ВНИМАНИЕ: ПОЛНАЯ ВЕРСИЯ ДАННОГО ПРОИЗВЕДЕНИЯ НАПЕЧАТАНА В ГАЗЕТЕ "МОРСКОЙ ПРОФСОЮЗНЫЙ ТЕЛЕГРАФ" (НА СТР.8). ВЫ МОЖЕТЕ ЗАЙТИ ПО ЭТОЙ ССЫЛКЕ И ОЗНАКОМИТЬСЯ С НЕЙ: http://maritimeuniontelegraph.narod2.ru/2010/tele02_55.pdf
ГАЗЕТА РАЗМЕЩЕНА В ИНТЕРНЕТЕ В ФОРМАТЕ PDF. ВЫ МОЖЕТЕ ТАКЖЕ ОЗНАКОМИТЬСЯ И СДРУГИМИ ИНТЕРЕСНЫМИ МАТЕРИАЛАМИ ПО ВАШЕМУ ВЫБОРУ, ЕСЛИ ЗАЙДЁТЕ НА САЙТ ГАЗЕТЫ "МОРСКОЙ ПРОФСОЮЗНЫЙ ТЕЛЕГРАФ", КОТОРАЯ ИЗДАЁТСЯ БАЛТИЙСКОЙ ТЕРРИТОРИАЛЬНОЙ ОРГАНИЗАЦИЕЙ РОССИЙСКОГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО СОЮЗА МОРЯКОВ (БТО РПСМ): WWW.BRO.RU
ТОЧКА НЕВОЗВРАТА
14 марта 1987 года – одна из скорбных дат в истории флота под флагом СССР. Именно в этот день судно Балтийского морского пароходства «Комсомолец Киргизии» с 37 советскими моряками на борту подало сигнал “SOS” в двухстах милях от берегов США. Если бы не пришедшие вовремя на помощь американские летчики, то все бы они, безусловно, погибли.
А спустя всего несколько дней президент США Рональд Рейган на знаменитой Зеленой лужайке перед Белым домом в торжественной обстановке встретился с экипажем и теми, кто его спас. На прощание автор тезиса об «империи зла» пожелал морякам счастливого пути. Но мысленно Рейган уже готовился к июньской встрече со своим самым главным противником Михаилом Горбачевым, которая должна была стать новой вехой в развитии отношений между нашими странами. Спасение американцами экипажа т/х «Комсомолец Киргизии» в этой связи можно признать «удачным» стечением обстоятельств. Ссылаясь на этот пример как на возможность сотрудничества и в других вопросах, президенты пожали друг другу руки и подписали долгожданный договор о ликвидации ракет.
Но в тени высокой политики остались судьбы тех людей, кого непосредственно коснулась катастрофа парохода, и, к тому же, так до сих пор и неясно, что же на самом деле к ней привело, и где находилась та «точка невозврата», после которой ничего нельзя было изменить. «Морской Профсоюзный Телеграф» разыскал непосредственных участников того рокового рейса – первого помощника капитана Валерия Шаповалова, начальника радиостанции Евгения Шарова и токаря Анатолия Селезнёва. Материал, основанный на их воспоминаниях, обязательно ляжет в основу последующих публикаций о погибших пароходах БМП в нашей газете. Кроме того, он будет размещаться и в Интернете на сайте www.proza.ru. В этом номере на стр. 8 читайте краткий рассказ, восстанавливающий некоторые детали разыгравшейся в Атлантике драмы.
Заканчивался 1986 год – «перестройка, гласность, ускорение» и пустые полки в магазинах… «Киргиз» или т/х «Комсомолец Киргизии» вышел с «Канонерки» после многомесячного ремонта страшнее «атомной войны»: обшарпанный, со следами сварки. Конечно, и до этого пароходы после ремонта, бывало, еще не один месяц зализывали «раны», но тут был полный «писец». Ремонт делали зимой, часть обшивки почему-то не меняли, а наварили поверх старой стальные листы. Грузовые краны срезали, свалили их у борта, затем снова приварили. «Ускоряясь», пароход хотели выгнать с завода до новогодних праздников, 29 декабря.
… После ремонта пароход принял капитан Владимир Хурашев. Он был не пароходский, из «вояк», раньше командовал гидрографическим судном «Адмирал Владимиров» в Севастополе. Обычно в пароходство чужаков брали неохотно, но тут взяли и направили на «Киргиз», куда до этого под разными предлогами отказались идти несколько капитанов. Так что у Хурашева выбора не было, хотя, по правде говоря, в пароходстве были суда и похуже - одни суда типа «Выборг» чего стоили.
Экипаж по тем временам был большой – 37 человек, из них три женщины. Буфетчица Таня Булкина, которую на время ремонта оформили матросом, все это время «отсидела» на судне. Так вахты и стояла – в тулупе, в валенках, говорила, нравится ей пароход…
Уложиться до Нового года не вышло, но уже 15 января судно вышло из Ленинграда на Кубу с металлоизделиями. На Кубе быстро разгрузились и пошли на Канаду, в Галифакс, где взяли 11 000 тонн муки в мешках, и направились обратно на остров Свободы. Кубинские пекарни не могли выпекать хлеб из советской муки, вот и возили наши суда более качественную продукцию из Канады. Пока шли на Кубу, пароход немного привели в божеский вид, но не до конца: из мороза в тропики, из тропиков – в мороз и опять в тропики, тут ни одна краска не выдержит.
Не считая «убитого» вида «Киргиза», все было в порядке. Район плавания для моряков БМП был привычным, не одна сотня судов прошла здесь с грузом канадской муки для кубинских хлебопеков. Но очень некстати начальник радиостанции Евгений Шаров, попивая утренний чай, вспомнил, как 13 марта 1968 года давал сигнал бедствия с другого балтийского «кубинца» - т/х «Великий Устюг». Тогда судно ушло на дно вместе с грузом никелевого концентрата. Экипаж покинул борт на шлюпках, и вскоре был поднят на борт советского дизель-электрохода «Ледус», следовавшего в Ригу.
Ничто не предвещало беды, но место, где находилось судно, пользовалось у моряков дурной славой. Два океанских течения, сталкиваясь, вызывают бурные завихрения и возникающие ниоткуда гигантские волны. И точно – погода стала резко меняться, послышался странный отдаленный гул, который через мгновения обернулся яростным ветром, океан застонал, завыл. И пошли волны, одна за другой, они складывались и с огромной силой обрушивались на пароход.
Капитан не спал. Как вспоминает Валерий Шаповалов, они с капитаном, несмотря на поздний час, пили чай. Где-то между половиной пятого и пятью утра они почувствовали страшный удар, от которого лопнули стальные листы - именно те, которые странным образом были приварены поверх старой обшивки. Судно получило крен в 28 градусов. Главный двигатель заглох, крен стремительно увеличивался, и волны уже перекатывались через палубу. Ничего заделывать и не пытались: трюма были забиты мешками с мукой. Может, это и помогло, что вода не сразу затопила пароход. Через какое-то время механикам удалось запустить машину, но резко упавшая скорость все равно не превышала четырех узлов.
Пытались выйти в эфир. Главную антенну срубило, перешли на маленькую, но эфир молчал, никто не слышал сигналов «Комсомольца». Перепробовали все варианты связи, и только к половине восьмого удалось через Гавану выйти на связь с пароходством…
Когда в пароходстве узнали о беде на «Комсомольце Киргизии», начальник БМП собрал Службу мореплавания и заслушал все, что они тогда знали о состоянии дел на судне.
А дела были плохи. Судно получило устойчивый крен в 36 градусов, двигалось предельно малым ходом, и практически не управлялось. Рулевого матроса Резниченко ремнями привязали к штурвалу – стоять было невозможно - и налили стакан водки для храбрости. По распоряжению капитана натянули на шлюпочной палубе леера. Спустить спасательные шлюпки, однако, возможности не было: правые из-за крена лежали на борту, а левую с затопленного борта спускать было нельзя, ее бы сразу разбило о корпус судна. Пытались раскрыть спасательные плоты – тоже не получилось, при этом один сразу затонул.
Паники, тем не менее, не было. Машинная команда всеми способами поддерживала работу главного двигателя, свободные от вахт моряки собрались в коридоре правого борта, надев спасательные жилеты. Все отчетливо понимали, что если не произойдет чуда, гибель неминуема. Судов поблизости не было, ближайший «свой» пароход «Улан-Батор» стоял в Нью-Йорке, и подошел бы в лучшем случае через сутки. С пароходством был налажена устойчивая связь, и радисты – и пароходские, и всего ММФ - напряженно следили за ситуацией.
На вопрос начальника БМП Виктора Харченко: «Сколько времени продержится судно на плаву?», капитан ответил, что ситуация постоянно ухудшается, и счет идет на минуты. Харченко думал не более 10 минут, затем последовала команда просить помощи у американцев, и при получении помощи покинуть судно.
Береговая охрана США отозвалась почти мгновенно. Узнав, что судно находится в двухстах милях от берега, спасатели ответили, что вертолеты не смогут долететь – их предельная дальность действия четыреста миль, и топлива вряд ли хватит. Однако, окончательное решение должны будут принять офицеры-пилоты этих вертолетов.
Американские пилоты, оценив риск и положение судна, приняли решение идти на спасение. Предварительно был выслан самолет-разведчик - он определил координаты судна и стал радиомаяком для вертолетов, которые благодаря этому точно вышли к судну. Прилетели три вертолета, при помощи спасательных корзин подняли всех членов экипажа. Капитана, надевшего парадную форму и собравшегося погибать вместе с судном, пришлось уводить с мостика силой. Летчики сделали прощальный круг над пароходом, который к этому времени уже, практически, лежал на борту…Все 37 членов экипажа были спасены благодаря решительным действиям начальника БМП Виктора Харченко и безумной храбрости пилотов вертолетов. Уже подлетая к берегу двигатель последнего вертолета, в котором находился капитан, стал чихать и захлебываться, но дотянули.
А потом были Атлантик-Сити, теплый прием со стороны американцев и настороженные взгляды со стороны представителей советского МИДа и ММФ. Но вся мировая пресса уже писала о подвиге пилотов, и стало понятно, что замять инцидент не удастся. Отношение пришлось изменить. К тому же, президент Рейган вдруг изъявил желание обнять своих американских пилотов и советских моряков.
Моряков срочно отвели в универмаг, где одели из расчета по пятьсот долларов на брата: каждому полагалось три рубашки, костюм, три футболки, кепка, куртка, обувь. Но советский моряк есть советский моряк, и некоторые умудрились превысить лимит и «раскрыть» родной МИД на шестьсот долларов. Также морякам выдали по сотне на карманные расходы, после чего отвезли на «мидовскую» дачу, отмыли, побрили и постригли.
Вся страна видела, как президент Рейган здоровался со всеми членами экипажа на лужайке у Белого дома. Американские пилоты получили ордена, наши моряки от Рейгана получили позолоченные заколки для галстука с личной печатью Президента. Они тут же стали раритетом, и нашлось много желающих их купить. Никто из моряков не согласился...
В Москве экипаж встречали два заместителя министра ММФ Вольмера: бывший начальник БМП Трунов и бывший заместитель Харченко Савин. Экипаж разделили на две части – комсостав и рядовых, изолировав друг от друга вроде бы как в домах отдыха. Однако, на самом деле шли нескончаемые допросы, а моряки жили под охраной КГБ. «Отдых» длился двенадцать дней, а потом в Ленинграде своя комиссия – еще две недели.
Как говорит Валерий Шаповалов, вопросы всем задавали стандартные: рассказать, кто что делал поминутно, в какой обстановке грузили, шли. Правда, к Шаповалову, как к первому помощнику, приставали отдельно: комиссию интересовало, проводились ли на судне комсомольские и партийные собрания, посвященные безопасности мореплавания.
Естественно, нужно было найти виновного. Конечно, по факту гибели парохода было заведено уголовное дело. Суд, призванный определить вину или невиновность капитана, должен был состояться в сентябре. Капитан Владимир Хурашев умер от инфаркта пятого августа. Вечная память ему, он сделал все, что мог...
Примечания:
Случай с «Комсомольцем Киргизии» повлиял на карьеру начальника БМП Виктора Харченко. Его собирались назначить заместителем министра ММФ, а там, кто знает, возможно, и пост министра доверили бы. Однако осуществиться этим планам было не дано.
Чтобы представить ситуацию, нужно представить атмосферу тех лет. Осенью 1986 года произошел инцидент с «Адмиралом Нахимовым». В свете «перестроечной» жизни по пароходствам поехали комиссии во главе с представителями ЦК КПСС, как главными специалистами по авариям. В ЧМП устроили «хрустальную» ночь, поснимали не один десяток начальников. Подобное проходило во всех пароходствах.
Очевидцы эти «разборы полетов» вспоминают как маразм в квадрате. Вроде и гласность, и придавить нужно кого-то, вот и допрашивали: «А проводили ли вы партком, комсомольские и профсоюзные собрания по вопросам, связанным с безопасностью мореплавания, в духе перестройки?» Проверяли протоколы, личные творческие планы, соцобязательства – и это спустя год с того момента, когда у руля власти встал демократ и реформатор Михаил Горбачев.
Из приветственной речи Рональда Рейгана: «Я обращаюсь к капитану Хурашёву и остальным членам экипажа, спасённым с советского судна: «Приветствую вас в нашей стране. Мы благодарим Бога, что все остались целы и невредимы. Вы готовитесь ехать домой, поэтому – здесь я буду смел – (говорит по-русски) «счастливого пути!»… Все мужчинам и женщинам Службы береговой охраны США, благодаря которым моряки были спасены, хочу сказать: «Для меня, как для вашего Главнокомандующего, большая честь поздравить вас с отлично выполненной работой. Вы проявили самые лучшие качества, которые присущи американскому духу: смелость, сила воли и знание своего дела. Словом, вы – герои. Ещё раз вас поздравляю! Да храни вас Бог».
К ВАШЕМУ СВЕДЕНИЮ
Ниже мы приводим воспоминания Евгения Шарова относительно тех событий.
Памяти капитанов Балтийского морского пароходства: т/х «Великий Устюг» Виктора Игнатьева, т/х «Комсомолец Киргизии» Владимира Хурашева ПОСВЯЩАЕТСЯ
Спасите наши души.
В ночь на 13 марта 1968 года в северной части Атлантического океана затонул советский грузовой теплоход «Великий Устюг», который следовал из порта Кайбарьен (Куба) с грузом кобальто-никелевой руды в контейнерах и сахаром сырцом. Погрузку судна в порту Моа, где находится завод по производству концентрата кобальто-никелевой руды, производили согласно расчетов, представленных вторым помощником капитана. Контейнеры с рудой ставились в трюма в три ряда, друг на друга, но так как они имели форму усеченного конуса, меньшим диаметром, вниз, то закрепить их было большой проблемой. Крепили их с помощью стальных тросов и деревянных распорок. Когда трюма были загружены, пришел приказ из пароходства — загрузить и твиндеки такими же контейнерами.
Расчеты помощника капитана, показали, что центр тяжести станет выше ватерлинии, и может привести к крену судна и даже опрокидыванию. Но приказ нужно выполнять! Погрузив контейнеры, мы пошли в порт Кайбарьен, где нам погрузили мешки с сахаром сырцом, еще более повысив центр тяжести. Возможно, все это привело к гибели судна.
Капитан судна принял решение следовать северным путем вдоль берегов северной Америки и далее севернее Англии в порт приписки Ленинград. Погода на тот период была благоприятной, дул северный ветер. Экипаж судна старался выдержать график движения, чтобы во время прибыть в порт назначения. На пути следования теплохода не было никаких огней встречных судов, да и на экране радара отсутствовали какие-либо отметки.
Радист судна Шаров Евгений проснулся, взглянул на часы, они показывали 02.30. Вот уже 30 минут, как он должен был быть в радиорубке на вахте. Обычно вахтенный матрос будил радиста, в этот раз он либо забыл или что-то отвлекло его. Шаров быстро вскочил с койки, и хотел было, натянуть брюки, но в этот момент судно резко накренилось на левый борт и он снова упал в койку. Прошло некоторое время, судно должно было вернуться в прежнее положение, но этого не произошло. Быстро выкарабкавшись из койки он натянул брюки, надел рубашку, и не умывшись бросился бегом в радиорубку, включив передатчик и приемники, побежал на ходовой мостик за радиограммой о погоде. Был срок сдачи прогноза погоды для метеостанций.
Судно продолжало лежать на левом боку, двигатель молчал и только слышался зловещий гул моря. В это время зажглось освещение на мачтах, и он с ужасом увидел, как большие волны перекатываются через трюма и палубу судна.
На ходовой мостик влетел капитан, а за ним начальник радиостанции Геннадий Кац. Капитан спросил радиста, где вахтенный помощник и матрос. На мостике никого не было. Позднее мы узнали, что сильной волной вахтенного второго помощника смыло за борт. Вахтенный матрос в это время находился на камбузе и подогревал завтрак для ночной вахты.
Капитан объявил общесудовую тревогу. Аварийная партия во главе с боцманом быстро спустила на воду шлюпку, и спасли второго помощника. Связавшись по громкоговорящей связи с машинным отделением, капитан потребовал быстро перекачать воду из балластных танков левого борта на правый, чтобы выровнять полученный крен. Эта попытка не увенчалась успехом. Крен судна продолжался увеличиваться и достиг уже критической величины 50 градусов и продолжал увеличиваться.
В 2 часа 50 минут радистам была дана команда подавать сигнал бедствия SOS. Для радистов настал самый важный момент. Сигнал бедствия решили подавать с помощью главного средневолнового передатчика вручную. Начальник радиостанции Кац стал передавать сигналы тревоги (12 тире по 4 секунды с паузой между ними в 1 секунду). Далее передали трижды сигнал SOS, название и координаты судна: 41 градус 35 минут северной широты и 51 градус 53 минуты западной долготы и в конце добавил, что крен судна достиг 55 градусов на левый борт. Просим немедленной помощи!
Первой на наш призыв ответила американская береговая радиостанция. Они приняли наш сигнал, но координаты нашего места из-за сильных атмосферных помех принять не смогли. В это время сильный порыв ветра оборвал нашу антенну, и нам пришлось подключить аварийный передатчик. Быстро настроив его на волну бедствия 500 кгц, мы установили с американцами связь и снова передали им наши координаты. Они ретранслировали наш сигнал бедствия и через некоторое время с нами связались сразу несколько судов. Мы только успевали повторять им наше местоположение и просьбу прийти на помощь.
Ближе всех к нам находился советский дизель-электроход «Ледус», который следовал в Ригу. Судно находилось от нас в 80 милях и предполагало достичь нашей точки через 6 часов. Капитан «Ледуса» сообщил нам свое местоположение и пожелал нам успешно продержаться до их прихода.
В 3 часа 36 минут мы передали на «Ледус», что крен судна достиг 60 градусов, и что мы вынуждены покинуть судно. На этом связь была прекращена. Радиостанция еще работала, т. к. электроэнергия еще подавалась, мы с нач. радиостанции решили связаться с радиоцентром Ленинграда.
В 3 часа 45 минут, в период 3-х минутного молчания, мы стали вызывать радиостанцию Ленинграда. Московское время было 08.45 и радиооператоры на берегу собирались меняться. На наши попытки вызова не реагировали, и нам пришлось, давать в эфире на вызывной частоте открытым текстом SOS. Когда связь была установлена, мы передали, что судно терпит бедствие, свои координаты, и что установлена связь с американцами. Д/э «Ледус», который следует в наш район бедствия, прибудет к нам через 6 часов. Судно пока на плаву, но крен достиг угрожающего размера в 60 градусов на левый борт. Весь экипаж находится на правом борту в районе кормовой части судна и готов покинуть его.
Через несколько минут мы получили приказ начальника пароходства: срочно покинуть судно. Попрощавшись с товарищами из радиоцентра, мы покинули радиорубку, прихватив документы и бортовой радиожурнал, и стали перебираться на корму, где уже сидели члены экипажа. Доложили капитану о том, что связались с Ленинградом, и что руководство уже знает о нашей трагедии, и приказало покинуть судно.
Тем временем волны перехлестывали уже через судно, и вода попадала в трубу, которая извергала клубы пара. Судно было хорошо иллюминировано, так как горели аварийные огни. Капитан Игнатьев приказал покинуть борт судна и прыгать в воду. До подхода помощи оставалось часа 3-4. Надежда была только на одну шлюпку, которую удалось спустить и на спасательный плот, который упал в воду и болтался на конце. В шлюпке находилось шесть человек из аварийной партии во главе с боцманом и спасенным вторым помощником капитана. Правда, шлюпку далеко отнесло от судна, так как они не могли завести мотор.
В это время на небе из-за туч появилась луна, и мы увидели силуэт нашей шлюпки, которая развернулась и шла к нам. Капитан приказал прыгать в воду и поскорее отплывать от судна, т. к. оно начало медленно погружаться в водную пучину и могло затянуть нас в воронку. Моряки стали скатываться с борта как с горки. Капитан и радист скатились последними, и еще долго они плыли рядом, остальных раскидало в разные стороны.
Второй механик Вячеслав Ларин и штурман Игорь Савельев сумели поймать уплывающий плотик и к нему стали подплывать члены экипажа. Скоро к пятнадцатиместному плотику приплыло около 20 человек. Шестерым удалось забраться в него, остальных волной отбросило и они потерялись в волнах. Волны были такими большими, что не было возможности разглядеть, где шлюпка и плотик. Радист Шаров находился в воде дольше всех, около 40 минут. Его спас только спасательный жилет, да свисток, который был привязан к жилету.
Когда волна подняла его на гребень, он увидел, что шлюпка уходит от него в другую сторону. Собрав последние силы Шаров начал отчаянно кричать и звать, сидящих на шлюпке товарищей на помощь, но сильный свист ветра и рев океана заглушали его крик. В отчаянье Евгений не знал, что делать. Силы были на исходе. В этот миг словно провиденье, в его лицо ударился обычный «милицейский» свисток, который был привязан к спасательному жилету. Судорожно засунув его в рот, Евгений стал свистеть. И о радость, он был услышан и увидел, как шлюпка развернулась и идет в его направлении.
Температура воды была +12 градусов, не жарко, но нам повезло, что мы были в Гольфстриме. Но вот шлюпка уже подошла к радисту и находилась на гребне волны, в то время как Евгений находился внизу этого гребня. Вмиг ситуация изменилась с точностью наоборот. Шлюпка полетела вниз, а радист — вверх. Где-то посередине борт шлюпки и голова радиста встретились, и тут же электромеханик Евгений Быстролетов схватил его за ворот и вытащил на борт шлюпки.
Что было потом, не забудется никогда. Всех нас, побывавших в воде, трясло как в лихорадке и только на очень короткое время отпускало. В шлюпке сидели плотно. Стреляли из ракетницы, но было все тщетно. На горизонте не было видно ни одного судна. Кругом были одни волны. Держались в районе, дрейфовавших досок и мусора, всплывших с погибшего судна. Искали вторую шлюпку, которую возможно оторвало от гибнущего судна, и шлюпочную радиостанцию, которую сбросили радисты после окончания связи с берегом. Но все было безуспешно.
В 9 часов утра д/э «Ледус» прибыл в район аварии т/х «Великий Устюг», но в этом месте не было, ни судна, ни спасательных шлюпок, ни плотов. Капитан д/э «Ледус» Алексей Ковтун, запросил канадскую береговую службу о помощи, чтобы они направили в этот район поисковый самолет.
Примерно после 8-ми часового поиска, самолет береговой охраны Канады, обнаружил нашу шлюпку и плотик и стал нас наводить на корабли, которые пришли к нам на помощь. Всего в спасательной операции участвовало 13 кораблей разных стран. Около двух часов дня нас успешно вывели в район прибывших спасателей. Первым нас заметил боцман д/э «Ледус» Александр Денисов. Умело, маневрируя, судно подошло к нашей шлюпке, и за 20 минут все 46 моряков были подняты на борт с помощью лебедки и грузовой сетки. Почти весь экипаж д/э «Ледус» высыпал на палубу для встречи спасенных моряков теплохода «Великий Устюг». Встретили нас очень хорошо, обогрели, накормили и одели. Капитан А. Ковтун поблагодарил от нашего имени экипажи судов, пришедших на помощь, и вскоре мы легли на курс в порт Рига
В конце апреля 1985 года, после окончания курсов повышения квалификации, меня снова направили на теплоход «Комсомолец Киргизии». Судно стояло в Ленинградском порту и готовилось к погрузке тепловозов на Кубу. В трюмах была настелена усиленная палуба и установлены железнодорожные рельсы, на которые впоследствии ставили тепловозы. В каждый из трех больших трюмов вмещалось по два тепловоза. Вес тепловоза был около 75 тонн. Остальные трюма заполнялись генеральным грузом. Путь до Кубы был не близкий, да и море и океан могли преподнести разные неприятности, поэтому тепловозы очень тщательно укреплялись, а также с помощью специальных металлических балок приваривались с помощью электросварки к металлическим частям судна. Все это делалось для того, чтобы при качке тепловозы не опрокинулись на борт судна. Если бы это произошло, тогда нам пришлось бы очень туго, а возможно и скорая смерть в пучине воды. Смещение такого большого груза неминуемо привело бы к критическому крену, и при ударе получилась бы пробоина, в которую хлынула бы вода.
Капитаном нашего судна был Валерий Абрамович Гукасов — старый морской волк, который уже не первый год бороздил моря и океаны, поэтому ему доверили столь трудную доставку груза к берегам братской Кубы. Судно под его командованием сделало несколько успешных рейсов и перевезло несколько тепловозов и различных грузов. В сентябре 1986 года теплоход «Комсомолец Киргизии» встал на плановый ремонт, на Канонерский судоремонтный завод в Ленинграде. За 20 лет плавания требовалась замена обшивки бортов, более 75%, а также установка более новой радио и навигационной аппаратуры, ремонт главного двигателя.
Первый месяц ремонта проходил очень вяло. Рабочие приходили на судно, работали 1 — 2 часа и уходили на другое судно, чтобы закончить там ремонт в срок. Наш капитан В. Гукасов отпросился в отпуск и вместо него прислали капитаном Владимира Викторовича Хурашева. Владимир Викторович был молодым, лет 40, рыжеволосый мужчина, спокойный и уравновешенный. Теплоход «Комсомолец Киргизии» был его первым назначением. Он, конечно, понимал, что у него опыта мало, но когда- нибудь это нужно начинать. Кстати, на сколько мне известно, он отказывался от этого назначения, но Гукасов уговорил его остаться.
Тем временем уже в середине ноября, сразу после ноябрьских праздников, рабочие ускоренно начали проводить ремонтные работы. Судно поставили в док и начали производить замену листов на бортах, демонтировать устаревшее оборудование. Работы было много, и рабочие спешили сделать ремонт к 20 декабря, с тем, чтобы судно загрузилось и вышло в рейс не позднее 31 декабря. Этого требовал годовой план. Работы проходили в две смены. План планом, но отойти от стенки Канонерского завода теплоходу «Комсомолец Киргизии» было не суждено. Не знаю, что случилось, но заработавший главный двигатель вдруг встал. Позднее было выявлено, что главный гребной вал заклинило. Что произошло? Осталось тайной. Кто-то говорит, что в двигатель подсыпали песочку, чтобы остаться на Новый год дома. Другая версия — отсутствие масла. Тем не менее, судно осталось у причала Канонерского завода. На наше место в ремонт должно было встать другое судно нашей серии: «Комсомолец Латвии». Срочно было принято решение о постановке тх «Комсомолец Латвии» к нашему судну. В левом борту судна был сделан вырез, для того, чтобы вытащить гребной вал тх «Комсомолец Литвы» и потом переставить на наше судно. Эту операцию сделали за две недели. Я представляю, что испытали за это время наш капитан и старший механик Туморин, и все же 20 января 1987 года загруженное судно вышло в рейс.
Вряд ли кто-нибудь из провожающих «Комсомолец Киргизии» из Ленинградского морского порта думал о том, что придется встречать его экипаж в аэропорту. Первый рейс нового года судну не предвещал неожиданностей. Рейс Куба—Канада—Куба—Ленинград... Северное море, Бискайский залив и Атлантический океан встретили судно не прекращающимися штормами. Сильный ветер, болтанка сделали свое дело. Не качественно выкрашенная надстройка судна, произведенная в морозную погоду, к приходу в порт Гавана имело вид Летучего Голландеца. Огромные куски отслоившейся краски, свисали со стенок надстройки, как лопухи. Большое количество кубинцев пришло на набережную Гаваны на входе в порт, чтобы посмотреть необычную картину, которую представляло наше судно.
По соглашению гаванского порта и Балтийского морского пароходства, наш теплоход всегда сразу ставили под разгрузку. Уже через три дня были выгружены все тепловозы и генеральный груз. Судно было готово к очередному рейсу. Уже на следующий день было получено новое задание. Судно было направлено балластом в Канаду под погрузку муки в мешках, назначением обратно на Кубу.
Когда мы выходили из порта Гавана, лоцман сказал нам, что погода на нашем пути следования ожидается плохой. Переход действительно был не спокойный, дул северный ветер. Выход на палубу был запрещен, и поэтому судно пришло в Канаду также в неприглядном виде. Порт Галифакс встретил нас морозом, поэтому подкрасить настройку судна не было возможности. Портовые власти известили нас, что погрузка судна будет производиться новым методом, а именно: мука будет не в джутовых мешках, а в пластиковых и погрузку осуществляют с помощью автопогрузчика, который укладывает мешки в трюмах и твиндеках и при этом уплотняет груз с помощью специального сталкивателя, что дает возможность плотно укладывать груз к бортам и переборкам, а также друг к другу. Опыт загрузки мукой показывает, что кубатура трюмов "Комсомольца Киргизии" использовалась наиболее плотно. За 1986 год этим методом было погружено 12 судов.
Второй помощник капитана Неволин, занимавшийся погрузкой судна доложил о планах погрузки капитану. После этого мы сообщили в пароходство об этом. Не надо быть юристом, чтобы решить эту задачку двух действий. В грузовых операциях участвуют советское судно и канадский порт и если советские и канадские правила расходятся, в чужом монастыре, то бишь в чужом порту, применяются их правила. Кроме того, из данных телекса, которое было передано в адрес Минморфлота, 20% груза было погружено россыпью, т.е. вручную для заполнения пустот. Таким образом, экспертиза начисто опровергла вывод Минморфлота о плохом качестве загрузки судна, обусловившем его кораблекрушение.
Погрузка судна закончилась 10 марта, но судно не могло выйти в море, т.к. обстановка в море желала лучшего. Когда на судно поднялся лоцман, чтобы вывести судно от причала, вдруг на уровне капитанского мостика прилетел канадский вертолет с фотокорреспондентами на борту. Они стали фотографировать наше судно со всех сторон, будто бы зная, что наше судно скоро погибнет в Атлантике.
Прогноз погоды, переданный канадским гидрометцентром, предупреждал о грядущем шторме. В Северной Атлантике теплый Гольфстрим сражался с северо-западным ветром. Через двое суток погода немного улучшилась. Капитан Хурашев попросил наших метеорологов из Ленинградского гидрометцентра рекомендации и, получив новый прогноз, обещавший улучшение погоды, вышел в море.
Поначалу все складывалось удачно. Безотказно работал главный двигатель и генераторы, обеспечивающие электроэнергией судно. Антенна радиолокационной станции вращалась равномерно, но на экране не было ни одной цели. Океан словно вымер на многие мили. В пятницу 13 марта ничего не предвещало о грядущем урагане. Нельзя сказать, что волнения моря не было. Волна была не опасная.
На вечерний ужин в каюткомпании собрался весь комсостав, кроме вахтенных. Начальник радиостанции Шаров Евгений как бы вскользь сказал, что сегодня исполнилось 19 лет с момента гибели Балтийского теплохода "Великий Устюг", на котором он был в то время. Разве можно было представить, что уже через несколько часов, нас постигнет такая же участь.
Наступило 14 марта. Океан свирепствовал, волны достигали до капитанского мостика, а его высота от уровня моря была с четырехэтажное здание. Огромные волны бились о корпус судна, стремясь повернуть его бортом к волне. От сильного удара волны судно резко накренилось на 28 градусов на левый борт. От такого удара судно вздрогнуло, и наступила тишина. От резкого крена автоматика отключила главный двигатель. Начальник радиостанции хотел подняться с койки, но крен судна не позволял это сделать. Выждав минуту, чтобы дождаться, когда судно пойдет в другую сторону на правый борт, он попытался вновь встать, но судно продолжало качаться, лежа на левом боку. Уцепившись за край койки, Шаров с трудом встал на палубу каюты и стал одеваться. Через минуту он уже поднимался по трапу по направлению к радиорубке. Впереди него по трапу поднимался капитан Хурашев, на ходу спрашивая, что произошло.
Придя в радиорубку, Шаров увидел, что ящики столов и вещи, лежавшие на нем были разбросаны по палубе. Радист Михаил Кузнецов сидел на кресле, уцепившись за стол. Быстро оценив обстановку мы включили все имеющиеся передатчики и приемники, проверили работоспособность оборудования. Все было в работе. Закончив проверку, начальник радиостанции пошел на ходовой мостик, где доложил капитану о готовности аппаратуры к действию. На мостике было светло, так как были включены все прожектора на палубе. На мостике находилась вся штурманская служба, вахтенный рулевой, первый помощник капитана и боцман. Судно находилось правым бортом к волне, с креном на левый борт. Главный двигатель молчал. Капитан отдавал приказания по общесудовой трансляции в машинное отделение о скорейшем запуске главного двигателя. Огромные волны то и дело перелетали через трюма судна. Это была жуткая картина.
Четвертый помощник капитана Олег Морозов стоял у радара и, держась за него, всматривался в экран. Экран был пуст, и только яркая зеленая развертка вращалась по экрану радара. В этот момент очередная огромная волна ударила в правый борт и перелетела через капитанский мостик. Не удержавшись за радар, Морозов полетел в левую сторону по ходовому мостику, сильно ударился о переборку и сломал себе палец левой руки.
От сильного удара или перепада электроэнергии вырубилась судовая громкоговорящая трансляция и связь мостика и машинного отделения прервалась. Капитан срочно приказал устранить неисправность. Я бросился по трапу вниз в машинное отделение. По пути следования увидел в коридоре правого борта членов экипажа. Они сидели прямо на палубе и ожидали дальнейших приказов. Спустившись на нижнюю палубу, я увидел в открытую дверь, что на койке лежит дневальная Илларионова Татьяна. Забившись под одеяло, она ждала чего-то неминуемого. Быстро растолкав, ее я приказал ей следовать ко всем членам экипажа.
Когда я спустился в машинное отделение, моему взору предстала ужасающая картина. Вся палуба была залита машинным маслом. Мотористы с ведрами, наполненными машинным маслом, выливали его в воронку расходной цистерны. Устранив неисправность трансляции, и установив связь с капитанским мостиком, я переговорил с 4 механиком Смирновым, выяснив у него, почему остановился двигатель. Механик сообщил мне, что когда произошел удар и крен, то масло, сместившись влево в расходной цистерне, оголило входное отверстие, через которое масло подается для смазки двигателя. Автоматика тут же отключила главный двигатель, чтобы не произошло заклинивание его. Теперь же необходимо добавить машинное масло в расходную цистерну, т. к. уровень масла в ней был ниже допустимого.
Вернувшись на капитанский мостик я доложил капитану об услышанном мною и получил от него приказ установить связь с каким-нибудь судном нашего пароходства. Вернувшись в радиорубку, я приказал радисту вызывать на частоте бедствия 500 кгц с помощью собирательного позывного 4КБ суда нашего пароходства. Не получив ответа, мы решили вызвать какое-нибудь судно министерства морского флота СССР, использовав позывной министерства UMMF. Установить связь с советскими судами не было возможности.
В 14:30 по московскому времени (6:30 местного) удалось установить связь с кубинской радиостанцией. Через нее открытым текстом была передана аварийная радиограмма в адрес пароходства: широта 38 град. 28 мин. сев., долгота 70 град. 14 мин. зап. работаем малым ходом, удерживая судно на волну. Судно имеет крен на левый борт 26 град, временами доходящий до 40 град. Капитан Хурашев.
Радиостанция рыбаков на Кубе установила с нами непрерывную связь. В 7:30 местного времени капитан дал указание дать сигнал бедствия на частоте бедствия 500 кгц сигнал SOS (Save our Soul) — Спасите наши Души. Многочисленные попытки настроить главный средневолновый передатчик "Муссон" не увенчались успехом. Позднее выяснилось, что сильными порывами ветра оборвало антенну передатчика. Воспользоваться главным и аварийным передатчиками, по той же причине, не было возможности, о чем было доложено капитану. Теперь оставалась последняя надежда установить связь с береговой охраной Соединенных Штатов Америки. Настроили приемник на частоту бедствия и вызова в телефонном режиме и коротковолновый передатчик "Бриг" и стали вызывать береговую охрану США. Сразу же американцы прекратили переговоры и переключились на нас. Установив надежную радиотелефонную связь, Шаров позвал в радиорубку капитана Хурашева. Капитан попросил немедленной помощи у американцев, сообщив им наше местоположение и наше состояние на этот момент.
Американцы приняли наше сообщение и через 3 минуты сообщили, что в наш район посылают два вертолета. Ожидаемое время прилета через 3 часа. Попросили держать с ними связь и держаться. В 8:20 нас вызвала радиостанция (CLJ) Кубы и передала нам радиограммы из Ленинграда. В ответ мы сообщили: установлена связь с береговой охраной США, и что они выслали в район бедствия два вертолета. Ожидаемое время прилета через 3 часа. Крен достиг 30 градусов временами до 45.
В 9:00 прорезался Ленинградский радиоцентр, и мы тут же установили с ним связь. Сообщили о себе. В ответ руководство пароходства дало разрешение на снятие части экипажа, другая часть добровольцев должна остаться на судне и ждать помощи от судна "Советск", следовавшего к нам на помощь. Ориентировочное время прихода через сутки. Капитан подтвердил прием и сообщил, что на судне остается аварийная партия в количестве 15 человек.
В 10:30 над судном завис первый американский спасательный вертолет. Установив с ним связь, сообщили, что первая партия экипажа готова к подъему. Тут же американские спасатели зависли над пятым трюмом и сбросили вниз специальную корзину, в которую сели двое членов экипажа и корзина взмыла вверх к вертолету. В 10:12 мы сообщили в Ленинград, что партия из 22 человек покинула борт судна и переправлена в вертолет. Радиоцентр Ленинграда приказал постоянно слушать их. Через 7 минут они сообщили нам приказ: покинуть борт судна и эвакуироваться на втором вертолете всем. Начальник пароходства Виктор Харченко.
В 11:25 мы сообщили, что прилетел второй вертолет и что мы все покидаем борт судна. Крен достиг 45 градусов. Просим ретранслировать всем судам. Связь заканчиваем. Спасибо.
Пока второй вертолет заходил в точку приема экипажа, мы сгрудились на шлюпочной палубе правого борта. Судно сильно качало и временами казалось, что вот вертолет заденет за мачту и рухнет нам на голову. Ветер крепчал.
Рассказывает Шаров: Первый помощник капитана вспомнил, что не взял из своей каюты паспорта моряков и попросил меня спуститься за ними. Я вошел внутрь надстройки, и когда за мной закрылась дверь, мне стало немного не по себе. Ощутив себя в закрытом пространстве, да еще при крене в 45 градусов, немного оторопел, но все равно продолжил движение. Спустившись вниз в каюту первого помощника капитана Шаповалова Валерия Николаевича, нашел коробку с паспортами моряка нашего экипажа. Путь обратно оказался очень трудным. Ноги скользили по линолеуму, и незачто было уцепиться. С большим трудом я оттолкнулся от порожка двери и, подпрыгнув, уцепился за перила трапа. Затем ползком добрался до своей каюты, где надел свитер и спасательный жилет. Когда я вышел на шлюпочную палубу, где находились члены экипажа, вертолет уже завис над пятым трюмом. Первыми в корзину сели третий помощник и радист, которые захватили с собой судовые документы и вахтенные журналы. Последним на борт вертолета подняли капитана и матроса, который помогал всем усаживаться в корзину. При этом капитан не хотел покидать судно.
Когда все члены экипажа были уже на борту вертолета, летчики, по просьбе капитана, сделали два круга над нашим судном. Затем вертолет взял курс на военный аэродром Атлантик-сити. Экономя топливо, вертолет летел очень низко над водной поверхностью. Американские летчики сильно рисковали, т.к. топлива было в обрез, но они не отказались и успешно выполнили свой интернациональный долг.
На аэродроме нас встретили очень радушно. Нас накормили горячей пищей и всем выдали теплые одеяла. Многие американские летчики и обслуживающий персонал аэропорта приходили к нам, дружески подбадривали нас и расспрашивали о нашем самочувствии. В ответ мы искренне благодарили всех за теплый прием и за спасение. В знак благодарности подарили желающим свои спасательные жилеты.
Около 23 часов по местному времени приехал дипломат нашего посольства в США Евгений Тюрин. Оформив въезд в США, нас посадили в автобус и повезли в Вашингтон. Ввиду позднего времени, Евгений Тюрин, решил переночевать вместе с экипажем в ближайшей гостинице. Нас привезли в гостиницу " Dutch inn" и пока распределяли по номерам, мы сидели в холле. Хозяйка отеля Loretta DiMedio приветливо сказала нам: Добро пожаловать в Соединенные Штаты!
Незадолго до нашего кораблекрушения, в Америке по телевизору показывали фильм "Третья мировая", где Советский Союз вторгся в Соединенные Штаты. Русские солдаты высадились на побережье Штатов. В день нашего приезда в гостиницу "Dutch inn" в ее ресторане праздновалась свадьба. Подвыпившие гости, вышедшие в холл покурить, увидели странную картину: несколько десятков не очень хорошо одетых людей находились там. Образовалась некоторая заминка и некоторое замешательство и даже послышались восклицания: Русские уже тут! Правда их быстро успокоили, рассказали, кто перед ними и они начали бурно приветствовать нас. Скоро уже вся свадьба была в холле. Многие нас обнимали, поздравляли и просили сфотографироваться с ними. Через несколько минут пришел хозяин гостиницы и пригласил нас всех в зал, где для нас уже накрывали столы для ночного ужина. Хозяин распорядился принести для нас ящик вина и пива, но мы вежливо отказались, т. к. в нашей стране тогда шла борьба с пьянством. Евгений Тюрин, сидевший за столом рядом со мной, очень удивился этому, и я объяснил ему ситуацию, тогда он попросил оставить пиво, а для тех, кто не пьет, заказали мороженное.
На следующий день утром, прейдя на завтрак, мы с удивлением увидели, что все свободное пространство ресторана занято фотокиножурналистами различных издательств. Вокруг наших столов были установлены кинокамеры, нас снимали и брали интервью. Вопросы задавали разные, порой даже каверзные. Мы, как могли, искренне отвечали на них. Скоро за нами пришел автобус, и мы поехали в Вашингтон в советское посольство.
На территории посольства нас встретили почти все сотрудники, накормили и напоили. Во второй половине дня с нами встретился исполняющий обязанности посла СССР Владимир Лукин. Он поздравил нас с успешным спасением и сообщил, что мы улетим в Москву во вторник 17 марта, а пока нас отвезут в дом отдыха Посольства. В понедельник нам выдадут зарплату и отвезут в магазин, где нас оденут и обуют и покажут достопримечательности Вашингтона. На базе отдыха, на берегу озера Мен, мы провели два дня. Нас там кормили и разрешили позвонить по спутниковому телефону домой в Ленинград. В России было 6 утра, когда я дозвонился до своей жены. Она была обрадована моему звонку, и когда я стал говорить ей об нас, она сказала, что уже все знает, что по ТВ уже нас показывали. Это было нечто. Впервые показали и рассказали о гибели советских моряков. Обычно это было одной строчкой в газете, да и то не всегда.
Рано утром в понедельник за нами приехал автобус и отвез в посольство. В посольстве Владимир Лукин сообщил нам, что сейчас нас отвезут в самый большой в Вашингтоне универмаг, где мы должны купить себе одежду (на 500 дол. США каждому), а потом нас ожидает экскурсия по Вашингтону, музею Аэронавтики, Арлингтонскому кладбищу, где похоронены выдающиеся люди Америки. В заключение экскурсии мы поедем в Белый Дом, где президент Соединенных Штатов Америки Рональд Рейган, хочет принять весь наш экипаж и всех американских летчиков береговой охраны, принимавших участие в нашем спасении. После этого нам выдали командировочные за 4 дня пребывания в Америке по 100 долларов, посадили в автобус и повезли в универмаг. Всю дорогу от посольства до универмага нас сопровождала кавалькада из машин прессы.
Войдя в универмаг, мы осмотрелись и затем пошли в разные отделы. Журналисты и кинооператоры всюду следовали за нами и снимали, какие вещи мы выбирали и мерили. Рассказывает 3-ий механик: за мной всюду ходила чернокожая журналистка комментировала все мои покупки и даже помогала мне выбирать. Вообще-то они все были очень доброжелательные, внимательные и искренне радовались, когда мы выбирали то, что они нам советовали. Например, при выборе галстука я примерил около 20 штук, пока не подобрал подходящий. Выбор одежды, примерка и подгонка заняли у нас около 3 часов. Когда мы закончили все свои покупки, то тут же мы переоделись, потому что нам было нужно ехать на встречу с президентом США Р. Рейганом.
К Белому Дому мы подъехали в 3 часа дня. Нас пропустили через восточные ворота, на которых установлен металлоискатель. Затем нас провели на "зеленую лужайку" перед Белым Домом. На "зеленой лужайке" на трибунах уже сидели сотни дипломатов, журналистов, телекоментаторов и гостей. Среди них был и наш журналист В. Дунаев. Нас построили в три шеренги слева от трибуны, а американских летчиков справа. Когда все были готовы, прозвучала команда: Президент Соединенных Штатов Америки Рональд Рейган, который появился из правого флигеля. Вначале он обошел строй спасателей и пожал всем руку, потом подошел к нам и всем также пожал руку. Потом мы узнали, что это был прецедент, когда глава Белого Дома находился не защищенным среди неизвестных людей.
Поприветствовав всех собравшихся на "зеленой лужайке" Рейган обратился к американским летчикам со словами восхищения и благодарности за хорошо проделанную работу по спасению моряков Советского Союза. Рискуя своей жизнью, они спасли 37 душ, которые могли погибнуть в пучине океана. Затем Рональд Рейган опять обошел строй американских летчиков и наградил всех медалью. Нас он тоже не оставил без внимания. Каждому он лично вручил коробочку с позолоченной булавкой, на которой был герб США и факсимильная подпись президента.
С ответным словом выступил наш дипломат Евгений Тюрин, который выразил огромную благодарность от имени всех моряков теплохода "Комсомолец Киргизии" и от имени генерального секретаря ЦК КПСС М. С. Горбачева, а также от всего Советского народа. На этом торжественная часть закончилась, и все собравшиеся окружили нас и американских летчиков. Долго еще продолжалась наша встреча с журналистами. Очень много нам задавали вопросов о нашей жизни, о Советском Союзе. Мы в свою очередь благодарили наших спасителей, обменивались с ними адресами.
После окончания встречи в Белом Доме, нас повезли по городу, мы побывали на Арлингтонском кладбище, где захоронены известные политики, космонавты и др. уважаемые люди. Побывали на мемориале Президента США Д. Вашингтона. Посетили музей Аэронавтики, где встретились с нашими соотечественниками: Львом Лещенко и Николаем Караченцевым, которые были в США по случаю чемпионата мира по фигурному катанию в Цинцинатти.
В заключение нас повезли в МакДональдс, куда нас также сопровождали тележурналисты. Там нас приветствовал президент компании Макдональдса. Нас усадили за столы и стали угощать фирменным блюдом: Биг Магом, кофе и кока-колой, при этом положили на поднос ложечку, нож и вилку и стали смотреть, как мы будем есть. Наши ребята не растерялись, взяли в руки Биг Мак и стали есть, запивая кока-колой. Слышали бы вы, как закричали все присутствующие там американцы, они показывали пальцами ОКей, и были удивлены, что мы такие же как они. Вообще вели себя, как малые дети.
На следующий день, утром после завтрака и прощания с посольскими работниками, нас повезли на автобусе в Нью-Йорк. Проехав по центральным улицам и посмотрев небоскребы Нью-Йорка, отправились в аэропорт. В нью-йоркском аэропорту нас также много провожало журналистов. Здесь были советские, американские, испанские и др. журналисты. Всех интересовало, хотим ли мы возвращаться в СССР. Конечно, мы отвечали, что это наша Родина, там наши семьи, друзья. Наконец объявили посадку, за нами пришла стюардесса и повела в самолет. В самолете уже были пассажиры, многих мы узнавали сразу. Среди них были: Вахтанг Кикабидзе, Нани Брегвадзе, Т. Чайковская и наши советские фигуристы, возвращавшиеся с чемпионата мира по фигурному катанию. Мы прошли мимо них, и они с интересом разглядывали нас, потому как не знали, кто мы такие. Когда самолет взлетел, и стюардесса объявила, что можно вставать с кресел, она поздравила советских фигуристов с победой, а нас с успешным спасением. Весь самолет стал нас поздравлять, а стюардессы принесли ящик вина от имени экипажа.
Полет длился около 11 часов, и все это время нам пришлось рассказывать о кораблекрушении нашего судна. В Москву мы прилетели рано утром. В аэропорту нас встретил представитель министерства морского флота СССР. Нас выпустили без досмотра и усадили в автобус. Из встречающих была только жена старшего механика Б. Туморина, которая специально прилетела из Ленинграда. Нас привезли в министерство, завели в кабинет министра морского флота Ю. Вольмера. Не успели мы разместиться на стульях, как в кабинет вошел министр, распростер руки в стороны и сказал: Дети мои! Наконец-то я вижу вас целыми и невредимыми! Это были единственные приличные слова из его уст. Дальше в течение часа он распекал нас направо и налево. Капитану и старшему механику не дал даже слова сказать. Единственный человек, которому было дано слово это 4-ый помощник капитана, у которого был сломан палец. Вольмер приказал ему описать всю эпопею с гибелью судна, выразив доверие, как самому молодому и перспективному командиру. Это бы продолжалось еще долго, но тут заместитель министра сказал, что самолет на Ленинград уже ждет нас. Министр, не попрощавшись ушел, а нас разделили на две группы.
Первая группа во главе с доктором и членами экипажа сели в автобус и отправились в аэропорт. Вторую группу, в которую вошли: весь комсостав, за исключением врача, старший матрос/рулевой, боцман и старший моторист, затем посадили в другой автобус и повезли неизвестно куда. Позднее выяснилось, что нас привезли в дом отдыха министерства, под Москвой. Нас накормили макаронами по-флотски и расселили по двое. Первый день нас не трогали, но и ничего не говорили.
На второй день после завтрака, приехал автобус с руководством министерства. Нам выдали бумагу и ручки и приказали каждому написать объяснительную, в которой необходимо указать: что делал, что видел и т.д. Где-то после обеда начали вызывать по одному, и мы должны были вначале прочитать свое объяснение, а потом нам задавали вопросы. В комнате, где все это происходило, уже находились около двадцати членов комиссии, образованной из министерских работников, а также из прокуратуры. Вопросы сыпались из разных сторон, как при перекрестном допросе. Большая часть их касались капитана и старшего механика. Вопросы ставились так, чтобы обличить их действия. На базе нас продержали около 10 дней. За это время нам разрешили позвонить домой два раза. Кормили так себе, зато себя не обижали. По окончании следствия нас собрали вместе и сказали, что после возращения домой мы будем находиться под следствием в транспортной прокуратуре. Затем нас посадили в самолет и отправили в Ленинград. Прилетели мы поздно вечером, в аэропорту нас встречали родные и близкие, журналисты и капитан В. Гукасов.
Послесловие.
Из приведенных выше рассказов следует сделать вывод: кто же виноват в случившемся. И в первом и втором случае, главная вина, я думаю, лежит на руководстве пароходства, которое знало о погрузке судов и о характере груза и о способах их погрузки. Конечно, и капитаны и вторые помощники капитанов тоже несут ответственность за погрузку, но во главе всегда стоял ПЛАН, а ослушаться было нельзя. В пароходстве знали, какие контейнеры грузятся на судно, знали они и о том, как грузится мука в канадских портах и в каких мешках. Но так устроено в нашем государстве, надо найти крайнего. Легче всего обвинить команду судна.
В результате всех этих действий из жизни скоропостижно ушел хороший человек, капитан теплохода "Великий Устюг" Виктор Игнатьев, которого так и не реабилитировали посмертно. Капитан теплохода "Комсомолец Киргизии" Владимир Хурашев дождался своей реабилитации. Суд постановил: 4 августа 1987 года дело № 12016 прекратить, ввиду отсутствия состава преступления.
Незадолго до своей смерти Владимир Викторович написал письмо своей жене: "Дорогая моя жена! Мне ставят в вину, что я не положил доски под нижние ряды муки в трюмах. Но изменить принятую за рубежом технологию погрузки не в моей компетенции. Да и причиной гибели судна явилось не это... От сильного удара волны не выдержал корпус судна, и оно получило трещину, куда хлынула вода. Налицо форс-мажор, т.е. непреодолимая сила стихии. Но министр и комиссия захотели крови, и они ее получат... Обвинение в наш адрес — стремление найти стрелочника. Лучше бы не замалчивали, в каком состоянии судно вышло из ремонта. О многочисленных огрехах ремонта я информировал пароходство, еще до выхода в рейс. Однако никаких мер принято не было. Откажись же я выйти в море, меня бы попросту съели... Нервы не выдерживают, сердце болит постоянно. Мне больно видеть, как ты страдаешь за меня, моя любимая, Если бы я знал, что так повернут дело, я не покинул бы судно, Но еще не поздно исправить ошибку... Пусть это будет моим протестом. Скажи друзьям, что у меня не выдержало сердце..."
5 августа 1987 года от ишемической болезни сердца, развившейся в последние месяцы, скоропостижно скончался капитан Хурашев В. В. Жене ничего не пришлось придумывать - сердце и в самом деле не выдержало.
Светлая память о капитанах Балтийского морского пароходства Игнатьеве В. и Хурашеве В. навсегда останутся в наших сердцах.