Однако, после развала СССР и провозглашения независимости Украины все это быстро закончилось. Началась реорганизация всех структур управления и смена руководителей.
Новые исполнительные органы и пришедшие к власти некомпетентные в экономике производства их руководители решили, что для того, чтобы построить новое общество и реформировать экономику государства, надо все достигнутое разрушить. Они активно за это взялись, не забывая о личных интересах. Началось разворовывание государственного имущества, причем в этом участвовали высшие руководители государства, министры и премьер-министры. Приватизация проводилась в основном для личного обогащения, развилось взяточничество.
Раздувались штаты бюджетной сферы, создавались новые структуры и увеличивались действующие министерства, таможенные и другие комитеты, государственные и налоговые администрации, правоохранительные органы, зарубежные посольства и консульства, огромный аппарат Президентской власти, Кабинета Министров, Верховного Совета и др. В поисках средств для их содержания начали громить промышленность, в том числе и судостроительную, специфику которой не понимали и до сих пор не понимают большинство руководителей разного уровня из названных выше структур.
А специфика судостроения заключается в необходимости поэтапной оплаты строительства, так как при строительстве средних и крупных судов затраченные средства оборачиваются через год и более. Поэтому даже кратковременное отсутствие оборотных средств в процессе производства губительно для судостроительного завода, так как задержка оплаты поставок задержит сами поставки и догнать упущенное время будет сложно, а срыв контрактных сроков сдачи судов приведет к серьезным штрафным санкциям. Поставщиков материалов и оборудования у судостроителей более 500 и без любой поставки, большой или малой, судно не будет сдано.
Видя развалившуюся экономику Украины, частую смену Правительства, когда новое Правительство не выполняет обязательства предыдущего, нестабильное положение в стране – забастовки, образование стачечных комитетов и другие негативные явления, иностранные заказчики, не желая рисковать своими деньгами, стали проявлять осторожность и недоверие к нам. Они предлагали контракты уже на условиях зарубежных фирм, то есть, 10% стоимости судна выплачивается при определенных гарантиях после подписания контракта и 90% - при передаче судна. Такие условия нас не удовлетворяли, так как не давали оборотных средств, достаточных для строительства судов, а своих у нас уже не было. При этом заказчики требовали, что бы при подписании контракта им предоставили гарантии первоклассного европейского банка; которые, кроме того, что получить очень трудно, еще и дорого стоят. Несмотря на все финансовые трудности, нам помог авторитет завода, завоеванный ранее на Мировом рынке судов. Океану удалось заключить контракты с греческой фирмой на поставку шести судов-рудовозов, по два в год, на лучших платежных условиях и без банковских гарантий.
Это позволило заводу продержаться три года. А дальше мы прекрасно понимали, что в рыночную экономику на старой телеге не заедешь и продолжать строительство морально устаревших неконкурентоспособных судов будет невозможно и невыгодно.
Имея собственные разработки и рекомендации солидных брокерских компаний, занимающихся прогнозированием рынка, с которыми мы работали по продаже судов, Совет открытого Акционерного общества завода решил начать строительство новых балкеров типа «Киев» грузоподъемностью 70 тысяч тонн. Проектант ЦКБ «Черноморсудопроект» совместно с заводом предусмотрели в проекте все последние достижения науки и техники.
Судовладельцы и брокерские компании заинтересовались этими судами. Однако при переговорах они не соглашались с поэтапной оплатой строительства судов, а у нас другого решения не могло быть.
Имея хорошие партнерские отношения с Черноморским пароходством (ЧМП), мы совместно искали возможности финансирования строительства этих судов и вышли на крупного немецкого бизнесмена, владевшего десятком судов и судостроительным заводом. Побывав на этом заводе, мы воочию убедились в том, как многого можно добиться при широкой кооперации между заводами. На проведенных с этой фирмой переговорах договорились, что этот бизнесмен выделяет ЧМП кредит на строительство 4-х судов с минимальной платой за пользование кредитами, а ЧМП заключает с заводом контракт на четыре судна и осуществляет поэтапное финансирование, при этом первое и третье судно получает ЧМП, а второе и четвертое - кредитор-бизнесмен.
Гарантию первоклассного Европейского банка мы ему также не могли предоставить, и чтобы эта схема финансирования заработала, ЧМП необходимо было заложить в пользу кредитора девять старых судов типа «Зоя Космодемьянская». Такая сделка нас устраивала, и мы подписали протокол намерений. При подготовке контрактов на этих условиях бизнесмен проявил заинтересованность в покупке пакета акций завода и выделении инвестиций.
Вернувшись с переговоров, мы подготовили обстоятельное письмо Президенту Украины с просьбой разрешить заклад судов в пользу инвестора и выехали в Киев для личного доклада. К этому времени в Верховном Совете начали раздаваться голоса, якобы ЧМП распродает за бесценок суда, и что там имеет место креминал.
Весь этот шум некоторых дилетантов, неспособных оценить обстановку и сделать соответствующие выводы, серьезно навредил заводу. Они не захотели понять, чтобы в рыночной экономике, чтобы победить, приходится иногда идти на разумный риск; а завод, подписав со всей ответственностью Протокол намерений и письмо Президенту, был уверен, что при поступлении оборотных средств новые балкеры будут построены в контрактные сроки и, следовательно, заложенные суда останутся у своего владельца - ЧМП.
Но высказывания депутатов, наверное, сильно напугали Президента и, решив не обременять свою спокойную, почетную должность такими проблемами, к большому сожалению нашему и заказчика-кредитора, он не подписал разрешение на заклад судов и даже не принял нас для доклада. Этим был нанесен непоправимый удар по производственной деятельности завода и возможности начала обновления транспортного флота Украины.
Уверен, что руководители Государства и правительства, посещая с официальными визитами иностранные государства, в том числе США, Китай, Польшу, Испанию, видели, каких успехов достигли там, где Президенты и Премьеры лично опекали судостроение. Благодаря этому названные страны значительно подняли свой промышленный потенциал. Япония и Южная Корея, на базе развития судостроения вышли на передовые позиции в автомобилестроении и радиоэлектронике. Но наше руководство не извлекло для себя никаких уроков из загранпоездок и только просило кредиты и предлагало нашу разоренную экономику для инвестиций.
В результате, потеряв такого выгодного кредитора-заказчика, мы совместно с ЧМП в поисках выхода из создавшейся ситуации решили строить эти балкеры для ЧМП, которое будет изыскивать деньги для поэтапной оплаты. Таким образом были заключены контракты на постройку четырех судов с ЧМП, и мы ускорили темпы строительства этих судов. Однако еще три удара, последовательно нанесенных Правительством Украины судостроению и промышленности Украины, привели к плачевным результатам.
Как я уже говорил выше, в поисках денег для финансирования новых структур и бюджетной сферы, Правительство и Национальный банк и по недомыслию и для личной наживы начали разорять промышленность, т. е. товаропроизводителей-налогоплательщиков.
В результате появилось Постановление о валютной политике, по которому:
1. Каждое предприятие, получающее валюту за свою продукцию, обязано было 50% заработанной валюты продать национальному банку по курсу значительно (на 50%) заниженному по сравнению с реальным биржевым курсом.
2. Взаиморасчеты между предприятиями стран СНГ запрещалось производить в конвертируемой валюте, разрешалось только в национальной единице, т.е. в карбованцах.
Таким образом и всю остальную валюту приходилось также продавать Национальному банку, правда, уже по биржевому курсу с удержанием определенных процентов за конвертацию.
Это был ПЕРВЫЙ ОЩУТИМЫЙ УДАР по промышленности и особенно по судостроению – экспортеру судов.
Предприятия России – самого крупного Поставщика комплектующих изделий и материалов для судостроения Украины отказались поставлять свои изделия без предоплаты в долларах или рублях.
Такая «валютная политика» Национального банка в очень короткий срок лишила нас оборотных средств, и мы оказались неплатеже-способными при покупке материалов, оборудования и выдачи во-время зарплаты. Как следствие, начала разваливаться так хорошо отлаженная внутриотраслевая кооперация. Рабочие, естественно, не хотели работать без своевременной выдачи зарплаты и устраивали забастовки.
Чтобы добиться отмены этих постановлений, были исписаны горы бумаги, потребовались многократные выезды в Киев и помощь руководства области и профсоюзов. Все это заняло полтора года, и за это время судостроительным заводам Украины был нанесен колоссальный ущерб.
За этот же период Национальный банк, награбив дармовой валюты и затем понемногу выбрасывая ее на биржу для продажи, искусственно сдерживал обвальное падение курса карбованца при росте цен практически на всю промышленную и продовольственную продукцию. Далее Нацбанк точно рассчитал, что лишившись оборотных средств, заводы обратятся за кредитами.
И тут наносится ВТОРОЙ УДАР по промышленности. Все государственные банки за один день вдруг стали коммерческими и получили от Нацбанка лимиты на кредитование под 100 – 200 – 300% годовых. Такие проценты трудно осилить даже коммерческим структурам с быстрым товарооборотом по схеме «купил – продал».
Мы, так называемые тогда «красные директора», вынуждены были брать такие кредиты, чтобы полностью не остановить производство. Хотя не очень представляли, как и когда сможем их вернуть с этими процентами.
Предвидя это, Нацбанк предоставил коммерческим банкам право при поступлении денег на расчетный счет предприятия ежемесячно безакцептно (впереди всех проплат) списывать на свой счет банковские проценты, а они были весьма существенные - 20-25% в месяц, не оставляя предприятиям оборотных средств на их производственную деятельность. В результате 80 – 85% заработанных предприятием средств отбиралось на налоги, пошлины и другие поборы.
Снова начало лихорадить производство, предприятия разорялись и останавливались. Начались длительные задержки в выдаче зарплаты работникам производства. Зато зарплата и пенсионное обеспечение банковских работников, администраций, Советов, таможен, налоговых инспекций и других бюджетных сфер, которых называли государственными служащими, постоянно возрастали по сравнению с товаропроизводителями.
Эти структуры от избытка денег кроме повышения зарплаты строили дорогие офисы, покупали престижные импортные автомобили и мебель; а промышленные предприятия, на шее которых сидела доходная часть бюджета, остановили изготовление продукции и строительство так нужного народу жилья. Пятый год (это было написано в 2002 году) стоят недостроенные суда и жилые дома в разной стадии готовности, и разрушаются эти памятники бездарного руководства страной.
Дальше пошло еще хуже. Правительство ввело институт посредников продажи сырья и энергии и разрешило им поднять тарифы на электроэнергию, газ, уголь. Это был ТРЕТИЙ СОКРУШИТЕЛЬНЫЙ УДАР, который привел к резкому росту цен на всю промышленную, продовольственную продукцию и коммунальные услуги. Даже металл настолько подорожал, что его выгоднее было покупать за рубежом, чем у себя на Украине.
С этим учиненным правительством погромом боролись мы на всех уровнях: в Правительстве, Верховном Совете, у Президента. А они делали вид, что нас понимают, обещали, что товаропроизводителей будут поддерживать и даже выпускались выхолощенные Постановления Кабинета Министров, которые не выполнялись Минфином и Нацбанком.
Созданное для управления промышленностью Министерство, в подчинение которого ввели около 3000 предприятий, было не управляемо. Каждый новый Премьер считал своим долгом менять министров, но не давал им денег для оказания финансовой поддержки предприятий. За все свое существование Министерство не решило ни единого вопроса (да и не могло решить без денег) по освоению выпуска в Украине материалов, оборудования и судовой арматуры, ранее получаемых судостроителями из России.
В конечном итоге создаваемые Правительством налоговые, таможенные, банковские, энергетические, кредитные и многие другие проблемы привели к невыносимым условиям для производства продукции. Предприятия одно за другим начали останавливаться.
Я и другие знакомые мне директора предприятий еще и еще раз обращались во все высшие органы; объясняя, что гибнет судостроение, гибнет промышленность вообще. Вместе с профкомами мы пытались успокоить народ, наивно надеясь сами и вселяя надежду другим на улучшение обстановки, служили буфером у тех бездарных руководителей, которые стремились занять руководящие кресла в управлянии Государством, не имея понятия, как это делать.
Наконец все больше и из разных источников снова начали раздаваться голоса о необходимости поддержки товаропроизводителей, но дело уже дошло до такого кризиса, что теперь трудно найти радикальные решения. Денег для поддержки и восстановления судостроительной промышленности и других приоритетных отраслей нет. Они их разворовали. Коррупция охватила все эшелоны власти, и никто по-настоящему с ней не борется.
Для того, чтобы спасти судостроение, необходимо:
1. Списать с предприятий искусственно созданные Правительством и Нацбанком долги или отложить их возврат на 5 - 10 лет.
2. Совместно с отечественными судовладельцами определить наиболее перспективные прибыльные суда.
3. Выделить украинским судовладельцам долгосрочные субсидии или кредиты ( не более 6 – 8% годовых) и - с началом выплат через год после получения судна для эксплуатации.
4. Украинским судовладельцам за счет полученного кредита заказывать суда только у украинских судостроителей.
5. Вернуть оборотные средства, отобранные у предприятий дискриминационными законами.
6. Пересмотреть систему налогообложения. Все виды налогов и пошлин не должны превышать 30 –35% доходов.
7. Дать отсрочку оплаты текущих налогов минимум на год.
Если деньги для реализации этой схемы восстановления судостроения Украины не будут найдены, то тогда остается искать иностранного инвестора, которому продать контрольный пакет акций за бесценок, и Украина распрощается с такой престижной и доходной для Государства отраслью, как судостроение. История заклеймит позором тех, кто это сделает.
Как видно из последних событий, наши бездарные руководители Государства и Правительства, неспособные руководить промышленностью, пошли по этому позорному пути. Под видом привлечения инвестиций за бесценок продают все, что еще покупают, не задумываясь над тем: а что же дальше. А дальше будет то, что недавно процветающая страна превратится в придаток капиталистической системы, которая будет забирать большую часть прибыли, а нам оставлять столько, чтобы мы и наши дети не умирали с голоду и могли работать под их диктатом, или быть безработными с пособием по безработице, а крестьяне превратятся в наемных батраков.
Подтверждающий финал. Прекрасный судостроительный завод «Океан» продан иностранному судовладельцу за цену, эквивалентную стоимости одного рудовоза, построенного на этом заводе.
2002 год