Я простой российский парень, у которого как и у всех небыло ни копейки за душой, но я как и все всегда мечтал о Фиррари))))
Что такое тюннинг в моем понимании!? Тюнинг- так называемая «доводка» автомобиля до максимально возможных мощностных и динамических характеристик. Когда мы рассматриваем штатный автомобиль- то мы должны помнить о двух вещах: 1. Этот автомобиль создавался большой и талантливой группой инженеров, не раз испытен на треке и естественно что сделать его характеристики лучше будет если невозможно- то очень сложно. 2. Базовый автомобиль, в отличии от трекового должен отвечать не только мощностным и динамическим характеристикам на треке, но он также должен уверенно чувствовать себя на грунтовой дороге, должен показывать неплохие экономические характеристики, иметь вместимый багажник, допустимый клиренс, среднюю по жесткости подвеску и многое другое- что для трековой машины не актуально.
Таким образом, мы видим что производитель поставлен в жосткиерамки экологии выхлопа и прочие неотемлимые характеристики приемственности машины, это делается для того чтобы «накрыть» своей продукцией наибольший сегмент рынка.
Очевидно, что уменьшив клиренс, изменя настройки впрыска (в сторону болшего обагащение заряда на повышеных оборотах), повысив жесткость подвески, убрав лишний вес салона, установив трековые пакрышки- мы адаптируем автомобиль для дорог первой категории, это действительно будет автомобил динамические характеристики которого значительно превосходят штатную модель, но все это будет сделано в ущерб всем другим характеристикам машины. Я назову это «легким» тюнингом, мы ничего не поставили нового на автомобиль, просто изменили настройки уже имеющихся на нем агрегатов.
Но речь в моем повествовании пойдет не о штатных жигулях, на которые приклеели наклейки и подложили вставки под задние стойки (к стати таким образом искажается центор тяжести и машина несмотря на свой «спртивный» вид, начинает значительно уступать штатной модели из за склонности заноса задней оси на поворотах).
Мы шли другим путем. Порядка восьми лет назад, я организовал в своем городе мини СТО по кузовному ремонту и покраске и подчти год благополучно латал гнилые жигули. И все бы и было так здорово, но человек устроен так- что всегда хочет побывать на марсе)))). Нас было трое, мы все были инженеры- автомобилисты, учились в одной группе и презерали преподавателей за узкость мышления…))) Мы с завидной регулярностью меняли машины (одно барохло- на другоне) и участвовали в ночных заездах по прямой. Изначально весь нашь тюнинг был заключен в увеличении нагрузки на переднюю (ведущую ось), мы расплавляли аккомуляторы и прятали под бампер свинцовые чушки, так можно было «выйграть» старт. Но время шло, мы взрослели и чем дальше- тем хотелось большего. Я расскажу о тех, если можно их так назвать, тюнинговых решениях, которые мы довели до практики.Прошу учесть что это было сравнительно давно, все что мы ставили на машины мы либо находили на помойках, либо тачили у токарей. Прошло много времени, мы все сейчас серьезные люди, у всех семьи, подчти все нашли себя на родине, в кузбассе, и занимаются серьезными делами, которые мало связаны с тюнингом и ночными гонками. Я и сам главный инженер автобазы карьерных самосвалов и руковожу парком из тридцати машин, средней грузоподемностью двести тон.
То что я опишу в этой статье не является только моей интелектуальной собственностбю- это идеи нас, троих безумных инженеров, в этом безусловно есть и мой вклад, но выделить его очень тяжело, так что назовем это «НАРОДНОЕ ТВОРЧЕСТВО».
НАРОДНОЕ ТВОРЧЕСТВО
1. Уплотняем заряд
Для установки интеркулера в первую очередь следует определится с его местом под капотом. Есть пара основных позиций- это перед радиатором системы охлаждения, плюсом здесь может явится отсутствие необходимости его принудительного продува, так как он будет обдуватся проточным воздухом при движении авто, но есть и минусы такой позиции- в данном случае лучше обойтись минимальным надувом- так как мы можем нарушить штатную церкуляцию системы охлаждения и без того форсированого двигателя.
На много интересние позиция установки интеркуллера горизонтально, под капот. Несмотря на то, что придется применить принудительный продув электровентиляторами, в этом случе мы можем очень сильно сжимать заряд премнив для этого даже электротурбины и на выходе радиатора куллера можно даже установить дополнительный дроссель, чтобы увеличить дваление в нем и как следствие теплоотдачу и повысить уплотняемость. Также в данной компановки удобно установить четыре- шесть форсунок орашения интеркуллера углекислотой. Для углекислотных распылитнелей форсунок очень хорошо подходят форсунки дизельного двигателя РАБА МАН, при условии удаления из них иглы. Подачу углекистолы следует осуществлять через редуктор настроеный на давление в две атмосферы. При этом следует помнить, что для эффективного уплотнения углекислота дожна изменять агрегатное состояние из жидкости в газ непосредственно на ребрах радиатора куллера и поэтому балон с углекислотой, установленный в багажнике необходимо мантировать в перевернутом состоянии, чтобы через редуктор и элктроклапан включения ороашения шла углекистола в жидком виде. Поскольку радиаторы интеркуллеров очень дороги- то на начальном этапе в качестве куллера можно применить любой алюминевый радиатор системы ожлаждения, лучше конечно воспользоватся радиатором «закрытой» системы, так как его стенки толще и он может выдерживать определенное давление. Также в качестве вентиляторов принудительного продува кулера можно оставить штатные вентиляторы и мотрчики системы охлаждения.
Особое внимание следует уделить надуву. В гаражных условиях изготовит «горячюю» турбину просто невозможно, да и не нужно. В данном случае очень эффективен электропривод турбин. Они могут создавать постоянное давление, в независимости от оборотов двигателя. Перед их установкой следует позаботится об «электрозапасе», для этого необходимо установить дополнительную АКБ и заменить генератор на более производительный или установить дополнительный к штатному.
В качестве турбин хорошо подойдут турбины от пылесоса БУРАН 5М, Они выполены из алюминия и имеют большой запас прочности их производительность ограничена только моторчиками, которые следут снять и вместо них установить электродвигатели охлаждения радиатора. При этом необходимо у токаря изготовить общий вал на котором «за одно» будут расположены крепление насосного колеса турбины полесоса и последовательно три ротора моторчиков. На одну турбину приходится по три моторчика охлаждения. Можно конечно подобрать и один, но при условии что он сможет развить мощьность хотябы в полтора киловата. Обычно устанавливается пара таких электротурбин, они влючаются релюшками в зависомости от положения педали акселератора. Орашение интеркуллера включается только про работающих обоих турбинах.
При правильной реализации данной конструкции возможно уплотнение заряда в полтора, а то и два раза.
Очевидным минусом электронадува евляется дополнительная нагрузка на двигатель от генераторов и увеличение веса автомобиля из за дополнительной АКБ.
2. Закаись азота.
Ничего хорошего о закиси сказать немогу, уже пять лет назад все гонщики как то сразу и быстро ей преболели. Обесняется это возможно тем что применялась медецинская закись, но скорее дело в том что она бонально «приговаривала» мотор за одну- две гонки. Обесняется это тем, что распадаясь на азот и кислород она конечно способствовала уплотнению и лучшему окислению «горению» заряда, а азот безусловно снимал проблему детонации и стабелизировал горение. Но к сожаленю, в штатном маторе от азота больше вреда чем пользы, при больших температурах он азотирует кольца и выпускные клапана, что делает их очень твердыми и черезвычайно хрупкими и как следствие приводит к обрыву клапана на больших обаротах и полной смерти мотора. Иногда это заканчивается очень трагично. Раскаленный клапан оборвавшись пробивает поршень и раскаленное масло рекой устремляется в выпускной колектор- там оно воспломеняется и мнгновенно скапливается в прямотоке- который разрывает факелом прям под багажником, в котором установлеы балоны с закисью, которая крайне хорошо взрывается при нагреве. Так я потерял- хоть не лучшего, но всеже друга. И если бы мы в свое время проработали бы ситуацию инженерно в голове- то может быть сейчас Федя был бы жив…..
Закись азота- это бред сивой кабылы и плод больного воображения киношников. Ни одну гонку без доводки машины, установив одну только закись, никто не выйграл!!!! И не важно, сухая это или мокрая система впрыска!!!
3. Обедняем заряд. ПРЯМОЙ ВДУВ КИСЛОРОДА.
Пожалуй на почетном втором месте из способов покончить с сабой на треке у инженеров после закиси азота стоит прямой вдув кислорода. Устанавить такую систему не сложно, но применяют ее крайне редко. Одна из причин ее невостребованности в том, что от не просто напросто мало толку.
Выглядет она так: в багажник устанавливают небольшой балон кислорода, в среднем на пять литров, накачивают его до ста атмосфер. Устанавливается газовый редуктор с настройкой выхода на пять очей и через электроклапан пробрасывается рвд рукав во впускной коллектор.
Прямой вдув кислорода может дать «рывок» в 30-40 километров скорости, в среднем секунд на пять- шесть. Иногда этого достаточно на финише чтобы выйграть гонку, но часще всего он не пригождается. Включается прямой вдув только при рабочих турбинах, рабочих вентиляторах продува куллера, включеной системе углекислотного орашения и только на последней прередаче, когда все резервы мотора уже исчерпаны и обороты набрать еще он больше не может.
Следует помнить что применение прямого вдува кислогода вызавает ликвационное горение алюминевых частей ДВС,тоесть головки двс и поршней. Это мене вредно чем азотиррование клапонов и колец (при применение закиси азота), но всеравно угробляет мотор!!!!!!! Этого можно избежать при установки титановых поршней, но они очень дорогие и головка блока всеравно продолжает «тлеть».
3. Доводим подвеску
Ничего мудреного в спортивной подвески нет. Ее средние характеристики давно известны. Первое что надо сделать- это заменить масло в штатных стойках, на более густой и вязкий нигрол, таким образом мы получаем самые жосткие в мире амортизаторы)))). Затем наша задача корденально уменьшить клиренс (оптимальное его значение 8-12см), для этого демонтируются штатные пружины, сводятся до нужной высоты стяжками и относятся на машиностроительный завод лля кислотного азотирования, где их бонально кипетят в кислоте. После чего они становятся нужной высоты и увеличивают свою жосткость на порядок. Также желательно заменить саленблоки на стальные втулки с бронзовыми или второпластовыми вставками, так значительно уменьшается дефферентная свобода (люфты) подвески.
4. Доводим тормоза
И передние и задние тормоза должны иметь дисковую конструкцию. Большую доводку штатных тормозов сделать сложно, благо производитель и так в достаточной степени над ними поработал. Единственное пожалуй что стоит сделать- это пророрезать колодки болгаркой, на глубину в три- четыре милиметра сеточкой. Разделив канавками колодку на секции мы увеличим ее адгезию к тормозному диску и уменьшим нагрев благодаря ее лучшей вентиляции. Но следут помнить, что такая колодка износится на процентов двадцать быстрее из-за лучшей эффективности торможения.
Также следует поработать над охлаждением тормозов. Это необходимо делать крайне осторожно, поскольку если их бездумно полевать водой- то можно термически раскалоть тормозные диски и уменьшить адгезию колодок и таким образом в самый ответственный момент остатся вообще без тормозов.
В этом свете весма перспективно направить воздушые потоки на торомозные диски. Сделать это несложно. Для этого на передних крыльях нарязаются «жабры», в которые уствевливается сетка для предотвращения попадания крупного сора в воздуховоды которые идут от жабр к тормозным дискам. Поскольку при торможении центр тяжести смещается на 40-60 процентов в перед, практического смысла в охлажении задних тормозных дисков нет, достаточно всего лишь сделать их вентилируемыми.
При должной остарожности возможно установка системы орашения тормозов углекислотой, но следует помнить, что она во первых должна уже стать газом до момента попадания на ребра вентилируемого диска (чтобы термически его не повредить) и исходя из этого надо выбирать растояние от форсунки до диска и давление на редукторе. Также следует помнить что черезмерное охлаждение тормозов может сильно снизить адгезию колодок и как следствие- эффективность торможения.