Войну ждали, к ней готовились, знали, что рано или поздно схватка с германским фашизмом неизбежна, и все-таки она пришла неожиданно. 22 июня 1941 года был яркий солнечный летний день и это был последний мирный день страны Советов. С утра семья Литвиновых отдыхала на даче в Подлипках, правда без главы семьи. Виктор Яковлевич проводив родных, с утра уже был на заводе. И вот ударило, пришибло всех – это короткое емкое страшное слово - ВОЙНА!!!
Какая тяжесть дел и гигантская ответственность легли на плечи молодого главного инженера можно только догадываться, но понять сего-дня, по-моему, невозможно. Теперь он дневал и ночевал на заводе. С это-го дня семья редко видела его дома. Первые же сводки с фронтов давали понять, что война предстоит долгая и страшная. Налеты фашистской авиации начались 22 июня в 4 часа утра бомбили аэродромы и города. а наши авиазаводы сначала не бомбили – надеялись их захватить. Куда ж они денутся. Фашисты даже не могли себе представить что, произошло летом-осенью 1941 года. А народ совершил подвиг, не оцененный по достоинству до сих пор, проведя невиданную в мировой истории по своим масштабам и срокам эвакуации сотен и тысяч фабрик, заводов, колхо-зов, учебных и научных заведений, миллионов людей. Всего за 22 июня к полудню наша авиация потеряла 300 в воздухе и 900 на аэродромах. Это резко и надолго изменило соотношение сил на фронте, а авиапромышленности была поставлена задача в кратчайшие сроки восстановить утраченное равновесие.
А завод № 1 в это время серийно строил скоростные истребители МиГ-3. План, еще довоенный план, предусматривал выпускать ежесуточно 10 самолетов МиГ-3. Теперь их нужно было делать больше, на-много больше. А как? Простым удлинением рабочего дня, приемом на работу массы новых, но неквалифицированных людей, ужесточением дисциплины трудовой, производственной и технологической, наверное да, Но этого очень мало. Нужны были мощные совместные усилия заводов-смежников, увеличение поставок на завод материалов, инструмен-тов, двигателей, агрегатов, приборов, вооружения и т.д. и т.п. Кто и как это мог обеспечить? И можно ли было это сделать? Оказалось, что можно. И во главе всего этого сложнейшего напряженного процесса волей судьбы оказался недавно ставший главным инженером Виктор Яковлевич Литвинов. Именно в это тяжкое лето 41-го года он выдержал первое суровое испытание на роль крупного руководителя многотысячного коллектива. Думаю, что тогда к нему по-настоящему пришло осознание долга, который выше всего своего, личного, семейного, товарищеского. Это было становление государственного человека.
А страна стремительно переходила на военные будни. Каждый день приносил с фронтов тяжелые вести. Наши войска отступали, сдавая города и села, неся огромные потери. Постановление ЦК ВКП(б) и Совнаркома СССР от 23 июня 1941 о задачах партийных и советских органов в условиях войны поставило перед страной, перед народом тяжелые зада-чи.. В тот же день создали Ставку Главного командования, а Ставкой Верховного она стала 10 июля. С 25 июня 1941г. в Москве ввели комендантский час и закрыли город для приезжих приказом начальника гарнизона «Об обеспечении общественного порядка и государственной безопасности в г. Москве». Страна начинала жить под новым девизом, который стал смыслом жизни всего народа « Все для фронта! Все для побе-ды!» Как это было тяжело.
26 июня 1941г. вышел указ Президиума Верховного Совета СССР «О режиме рабочего времени рабочих и служащих в военное время». Ввели на авиазаводах, в том числе и на заводе № 1, обязательные трехчасовые сверхурочные и это значило круглосуточную работу без выходных.
В начале июля 1941 по постановлению ГКО СССР служба маскировки Московского совета закамуфлировала все московские авиазаводы. На заводе № 1 особенно сложным объектом маскировки оказалось здание фабрики-кухни, которое в плане выглядело, как огромный самолет и было хорошим ориентиром для немецкой авиации. Все же и эту задачу решили.
Первый налет немецкой авиации на Москву был совершен в ночь с 21 на 22 июля 1941г. Самолеты прорвались к городу и сбросили много зажигательных бомб, в городе возникли пожары, имелись жертвы. В следующую ночь на город был совершен налет более 220 самолетов противника, 22 из которых были сбиты. Сразу же, как только Москва стала доступной для немецкой бомбардировочной авиации, завод № 1 стал одним из важнейших объектов для налетов люфтваффе. Уже, во время первого налета фашистской авиации на Москву, на его территорию попало 180 зажигательных бомб и одна фугасная – она разорвалась в 10 метрах от заво-дского забора, при этом погиб один рабочий. На другой день под бомбами погибло три человека. Главный идеолог нацизма Геббельс поспешил заявить 9 августа на весь мир: «Важнейшего в России авиазавода больше не существует. Доблестные асы фюрера смешали его с землей». Однако завод продолжал выпускать самолеты и не останавливал работу даже во время налетов.
Заводу было поручено резко, в два раза, увеличить темпы выпуска самолетов. Главной задачей авиазавода в оставшиеся месяцы сорок первого стал выпуск скоростных высотных истребителей МиГ-3, которые защищали небо столицы. Их поставки фронту вскоре увеличились с 10 машин в сутки до 20. В своих воспоминаниях А.И. Шахурин, нарком авиационной промышленности в 1940-1946 годах, писал: «Если к концу июня 1941 года авиационные заводы выпускали лишь немногим более 50 новых самолетов в день (то есть свыше 1500 в месяц), то в июле месячный выпуск достиг 1807, в сентябре – 2329 самолетов. Ежесуточно мы отчитывались перед ГКО о выполнении утвержденного им графика. К концу сентября выпуск поднялся до 100 самолетов в день, а самолето-строительный завод в Москве довел выпуск новых скоростных истребителей МиГ-3 до 20 в сутки».
С головой уйдя в работу, наверняка В.Я.Литвинов думал о своей семье и о старых уже родителях, которым грозила скорая уже вторая на их веку немецкая оккупация, думал и переживал, но продолжал делать дело, которому он теперь служил весь без остатка. Долг перед страной, Родиной, народом думаю, был прочувствован им впервые именно в эти тяжелые первые месяцы войны. А семья…
Как вспоминает дочь В.Я. Литвинова Людмила Викторовна «22 июня мы были на даче… В тот день было солнечно, мы купались. И вдруг – даже не слово, звук: «война». Торопливо собрались. Мужчины сразу уехали. Я не помню прощания, только ощущение разлуки. Потом папу мы практически не видели. Женщины возвращались с работы и поднимались на крышу дежурить – гасили фугаски. Окна были заклеены косыми бумажными лентами. Когда по радио объявляли воздушную тревогу, мы спускались в бомбоубежище, в подвал нашего дома. Я просила, чтобы мне разрешили взять с собой любимого плюшевого мишку, но было нельзя. Я плакала. В подвале, в полутьме на скамейках вдоль стен сидели притихшие взрослые и дети. Помню их тревожные глаза…»
***
22 июля 1941 г., т.е. на следующий день после первого массированного налета немецкой авиации на Москву, на заседании СНК рассматривался вопрос сохранения авиазаводов от разрушения, в случае если про-тивник усилит удары и сможет добиться ощутимых успехов, было реше-но немедленно начать переброску части рабочих, служащих, разнообраз-ного оборудования заводов № 1 и 24 на новостройку в Куйбышев, чтобы создать на Волге плацдарм для дальнейшего выпуска самолетов. По вос-поминаниям старейшего сотрудника ОКБ Микояна Н.З. Матюка, в одну из ночей начала августа все чертежи самолета МиГ-3 отвезли на подмос-ковный аэродром и на несколько дней отправили в Куйбышев.
К этому времени не менее пяти авиазаводов, находившихся в раз-ной степени готовности, были объединены в завод № 122, усиленный руководящим составом. Во главе предприятия встал опытный И.И. Штейнберг, его заместителем и главным инженером назначили Н.И.Орлова, главным технологом — Б.А. Иванова, а начальником серийно-конструкторского отдела — М.М. Пашинина. Они приняли часть оснастки и 60 самолетов МиГ—3 «в агрегатах под окончательную сборку». Одновременно началось изготовление плазов для будущего выпуска истребителя.
Нарком А.И. Шахурин требовал, чтобы в Куйбышеве начали сразу строить МиГи с новыми и весьма перспективными моторами М—82, причем устанавливались очень жесткие сроки: первые 10 истребителей требовалось собрать к концу августа 1941 г. При этом ранее принятую программу по выпуску на заводе штурмовиков Ил—2 (она определялась соответствующим постановлением ГКО) никто с завода № 122 не снимал; оба самолета начали осваивать одновременно.
Но спустя всего несколько дней такое положение признали неверным. Согласно Постановлению ГКО № 594, принятому 27 августа, требовалось на заводе № 1 параллельно с МиГ—3 немедленно приступить к производству Ил—2 по образцу, построенному на заводе № 18 в Воро-неже. Выполняя указания правительства, Шахурин составил измененный график выпуска самолетов в четвертом квартале 194 г. на флагмане нашего самолетостроения — заводе № 1.
В августе 1941 года правительством было принято решение: не прекращая выпуска скоростного высотного истребителя МиГ-3, организовать на заводе производство самолетов-штурмовиков Ил-2. Таким образом, напряженный труд заводчан, осложненный ночными бомбежками, еще более осложнился необходимостью параллельно с выпуском истребителей готовить цеха к производству бронированных штурмовиков. Сразу же после выхода постановления директор завода А.Т. Третьяков вылетел в Воронеж для того, чтобы ознакомиться с конструкцией штур-мовика и организацией его производства на заводе №18. Его обязали срочно ознакомиться с конструкцией самолета и организацией производства, а также назвать сроки, в течение которых завод сможет наладить серию. Третьяков за два дня слетал на завод № 18, привез рабочую документацию, чертежи Ил-2. А через два дня его вызвал Сталин.
– Когда начнете давать штурмовики? – спросил он Третьякова.
– Думаю, что сможем это сделать через два месяца при условии, что завод будет понемногу снижать выпуск истребителей МиГ-3.
– Сколько вы сейчас выпускаете самолетов?
– Двадцать самолетов в день, – ответил Третьяков.
– Хорошо, – согласился Сталин, – можете снизить выпуск. Но за каждый старый самолет дадите новый.
***
В сентябре 1941г. был опубликован Указ Президиума Верховного Совета СССР о присвоении звания Героя Социалистического Труда Шахурину А.И., Дементьеву П.В., Воронину П.К., Третьякову А.Т. Первый нарком авиапромышленности, второй и третий его заместители. Все трое – выходцы с завода № 1. Третьяков А.Т. – действующий директор завода. Он стал первым из директоров заводов авиационной промышленности СССР, удостоенный этого звания. А 87 работников завода были награж-дены орденами и медалями страны. Орденом Ленина (первым из четырех) был награжден и В.Я. Литвинов, главный инженер завода. В том же сентябре заводу № 1 было имени товарища Сталина. И награждение и присвоение имени главы страны было встречено авиастроителями с большим энтузиазмом и радостью. На заводе состоялся грандиозный митинг. Заводчане горды были таким признанием заслуг перед Родиной коллектива завода.
***
Вскоре главный конструктор С.В.Ильюшин направил в распоряжение директора завода № 1 А.Т.Третьякова группу конструкторов во главе с П.В. Яценко для организации массового выпуска Ил—2. К 12 сентября в основном была завершена отгрузка чертежей оснастки, важнейших узлов и деталей, технологических материалов и других документов, без которых немыслимо наладить запуск в серию самолета, имевшего мало общего по конструкции и технологии с МиГ—3. По сути, истребитель и штурмовик объединяли лишь двигательные установки: AM—35A отличался от AM—38, главным образом, увеличенным диаметром нагнетателя. Все процессы освоения шли трудно и медленно. В Москве в сентябре смогли собрать первый штурмовик из деталей, присланных из Воронежа, а в начале следующего месяца к нему добавился еще один «столичный» Ил—2.
Штейнбергу же приказали продолжать подготовку производства МиГ—3 и в ближайшее время превратить предприятие в дублера завода № 1. Но «запустить» завод № 122 так и не удалось. 3 октября Шахурин приказал Третьякову срочно вылететь в Куйбышев и возглавить работы по быстрейшему введению предприятия в строй действующих. Вместе с директором были командированы виднейшие специалисты завода и ОКБ Микояна: С.А. Этчин, Н.А.Шапиро, В.А. Ромодин и др. По приказу наркома, Штейнберга временно назначили заместителем Третьякова.
Так Анатолий Тихонович оказался во главе двух заводов. Естест-венно фактически во главе Московского завода № 1 стал Виктор Литвинов. Ему уже было ясно и понятно одно - нужно готовить завод к эвакуации. Что это такое тогда никто не знал и не мог себе даже представить. Это не просто вытащить из работающих еще цехов и загрузить на платформы и в вагоны станки, оборудование, стапеля, задел самолетов и агрегатов, материалы, комплектующие, работников завода, их семьи… Нужно было выполнить почти невыполнимый приказ, первые прибывшие в Куйбышев работники завода обустраиваются на новом месте и на-чинают давать самолеты фронту, а здесь в Москве еще не уехавшие в эвакуацию сдать последние самолеты ВВС Красной Армии. Как это сделать Можно ли было вообще. Завод еще работал на полную мощность круглосуточно, а Литвинов с группой специалистов уже вел расчеты по будущей вскоре эвакуации предприятия.
В сентябре началась частичная эвакуация учреждений Москвы. При массовой эвакуации трамваи вывозили на вокзалы москвичей - в основном матерей с детьми и учащихся. Стал перевозить он и воинские части, формирования МПВО, москвичей для работ на оборонительных сооружениях в пригороды.
8 октября вышло решение об эвакуации московской авиапромышленности - раньше других отраслей. В этот день с завода ушел на Восток первый эшелон с оборудованием и людьми. А через день 10 октября 1941г. ГКО принял постановление об эвакуации.
Дни 15 - 19 октября для Москвы были совершенно особыми. Сейчас о них вспоминают как о днях ужаса, мрака, паники, мародёрства и бегства. И массового героизма. Бои на ближних подступах к городу, ночные и дневные авианалёты, пожары, народное ополчение, немецкие десантники в Химках, рабочие дружины, расстрелы паникёров, минирование важнейших городских объектов... и обучение жителей города ведению уличных боёв.
15 октября Государственный Комитет обороны СССР принял решение об эвакуации Москвы. На следующий день началась эвакуация из Москвы (в Куйбышев, Саратов и другие города) управлений Генштаба, военных академий, наркоматов и других учреждений, а также иностран-ных посольств. Осуществлялось минирование заводов, электростанций, мостов. К середине октября из Москвы эвакуировались почти 2 млн. жителей, среди населения распространилась паника. Столкнувшись с такими реалиями, часть москвичей, конечно, испугалась. По шоссе Энтузиастов на восток валили валом. Которые похитрее — сначала грабили магазины и лабазы и старались вырваться автотранспортом. Понятно — вся бандитская братия, немецкая агентура, шпионы, диверсанты и всякие прочие сочувствующие немцам внесли в происходящее посильную лепту. Столичный житель дрогнул. И побежал. Было отчего.
13 октября пала Калуга, 16 октября — Боровск, 18 октября — Можайск и Малоярославец. 16 октября началось генеральное наступление вермахта на волоколамском направлении. Если посмотреть на карту — становится очень страшно. И непонятно: да как же так? Это же ведь совсем рядом с Москвой? Рукой подать!
Но были и другие москвичи. Они не побежали. Они ушли. Добровольно на совсем недальний фронт. По своему желанию. Например, в со-ставе народного ополчения, так, в основном, и лежащего по сей день под Вязьмой. В том числе и они, ополченцы-москвичи в составе дивизий народного ополчения, остановили группу армий «Центр» и ценой своих сугубо мирных жизней поломали всю операцию «Тайфун». А может и весь ход войны переломили. А очевидцы говорят вот что...
«День 16 октября 1941 года стал для Москвы ее черным днем. Накануне Государственный Комитет Обороны (ГКО) принял постановление «Об эвакуации столицы СССР г. Москвы». Согласно этому постановлению Москву должны были покинуть правительство, управление Генштаба, военные академии, наркоматы, посольства, заводы и пр. Крупные заводы, электростанции, мосты и метро следовало заминировать, выдать рабочим и служащим сверх нормы по пуду муки или зерна и зарплату за месяц вперед. Растерянность и бездействие власти, безнаказанность, желание многих спастись, выжить любой ценой, привели к тому, что в городе возникла обстановка грабительского азарта, при которой человек, и не являющийся преступником, поддавшись общему настроению, может совершить преступление, как это случилось с Василием Федоровичем Вашковичем. 19 октября он проходил по Смирновской улице и увидел толпу, окружившую грузовик. Подойдя ближе, он заметил, что люди тащат из кузова какие-то коробки. Василий Федорович, поддавшись обще-му настроению, схватил одну из них и, прижав к груди как самое дорогое, собрался уходить, но был задержан. В коробке оказались шесть аккумуляторных фонарей. Получил Василий Федорович за них два года и долго не мог потом объяснить себе, зачем ему понадобились эти фонари и эти два года».
Период «разброда и шатаний» продолжался, как уже отмечалось, недолго, четыре дня. 20 октября руководство страны наконец очнулось. Постановлением Государственного Комитета Обороны руководство обороной Москвы на рубежах, отстоящих на 100–120 километров, было по-ручено командующему Западным фронтом генералу армии Жукову, а на начальника московского военного гарнизона генерала-лейтенанта Артемьева была возложена оборона Москвы на ее подступах.
О «панике 16 октября 1941г.» стали писать совсем недавно. Документальные свидетельства паники остались в трудовых книжках старых москвичей, когда всем работающим были сделаны записи об увольнениях с 16 октября 1941г. Генерал Синилов рассказывал, что 17 или 18 октября его вызвал к себе Сталин и предложил занять должность военного коменданта города Москвы (тогда он был комендантом Кремля). Генерал сказал, что готов занять эту должность, если Москва будет объявлена на осадном положении. Сталин посмотрел на него и сказал: «Идите в соседнюю комнату и пишите приказ». Приказ от 20 октября известен, паника в Москве прекратилась, уволенных москвичей вернули на работу.
В тот же день в Москве и в прилегающих к городу районах было введено осадное положение 24 октября в газете «Вечерняя Москва» была опубликована статья полковника Хитрова «Уличные бои». Полковник учил москвичей возводить баррикады в пространствах между домами, устраивать препятствия за изгибами улиц, а истребителям танков, вооруженным бутылками с горючей смесью, советовал занимать те дома, которые расположены перед препятствием.
Учитывая, что боеспособных мужчин в Москве оставалось мало (только в ополчение их ушло столько, что хватило на одиннадцать дивизий), а из техники в городе оставались в основном бутылки с горючей смесью, мысль о ведении уличных боев с противником, вооруженным танками, пушками и минометами, казалась отчаянной. Не все были настроены в этом отношении оптимистически.
***
Куда и почему уходили один за другим эшелоны с московских авиазаводов? Они шли в Поволжье в район г. Куйбышева на станцию Безымянка.. Еще за два года до войны ввиду обострения политической ситуации в Европе возникла острая необходимость необходимость ус-коренного развития авиационной промышленности. В мае 1939г. был утвержден план капитальных вложений Наркомата авиапромышленности. Одновременно руководству наркомата авиапрома вменялось в обязанность к 1 января 1940г. развить мощности отечественного авиастроения настолько, чтобы обеспечить выпуск в год 20 925 боевых и 5000 учебных самолетов; моторов М-25 и М-62 - 20 000, М-87 -6500, а М-100 (103) - 7000. В план капитального строительства было включено завершение основных объектов на заводах № 1, 18 и 39 и т.д. Но развитие самолетостроительного комплекса требовало адекватного развития и агрегатных производств. Особое внимание уделялось проблеме сосредоточения основной массы авиазаводов в регионах, максимально удаленных от западных (наиболее угрожаемых) границ страны. Так были выбраны место строительства сразу трех авиационных заводов район Куйбышева..
Важно отметить в то время уже рост внимания к проблемам авиапромышленности со стороны советского руководства. В июле 1940г. ряду наркомов и первых секретарей обкомов ВКП(б) было вменено в обязанность взять под личное наблюдение выполнение заказов Наркоматом авиапромышленности. Специально по решению XVIII конференции ВКП(б) были введены должности секретаря по авиапромыш-ленности. В ЦК ВКП(б) создали специальную комиссию, еженедельно рассматривавшую ход строительства авиазаводов. Одновременно с этим предпринимались меры по усилению дисциплины в высших эшелонах администрации. Постановлением ЦК ВКП(б) от 16 ноября 1940 г. директора самолетостроительных и моторных заводов обязывались ежедневно отчитываться перед наркоматом и ЦК о количестве принятой военной приемкой продукции.
Все больше заключенных привлекалось на строительство новых авиапредприятий. Приказом НКВД от 23 августа 1940г. было образовано Управление особого строительства под руководством заместителя начальника ГУЛАГ старшего майора госбезопасности А.П. Лепилова, целью которого было строительство в районе Куйбышева двух авиастроительных (№ 122 и 295) и одного моторостроительного (№ 377) завода. Так здесь еще за год до войны в начале 1940 г. развернулась огромная стройка. Строго говоря, заключенные и ранее использовались на строительстве авиазаводов. Так, в 1938г. на территории завода № 124 для форсирования работ был организован трудовой лагерь в 1000-1500 человек. Всего к 1940г. на объектах авиастроительной индустрии работало 13 440 заключенных. Однако ранее заключенные не составляли основную массу рабочей силы на строительстве авиапредприятий. К лету 1941г. производственные корпуса куйбышевских авиазаводов уже возвели, что позволило в годы войны оперативно перебросить туда оборудование эвакуированных авиастроительных и моторостроительных предприятий
В июле 1941г. в Куйбышеве было создано бюро по координации изготовления и распределения оборудования для куйбышевских заводов, так называемого бюро группы «К». Его возглавил уполномоченный наркома в г. Куйбышеве Д.Е. Кофман. Строительство этого и ряда других важнейших для страны предприятий в окрестностях Куйбышева началось после принятия секретного постановления Совнаркома СССР от 25 сентября 1940г. о создании в Куйбышевской области Управления особого строительства (Особстроя) и приданного ему Безымянского исправительно-трудового лагеря (Безымянлага) с размещением их в районе железнодорожных станций Безымянка и Кряж. По первоначальному плану правительства силами Особстроя и Безымянлага в окрестностях Куйбышева предполагалось возвести два авиационных завода, в проекте получивших номера 122 и 295, моторный завод №337 и заводской аэродром, произвести реконструкцию и расширение Куйбышевской ТЭЦ (ныне Куйбышевская ГРЭС), а также завершить строительство Безымянской ТЭЦ.
Ответственность за перебазирование завода легла в первую очередь на главного инженера. То, что этот казавшийся невероятным план уда-лось претворить в жизнь, – заслуга Виктора Яковлевича, причем, вероятно, наиболее весомая в его биографии. Именно эвакуацию завода, организованную В.Я. Литвиновым, считают многие ветераны- авиастроители, участники той великой эпопеи, его выдающимся достижением.
Надо сказать, что служба главного инженера является, по сути, координационным центром, обеспечивающим решение не только производственных, но и различных организационных вопросов. И вряд ли когда-либо перед такой службой стояла более тяжелая и ответственная задача, чем организация перебазирования огромного предприятия в условиях военного времени. Необходимо было разработать рациональный план погрузки оборудования, определить очередность отправки цехов, обеспечить необходимое количество транспорта и рабочих рук, продумать каждый процесс до мелочей: кто и как будет демонтировать станки, смазывать, укрывать, укладывать, маркировать, описывать, грузить, какие следует использовать механизмы, приспособления и подручные средства. Наряду с отправкой оборудования нужно было позаботиться и о том, как будут добираться до места назначения люди. Нары, железные печки, дрова – обеспечение даже такого нехитрого быта вагонов-«теплушек» требовало внимания, сил и времени. И все это было спланировано и организовано В.Я. Литвиновым так, что период «сборов в дорогу» занял не более десяти дней. Для обеспечения погрузки между цехами и корпусами завода были проложены железнодорожные пути, перед разобранными оконными проёмами соорудили специальные эстакады. Одновременно с погрузкой оборудования продолжался выпуск боевых са-молетов. В ход шли детали из задела и те, что обрабатывались тут же на станках, ожидающих своей очереди на погрузку.
В оставленные московские корпуса завода завезли взрывчатку, однако уничтожить завод, к счастью, не пришлось: в декабре немцы были отброшены далеко от Москвы. Позже в уцелевших корпусах завода №1 был создан новый авиационный завод № 30 и начали сначала вести ре-монт боевых машин, а потом и строить самолеты-штурмовики Ил-2. для фронта.
В Куйбышев были вывезены почти все рабочие и служащие завода, оборудование, инвентарь, архив со всеми документами, орден Ленина, которым завод был награжден 31 декабря 1940 года. Уже 28 октября нарком авиапрома подписал приказ о начале работы завода № 1 на новом месте. В его состав вошел строящийся завод №122, а также ранее эвакуированные сюда же с запада некоторые другие предприятия.
***
Семья Виктора Яковлевича, как и других служащих заводоуправления, сначала была отправлена в Переяславль-Залесский и лишь поздней осенью прилетели в Куйбышев.
– Когда кольцо обороны стало сужаться, – рассказывает Людмила Викторовна, – нас отправили в эвакуацию в Переяславль-Залесский. Я очень хорошо помню избу, в которой мы жили, колодец. Я тогда была ростом с петуха, и помню, как петух больно клюнул меня в лоб. Потом нас эвакуировали в Куйбышев. Был дождливый день, и мы очень долго шли по раскисшей дороге. У всех были противогазы, и у детей тоже. Я, четырехлетняя, сама несла свой противогаз, в то время как другим детям помогали, и меня за это очень хвалили.
На аэродроме нас ждал самолет Ли-2, оборудованный турельной установкой. Мальчишки тут же принялись кататься на турели, а мне мама не разрешила. Я рыдала так, что до сих пор чувствую: если жизнь в чем-то не удалась, то ровно оттого, что я не покаталась тогда на этой подлой турели.
В самолет разрешили взять только по четыре килограмма груза на семью. Можете представить, что это значит – лететь женщине с ребенком поздней осенью, имея только четыре килограмма груза… Самолет был набит пассажирами, все быстро познакомились. В иллюминаторы некоторое время можно было видеть истребители сопровождения.
В Куйбышеве было очень холодно. Незнакомый мужчина подхватил меня на руки, и я подумала: здорово, почти как папа! Но не папа… Однако все равно было очень приятно. Снова меня хвалили за то, что сама тащила свой противогаз.
Разместили нас на Безымянке в помещении клуба, где мы жили два или три дня. Детям было очень весело. Все перезнакомились, бегали и играли. Затем нас поселили в двухкомнатной квартире в доме, где и сейчас живет сын Михаила Кирилловича Голубева, впоследствии главного инженера завода, Андрей Михайлович, а тогда просто Андрюша рыженький.
Вскоре к нам приехали родственники - бабушка, тетя Нина с ребенком, тетя Шура. В доме помещали только кровати. А папы не было долго. Он приехал с заводом, когда уже была зима. Пришел в ушанке, телогрейке, поднял меня на руки, и я сказала: «Папа, ты как дворник!». Было удивительно видеть его таким, ведь папа всегда был комильфо: акку-ратный, элегантный. Когда он появлялся в обществе, все выпрямляли спину и сразу выглядели как-то иначе.
Потом мы его, кажется, совсем не видели. По крайней мере, мгновения, когда он был дома, были так коротки, что я их просто не помню».
***
Итак в октябре завод был эвакуирован в Куйбышев на площади строящегося завода №122. В этом же году в завод №1 им. Сталина кроме завода №122 влились ранее эвакуированные сюда же заводы №8 из Днепропетровска, №35 из Смоленска, №463 из Таллина, №464 из Риги, №465 из Каунаса и №483 из Киева. К этому моменту на площадке в 18 километрах от Куйбышева, в районе станции Безымянка, уже стояли все основные производственные корпуса будущего авиационного комплекса, однако им недоставало кровли и коммуникаций. Эвакуация заводов и развертывание на новом месте строительства, причем массового строительства самолетов
Эти удивительные и поистине героические события легли потом в основу сюжета фильма «Особо важное задание», снятого в 1979 году на «Мосфильме» режиссером Евгением Матвеевым.
– В этом фильме хорошо передана атмосфера того времени, – считает Л.В. Литвинова. – Когда он вышел на экраны, у касс кинотеатров стояли огромные очереди. Однажды я стояла в этой толпе, и слышала, как люди говорили: «Это фильм про нашего Литвинова».
Сроки перебазирования людей и оборудования в Куйбышев исчислялись неделями. Станции были забиты составами эвакуируемых на восток заводов – они подолгу стояли на запасных путях, пропуская воинские эшелоны, следовавшие на запад. К тому же авиазавод вывозили к месту эвакуации через Горький, а эта ветка значительно длиннее, чем та, что идет через Рязань.
Огромную проблему представляло расселение заводчан, и еще большую – их семей. Заводчане занимали бывшие лагерные бараки, а семьи в большинстве своем устраивались на жительство в ближайшие к Куйбышеву деревни Как уже было отмечено, к середине ноября площадка за Волгой, куда был переброшен завод, по сути представляла собой незаконченное строительство.. Цеха не достроены. Крыши не закон-чены. Нет коммуникаций, тепла, воздуха, подкрановых путей….
А еще тяжелейшая проблема это жилье, Ведь сюда на Безымянку прибыли люди с авиационных заводов Смоленска, Киева, Харькова, Воронежа, Днепропетровска, Таллина, Москвы, Ленинграда. Прибывшие распределялись между заводом имени Ворошилова Конечно неразбериха была разрешена, но сколько, сколько нервов, сколько сил…
Опорными предприятиями нового авиастроительного комплекса стали московский завод №1 и воронежский завод №18. Москвичи при-везли комплектующие детали своего нового самолета, истребителя МиГ-3, воронежцы – задел по недавно освоенному штурмовику Ил-2. Эвакуи-рованные работники других заводов должны были войти в их состав. Одновременность строительства, подготовки производства и комплектования кадров будущих заводов порождала многочисленные трудности. Позже прибыли эшелоны из Смоленска, Киева, Днепропетровска и Мо-сквы. Для эвакуированных освобождались некоторые здания, оборудовались палаточные городки, строились бараки.
С первых дней пребывания в Куйбышеве главному инженеру завода В.Я. Литвинову приходилось заниматься вопросами организации выпуска штурмовиков Ил-2 вместо производившихся в Москве истребителей МиГ-3. Производство штурмовиков завод имени Сталина еще только ос-ваивал, а потому, чтобы покрыть потребности фронта, продолжал собирать из оставшихся заделов истребители. Первый истребитель МиГ-3, собранный москвичами на новой площадке, в недостроенных цехах, взлетел в небо 10 декабря. В тот же день воронежцы выпустили свой первый штурмовик Ил-2.
Люди, прибывшие на самарскую землю, трудились героически, несмотря на то, что коробки корпусов стояли без крыш, в большинстве цехов не было ни электроэнергии, ни отопительной системы, ни водопровода. Не успели построить и столовых. А первая военная зима выдалась ранняя, с жестокими морозами. Как вспоминал А.Т. Третьяков «По просторным заводским цехам гулял степной ветер, гнал поземку. Рабочие рыли ямы и поджигали в них политые мазутом дрова. По очереди подходили к костру, грелись. Из цехов никуда не уходили. Здесь же и жили…»
– Работа была адовая, – говорил позже Виктор Яковлевич. – Не было тепла, сжатого воздуха, кислорода. Люди жили в бараках, семьи – по деревням, порой в десятках километров от площадки. Но производство МиГ-3 постепенно налаживалось. Силы придавали первые победы наших войск на фронте.
***
Вскоре стали поступать сообщения, свидетельствующие о том, что люди столкнулись с трудностями, которые превзошли все ожидания. Отгрузка на фронт авиационной техники почти полностью прекратилась. Особенно мало выпускалось штурмовиков Ил—2, оказавшихся весьма эффективным средством борьбы против мотомеханизированных соединений неприятеля, его легких и средних танков. С фронта поступали доклады об успехах тех или иных штурмовых полков, отличившихся в ходе Московской битвы, а у командования не было возможностей их пополнить, сформировать новые части. Ведь в ноябре все три авиазавода собрали только три «ильюшина».
В этой ситуации было решено сократить номенклатуру выпускаемых самолетов и моторов, отказаться от производства некоторых типов ради скорейшего налаживания выпуска на новом месте остальных. Наиболее «пострадавшими» оказались самолеты МиГ—3 и Су—2, которыми пришлось пожертвовать.
26 ноября в Куйбышев директору объединенного завода, получившего № 1, пришла правительственная телеграмма:
«В целях обеспечения быстрейшего освоения и максимального выпуска самолетов Ил—2 на заводе № 1 приказываю:
1. Директору завода № 1 Третьякову немедленно прекратить выполнение задания по самолету МиГ—3 по всем цехам, выпустив самолеты МиГ—3, только имеющиеся в сборочном цехе.
2. Директору завода № 1 Третьякову принять все меры к быстрейшему максимальному выпуску самолетов Ил—2. Станочный парк всех цехов немедленно направить на изготовление деталей самолета Ил—2.
3. О мерах исполнения доложить немедленно.
Шахурин».
На документе стояла резолюция: «Утверждаю. Сталин».
К началу зимы из Москвы прибыло уже 24 эшелона, насчитывающих 1400 вагонов с содержимым завода № 1. По докладу военпредов предприятия от 13 декабря, было разгружено 1910 станков, из которых 1881 единица оборудования установлена, 1531 подключено и на 1020 станках уже работали. Из-за жилищных трудностей только 7598 рабочих (из 13886 прибывших) смогли приступить к работе на новом месте. Высказывались надежды: в ближайшие дни их количество пополнят еще примерно 500 человек. Общая производственная площадь цехов мало от-личалась от той, что имелась в Москве накануне эвакуации, а вот довести численность сотрудников до половины от ранее имевшихся долго не удавалось, особенно не хватало производственных рабочих.
Те, кто приехал, размещались преимущественно в казармах у завода им. Масленникова. Строительная же площадка завода находилась на так называемой Безымянке, в 13 км от жилья большинства рабочих. Кроме трамваев, доехать на работу и обратно можно было заводскими автобусами, но в пургу и метель транспорт замирал; приходилось добираться до завода пешком. По воспоминаниям одного из ветеранов ОКБ, С.Люшина, к сильной тоске москвичей по своему городу примешивалось постоянное чувство беспокойства от соседства с большим количеством заключенных, которые продолжали работать на строительстве завода: только, бы-вало, отвернешься, как вещь буквально исчезала в воздухе.
Никакие приказы, даже самые строгие, не могли мгновенно исправить положение с выпуском самолетов, ведь еще в середине декабря поч-ти все стены заводских корпусов находились в строительных лесах, местами сугробами снега засыпало строительную технику. Люди продолжа-ли вручную переносить станки, снятые с железнодорожных платформ, в еще недостроенные цеха завода № 1. Практически ни один из них до конца года не имел крыши.
Дата 23 декабря 1941г. запомнилась заводчанам на всю жизнь, так же как и текст телеграммы Верховного Главнокомандующего, которая была получена в этот день. Копии телеграммы раздавали в проходной, пионеры и комсомольцы разносили их по общежитиям и баракам.
«Директору завода №18 Шенкману, директору завода №1 Третьякову.
Вы подвели нашу страну и нашу Красную Армию. Вы не изволите до сих пор выпускать Ил-2. Самолеты Ил-2 нужны стране, нашей Красной Армии теперь как хлеб, как воздух. Шенкман дает по одному Ил-2 в день, Третьяков МиГ-3 по одной-две штуки в день. Это насмешка над страной, над Красной Армией. Нам нужны не МиГи, а Ил-2. Если 18-й завод думает отбрехнуться от страны, давая по одному Ил-2 в день, то жестоко ошибается и понесет за это кару. Прошу вас не выводить правительство из терпения и требую, чтобы стали выпускать побольше Илов. Предупреждаю в последний раз. Сталин».
Другого предупреждения не потребовалось. К трем «ноябрьским» МиГ—3 добавилось еще 27 истребителей, принятых в следующем месяце. Сохранялся еще задел по деталям, узлам, комплектующим примерно на 50—60 МиГов, но ослушаться указания «сверху» Третьяков не мог. Неимоверными усилиями удалось до наступления Нового года сдать три штурмовика, поскольку совершенно отсутствовал задел по Илам.
«Противотанковые самолеты», как назвал их главный конструктор С.В. Ильюшин, – именно они требовались Красной Армии зимой 1941 г. 29 декабря 1941 года был запущен мотор первого штурмовика Ил-2, построенного москвичами. Всего до конца 1941 года на новом месте заво-дом было выпущено около 30 истребителей и 3 штурмовика Ил-2. Об отношении Виктора Яковлевича к заводчанам в это суровое время свиде-тельствует такое наблюдение ветерана завода, а тогда в 41-м совсем еще мальчишки Ю.К. Геннинга:
– Виктор Яковлевич нас по именам знал – мы все время торчали на аэродроме. Он очень интересный человек был, симпатичный, любили мы его за то, что он был человечный. Не забуду никогда его отношения к нам, подросткам. У нас были карточки на питание, и из них вырезали талончики, давали нам скромную порцию ужина. Мы не наедались. А он подойдет и даст нам талончики УДП – усиленного дополнительного питания. У него они всегда в кармане были, он нам их сразу на неделю давал: «Нате, сынки…». Мы поздно вечером с этими талончиками ходили в столовку при аэродроме». Не знает ветеран Ю. Геннинг, что Литвинов, сам в юности терзался чувством голода не год и не два. И это ему было так знакомо и понятно.
***
О том, что время это было голодное, помнит и Людмила Викторов-на Литвинова.
– Есть было совершенно нечего. Тетя Шура, Александра Андреевна Трещетенкова, в ближайших деревнях обменивала привезенные платья на кое-какие продукты, но вскоре и платья закончились. А однажды кто-то догадался пострелять дроф с самолета По-2, и папа привез несколько диковинных птиц с перьями невероятной красоты. Молодые голодные охотники вернулись с добычей, им всем было тогда всего по 30-32 года… Вот это было пиршество!
А еще из безымянской жизни я помню, как взрослые варили мыло. Оно застывало в блюдцах, желтое и душистое. Для этого нужен был жир – его еще можно было где-то найти, и каустик (помню это колючее слово), который нужно было только «доставать». И это слово «доставать» долго было в лексиконе по разным поводам. Однажды «достали» дрова для печки. Помню, что мне всегда было холодно, и я жалела белочек на детском одеяле, а потому ночью на некоторое время подбирала его под себя. И вот – дрова! Меня закинули на антресоль – я была маленькая и могла залезть в самый дальний угол, чтобы сложить драгоценные полешки. Было высоко и страшно, а потому это был мой настоящий детский подвиг.
В военное время и после, пока был жив Сталин, все следовали режиму его жизни, работали до 4-5 утра. Отец приходил предельно уставшим. Помню слова мамы: «папе надо отдохнуть», «папа спит», «это для папы». В такие минуты мы ходили на цыпочках и просто не дышали. Одну зиму наша семья прожила на поляне Фрунзе в зимнем пионерском лагере, наверное, чтобы передохнуть от тесноты безымянского жилья. Помню, что мама не могла дождаться позднего возвращения отца, оставляла ему ужин на столе. Он входил тихонько, чтобы не разбудить нас.
Я помню только один выходной день – мы провели его на Волге. Осталось фото этого счастливого дня. А в остальном – папина работа, работа и работа. Он приходил с воспаленными красными глазами, запавшими в черноту усталости, и только зубы блестели в улыбке».
***
В музее истории самарского завода «Прогресс» сохранились уникальные записи о том, как происходил переход на металлические крылья для самолета «Ил-2»., сделанные самим Виктором Яковлевичем.
«В начале войны решением ГКО заводу было поручено изготовление Ил-2 в деревянном варианте, – писал он. – Опыта по постройке металлических самолетов в серийном масштабе у завода в то время не было, если не считать нескольких самолетов «Валти», выпущенных в 1938-39гг. Завод же № 18 в это время, в начале войны, делал самолеты Ил-2 с металлическими крыльями. Металла не хватало в связи с потерей некоторых алюминиевых заводов на западе страны.
Деревянные крылья, склеенные из каркаса и фанерной обшивки, как было установлено исследованиями, имели внутренние остаточные напряжения, что в боевых условиях приводило к разрушениям от пулеметного огня противника. Несколько пулевых пробоин иногда приводили к разламыванию крыла.
В связи с началом поступления металла по ленд-лизу из США Го-сударственный комитет обороны принял решение перевести производство и на нашем заводе с деревянных крыльев на металлические. Директором завода был А.Т. Третьяков. Сроки на выпуск самолетов с металлическими крыльями были, конечно, очень жесткие. Для успеха требовалось быстро подготовить кадры клепальщиков-сборщиков взамен столяров-деревообделочников, занятых в производстве крыльев, и одновременно произвести техническую подготовку производства металлических деталей и сборки крыльев (оборудование для штамповки и выкройки листов на заводе имелось).
А.Т. Третьяков принялся за организацию учебного цеха, а подготовку производства поручил мне как главному инженеру. Однако его смущала неуверенность в быстром успехе этого дела. В то время как раз он часто болел и стремился к возвращению в Москву... В середине 1943г. П.В. Дементьев отозвал его для работы в Наркомате.
Таким образом, всю организацию перехода на металлические крылья выпало провести мне как главному инженеру, а потом как директору завода. Это был начальный этап моей работы в качестве директора.
Мы организовали учебный цех, набрав ребят из ФЗО в возрасте 15-16 лет. И платили им в период обучения зарплату, как рабочим.
В связи с этим вспоминается история с урюком. Как известно, на заводе в то время работало много узбеков. Они потихоньку из-под полы торговали урюком. А ребятам хотелось чего-нибудь сладкого. Получив деньги в получку, они очень быстро расходовали их на урюк. Узбеки, как помнится, брали за одну урючину рубль. Через день-два ребята оставались без денег, и им было не на что обедать.
Тогда стали получку выдавать ребятам по частям, на каждый текущий день, перед обедом, чтобы они могли обедать. Эта мера помогла прокормить и сохранить учеников.
Относительно спекуляции урюком мы обратились в обком партии и сообщили в Узбекистан. Может быть, относительно спекуляции там что-то и решили, но в адрес завода оттуда поступил груз – полторы тонны урюка, чтобы мы раздали детям.
Подготовка производства металлического крыла прошла быстро и с успехом. В цехе № 32 был построен конвейер для сборки металлического крыла. Его проект вчерне был разработан еще до ухода Третьякова и был изображен в аксонометрии на большом плакате. Когда я показал его Анатолию Тихоновичу, он был удивлен и сказал: «Неужели вы думаете осуществить его в металле? Это же фантазия!». Но мы его осуществили, крылья собирались только на этом конвейере.
После войны мы, имея опыт, создали конвейер сборки самолетов Ту-16. Это было крупнейшее мероприятие, над которым пришлось хорошо поработать, но коротко не расскажешь.
В расчете конвейерной сборки нашим технологам помогали специа-листы из Куйбышевского авиационного института. Я очень жалею, что никто из них не вошел в число лауреатов Государственной премии».
***
В 1942г. завод полностью перешел на массовое производство боевого самолёта Ил-2 – лучшего штурмовика в мире. В том же 42-м впервые в мировой истории заводские летчики-испытатели освоили ночные испытания самолетов. А было это так.
Свою первую продукцию - самолеты Ил-2 и МиГ-3 безымянские авиастроители отправляли на фронт сначала в разобранном виде, по железной дороге. Это было дорого и долго, но другого выхода не было: у авиационных заводов № 1 и № 18 аэродром существовал только в проек-те. Его начали строить лишь весной 1942г, и создавался он в условиях скудного материального обеспечения. Стройматериалы были на вес золота, их не хватало даже для возведения заводских корпусов. Особенно трудно приходилось с бетоном. Поэтому ответственный за строительство летно-испытательной станции (ЛИС) Горбачев обратился в облисполком с секретным письмом.
Письмо заместителя начальника Управления авиационного строительства УНКВД Куйбышевской области Горбачева председателю Куйбышевского облисполкома Васильеву об обеспечении кирпичом строительства аэродрома в районе станции Смышляевка
4 мая 1942 г. Секретно
По решению ГКО в районе ст. Смышляевка Куйбышевской области УАС УНКВД должен построить постоянный аэродром с бетонной взлетно-посадочной полосой.
Учитывая исключительно тяжелое положение с получением цемента, отсутствие инертных материалов в районе строительства и необ-ходимость завоза их по железной дороге на расстояние 200 км, что в условиях военного времени при большой перегруженности ж.д. транспорта военными перевозками совершенно нецелесообразно, УАСу разрешено взамен бетонной полосы построить кирпичную. Для строительства кирпичной полосы требуется 7,5 миллионов штук кирпича.
Замнаркома внутренних дел СССР тов. Чернышов дал разрешение на получение 3 миллионов штук кирпича с кирпичного завода Особстроя НКВД.
Для покрытия полной потребности строительства не хватает 4,5 млн. шт.
Прошу для обеспечения выполнения задания ГКО в установленный срок отпустить с кирпичных заводов области в течение мая-июля месяцев 4,5 млн. штук кирпича.
Зам. начальника УАС УНКВД КО главный инженер-военинженер 1 -го ранга Горбачев
Учитывая особую важность строящегося аэродрома для двух крупных авиационных заводов, бетон в конце концов все же нашли. Летом 1942 года рядом со станцией Смышляевка была построена взлетно-посадочная полоса, к которой вели асфальтовые дорожки от сборочных цехов первого и восемнадцатого заводов, а рядом – деревянный барак с черной, покрытой толем крышей. Здесь находилась летно-испытательная станция: ее начальник, диспетчер, испытатели, военпреды, механики. Здесь велся учет сданных военной приемке самолетов, составлялись ведомости на устранение дефектов. Здесь же испытатели обедали, отдыха-ли, ждали вызова к очередной только что собранной машине. Ее нужно было облетать на различных режимах, в условиях, приближенных к боевым. Вот как об этом вспоминал директор завода А.Т.Третьяков.
«Днем и ночью, в хорошую погоду и в ненастье, в холод и жару испытывались самолеты в воздухе на боевое применение. Твердо, без послаблений оценивались их боевые качества, надежность, безотказность. Если не было замечаний, заводской и военпредовский летчики-испытатели, проверявшие самолет, принимали его, писали: «Годен и готов к бою». Если случались замечания, они без колебаний отклоняли самолет от приемки и отмечали, почему его отклоняют. По замечаниям летчиков велась доработка самолета и крутая «проработка» того, кто сделал плохо, кто недосмотрел.
Весь коллектив летно-испытательной станции отличался особым трудолюбием, выносливостью, умением работать в любых условиях. В коллективе аэродрома не было плохих работников, но особо следует отметить летчиков товарищей Калиншина, Екатова, Жукова, братьев Давыдовых, Баранова, Кулешова, Моисеева, Туржанского, Сахранова и Ино-земцева. Много сил отдавали этому делу товарищи Медведев, Кулюкин, Лашкин, Генов, Ковалевский, Тепляков, Кулик, Локтев.
Ежедневные донесения наркому авиапромышленности о переданных военной приемкой самолетов в боевой готовности воинским частям являлись основанием для оценки работы коллектива завода».
Заводские испытатели рисковали своей жизнью не меньше фронтовых летчиков. Впервые поднять в воздух только что собранный самолет, не зная, как он себя поведет, в любую минуту ожидая какого-нибудь отказа – это уже подвиг. Испытателям приходилось поднимать в воздух также все модернизированные, конструктивно обновленные машины. А еще – испытывать самолеты в условиях плохой погоды, даже такой, в ка-кую фронтовых летчиков не пускали в небо. Поэтому среди заводских испытателей были потери, и немалые.
***
В 1942 году завод № 1 стал выпускать уже по 14-16 боевых машин в сутки. Чтобы успеть облетать все самолеты, испытатели перешли на круглосуточную работу. Летали и ночью, причем практически в любую погоду. Особенно трудно приходилось в зимние нелетные дни. Остановить испытания было равносильно тому, что остановить завод – из наркомата тут же летели грозные телеграммы. Летчики вынуждены были рисковать.
В один из непогожих зимних дней, уже затемно, в ЛИС пришли директор завода и секретарь парторганизации. Они и сами видели, что летать нельзя, поэтому старались говорить с летчикам на другие темы. Но в глазах у начальства было столько тоски, что после ухода гостей начальник ЛИС Василий Сахранов молча взял парашютный ранец и пошел «оп-робывать небо».
При свете прожекторов самолет взлетел и стал набирать высоту. Оставшиеся в бараке летчики с тревогой прислушивались к гулу мотора. Сначала он ревел где-то над посадочной полосой, потом стал удаляться. Зная о том, что Сахранов в такую погоду не должен был далеко улететь от аэродромных огней, смена испытателей забеспокоилась. Летчики поняли, что командир не видит аэродрома, потерял ориентировку.
Связи с землей у Сахранова не было, так как рации устанавливались на самолет только после испытаний, непосредственно перед отправкой на фронт. Коллеги приняли решение включить все имеющиеся прожектора и развести костры вдоль полосы. Но облачность в ту ночь была настолько низкой, что это не помогло. Сахранов не видел аэродром, а горючее у него было уже на исходе. И тогда летчики пошли на последний отчаянный шаг: сажать самолет «на себя». Для этого, вооружившись ракетницами, набив карманы патронами, Николай Иноземцев и Владимир Жумбакис через сугробы снега вышли на «взлетку». Николай встал на середину полосы, а Владимир сбоку и оба начали палить в небо, надеясь что Сахранов увидит ракеты.
И чудо произошло. Сначала откуда-то из темноты послышался гул мотора, потом он стал сильнее и, наконец, заревел над самой взлетной полосой. Три раза самолет заходил на посадку, и лишь на четвертый с трудом сел. Так было зимой. Но и летом нередко бывало не легче.
31 июля 1943 года Василий Титович Сахранов снова поднимал Илы ночью при нелетной погоде. Он испытал в ту ночь пять машин, но шестую посадить не смог и погиб. По законам военного времени заводская газета «Сталинец» опубликовала некролог, в котором не называлось ме-сто и вид деятельности Сахранова: «В ночь на 31 июля, при исполнении служебных обязанностей, погиб Василий Титович Сахранов. Преданный сын нашей партии, товарищ Сахранов прошел яркий путь от простого пастушенка до руководителя группы, работавшего на сдаче сложных агрегатов нашей промышленности…».
Беда не приходит одна. Меньше чем через неделю, тоже ночью, в трудных погодных условиях не смог вывести машину из пике еще один летчик – Павел Чурилин. Обоих похоронили недалеко от аэродрома на Смышляевском кладбище.
Новым начальником заводской ЛИС назначили Николая Николаевича Иноземцева, которого в отряде звали Ник-Ник. Все знали, что у этого у этого высокорослого человека здоровье было неважное. Хронический гастрит, недолеченный туберкулез, боли в позвоночнике. Пять раз по состоянию здоровья его отчисляли из Военно-Воздушных сил, но каждый раз он просил оставить его в строю, и ему шли навстречу: все-таки более 25 лет стажа, а опытных летчиков так не хватало. Николай Нико-лаевич мечтал после войны уехать вместе с женой на Украину и пожить на берегу Днепра. Не пришлось. Он погиб в небе над заводским аэродромом, и опять в нелетную погоду.
Сотрудник заводской многотиражки Иван Рахилло так писал об этом в своих воспоминаниях. «В то воскресное утро над аэродромом не-подвижно висели густые мрачные облака. Облачность – десять баллов. При такой видимости в воздухе разрешается быть лишь одному самолету. Иноземцев и вылетел на разведку погоды. Не зная об этом, соседний завод, по трагическому совпадению, выпустил в воздух начальника своей летно-испытательной станции Созинова.
В воздухе два летчика, два старых друга. Один из них летит по большому кругу, а второй, сокращая полет и срезая по косой аэродром, мчатся в облаках навстречу. И вот в сырой клубящейся мгле они увидели друг друга и, чтобы разминуться, взяли штурвал на себя. Оба. Им не хватило одной сороковой секунды, чтобы разойтись».
До конца войны заводские испытатели передали на фронт 27 истребителей МиГ-3, 11863 штурмовика Ил-2 и 1125 штурмовиков Ил-10. Это был их вклад в победу над фашистами.
***
По свидетельству многих заводчан, Виктор Яковлевич никогда не ограничивался руководящей работой, а всегда оставался, прежде всего инженером. Он обязательно вникал в суть проблемы, и порой только ему одному было под силу ее грамотное техническое решение. Вот один из примеров.
– Наша бригада относилась к отделу главного энергетика, мы в основном работали втроем – обслуживали аэродром, – рассказывает Ю.К. Геннинг. – Мы были на казарменном положении, домой нас не отпускали, ночевали на заводе. Виктора Яковлевича видели все время. Работа у нас была вот какая: мы выкатывали самолет из сборочного цеха на прицелочную площадку, оружейник делал пристрелку пушек и пулеметов, после этого самолет взлетал, 18-20 минут кружил в воздухе и возвращался. С него снимали крылья, грузили на платформу и отправляли в сторону фронта. Но в начале 1942 года были страшные морозы, и возникла такая пробле-ма. Пока оружейник пристреливал пушки и пулеметы, в двигателе застывало и масло, и вода. И когда запускали двигатель, то он просто-напросто разрушался. Было два случая, когда запороли двигатель, и пришлось самолет убирать с площадки, менять двигатель. И Литвинов, видя это дело, взял листок бумаги и нарисовал схему конструкции – устройства для ра-зогрева двигателя самолета. Воздух прогоняется вентилятором через нагревательные элементы – спирали, а затем подается к двигателю. Вся конструкция в виде тележки, на колесах. Вызвал главного энергетика с электроцеха, дал срочное задание изготовить нагреватели, другим цехам – металлический корпус. И мы стали прогревать броню с помощью этой конструкции. К нам на завод приезжали представители из Саратова, взя-ли чертежи и сделали то же самое. И благодаря этому никаких срывов больше не было.
Как и в Москве, на новом месте работа велась по ежесуточному, причем нарастающему, графику выпуска боевых машин. Заводу за успехи в социалистическом соревновании в сентябре 1942 года было присуждено Знамя Государственного Комитета Обороны (ГКО).
***
В октябре 1942 года на завод приехал представитель президента Рузвельта У. Уилки. В числе сопровождавших его лиц были американский посол в Москве адмирал Стэнли и английский вице-маршал Кольер. Гости приехали посмотреть на завод, возведенный на новом месте. Они увидели огромные светлые корпуса, хорошо спланированные помещения, современное оборудование. Внушительные заделы по заготовительным цехам свидетельствовали о том, что на ежедневном выпуске 15 штурмовиков завод не остановится. Они внимательно осматривали производство, но больше всего их интересовало настроение рабочих. Велико же было их удивление, когда они везде встречали только энтузиазм и напряженный, слаженный ритм работы.
Стэнли всматривался в лица рабочих, инженеров и сказал: «Да, это тот самый завод, на котором я был в Москве. Я узнал многих...». Уилки посидел в кабине штурмовика, пострелял в тире из самолета, наблюдал на аэродроме за испытаниями в воздухе. Все понимали, что это – очередная «разведка» нашей стойкости, мужества и умения сражаться.
– Мне пришлось сопровождать американцев, – с улыбкой вспоминал Виктор Яковлевич тот случай. – Дошлый народ. Им об открытии второго фронта, а они – какова бомбовая нагрузка Ил-2. Только один генерал огрызался: «Хорошо, хорошо, откроем». В кабинете директора мы совсем их убили. Уилки, увидев знамя ГКО, поинтересовался: «А что еще получил завод со знаменем?» – «Миллион рублей», – говорю. «Как миллион?» – воскликнул Уилки. Ему, видимо, и в голову не пришло, что страна, ведущая борьбу не на жизнь, а на смерть, способна выделять такие средства на поощрение тружеников тыла.
***
К осени 1942 года назрела необходимость переоборудования одноместных штурмовиков Ил-2 в двухместные. Вопрос о защите Ил-2 со стороны хвоста был впервые поставлен в письме секретаря Воронежско-го обкома ВКП(б) В. Никитина на имя наркома авиапромышленности А.И. Шахурина в июле 1942-го: «Командиры, летчики авиаполка Ил-2, возвратившиеся на днях в Воронеж с фронта, сообщают, что враг применяет тактику боя с самолетами Ил-2 путем поражения их сзади в хвостовое оперение, сверху по мотору, а также в голову летчика. Командный состав в связи с этим считает необходимым: 1) в конце фюзеляжа под хвостовым оперением установить огневую точку; 2) установить хотя бы 4-миллиметровую броню над головой летчика; 3) установить броню над мотором сверху...».
Таким образом, в сентябре-октябре 1942г. по чертежам заводского серийно-конструкторского отдела, возглавляемого М.К. Голубевым, была подготовлена документация для перехода на производство двухместных штурмовиков Ил-2. После успешных испытаний нового варианта машины в боевых условиях, заводчане получили множество обращений фронтовиков со словами благодарности и просьбами продолжать выпуск Ил-2 с кабиной стрелка. Вот одно из таких писем: «Больше выпускать самолеты Ил-2 со стрелком. Наилучшей машиной такого типа является машина первого завода. Летно-технический состав 6-го Гвардейского штурмового авиационного полка благодарит коллектив 1-го завода, создавший замечательную кабину стрелка, тем самым давший возможность всесторонне использовать самолеты Ил-2, чего и требует обстановка на фронтах... Самолеты Ил-2 со стрелком по своим качествам превосходят все предшествующие варианты. Летчики просят давать побольше этих машин».
***
Успешные действия Ил-2 на фронтах Великой Отечественной войны дали мощный импульс дальнейшему расширению опытно-конструкторских бюро по самолетам этого класса. Штурмовик Ил-10, разработанный в КБ С.В.Ильюшина и выпущенный в 1944 году, стал логичным продолжением штурмовика Ил-2. По сравнению с Ил-2 этот самолет имел меньшие размеры, существенно лучшую аэродинамику и более мощный мотор жидкостного охлаждения АМ-42. Проектируя самолет, конструкторы учли опыт боевого использования и эксплуатации Ил-2. На самолете были установлены четыре пушки - на первом этапе ка-либром 20 мм, позже - калибром 23 мм; на крыльевых балках располага-лись 8 реактивных снарядов РС-82; бомболюк и внешняя подвеска допускали использование разнокалиберных бомб общим весом 600 кг. Вес готового к взлету самолета превышал вес пустого (4680 кг) без малого на две тонны. В процессе модернизации конструкторы доработали самолет по линии огневой мощи.
Первый испытательный полет совершил 18 апреля 1944 года летчик-испытатель В.К.Коккинаки. Заводские испытания заняли менее месяца, и 13 мая 1944 года машина была сдана на государственные испыта-ния. Последние были проведены буквально в рекордные сроки - всего за две недели. Результаты испытаний превзошли все ожидания: по максимальной горизонтальной скорости Ил-10 обошел своего предшественника почти на 150 км/ч. К тому же, на малых высотах полета (до 2000 м) Ил-10 не уступал по скорости одноместным истребителям противника Me-109G2 и FW-109A-4. Большая скорость полета, хорошая маневрен-ность и эффективная бронезащита определили высокие боевые качества Ил-10. Если сопровождение штурмовиков Ил-2 истребителями считалось обязательным, то Ил-10 зачастую не нуждался в них. Более того, по ком-плексу боевых данных Ил-10 на небольших высотах мог вести активный воздушный бой с истребителями противника. К 1 мая 1945 года действующей армии было передано 630 штурмовиков Ил-10, но лишь нескольким авиационным полкам, имевшим его на вооружении, довелось принять участие в боевых действиях. Однако, самолет Ил-10 массово и эффективно применялся в войне с империалистической Японией.
Решением ГКО от 23 августа 1944 г. «десятый» был запущен в серийное производство сразу на двух авиазаводах — № 1 имени Сталина и № 18 имени Ворошилова. Д конца войны на заводе № 1 было построено и сдано военной приемке 1125 таких самолетов.
***
Говоря о трудовом героизме заводчан, невозможно не упомянуть об организаторском таланте руководителей завода, их умении мобилизовать людей на решение подчас непосильных задач, готовности взять на себя не только ответственность, что само собой разумеется, но и львиную долю каждодневной изнуряющей работы. Но вот что пишет один из тогдашних работников завода о Викторе Яковлевиче «Главный инженер Литвинов – молодой человек, недавно лишь «переданный» комсомолом в партию. Он – «свой», т.е. он был обыкновенным разбитным парнягой, быстрым и сообразительным. Окончив институт, быстро выдвинулся благодаря своей решительности в делах и удачливости в начинаниях на должность главного технолога завода, а при передвижении бывшего директора на замнаркома, главного инженера на пост директора – передвинулся на пост главного инженера. Рост не соответствует времени работы на заводе, главный инженер молод, но энергичен, немного необуздан, но умеет заставить людей выполнять свои распоряжения…»
Сидя в тихом месте, отделе кадров завода, этот деятель видимо с тайной завистью следил за внешними эффектными шагами Литвинова в годы войны. Да быстро продвинулся он по служебной лестнице, взлетел можно сказать на самый верх и не упал, ни разу даже не поскользнулся, а мог ведь и не раз. Его могли просто расстрелять вместе с А.Т. Третьяко-вым еще в декабре 41 –го за то, что не выполнили приказ, не взорвали заминированный завод в столице. А ведь это был подвиг! Настоящий подвиг. И потом он много раз рисковал не просто должностью. А элементарно головой и честью. Коллектив завода за время войны 26 раз завоевывал переходящее Красное знамя ГКО СССР, а если бы завод не дал нужное количество самолетов, не выполнил план, где бы был Литвинов. Правильно в трибунале. Об почему-то мало кто думает. А жаль.
***
В 1942-1943 годах на предприятии была проделана огромная работа по улучшению жилищно-бытовых условий заводчан: организован ремонт, реконструкция старых и строительство жилых новых домов, вы-пуск спецодежды, брезентовой и резиновой обуви, посуды, созданы два подсобных хозяйства. Но в июле 1944г. А.Т. Третьяков был отозван в Москву и директором завода стал В.Я. Литвинов.
Но вернемся к металличе6ским крыльям. Это был закат деревянного самолетостроения начало новой эры металлического авиастроения. И было это в дни войны.
– С переходом на металлические крылья скорость у Илов стала больше, маневренность выше, да и все другие качества улучшились. Корпус стал цельнометаллическим. А ведь до этого что было – до половины самолета бронированная кабина, а сзади обыкновенная фанера, шпон… В переходе на металлическое самолетостроение огромную роль сыграл опять Литвинов и снова как блестящий технолог, ну и конечно организатор.
К этому же периоду относится организация поточного метода производства, обеспечившего значительное увеличение выпуска самолетов, за что в 1946г. В.Я. Литвинову вместе с другими разработчиками была присуждена Государственная премия.
– Основной курс мы взяли на организацию поточного производства, но сразу же изменили принцип работы конвейерной линии, – объяснял В.Я. Литвинов. – При стендовой сборке решили передвигать не самолет, а сами стенды. Об этом я доложил на отраслевой технологической конференции. Новшество одобрили. Скоро переход на поточное и конвейерное производство в авиационной промышленности стал массовым...
После доклада В.Я. Литвинова на отраслевой конференции метод был внедрен на всех заводах авиапрома. Массовым стало применение разработанных под его руководством постоянных каркасов стапелей со сменной оснасткой, впервые использованных при изготовлении на конвейерной линии металлических крыльев самолета Ил-2 и ставших осно-вой поточного производства. Выпуск продукции вырос до 24-30 крыльев в сутки. Новая технология нашла применение и в других цехах и совер-шенствовалась до конца войны. В 1943г. завод ввел в эксплуатацию 26 конвейерных поточных линий, что позволило сверх плана укомплекто-вать самолетами девять штурмовых авиаполков.
***
И вот спустя более полувека после тех героических событий находятся люди типа некоего В. Чечурина, который пишут сейчас «…Я родился и вырос на Безымянке. Вместе со мной так о себе может сказать больше половины коренных самарцев. Коренных… Подчеркиваю это слово, поскольку стараниями советских мифотворцев Безымянка еще недавно в геополитическом плане представлялась даже не пригородом Самары-Куйбышева, а этаким фрагментом дикого поля, окружавшим Богом забытую железнодорожную станцию. Именно такая историческая «декорация» была нужна, чтобы донельзя разукрасить официальную вер-сию подвига советского народа, который (если верить одному известному кинофильму) под мудрым руководством коммунистиче-ской партии зимой 1941-1942 гг. в голой степи развернул сразу не-сколько военных заводов. Заводы эти внесли большой вклад в перевооружение Красной армии и победу над гитлеровской Германией …»
Судя по всему этому деятелю лет не более сорока, Он родился через десятилетия после тех событий, и писать такое? Это, что беспамятство или простая мелкая пакость, или подлость и глупость, вот так походя облить грязью подвиг своих же отцов и дедов.
***
Итак, в июле 1944 года Виктор Яковлевич Литвинов стал директором авиазавода, сменив А.Т. Третьякова, который был отозван в Москву, в распоряжение Наркомата авиационной промышленности.
– На новом посту по-новому раскрылся выдающийся организаторский талант Виктора Яковлевича, Среднего роста, крепкий, стремительный, он был настоящим командиром – волевым, настойчивым, целеустремленным. Он мог работать сутками, жестко и требовательно относился к подчиненным, но также требователен был и к себе. Он хорошо знал не только то, как идут дела в том или ином цехе, он отлично знал каждого большого и малого руководителя, многих рядовых работников. Его требовательность и принципиальность вызывали уважение работавших с ним людей. В беседе с некоторыми из них я понял, что авторитет Виктора Яковлевича Литвинова был высок и непререкаем, так как все понимали: все, что он делал, было делом партии и народа.
Постановлением СНК СССР от 19 августа 1944г. В.Я. Литвинову было присвоено воинское звание - генерал-майор инженерно–авиационной службы.
И опять нужно процитировать слова «кадровика» - «В 1944 году (я работал тогда в отделе кадров) в моей картотеке военнообязанных появилась первая карточка с воинским званием «генерал», которое было присвоено директору завода №1 Виктору Яковлевичу Литвинову, имевшему звание «воин-инженер» после окончания авиаинститута, – По этому поводу на заводе была в ходу добрая шутка: «Уснул рядовым, проснулся генералом». Присвоение высоких воинских званий руководителям ведущих оборонных предприятий было продиктовано переходом государства на военное положение, когда его граждане от мала до велика трудились по призыву «Все для фронта, все для победы!». Присвоение В.Я. Литвинову этого высокого воинского звания в соответствии с условиями военного времени и с учетом его личных заслуг было правомерным, к тому же завод №1 соответствовал по численности работающих (а она составляла в то время более 32 тысяч) воинскому соединению «дивизия». (нет не дивизии, уважаемый «кадровик», а поднимай выше, корпусу или даже Армии). Одновременно главный инженер завода А.А. Скарбов получил звание полковника, став вторым на заводе человеком с высоким воинским званием».
В последние годы войны, когда казалось, что силы почти исчерпаны, было много напряженных моментов. Когда крыльевой цех перестал увеличивать подачу продукции, Виктор Яковлевич пригласил к себе начальника цеха и предложил ему поднять дух рабочих хотя бы выдачей им в конце смены по сто грамм спиртного. Так на заводе были введены «тыловые сто грамм».
Крайне загруженный работой, Виктор Яковлевич, как и все заводчане, практически не имел возможности полноценно отдохнуть. Уже тогда вместе с новыми наградами и званиями он получило еще одну «награду» на всю жизнь. Язву желудка, которая потом спустя десятилетия и свела его досрочно в могилу, перейдя в рак.
Как этот с виду обыкновенный человек, мог выдержать многолетние фантастические физические и нервные нагрузки. Сколько гораздо более крепких и здоровых мужиков, «сгорели» тогда на работе, а он все выдюжил. Мог и пошутить, мог и поддержать и помочь, мог и обругать и обматерить когда надо, когда дело того требовало. Именно дело. Дело, ставшее на всю последующую его трудовую жизнь главным. Не было никаких хобби, только работа, работа до полного выполнения всего намеченного. Знать бы нам сейчас как это было невероятно трудно.
Как-то Виктор Яковлевич присутствовал на рабочем собрании, что было тогда нормой. На этих собраниях, как всегда люди поднимали важные вопросы производства и быта. Сидя за столом президиума, Литвинов внимательно слушал выступающих, иногда что–то записывая себе в блокнот. Но вот собрание подошло к вопросу: Разное. И посыпались вопросы и записки. Ответив на устные вопросы, Литвинов стал брать записки, поданные в президиум. Раскрывает одну и слегка обомлел. Круглым женским почерком написано «Товарищ директор. Почему некоторые начальники цехов ругаются матом!» Он, помедлив чуть, и отчетливо и внятно ее прочитал. В зале повисла тишина. Все думали, что скажет директор. А он, выдержав паузу, вдруг посмотрел на собрание и спокойно сказал. «Я думаю, что начальники цехов ругаются матом потому, что и директор завод тоже ругается матом, иногда». И развел руками. Назревавший конфликт был разрешен. И все было сказано честно и открыто. И все это поняли. Он умел разговаривать с людьми.
Виктор Яковлевич быстро научился и умел держать дистанцию. Потому будучи своим, действительно своим, он никогда не допускал панибратства. Ни с кем и никогда. Он умел, когда нужно дотошно и убедительно людей мобилизовать на работу, на трудное и порой невыполнимое дело. Если надо он мог объяснить раз, а нужно то и два и три раза. Убедить, а не просто заставить. Вот был его принцип. Открытый и доступный по натуре своей, по характеру, Виктор Яковлевич был откровенно нетерпим к разгильдяйству, обману, зазнайству, некомпетентности. С такими был резок и даже груб. Да, порой в запальчивости, мог и наговорить лишнего, но никогда не держал зла и не был злопамятен. Быстро отходил. Никогда не обещал того, чего не мог выполнить. А это было, ох как порой трудно. Но люди знали, что «литвиновское» слово верное. Он радовался как за себя, когда его сподвижники и помощники повышались по службе. Мог помочь чужому горю и понимал людские беды. Если и сейчас почти через полвека, как он ушел с завода, точнее его «ушли», сначала в этот пресловутый совнархоз, потом в Министерство общего машиностроения, а его помнят и чтут в Самаре и сейчас. И это дорогого стоит.
***
Эх, спросить бы сейчас В.Я.Литвинова и таких, как он, как Вам было тогда дорогие наши герои? Но их уже нет, и они не оставили почти никто своих воспоминаний, и дневников… Как жаль. Ни Дементьев, ни Воронин, ни Литвинов, ни Королев, а продолжая это список ни Головин, ни Скарбов и т.д. Они свою жизнь посвятили без остатка только делу.
***
В первые военные годы семья Литвиновых жила в той самой квартире, которую заняла вскоре после эвакуации, – дом и теперь стоит на проспекте Кирова, третий от улицы Победы, напротив нового торгового центра. В этом доме, который называли «домом правительства», кроме Литвиновых жили и Голубевы, и Третьяковы. Как вспоминает А.М. Голубев, компания была очень дружной, все праздники отмечали вместе.
– С Алевтиной Андреевной я чаще виделся, чем с Виктором Яковлевичем, – рассказывает Андрей Михайлович. – Наши отцы лишь редкие минуты находились дома и могли уделять нам время. Алевтина Андреевна любила собирать у себя детей: устраивала веселые праздники, походы в театры. Мы приезжали к Литвиновым на елку и на какие-то еще многочисленные праздники и тогда, когда они переехали.
В 1944 году Литвиновы поселились в доме 140 по улице Фрунзе, в квартире номер один. Здесь через пять лет родился второй их ребенок – сын, которого назвали в честь отца Виктором. К 100-летнему юбилею Виктора Яковлевича на этом доме появилась памятная доска.
* * *
За годы войны из сборочного цеха завода №1 им. Сталина вышло 11863 штурмовика Ил-2, 1225 штурмовиков Ил-10, свыше 3000 истребителей МиГ-3. Это примерно 15 самолетов в день. Общее количество машин Ил-2, выпущенных в Куйбышеве силами двух заводов, составило 74,3 процента от выпущенных в целом по стране.
Но не только производственные вопросы занимали директора заво-да. В годы войны стараниями В.Я. Литвинова широко развернулось жи-лищное строительство, начатое еще А.Т. Третьяковым. За два года, с 1943-го по 1945-й, было построено около 30.000 кв. м благоустроенного жилья, пионерлагерь на 500 мест и клуб «Победа».
В сентябре 1945 года за выдающиеся заслуги в деле организации производства самолётов, за создание и освоение новых образцов боевой техники и обеспечение ими Красной Армии в годы войны В.Я. Литвинов был удостоен высокого звания Героя Социалистического Труда с вруче-нием ордена Ленина и Золотой медали «Серп и Молот», которая имела порядковый номер № 245. Годом позже за организацию массового производства самолета Ил-2, разработку и внедрение кругового ленточного конвейера сборки крыла самолета Виктор Яковлевич стал лауреатом Сталинской премии СССР 1-й степени.
Высокими государственными наградами был отмечен и коллектив завода. Участвуя во Всесоюзном соревновании, заводчане 26 раз удерживали Красное Знамя Государственного Комитета Обороны. В июле 1945-го знамя было передано заводу на вечное хранение. Тогда к нему рядом с орденом Ленина была прикреплена вторая награда – орден Красного Знамени.
Особой памятной наградой за доблестный труд стало для Виктора Яковлевича приглашение на Парад Победы 24 июня 1945г и торжественный Победный прием в Кремле. Это он запомнил на всю жизнь в мельчайших подробностях. Бережно всю жизнь хранил пропуск на Парад Победы, внешне ничем не приметный карточный прямоугольник.
Казалось можно передохнуть, войне-то конец, но не тут то было. Очень скоро Литвинова и коллектив его знаменитого завода ждало новое особо важное задание.