27 сентября 1941 года – памятная дата в истории мирового торгового флота, которая в России никак не отмечается, хотя к ней имеет самое прямое отношение. Именно в этот день много лет тому назад в Америке на воду спустили самый первый пароход серии EC2 – «liberty ship». Судно получило название «SS Patrick Henry» – в честь американского государственного деятеля и активного борца за независимость Патрика Генри.
На торжественной церемонии присутствовал тогдашний 32-й по счёту президент США Франклин Рузвельт. Он то и произнёс знаменитую фразу, которую позаимствовал из пламенной речи г-на Генри во время его выступления в парламенте в 1775 г., ставшую классической: «Give me liberty or give me death» («Дайте мне свободу, или дайте мне умереть»!) Вот так с лёгкой руки президента ко всем пароходам массовой серии EC2 и последующей её модификации VC2 («victory ship») привязалось прозвище «либерти». Или «либертосы», как их впоследствии окрестили советские моряки. Наш рассказ посвящается именно этим незаслуженно забытым трудягам, о которых сейчас почти не вспоминают.
В 1939 году, когда фашистская армада стала постепенно расползаться по Европе, мировой торговый флот переживал период становления. В какой мере этот период можно признать, если не золотым или серебряным, то уж точно бронзовым веком. Ведь тогда камбоджийским или либерийским флагами направо и налево не торговали, поскольку об их «удобности» ещё никто просто не успел додуматься. Количество же судов, зарегистрированных в тех или иных странах, говорило о том, насколько сильно они зависят от морских перевозок. Другими словами, чем больше пароходов, тем сильнее зависимость. В этом смысле, в конце 30-х годов впереди планеты всей был флаг Великобритании, а за ним, причём с существенным отставанием, шли американский, японский, норвежский, немецкий, итальянский, французский, голландский, греческий флаги, и лишь потом в последних рядах можно было заметить советский на пару со шведским.
Конечно, торговый флот того времени не мог похвастаться огромным количеством судов, если сравнить его с сегодняшним днем. И это было проблемой для антигитлеровской коалиции, поскольку именно морем союзники доставляли львиную долю грузов, а пароходов для таких целей не хватало. Кроме того, тех, кто был в строю и выходил в опасное плавание, нещадно топили немецкие подлодки, утюжили с воздуха «юнкерсы» и камикадзе, и поджидали мины.
Для коалиции стало очевидно, что если ничего не предпринимать, то есть риск вообще остаться без пароходов, а значит и поддержки с моря. А в таких условиях выиграть войну нереально. Так что принятие срочных мер не заставило себя долго ждать, и в скором времени мир стал свидетелем самой настоящей битвы за тоннаж.
«Либерти» строились на американских судоверфях по специальной программе и под чутким наблюдением Морской комиссии США, а затем передавались по ленд-лизу странам антигитлеровской коалиции. Надо сказать, что американцы их строили со скоростью, достойной зависти советских ударников производства. Всего с 1941 по 1945-й год в строй ввели 2710 судов типа «либерти». Это просто космические цифры, ибо столько пароходов одной серии ещё не строили никогда. И вряд ли поставленный рекорд вообще будет когда-либо побит.
Таких астрономических результатов удалось достичь во многом благодаря грамотному и выверенному подходу, который позволил клепать «либертосы» за сравнительно небольшие деньги и в самые сжатые сроки. Прежде всего, при постройке судов использовались самые передовые технологии того времени. Их собирали, буквально, как конструктор, из огромных тяжёлых секций, оборудованных всеми необходимыми системами: трубопроводами, швартовными и грузовыми устройствами, электропроводкой и т.д. При этом электросварка почти полностью вытеснила заклепочные соединения.
На стандартных «либертосах» имелось пять грузовых трюмов: три в носовой части, и два – в кормовой. Машинно-котельное отделение находилось в средней части, жилые помещения размещались в средней и кормовой надстройках. На борту также имелись грузовые устройства из десяти стрел грузоподъемностью по 5 т и две тяжеловесных стрелы: в корме на 15 т, в носу – на 50. Но самое интересное, пожалуй, состояло в том, что на судах, передаваемых Советскому Союзу, устанавливались артиллерийские орудия и крупнокалиберные пулемёты, а в кормовой части судна предусматривались устройства для сбрасывания глубинных бомб. Скорость же «либерти» достигала 11,5 узлов.
Надо сказать, что технологию постройки постоянно совершенствовали и доводили до ума. Ведь свой норовистый характер суда показали практически сразу: разрушение прочных связей корпуса и его переломы, которые порой приводили к полной гибели судна, стали болезнью цельносварной конструкции. Отчасти это происходило из-за того, что времени на их обкатку просто не было. Так что многое приходилось исправлять по ходу строительства. Все дефекты, возникшие в процессе эксплуатации судов, тщательно изучались, после чего вносились те или иные корректировки, которые помогали устранить выявленные огрехи в новостроях. И с каждым годом «либертосы» становились крепче, сильнее, выносливее, надёжнее и быстрее.
Однако, если брать их внешний вид, то здесь им до совершенства было далековато. Газетчики сравнивали их с «гадкими утятами». Даже Рузвельт не удержался, сказав, что они «представляют из себя ужасное зрелище». Можно только представить, что чувствовали немецкие подводники, завидев в перископ таких вот «птичек» во всеоружии: страх, да и только.
Стоит отметить, что проблемы, которые приходилось решать, касались не только конструктивных особенностей. Дело в том, что дать название одному или двум судам, в принципе, задача не из трудных. А если речь идёт о почти трех тысячах пароходах, которые спускаются на воду чуть ли не каждый день? Здесь пускались на всякие ухищрения. Судам давали имена известных политиков – «Abraham Lincoln», учёных – «Alexander Graham Bell», исследователей – «Robert E Peary». Когда фантазия закончилась, появились пароходы с названием стран-членов ООН – «SS U.S.S.S.R Victory» и т.д. Кроме того, любой Смит или Джонс, имеющий в кармане лишних два миллиона долларов, мог запросто увидеть свою фамилию на борту «гадкого утёнка».
«Либертосы» стали поступать по ленд-лизу в Советский Союз в начале 1943 г., и наши моряки тоже оценили все их преимущества и недостатки. Первые пароходы зачастую не выдерживали тяжёлых ледовых условий, в которых им приходилось трудиться. Чаще всего они тонули из-за образующихся трещин или ломались на крутой волне. Поэтому их дополнительно стали укреплять. Причём не только при строительстве на верфях в Штатах, но и непосредственно в процессе эксплуатации уже руками наших корабелов. Несмотря на все нарекания к качеству изделия с маркировкой «Made in USA», впечатление о них у советских моряков сложилось хорошее: их до сих пор поминают добрым словом.
«Либертосы» во время войны перевозили грузы из США через Исландию на Архангельск, Мурманск и Северодвинск, а в Тихоокеанском бассейне – из американских портов, через Алеутские проливы Акутан и Унимак на Петропавловск-Камчатский, Владивосток, Провидение, частично в порты Арктики. Они также были задействованы для перевозок через Персидский залив. Кроме того, во многом открытие Второго фронта, тоже их заслуга.
Изготовители отвели «либертосам» не так уж и много лет для жизни: всего-навсего каких-то пять годков. И по идее, рассчитывалось их отправить на гвозди после войны. Однако судьба оказалась к ним более благосклонной, и уцелевшим в войне судам, коих набралось порядка двух с половиной тысяч, нашлось достойное применение. Многие пароходы стали основой торгового флота в разных странах. Они приобретались итальянскими и греческими судовладельцами, в том числе и знаменитым Аристотелем Онассисом.
Советский Союз также не остался в стороне от этого процесса. Суда передавались в Дальневосточное, Черноморское, Азовское, Балтийское и Мурманское морские пароходства. Есть данные по их количеству на начало 1967 года: ДВМП — 23, ЧМП — 13, АМП — 2, БМП — 7, ММП — 1. Пароходы работали не только в каботаже, но и осуществляли внешнеторговые перевозки грузов. Суда БМП, например, работали в Европе, а также ходили в северные и дальневосточные порты СССР. Но постепенно «либертосов» стали выводить из эксплуатации: старые пароходы становились слишком дороги в обслуживании. Из некоторых пробовали делать учебные суда или музеи. Но опять-таки почти все проекты подобного рода в итоге сворачивались из-за соображений экономического плана.
Из известных сохранившихся на плаву судов типа «либерти» можно назвать «SS Jeremiah O'Brien» и «SS John W.Brown». Оба парохода-музея находятся в США и открыты для посетителей. В других странах тоже стараются о «либертосах» не забывать. Так, в 2008 году в Грецию прибыл т/х «Arthur M. Huddel», который тоже станет пароходом-музеем.
У нас с этими судами, к сожалению, обошлись не очень красиво. Ни в Советском Союзе, ни в России достойного места для «гадкого утенка» не нашлось, и вряд ли уже найдется. А жаль. Ведь «либертосы» это заслужили хотя бы потому, что в своё время командором на них была знаменитая, первая в мире женщина-капитан дальнего плавания Анна Щетинина. Она 7 февраля 1943 г. в Лос-Анджелесе приняла т/х «Жан Жорес» и совершила на нём немало опасных рейсов во время войны.
ФАКТЫ
Изначально на постройку одного судна отводилось 230 дней, но затем её средняя продолжительность составила 42 дня. Рекорд поставил «Robert E. Peary», который к дню рождения президента Рузвельта слепили всего за 4 дня и 15 с половиной часов.
Большинство сцен в машинном отделении из знаменитого фильма «Титаник» с Ди Каприо в главной роли, который вышел на экраны в 1997 году, снималось на «либерти» «SS Jeremiah O'Brien».