Во фронтовую бомбардировочную авиацию я, скорее всего, попал по промыслу Божьему. Я не любил летать в одиночестве, мне нужен был экипаж … как-то спокойнее, да и ответственности больше. Не только за свою жизнь отвечаешь. Странное дело, но ещё с училища со мной летали замполиты и штурманы высокого ранга. Правда и свой штурман у меня был – Коля Тимошкин.
Однажды мы с ним работали на полигоне Неман, делали площадное фотографирование … Это когда несколько заходов делаешь и из таких вот «маршрутов» склеивается большая «картина», по которой удобно потом всяким начальникам разборы делать. Работа была не только ответственной, но и почетной, … зато и вздрючить могли по полной программе, поскольку дублировать работу экипажа было невозможно, а выполненное задание наглядно показывало уровень подготовки полка.
Летели на полигон мы из Бобровичей, заходов на высоте 600 метров нужно было сделать 12, топлива было «в обрез», т.е. работать нужно было точно, повторные заходы не допускались. Погода была хорошей, на первый заход мы попали схода, режимы я выдерживал, лампочка фотоконтроля мигала зелёным, … всё было хорошо. Крайний заход выполнили по направлению к аэродрому, остаток топлива – расчётный, всё – просто замечательно. Как только штурман сказал, что работу закончил, я приступил к набору высоты, а штурман стал складывать карту района цели.
Коля был родом из Удмуртии, обстоятельный такой парень. Он посчитал количество маршрутов на карте, сравнил их с количеством сделанных нами заходов и объявил мне, что ЦЕНТРАЛЬНОГО захода нет. Мы его не сделали. Ну, вот так получилось, что «работали» площадь с двух сторон, он давал мне ориентиры на следующий заход при выходе из предыдущего … закрутились, короче, и один маршрут просто не сделали. Надеяться на то, что можно будет обойтись без него, нельзя, поскольку перекрытие между соседними маршрутами было 30 % ... А мы уже набрали километров пять высоты, топливо потратили … Но без захода, который соединял два куска, объединяя их в целую схему нам возвращаться было нельзя, полк подведём.
Тут вот надо сказать, что я сам по себе, человек достаточно осторожный. Я могу рискнуть, но только в том случае, если уверен в успехе процентов на 90. У нас был просчитан аварийный остаток при возможности посадки на своём аэродроме. Мы должны были прекратить выполнение задания при остатке 2500. Эту цифру и показывал топливомер, когда я принял решение снижаться для выполнения захода, поскольку у меня был ещё один вариант, который я готов был использовать, но о котором не знал мой штурман. Когда Коля спросил про остаток, я ему просто соврал ...
Прекратив набор высоты, я стал разворачиваться на полигон, благо сверху его хорошо было видно. Скорость – расчётная, высота – 600, на заход попали немного криво, но ногами я постепенно встал на линию пути. Фотоаппарат заработал, я считал снимки и старался не смотреть на указатель топлива. Как только был сделан последний кадр и штурман сказал: - работу закончил, шторки закрыты, - я включил форсажи и с разворотом стал набирать высоту.
- Ты что делаешь, - это Коля так зашумел.
Тут нужно сказать, что я достаточно много внимания уделял экономии топлива, как в теории, так и на практике. Так, например, я имел полное представление о полёте «по потолкам», это когда скорость держится наивыгоднейшей, обороты – крейсерскими, а высота, – какая получится. Набирать такую высоту в этом случае необходимо именно на форсаже, поскольку тогда сам процесс набора занимает минимум времени. В обычных полётах мы форсаж не включали и опыта набора высоты с ним просто не имели. Два двигателя на этом режиме развивали тягу в 12 с лишним тонн, что почти равно было весу самолёта с нашим остатком, тангаж был градусов 45, вертикальная скорость более 250 метров в секунду. Для вывода самолёта из набора мне пришлось перевернуть его, что на малой приборной скорости чревато, а побольше держать было просто нельзя из-за опасности попадания в аэродинамическую «ложку», на которую самолёт реагировал болезненно – его затягивало в пикирование, а резкие действия рулём высоты могли привести к «подхвату» …
Вот Коля и заорал, тем более, что мы набирали высоту в коридоре полётов пассажирских самолётов без запроса КП и, естественно, без разрешения последнего.
На высоте 12500 я вывел самолёт в горизонтальный полёт, установил обороты 88%, скорость по широкой стрелке – 420 км/ час, курс – на Бобровичи и посмотрел на указатель топлива. Точных показаний сейчас не помню, помню только, что сказал сам себе – должно хватить.
На связь с аэродромом посадки вышел только после того, как установил необходимый режим. Меня несколько раз спрашивали о топливе. Я врал. Лампочку аварийного остатка – зашторил. Про высоту тоже помалкивал, зная, что на такой высоте в Белоруссии никто не летает. На посадочный курс встал на удалении 60 км от аэродрома и начал снижение на минимальных оборотах. Перед дальним – высота 400, выпустил шасси, закрылки, обороты добавил только перед ближним, на полосу устроился с перелётом метров 300, но зарулил на ЦЗ своим ходом …
Встретил меня зам. командира полка – Александр Шакурин. Хотел что-то «ласковое» сказать, но я опередил его докладом: - задание выполнено.