История двадцать пятая
О том, что с Океаном не шутят.
Перед самым выходом в очередной тихоокеанский рейс отдел кадров прислал на борт нового боцмана, не предупредив об этом старого, то есть не в буквальном смысле старого, а постоянного боцмана, которого я лично из матросов выбрал и отработали мы с ним немало времени. Было обидно и мне, и Анатолию Доброву. Новый боцман из «позвоночников» и «показушников» и общего языка мы с ним так и не нашли. Но общались, конечно. Ведь одну работу делаем – судно содержим, а это вам не в баню сходить! Это целый процесс. Причём, непрерывный.
Боцан мне почти с порога заявил:
- Старпом! Я – боцман плохих переходов и хороших погод на промысле!
И это оказалось сущей правдой.
Сначала нам дало прикурить Северное море, потом Бискайский залив. Далее мы попали в так называемую зону «мглистого моря». Я это не придумал, а в лоции вычитал. Южнее Канарских островов мы попали в песчаное облако, прилетевшее из Сахары, в котором шли несколько суток. Ладно бы один песок, так ещё и саранча облепила все палубы и бороться с этими тварями было бесполезно. Я на одну саранчиху израсходовал почти полный флакон дихлофоса, а она только покраснела. От смеха, наверное. Потом я ее ногой раздавил. Пройдя экватор, мы попали в нормальные южные погоды. Это когда ветер и зыбь по зубам, а судно разогнаться не может, потому что его на скорости сильно бьет о встречные волны. Весь корпус содрогается, видно даже, как бак (нос судна) ходуном ходит. В таких условиях не то, что ходить – лежать невозможно. Кстати, в кроссвордах часто встречается вопрос «рябь на воде» и правильный ответ – зыбь! Чепуха и чушь. Рябь на воде – это рябь и не более того. А зыбь – это отголосок далёкого шторма, когда Океан не может успокоиться и гонит волны по нескольку метров в высоту даже при отсутствии ветра… Ну, а потом пролив Дрейка с его постоянными штормами, западными ветрами и, соответственно встречным течением, которое так и называется – Течение западных ветров. Вырвавшись из пролива, поворачиваем на Норд-Вест* и через пару суток попадаем в район промысла ЮВТО – юго-восточная часть Тихого Океана.
Я уже рассказывал, как экипаж готовится к работе на промысле и повторяться не буду. Подготовка к промыслу – трудоёмкий и сложный процесс. Подготовишься нормально, значит проблем будет гораздо меньше. Но они, эти проблемы, будут всегда! Так что в интересах каждого всегда было свести проблемы к минимуму. Это только на бумаге работа на промысле «восемь через восемь». Если что-нибудь случается, выходят все, когда в этом есть необходимость. Такая работа называется «аврал». Опять же в кроссвордах часто встречается вопрос о спешке трудящихся на работе в конце месяца. И ответ «аврал» считается правильным. Для тех, кто на берегу. В море люди в авральном состоянии находятся, практически, с первого до последнего дня своего пребывания на борту. Поэтому и отношение к работе совсем другое по сравнению с береговым народонаселением.
Когда-то давно один комиссар говорил:
- Ну, народ! Не ценят своего счастья. Их и разбудят, и завтрак-обед-полдник-ужин, и кино покрутят, и на работу не надо далеко ходить – позавтракал, переоделся – и уже на рабочем месте!
Почти со всеми доводами можно согласиться, но… В море, даже если ты отдыхаешь после вахты, ты на подсознательном уровне всегда готов к тому, что тебя в любой момент могут вызвать в любое место и ты будешь выполнять любую (!) работу по приказу капитана. Это бывает очень редко, но ты должен находиться в постоянной готовности к авралу. И поэтому моряк устаёт от этого состояния готовности гораздо сильнее, чем от выполнения своих непосредственных обязанностей.
Итак, мы пришли в район промысла и сразу включились в его режим со всеми плюсами и минусами, хотя и были сильно измотаны длинным и не очень спокойным переходом из порта. На сороковой градус южной широты.
Моряки называют северные и южные сороковые широты ревущими, пятидесятые – воющими, а шестидесятые – стонущими. Собственно, штормовые погоды во всех этих широтах почти одинаково часты, но моряки с романтикой дружат, поэтому и названия почти лирические.
Что мы творили в этот раз – даже самому не верится. Не буду рассказывать хотя бы потому, что если это будет читать бывалый моряк, он не поверит и назовёт автора треплом. А не морякам это совсем непонятно. Скажу только, что все двенадцать суток работы на промысле был полный штиль, мы побили по загрузке все рекорды и по скорости, и по вместимости и, окончив все дела , стали собираться в обратный путь. Не соврал боцман – такой погоды в течение всей погрузки я не видел ни до, ни после.
Вечером мы стали убирать промысловое вооружение на борт, к полуночи начал посвистывать ветер в вантах, к трём часам утра был уже жестокий шторм, к обеду – ураган.
Можно, конечно, всё расписать красочно и героически. Но зачем? Штормовая погода – часть жизни моряка и с этим всегда надо считаться. Хорошо, конечно, отработать в тропиках, не думая о погоде, как о личном враге, но мы пути не выбираем – всё решают за нас где-то там, наверху. А моряку остаётся только выполнять. Это не скулёж, ведь каждый знает, почему он на борту и зачем ему это нужно.
Наш «Сангарский Пролив» - большой корабль по меркам рефрижераторного транспортного флота. Даже очень большой. Но Океану об этом никто не сообщил и он трое суток выворачивал «Сангарский Пролив» наизнанку, как что-то совсем крохотное и невесомое. Океан был полностью седой, воющий и грохочущий. А мы даже толком не успели закрепить палубный груз, которого у нас было около семисот тонн – рыбная мука в мешках. Будем считать, что нам тогда очень повезло – груз не сместился, только частично углы обрушились. До сих пор не понимаю, зачем мы столько нагрузили и кому это было нужно? А ведь тогда, вроде, всё было ясно – план выполнить и перевыполнить! Вот и дурили по-крупному.
Я всегда любил заниматься астрономическими рассчётами места положения судна в Океане и до сих пор помню, что на «Сангарском Проливе» принимал к вычислениям высоту глаза наблюдателя 23 метра, когда судно в балласте, и 19 метров – когда в грузу. Ну, это понятно – чем выше глаз, тем дальше видишь. Если видимость хорошая. Впрочем, при плохо просматриваемом горизонте ни черта с рассчётами не получится, даже и не пытайтесь, если у вас нет секстана** с искусственным горизонтом… О чём это я?
Ах, да! Так вот, когда «Сангарский Пролив» проваливался на океанскую подошву между двумя волнами, гребень волны иногда проходил метров на пять, а то и больше, выше этого самого моего персонального глаза наблюдателя. Так что высота волн до двадцати пяти метров – не выдумка и дай, Бог, что бы их видеть, как можно реже. Лучше никогда.
Нас трепало около трёх суток. Потом ураган перешёл в обычный шторм, который после всего пережитого казался чуть ли не детской шалостью.
Потом, когда появилась возможность выйти на открытую палубу, мы пошли «считать раны». Перечислять всё, что сломалось, утомительно и, всё-равно, непонятно. Однозначно скажу, что не сломались двое: «Сангарский Пролив» и его экипаж
Обратный переход был не лучше перехода на промысел и мы, в конце концов, пришли в немецкий порт Киль уставшими, как никогда. Там мы отдыхали трое суток – ждали техническое снабжение. Боцман ушёл в заслуженный запой и переход Киль-Рига запомнился штилевой погодой.
Вот поэтому более внимательные мои читатели наверняка обратили внимание, что слово «Океан» я всегда пишу с большой буквы.
*Норд-Вест – Северо-Запад
** Секстан – прибор для определения места судна по небесным светилам, а не то, что кто-то подумал
Июль 2010 Мавритания