пересекли Северное море и рано утром какого-то дня у мыса Спурн Хед взяли лоцмана для захода в Гринсбю. Пройдя через шлюз, мы ошвартовались в порту, но не у рабочего причала, где обычно разгружались до этого, а у другого. Наше место занимал удравший от нас норвег..
Кстати, шлюз очень старый и узкий, совершенно не оборудован защитой от навалов судов – ни покрышек захудалых, ни брусьев. Столько в этом шлюзе краски с бортов ободрано! Я один раз лоцману на этот прискорбный факт указал, но он ответил, что все претензии,пожалуйста, к мистеру Гитлеру! Вон в Ипсвиче немцы шлюз разбомбили, так там новый построили – разлюли малина! А в Гринсбю фашисткий стервятник, как видно, промахнулся, вот и маются корабли под флагами всех стран, проходя этот бетонный чулок и скрежещя бортами. Но лис это не смущало и мы их часто видели на стенках шлюза. И это, практически, в городе!
И о лоцманах. Ребята они неплохие и очень даже грамотные. Но иногда мне не хватало моего словарного запаса для общения с ними, а иногда вообще ничего не понимал. Один раз заходили сюда же и я весь изошёл на нет, пытаясь понять лоцманский прононс. Слава Богу, хоть стандартные команды проходили нормально. Но настроение испортилось. Обидно же осознавать, что тупой! А вот когда выходили из порта, другой лоцман доставил мне радость общения и почти полного взаимопонимания. Я высказал своё сожаление по поводу предыдущего моего конфуза, лоцман уточнил дату, когда мы входили в порт и успокоил:
- Кэптэйн, донт ворри! Этот парень с другого берега реки, мы тех ребят сами почти не понимаем!
В общем, успокоил.
Так вот, после швартовки на борт прибыл Агент для оформления документов. Я ему задал законный вопрос:
- Почему нас поставили на этот причал и когда начнётся выгрузка?
- Вы простоите, по-видимому, пару-тройку дней без работы, так что пейте «Портер» и играйте в пул! На норвеге большая проблема – во время шторма плохо закреплённый груз сместился, много палетов просто развалилось и необходимо их складывать заново. На борту работают страховщики и прочие заинтересованные лица и уже начинают подсчитывать убытки. Кстати, кэптэйн, а как у вас с грузом – всё окей или совсем не окей?
Я нарисовал на своем лице усиленную работу мысли и, немного подумав, ответил:
- Думаю, что всё нормально. Груз крепили, как всегда, надёжно и особых проблем не вижу. Однако меня не покидает ощущение, что на палубе «В» в носовой части с палета, стоящего вторым от левого борта, свалился один короб (30 кг).
Агент уставился на меня, как баран на палисад. Дважды переспросил, типа, может неправильно понял. Я дважды повторил ему о своих подозрениях.
Уходя, Агент сказал, что, когда начнётся выгрузка, придёт и лично посмотрит – так ли это на самом деле.
Мы неплохо провели эти два дня. Отдыхать ведь тоже надо! А как раз напротив порта метрах в трёхстах располагалась автосвалка, где у некоторых моих архаровцев была своя личная куча автохлама. Причём, по интересам: роверская, вольвовская, жигулёвская и так далее. До драк дело не доходило, но каждый занимал свою кучу и никого на неё не пускал. Короче, охранял свою территорию или прайд, если вам угодно. Так что всё нам было в жилу и к началу выгрузки мы были готовы во всех отношениях.
Агент не обманул. Он приехал, когда выгрузка палубы «В» подходила к концу. Забравшись на паллет, он на четвереньках пробрался к носовой переборке и обнаружил, что на втором слева паллете нет одного короба…
- Кэптэйн, хау???
Это он, значит, спросил – каким образом я определил, что этот короб свалился?
Я ему объяснил, что я, всё-таки, капитан, достаточно опытный, судно чувствую всем организмом, а особенно его седалищной частью, и любые изменения в движении кормильца или инородные звуки фиксирую интуитивно.
На своём тарабарском языке Агент тут же разнёс это сообщение по порту, сбежались стивидоры и просто зеваки, все галдели и каждый хотел прикоснуться к прекрасному, то есть – ко мне. Отступать было некуда и я стоял, скромно потупив свои бессовестные глаза. А они галдели и галдели! И мне моё бремя славы уже стало докучать. Потом все разошлись, по очереди похлопав меня по плечу. А очередь была большая и плечо болело долго. Смешные такие…
Ну не мог я сказать правду! Для правды поздно было – меня уже записали в герои, так что же – людей расстраивать?
Я этот злополучный паллет в Норвегии сам ставил и, когда его прижимал к другому паллету, один короб сверху свалился, а доставать его и поднимать мне было попросту лень, вот он и пролежал в одиночестве, в пустоте и в страхе весь штормовой переход от Алесунда до Спурн Хеда, пока его английские грузчики не спасли.
Павлины, говоришь?...
14.07.10 Мавритания