В целях боеготовности полка.
На снимке: я в 1959 году, (при установке нового двигателя на самолет АН-8).
Авиационный военно-транспортный полк, базировавший в городе Тула, в 1958 году начал заменять устаревшие самолеты ЛИ-2 на более, совершенные АН – 8.
Я, только что окончивший ИВАТУ, с несколькими такими же молодыми лейтенантами, был направлен в Ташкент на завод им. Чкалова изучить АН-8, принять их от заводских специалистов и, вместе с летным составом своего полка, перегнать их на свой аэродром Горелки.
Началось переучивание всего полка. Летный состав легко освоил технику пилотирования, а вот у инженерно-технического состава возникли трудности с запуском двигателей.
Установленные на самолет 2 турбовинтовых двигателя АИ-20, Пермского завода, имели всего 50 часов ресурса и при запуске были очень капризны. Короче, ни один самолет, запланированный на полеты, не мог с первого раза запустить свои два двигатели.
Запуск производился от внешнего источника электроэнергии, мощных аккумуляторов и генератора, установленных на спецавтомобиле, который кабелем присоединялся к самолету, а после его запуска, переезжал к следующему борту.
Такой спецавтомобиль порой долго задерживался у каждого самолета, каждый срыв запуска, требовал паузы, пока не перестанут вращаться винты. А последующие запуски, иногда кончались взрывом его аккумуляторов и спецавтмобиль выбывал из строя.
Эскадрилья, запланированная на полеты, из-за срывов с запуском движков на много запаздывала с вылетом, и это ставилось в вину инженерно-техническому составу.
Мы же, в своем экипаже научились запускать двигатели с первой попытки.
Я, окончивший до армии в Перми электромеханический техникум, затем в ИВАТУ первые два года изучал самолет и двигатель в 6 роте у майора Бакалова, а на последнем курсе был переведен во 2 роту капитана Василевского, в роту, изучавшую электрооборудование самолетов, и тем самым к гражданским электротехническим знаниям, легко добавил еще и знания по электроборудованию самолетов.
Я очень хорошо представлял схему запуска двигателей и предложил старшему бортовому технику попробовать запуск, минуя капризную автоматику.
Попробовали – получилось. При раскрутке двигателя, я открывал на потолке грузовой кабины доступ к обеспечивающим запуск релюшкам, и, стоя на стремянке, по сигналу старшего борттехника, при определенном проценте раскуртки ротора двигателя, кусочком провода, замыкал нужный контакт! - Происходило зажигание керосина в камерах сгорания и двигатель выхоил на рабочие обороты.
Конечно, мы могли сжечь двигатель, но все обходилось, и наш борт всегда первым выруливал со стоянки.
Командир корабля приказал всем помалкивать о нашем способе запуска, а старший борттехник, когда инженер полка допытывался, почему это у всех срываются запуски, а у нас нет? Ссылался на удачную регулировку двигателя.
Вскоре стали поступать новые двигатели,которые стали запусаться с первого раза и проблема запуска перестала быть актуальной.
Проблема с запусками двигателей канула в «лету», а на повестку дня вышла очередная: – полк считался не боеготовым, если по тревоге, не укладывается во временные нормативы выхода из-под удара условного противника.
Полк не успевал улететь на запасной аэродром, без применения спецмашин, не имея автономного запуска от своих 8-ми собственных аккумуляторов. Их емкости попросту было не достаточно для уверенного запуска.
Эту задачу решили просто – взяли и поставили на борт еще 10 аккумуляторов 12САМ28. Правда, установили их очень не удобно - в узком, глубоком отсеке за нишей правого шасси.
А нам, бортовым техникам по АДО добавилось мороки, - в предварительную подготовку самолета, нужно было проверить каждый аккумулятор, как он держит напряжение при подключении нагрузки.
Делалось это так: в этом узком и низком, плохо освещенном отсеке, борттехник по АДО, лежа на животе, должен был расконтрить и раскрутить 20 «барашковых» гаек крепления аккумуляторных контейнеров и отсоединить их от сети, а один, для проверки, оставить в сети.
Далее, следовало обежать вокруг самолета, подняться в кабину пилотов, включить электропитание, от проверяемого аккумулятора, и, включив одну из топливных помп, убедиться, что на вольтметре щитка радиста, - напряжение упало не ниже 21 вольта.
Так проверялись все 18 аккумуляторов. Правда, 8 их них стояли в грузовой кабине, и их проверка занимала меньше времени. Но, учитывая, что после такой проверки, нужно было снова, лежа на животе, установить на место аккумуляторные контейнеры, затянуть, в общей сложности, 36 гаечек-барашков, а каждую еще и законтрить проволочкой.
Поверьте, что после такой проверки, без перекура было не обойтись.
И еще, нас, борттехников по АДО, стали узнавать издали, – летные комбинезоны, и все что под ними, не выдерживали паров электролита, светились на наших фигурах причудливыми узорами отверстий, уберечься от чего, как мы не стараись - было невозможно.
И от такой, «не хорошей жизни», пришла ко мне в голову мысль - максимально уменьшить неоправданные затраты времени и сил, моих собственных, а также товарищей по профессии на данную процедуру проверки емкости бортовых аккумуляторов.
Решил сделать пробник для быстрой проверки емкости аккумуляторов.
Я выписал со склада вольтметр, посмотрел в паспарте, сколько ампер берет топливная помпа, и из нихрома, (спирали электроплитки собственный жены), сделал, нужное мне, нагрузочное сопротивление. Изготовить два провода, один со штеккером штекером, а другой с крокодильчиком труда не составило.
Так, укрепив вольтметр и нагрузочное сопротивление на дощечке, я сделал этакий прибор, избавивший меня от «марафонских» забегов вокруг самолета.
На правом борту самолета, перед нишей шасси, под легко открываемой крышкой, стояли контакторы, к которым поводились провода о каждого из 18-ти аккумуляторов.
Теперь не нужно стало лезть в неудобный люк и лежа на животе, и, подсвечивая себе фонариком, раскурчивать крепежные барашки, отсоединять от сети, друг за другом аккумуляторные контейнеры.
Процедура проверки падения напряжения аккумуляторов под нагрузкой, стала занимать считанные минуты: - «крокодильчик» - за дюралевою обшивку самолета, штекер, - к шине идущей от аккумулятора, взгляд на показания вольтметра собственного пробника, вот и вся процедура.
Инженер полка, проверил мои расчеты, проверил прибор в работе и приказал оформить его, как рациональное предложение, а, главное, разрешил мне им пользоваться.
Я приобрел новый комбинезон и среди товарищей по специальности, стал выглядеть почти щеголем.
Но это не все! Вскоре меня и моего старшего борттехника, как самых подготовленных и сообразительных специалистов, перевели в отряд управления и назначили на самолет генерала Княжева, командира Тульской дивизии ВТА.
Евгений Щукин. 03.06.2010 г.