Дело Новикова.
Одной из излюбленных тем, на которой специализируются очернители Василия Сталина, его участие в «деле Новикова».
Как свидетельствовал нарком иностранных дел СССР В.М. Молотов, в дни Потсдамской конференции к И.В. Сталину пришли летчики. "Два-три человека, - рассказывал Вячеслав Михайлович. Сталин поинтересовался: - "Ну, как у вас дела?" - "Да вот, - они без особой хитрости говорят, - начались катастрофы". - "Как катастрофы? Расследовать!".
Суть того дела «второй человек» нашего государства В.М. Молотов изложил в двух словах: "Оказывается, Шахурин договорился с Новиковым. И того и другого посадили - и наркома, и героя этого, Новикова"...
Новиков и нарком «посидят», после смерти Сталина будут реабилитированы и досрочно «выйдут».
Попробуем разобраться, как развивались события и за что посадили наркома с главкомом.
Сохранились архивные материалы. Сохранились записки Новикова по тому делу, сделанные им после освобождения и реабилитации. Однако сначала было его заявление на имя Сталина от 30 апреля 1946 г.
"Помимо того, что я являюсь непосредственным виновником приема на вооружение авиационных частей недоброкачественных самолетов и моторов, выпускавшихся авиационной промышленностью, я как командующий Военно-воздушных сил, должен был обо всем этом доложить Вам, но этого я не делал, скрывая от Вас антигосударственную практику в работе ВВС и НКАП, - пишет Новиков. - Я скрывал также от Вас безделье и разболтанность ряда ответственных работников ВВС, что многие занимались своим личным благополучием больше, чем государственным делом, что некоторые руководящие работники безответственно относились к работе. Я покрывал такого проходимца, как Жаров, который, пользуясь моей опекой, тащил направо и налево. Я сам культивировал угодничество и подхалимство в аппарате ВВС.
Все это происходило потому, что я сам попал в болото преступлений, связанных с приемом на вооружение ВВС бракованной авиационной техники..."
Не правда ли, характерное для «дней нынешних явление»?! Тогда такое вызывающее поведение было «не в моде».
Или вот такое признание Новикова: "У меня вскружилась голова, я возомнил себя большим человеком, считал, что я известен не только в СССР, но и за его пределами и договорился до того, что в разговоре со своей бывшей женой Веледеевой, желая себя показать крупной личностью, заявлял, что меня знают Черчилль, Циен и другие". Маршал этакую манию величия объяснял впоследствии так: "Находясь в состоянии тяжелой депрессии, доведенный до изнеможения непрерывными допросами, без сна и отдыха, я подписал составленный следователем Лихачевым протокол моего допроса с признанием моей вины во всем, в чем меня обвиняли".
«Конечно, не каждый генерал может стать Карбышевым. И согласимся, что какой-то там Жаров, который к "авиационному делу" отношения явно не имел, и товарищ Веледеева, бывшая жена маршала - все это выдумки чекистов. Но вот читаем из записок Новикова о государственной комиссии по проверке деятельности ВВС, созданной в марте 1946 г. "В ее состав входили Маленков, Жуков, Василевский, Штеменко, Шикин, Руденко, Вершинин, Судец, - перечисляет Новиков имена людей, чей авторитет вряд ли у кого вызовет сомненья, и тут вдруг неожиданный поворот: - Причиной создания этой комиссии и ревизии ВВС послужило письмо Василия Сталина отцу о том, что ВВС принимают от промышленности самолет Як-9 с дефектами, из-за которых бьется много летчиков..." Дальше маршал просто констатирует: "Делу о приемке плохих самолетов был дан ход, принявший обычный путь объяснений, разъяснений, обещаний исправить и т. д. Но хитрый, рвущийся к власти Васька хотел выдвинуться..."
«Впервые Иосиф Виссарионович обратил внимание на сына, как на специалиста в области авиации, когда тот служил в Германии. Не имея возможности общаться напрямую, но, чувствуя острую необходимость в подобном общении, Василий продолжал вести переписку с отцом. В письмах он неоднократно указывал, что авиационная техника выпускается крайне низкого качества, новинки не внедряются, ведутся грубые приписки показателей выпуска самолетов. Особенно его волновала судьба самолета Як–9 с двигателем М–107, который по данным испытаний показывал отличные результаты, а на самом деле приводил к трагедиям. Дело в том, что этот двигатель был настолько мощным, что конструкция центроплана, моторама, капоты не выдерживали нагрузок и разрушались в воздухе. Кроме того, происходило прогорание цилиндров самого двигателя. Одним словом, мотор был «сырым», но в производство, не смотря на недостатки, был запущен. Василий все это подробно и обстоятельно изложил на бумаге и направил письмо Сталину—старшему. Именно это письмо, как принято считать, стало поводом для ареста Новикова, Шахурина и еще целого ряда чиновников авиапрома. Но давайте разберемся, на что же Василий хотел указать отцу, чего добивался? Как следует из рассказов летчиков — и ветеранов, летавших на поршневых самолетах, и пионеров реактивной авиации — аварийность машин была просто катастрофической. Но самое страшное заключалось в том, что послевоенные показатели аварийности перекрыли показатели военных времен. С ситуацией мириться было нельзя — если на фронте потери бракованных самолетов еще как—то можно было списать на боевые (считалось, что фронту нужна авиатехника в больших количествах, а заводские недоделки исправят фронтовые механики), то гибель молодых летчиков в мирное время оправдать было нечем. Но кто укажет самому И.В. Сталину на столь трагичную ситуацию? Нарком авиационной промышленности А.И. Шахурин? Так он же сам и создал эту ситуацию. Главный маршал авиации А.А. Новиков, который все знал и молчал? Если Новиков все доложит Верховному, то следующим за Шахуриным и пойдет (как, впрочем, и случилось), причем, что характерно, в том же северо—восточном направлении, любоваться красотами полярных ночей. Летчики, летавшие на бракованных самолетах, расскажут? Половина из них на этих же самолетах и разбилась, кто—то погиб в боях, а выжившие жаловались, писали командирам дивизий, те по должностной цепочке выше. В итоге жалобы ложились под сукно либо Новикову, либо Шахурину. Круг замыкался, а самолеты продолжали падать!»
Целью письма Василия отцу было не желание посадить Новикова или Шахурина, а желание изменить ситуацию с выпуском бракованных самолетов. Это совершенно разные мотивы! А то, что в выпуске бракованных самолетов Шахурин, а заодно с ним и Новиков были виноваты, сам же Шахурин и признался уже после тюрьмы, совершенно добровольно. Честный был человек, умел признавать свои ошибки.
По свидетельству историка—исследователя О.В. Растренина, «форсированный выпуск боевой авиатехники и активные ее поставки в действующую армию не могли не сказаться на качестве выпускаемых самолетов и боеготовности авиачастей и соединений.
Например, техническое состояние поступающих с авиазаводов штурмовиков Ил–2 вызывало много нареканий со стороны летного и технического составов строевых авиаполков. Самолеты с заводов приходили в таком виде, что часть из них сразу же направлялась в ремонтные органы для «приведения в летное состояние».
Из—за плохого монтажа и подгонки узлов воздушная система Ил–2 «травила» почти во всех соединениях, давление в сети было ниже нормы и не обеспечивало выпуск шасси и щитков, запуск мотора, перезарядку пушек и т. д. Герметичность же при сдаче самолетов на заводах обеспечивалась «не точностью подгонки, а герметиком, который после нескольких часов работы выкрашивался от тряски»…
На штурмовиках в большом количестве имелись люфты в различных соединениях управления самолетом и мотором, некоторые гайки оказывались недотянутыми, а иногда и незаконтренными. На авиазаводах ставились «невытянутые» тросы управления. В результате после трех—пяти часов налета самолета трос вытягивался настолько, что его уже «не хватало для вытяжки слабины». Тросы приходилось переплетать.
Из—за недоброкачественной склейки шпона и подгонки деталей хвостового оперения имелись случаи заклинивания рулей высоты и направления.
В частях повсеместно усиливали слабые участки фюзеляжа и ферм хвостового колеса, так как их разрушение, особенно при производстве взлета и посадки на полевых аэродромах с полной бомбовой нагрузкой, было частым явлением.
Именно во многом по этим причинам в июле 1943 г. специальным распоряжением УТЭ ВВС бомбовая нагрузка двухместных Ил–2 была ограничена 300 кг.
С вооружением также не все было благополучно. Например, когда в апреле 1943 г. части 232–й ШАД получили от 30–го авиазавода новые самолеты для Ил–2, то оказалось, что на 99 Илах пулеметы УБТ при проверке на земле давали сплошные отказы в стрельбе. Специалистам дивизии пришлось в авральном порядке устранять отказы в полевых условиях, не имея специального оборудования.
В апреле—мае 1943 г. на многих боевых самолетах обнаружился дефект производственной отделки. На самолетах происходило отклеивание миткалевого покрытия, расслоения и деформация фанерной обшивки и т. д.
К 1 июня 1943 г. в действующей армии небоеготовыми оказались свыше тысячи боевых самолетов. Только в одной 16–й ВА к началу июня имелось 358 самолетов с дефектной обшивкой, в том числе: 125 штурмовиков Ил–2, 27 истребителей Ла–5, 97 Як–1 и 109 — Як–9 и Як–7.
Из—за дефектов обшивки в 232–й ШАД 2–го ШАК 1–й ВА неисправными оказались почти все Ил–2: из 105 самолетов в небо могло подняться только 5.(!!!!)
В 4–й ГвШАД 5–го ШАК Резерва ВГК к 3 июня дефектную обшивку имели свыше 60 % имевшихся в строю самолетов. В результате дивизия смогла перебазироваться на передовой аэроузел Белый Колодезь только к 15 июля, когда накал боев в районе Курского выступа уже спал.
Расследование случившегося показало, что основными причинами дефектов являлись: некачественная нитрошпатлевка, недостаточная площадь крепления обшивки к силовому каркасу крыла и, наконец, грубейшие нарушения заводами технологий.
Негативные тенденции с боеспособностью материальной части потребовали чрезвычайно жестких шагов по исправлению ситуации. Виновные были строго наказаны, а в действующую армию срочно направлены дополнительные заводские бригады. Уже к 1 июля 1943 г. процент неисправных самолетов в воздушных армиях удалось снизить до вполне приемлемого уровня — 11,7 %» (Драбкин А. Я дрался на Ил–2).
Спрашивается, что же делали военпреды на заводах авиапрома и их начальники в наркомате?! Нарком авиапрома для того и нужен, чтобы отслеживать подобные явления на предприятиях и пресекать их. Его задача бороться за качество выпускаемой продукции, чтобы было на чем летать. Тысяча прикованных к земле только что вышедших из цехов заводов самолетов в разгар самых кровопролитных боев — это настоящее преступление. Не говоря уже о миллионах рублей, потраченных впустую.
Вот хроника только одного месяца работы гвардейского авиаполка, которым командовал В. Сталин. Полк тот только что перелетел из-под Сталинграда на Калининский фронт, пополнился личным составом, новой боевой техникой. Пилоты рвались в бой и началось:
4 января. Не выполнив боевого задания, из полета вернулся старший лейтенант Кошелев. Тряска мотора.
5 января. Не смогли продолжить полет младшие лейтенанты Гнатенко и Разуванов. На машине одного скрутился гибкий валик, у другого барахлил мотор.
6 января. У старшего лейтенанта Мошина срыв задания - тряска мотора.
7 января. У капитана Шульженко на самолете отлетел патрубок, у старшего лейтенанта Мошина отвалилась бронеспинка, у старшего лейтенанта Лепина не убралась в полете нога шасси, на самолете младшего лейтенанта Вишнякова оторвался патрубок.
8 января. Вернулся на аэродром лейтенант Шишкин. Задание не выполнял. На машине обнаружена течь бензина из-под пробки бензобака.
14 января. Не смог лететь на задание лейтенант Горшков: в воздухе не убиралась нога шасси.
15 января. То же самое произошло на машине младшего лейтенанта Гнатенко, и он вернулся.
16 января. Срыв боевого вылета у старшего лейтенанта Мошина: тряска мотора.
17 января. На самолете лейтенанта Корначенко тряска мотора. То же самое у младшего лейтенанта Гнатенко.
25 января. Сразу три отказа боевой техники: у лейтенанта Пономаренко в двух вылетах "обрезал мотор" и у младшего лейтенанта Вишнякова.
26 января. Задание не выполнил лейтенант Марков. Причина - тряска мотора.
27 января. На машине младшего лейтенанта Барановского произошла утечка воды из радиатора мотора.
28 января. У младшего лейтенанта Гнатенко в полете открылся лючок бензобака. Боевое задание тоже сорвалось.
Это – аварийность только одного месяца! Полка, которым командовал «Сам Сталин» и который только что получил новейшие самолёты!!!
К концу войны Василий командовал дивизией. И вполне успешно командовал. Тогда и узнал он о проблеме «летающих гробов», боролся, как мог, а как представился случай, доложил о проблеме. Не настучал, не накляузничал, а доложил, как и подобает офицеру, заботящемуся о своих подчиненных, про их проблемы вышестоящему начальству.
Вот несколько цифр по состоянию авиационной техники дивизии, которой командовал полковник В.И. Сталин в конце войны.
«За год после войны в полках дивизии было произведено 1833 ремонта авиамоторов, 112 аварийных, 4439 мелких и текущих ремонтов боевых истребителей. Перевод такой статистики на язык житейской прозы оптимизма не вызывает. Это - свыше 6000 потенциальных предпосылок к летным происшествиям, вынужденных посадок, аварий и катастроф. А вынужденные посадки не всякий раз заканчиваются, как в той песне - мол, прилетел на свой аэродром "на честном слове и на одном крыле.
Несколько слов о моторе для истребителей М-107А , упомянутом в письме Василия Сталина. Когда тот мотор только создавался, Государственный Комитет Обороны вынужден был принимать специальное постановление. Вот что рассказывал о сути того дела В.Н. Сорокин - ведущий конструктор ОКБ главного конструктора авиационных двигателей А.А. Микулина:
- У главного конструктора В.Я. Климова при создании мотора М-107-А, предназначавшегося для новых истребителей А.С. Яковлева, встретились трудности, которые не были преодолены. Срывались установленные сроки. Тогда в помощь этому коллективу, по указанию ГКО, руководством наркомата авиапрома была создана комиссия. Она должна была, выехав на место, помочь конструкторскому бюро Климова в доводке нового мотора.
Вскоре мы приехали в Уфу, чтобы совместно с Владимиром Яковлевичем Климовым разобраться, почему "не идет" их мотор... Как выяснилось, при конструировании двигателя было значительно повышено число оборотов - до 3200 против 2600 на М-105 ПФ 2. Но при этом резко увеличились действующие динамические нагрузки. В результате главный шатун - одна из основных деталей мотора - то и дело рвался, что вызвало задержку сдачи мотора для новых истребителей.
После обсуждения сложившейся ситуации решили тут же начать рисовать новый шатун, который, как считала комиссия, обеспечил бы надежную работу двигателя. Такой шатун буквально в течение двух дней был сконструирован. Мотор после всесторонних испытаний запустили в серийное производство...
Запустить-то запустили. Но на испытании самолета с тем мотором чуть не разбился выдающийся летчик-испытатель П.М. Стефановский. Он чудом остался жив. Полгода Петр Михайлович был прикован к госпитальной койке - чудом он вернулся и в строй.
Самолет Як-9у с мотором ВК-107А (как и все последующие разработки климовского КБ, мотор, о котором идет речь, стал именоваться по инициалам главного конструктора - ВК) прошел только заводские испытания - как опытный образец, и первые 16 самолетов, выпущенные заводом N61, оказались совершенно непригодными к боевой работе.
Не лучше обстояло "авиационное дело" и на заводе N301. Туда выезжали член Военного совета ВВС генерал-полковник Шиманов и начальник главного управления заказов ВВС генерал-лейтенант инженерно-авиационной службы Селезнев. На заводе во всю гнали тот недоделанный "як". Военпред браковал самолет. Он не принял уже около 100 истребителей! А генералы походили, посмотрели, распорядились продолжать приемку и укатили в Москву. В боевые полки было отправлено около 4000 "летающих гробов"...
2267 самолетов из-за конструктивных и производственных недоделок сразу же поставили на прикол. Полеты на них были запрещены. А высокое начальство за "высокие показатели" украшало себя звездами.
Спустя годы главный инженер ВВС Александр Константинович Репин признается генералу Печенко: "Когда война уже шла к концу, заказы на авиационную технику не были соответствующим образом скорректированы, аэродромы и заводы оказались завалены дорогостоящими машинами, их пришлось, в конечном счете, варварскими способами уничтожать..."
Что уж и говорить о тех "завалах"! К началу Львовской операции, например, 2-я воздушная армия имела более 3000 самолетов. Из них - истребителей около 1500. А немцам там хватило всего 700 машин, из них 200 истребителей.
24 августа 1945 г., вскоре после Потсдамской конференции, снова был вынужден собраться Государственный Комитет Обороны и принять одно из последних своих постановлений. То постановление и вошло в историю под авиационным названием - "О самолете Як-9 с мотором ВК-107-А".
Заключительная часть постановления ГКО была сформулирована просто и ясно: "За невнимательное отношение к поступающим из строевых частей ВВС сигналам о серьезных дефектах самолета Як-9 с мотором ВК-107-А и отсутствие настойчивости в требовании об устранении этих дефектов командующему ВВС Красной Армии т. Новикову объявить выговор".
В записках Новикова можно прочитать о государственной комиссии по проверке деятельности ВВС, созданной в марте 1946 г. «В ее состав входили Маленков, Жуков, Василевский, Штеменко, Шикин, Руденко, Вершинин, Судец, — перечисляет Новиков имена людей, чей авторитет вряд ли у кого вызовет сомнения, и тут вдруг неожиданный поворот: — Причиной создания этой комиссии и ревизии ВВС послужило письмо Василия Сталина отцу о том, что ВВС принимают от промышленности самолет Як–9 с дефектами, из—за которых бьется много летчиков…» Дальше маршал просто констатирует: «Делу о приемке плохих самолетов был дан ход, принявший обычный путь объяснений, разъяснений, обещаний исправить и т. д. Но хитрый, рвущийся к власти Васька хотел выдвинуться…»
Много лет спустя, уже находясь в тюрьме Василий писал в ЦК КПСС: «"Мне неизвестно, какие обвинения предъявлены Новикову при снятии его с должности главкома ВВС, т.к. я был в это время в Германии. Но если на снятие и арест Новикова повлиял мой доклад отцу о технике нашей (Як-9 с мотором М-107) и о технике немецкой, то Новиков сам в этом виноват. Он все это знал раньше меня. Ведь доложить об этом было его обязанностью как главкома ВВС, тогда как я случайно заговорил на эти темы. Ведь было бы правильно и хорошо для Новикова, когда я рассказывал отцу о немецкой технике, если бы отец сказал: "Мы знаем это. Новиков докладывал". А получилось все наоборот. Я получился первым докладчиком о немецкой технике, а Новиков, хотел я этого или нет, умалчивателем или незнайкой. В чем же моя вина? Ведь я сказал правду, ту, которую знал о немецкой технике.
Значимость решения, принятого ЦК и правительством, о перевооружении ВВС на реактивную технику и вывозе специалистов из Германии, огромна. А в том, что не Новиков оказался зачинателем этого реактивного переворота в нашей авиации, а ЦК и Совет Министров, только сам Новиков и виноват. И по штату и по осведомленности Новиков обязан был быть инициатором этого переворота и главой его по линии ВВС...".
Профессор В.М. Жухрай в одной из своих исторических работ пишет, что в годы Великой Отечественной войны "Шахурин и компания протащили трижды не выдержавший государственные испытания истребитель Як-9у с мотором ВК-107-А".
Как указывает в своих записках Новиков, в середине марта 1946 г. по проверке деятельности ВВС была создана государственная комиссия. В комиссию входили заместитель министра Вооруженных Сил СССР, маршал Н.А. Булганин, секретарь ЦК ВКП (б) Г.М. Маленков, главнокомандующий Сухопутными войсками и заместитель министра Вооруженных Сил СССР маршал Г.К. Жуков, начальник Генерального штаба, первый заместитель министра Вооруженных Сил СССР маршал А.М. Василевский, заместитель начальника Генерального штаба, генерал армии С.М. Штеменко, начальник Главного политического управления Вооруженных Сил СССР генерал-полковник И.В. Шикин и 3 маршала авиации - С.И. Руденко, К.А. Вершинин и В.А. Судец.
Новиков не сомневался - Васька виноват, что из-за каких-то там недоделанных самолетов собралась столь крутая компания. А еще этот Кац помог. Да еще "тут командующий ВВС МВО генерал Сбытов... написал пространное письмо в ЦК о недостатках в ВВС" (из записок А.А. Новикова).
Интересно и то, КАК вёл себя Новиков, будучи в зените славы.
Николай Александрович Сбытов вспоминал, что о Новикове разговор у него со Сталиным был, что речь, действительно, шла о нашей авиационной технике, о малой эффективности ее боевой работы в годы войны. Потом генерал припомнил совещание, которое проводил командующий ВВС.
По какому-то поводу на том совещании упомянулось имя Булганина, мол, он давал иные указания... Заметим, Булганин в то время был заместителем министра Вооруженных Сил СССР. Новиков обрезал:
- Разбирается Булганин в авиации, как свинья в апельсинах!
После совещания Сбытову позвонил Иосиф Виссарионович Сталин и спросил:
- Правда, что Новиков был пьян?
- Я не стал об этом говорить, - вспоминал тот разговор со Сталиным Николай Александрович, - а вот относительно эффективности работы нашей авиационной техники некоторые цифры назвал. Ведь на каждый боевылет штурмовика у нас приходилось по 300 килограммов сброшенных бомб, а у бомбардировщиков - больше 500!..»
Никита Хрущев в своих мемуарах тоже вспоминает Новикова: "Я хорошо знал Новикова. Он командовал ВВС Советской Армии большую часть войны и во время Сталинградской битвы приезжал к нам в штаб. У него были недостатки. Он пил, возможно, больше, чем ему следовало..."
Постановлением СНК СССР от 16 марта 1946 г. Новиков был снят с должности командующего ВВС как не справившийся с работой, а вскоре и арестован. Тогда были арестованы и нарком авиационной промышленности А.И. Шахурин, главный инженер ВВС А.К. Репин, член Военного совета ВВС Н.С. Шиманов, начальник Главного управления заказов ВВС Н.П. Селезнев, заведующие отделами ЦК ВКП (б) А.В. Будников и Г.М. Григорьян. Антигосударственная практика, протаскивание на вооружение во время войны и уже в послевоенное время самолетов и моторов с большим браком и серьезными конструктивно-производственными недоделками, сокрытие всего этого от правительства - такие слова прозвучали в приговоре на Военной коллегии Верховного суда СССР.
Бывший член Военного совета ВВС Шиманов назовет цифру бракованных самолетов, списанных на войну. Их было около 5000! "Шахурин создавал видимость, что авиационная промышленность выполняет производственную программу, и получал за это награды, - скажет генерал и признает в том и свою вину: - Вместо того чтобы доложить народному комиссару обороны, что самолеты разваливаются в воздухе, мы сидели на совещаниях и писали графики устранения дефектов на самолетах. Новиков и Репин преследовали лиц, которые сигнализировали о том, что в армию поступают негодные самолеты. Так, например, пострадал полковник Кац".
Пострадал не только начальник штаба истребительного авиационного корпуса полковник Кац. По сведениям контрразведки "СМЕРШ", с 1942 г. по февраль 1946-го в частях и учебных заведениях Военно-воздушных сил по причине недоброкачественной материальной части имело место более 45 000 невыходов самолетов на боевые задания, 756 аварий и... 305 катастроф!
А вот что говорил А.А Щербаков (сын члена политбюро ЦК ВКП (б) А. Щербакова) о тех событиях: «Я был знаком с людьми, хорошо знавшими Шахурина, и среди них известие о его аресте вызвало полное недоумение и самые невероятные слухи. В Москве говорили, что он пострадал из—за своей жены, Софьи Мироновны, которая якобы злоупотребляла льготами супруга—наркома. Основания для таких слухов были. В 1945 г. для Шахурина была отделана квартира на улице Горького, наискосок от здания Моссовета, в первом этаже дома, где потом был книжный магазин. Квартира была очень большой площади, и прохожие могли наблюдать эту роскошь через окна—витрины. По этому поводу будто бы Сталин сказал:
— Широко живешь, Шахурин, нехорошо живешь, Шахурин.
Однако в обвинительном заключении этот сюжет не фигурировал. «Неуправляемая» жена наркома была бы слишком мелким поводом для столь сурового наказания. Наша семья жила по соседству с семьей Шахурина, и мои родители с супругами Шахуриными часто общались. Сохранил знакомство с Алексеем Ивановичем и я, и встречался с ним после его освобождения. Кроме фактов, изложенных в обвинительном заключении, он еще рассказал следующее.
Александр Сергеевич Яковлев, главный конструктор и заместитель наркома, в 1944 году говорил, что создание немцами реактивных самолетов — авантюра проигравших, на которую они пошли, не выдержав в соревновании с советской авиационной промышленностью. Об этом он написал в «Правду» статью «Конструктор и война». А уже через год он то ли подал докладную записку в ЦК, то ли доложил прямо Сталину, что руководство наркомата авиационной промышленности допустило нетерпимое отставание в создании реактивной авиации. Хотя это и не было отражено в обвинительном заключении, но в процессе следствия это ставилось в вину Алексею Ивановичу неоднократно».
«Что касается «витрин» жены Шахурина, то подобный факт в комментариях и вовсе не нуждается. Еще живет достаточно много стариков, которые могут в подробностях описать жизнь простых советских людей, а не семьи Шахуриных, в послевоенный период. Так что было за что сажать… Было!
Они, поколение сороковых, могут поведать, кто и как работал на авиазаводах. Пятнадцатилетние пацаны и женщины — жены фронтовиков собирали для своих отцов, братьев, мужей самолеты. Они окрыляли их в прямом и переносном смысле. Паек был такой, что детишки пятнадцатилетние с голоду под станки падали, прямехонько с тех ящичков, которые под ноги подставляли, потому что не дотягивались до шпинделей на станках. Женщины тоже не наряды, те, что помодней, в курилках обсуждали, а похоронки оплакивали, тайком, чтобы никто не видел. В таких условиях не работал ни один немецкий рабочий даже в конце войны. Поэтому и выходили бракованные самолеты. Но есть нюанс. Самолет — это не дверная ручка. Он состоит из тысячи деталей, проходит десятки циклов сборки агрегатов и механизмов. Так что любой дефект на уже готовой машине можно устранить. Если, конечно, не гнать план и не думать о наградах за «выполнение и перевыполнение». На любом заводе есть ОТК, которое и следит за качеством выпускаемой продукции, в нашем случае самолетов. Этот отдел выявляет как отдельные недостатки уже готовых машин, так и слабые места конструкции целиком, отдельных узлов. В конце концов, можно организовать бригаду специалистов, которые будут устранять мелкие недоделки, исправлять допущенные ошибки и доводить уже готовый самолет до состояния, когда у него не будут хотя бы крылья в полете отваливаться. Этим и должны быть обеспокоены директора заводов и их главные инженеры. Об этом должен думать нарком авиапрома. Очень неплохо, если судьбой летчиков, которые полетят на этих самолетах, обеспокоится Маршал авиации…
Да, больно уж много беспокойства выходит. Еще и показатели выпуска крылатой техники поползут вниз. Одним словом — хлопотно это. А тут все оговорено, налажено. Главное, чтобы Верховный не узнал. Но Верховный узнал. От тех же летчиков. Ну, не хотелось им летать на «крылатых гробах…
Нарком авиапрома для того и нужен, чтобы отслеживать негативные явления на предприятиях и пресекать их. Его задача бороться за качество выпускаемой продукции, чтобы было на чем летать. Тысяча прикованных к земле только что вышедших из цехов заводов самолетов в разгар самых кровопролитных боев — это преступление против Родины, против борющегося народа, это — предательство! Не говоря уже о миллионах потраченных впустую средств, породивших голод. Любители покопаться в архивах точно подсчитали, сколько и каких воинских формирований было задействовано в боях на Курской дуге, в том числе и количество авиационных частей. Но кто посчитает количество самолетов, включенных в эту статистику как боевые, но так и не взлетевших на защиту огненного неба из—за брака? Наверное, поэтому и жаловались фронтовики, что не видят работу «сталинских соколов», в то время как фашистские стервятники донимали непрерывно.
А Вершинин — новый главный маршал авиации, сменивший на этой должности Новикова, относился к вопросам безопасности совершенно иначе, чем его предшественник. Советские ВВС от этой замены только выиграли! То, что Вершинин сменил Новикова на посту главного маршала авиации, лишний раз свидетельствует, что Василий Сталин к аресту последнего не имел ни малейшего отношения и на место Новикова не претендовал». (Максим Алексашин «Последний бой Василия Сталина»). Остаётся только присоединиться к этому мнению.
«Справедливости ради следует отдать должное и Новикову за то, что тот, досрочно выпущенный из тюрьмы при хрущевской «оттепели», встал на защиту И.В. Сталина, отправившего его за решетку. Главный маршал авиации А. Новиков дал самую достойную отповедь Никите Хрущеву: «Чего, например, стоило заявление Хрущева, будто Сталин во время войны планировал операции и руководил ими по большому глобусу, находившемуся у него в кабинете. Одно только это утверждение автора доклада вызвало тогда довольно широкий (хотя и негласный) протест, особенно среди военных деятелей, да и многих рядовых ветеранов Великой Отечественной войны. Ведь давно известно, что ни одна из крупных войн прошлого не заканчивалась победой армии, во главе которой со всеми данными ему высокими полномочиями находился серый, придурковатый, безликий и трусливый главнокомандующий. Хотелось бы по этому поводу напомнить и такое изречение, приписываемое Наполеону: «Стадо баранов, руководимое львом, сильнее стада львов во главе с бараном».
Продолжение: http://www.proza.ru/2010/09/01/394