Лётчики, очевидно, больше всего подвержены самому «ритуалу», который предшествует полёту. В отличие от пехоты, которая перед решающим боем надевает чистое бельё, лётчики не приуготовляют себя к смерти. Полёт совершается с надеждой возвращения …
Мы не брились перед полётами, не принимали душ и не ухаживали за ногтями, всё это можно сделать и ПОСЛЕ полёта (душевая – неотъемлемый атрибут лётного домика). Фотографироваться, отдавать долги и писать письма тоже не входило в ритуал, но вот посещение туалета и осмотр самолёта перед вылетом – элемент необходимый. Мелкие штрихи и детали непосредственной подготовки настраивают на сам полёт, и когда всё идёт правильно, так как надо, то и уверенность в благополучном исходе возрастает. А это – немаловажно. Любое же отклонение от ритуала настораживало.
В тот день я должен был выполнять крайний полёт на простой пилотаж на самолёте, который по окончании лётной смены должен был идти в ТЭЧ (технико-эксплуатационная часть) на замену правого двигателя, у которого заканчивался ресурс. Срок службы двигателя определялся с небольшим (возможным) превышением налёта и обычно этот параметр мы «выбирали» полностью. Так и в этот раз сорокаминутный полёт в зону должен был уложить налёт двигателя в плюсовые параметры, но не превышать предельно допустимого ресурса.
Выкурив сигарету и закончив все предполётные дела, я подходил к самолёту, наблюдая за облаками, ветром и мысленно настраивая себя на работу в небе. Погода была – что надо: видимость хорошая, ветер умеренный, опасных явлений в поле зрения не наблюдалось. Но когда я подходил к самолёту, то увидел, что к нему прицепили «водило» (такой буксир авиационный). Да и техник самолёта не спешил ко мне с докладом. Первоначальная моя реакция была достаточно агрессивной:
— Вы что, плановую таблицу полётов не видели, - спросил я у техника звена?
Тот начал оправдываться, мол ресурс кончается … Но если необходимо, то они сейчас отцепят буксир и я могу лететь.
Тут вот надо сказать, что наша судьба по жизни расставляет нам «ориентиры» и если мы их видим и понимаем, то в очень большой степени обеспечиваем себе собственную безопасность. В данном случае события разворачивались не так, как должны были и, преодолев желание летать (услышав внутренний «колокольчик»), я сказал:
— Ну, если прицепили «водило», то уж тащите самолёт в ТЭЧ. Какой-нибудь недостаток, как причину невыполненного полёта придумайте сами, я подпишу …
По окончании полётов, на предварительном разборе и подведении итогов, командиру полка позвонили. Во время разговора по телефону он посмотрел на меня и жестом показал, что бы я подождал его у лётного домика. ТЭЧ полка была рядом, на УАЗике мы подъехали прямо к ангару. Тут вот необходимо отметить, что самолёт со снятым двигателем (или вылетанным ресурсом) считается не боеготовым, и работы по замене двигателя начинаются сразу же по постановке его в крытый ангар, и не заканчиваются, пока самолёт не будет введён в строй. Поэтому то, что мой самолёт уже был поднят на домкраты, и с правого двигателя был снят кожух, меня не удивило. Меня удивило другое: старший инженер полка и начальник ТЭЧ стояли под правым крылом и как-то странно на меня смотрели.
— Пойдём, посмотрим, что там, — сказал мне командир.
Когда мы подошли к инженеру, тот пальцем показал наверх, на главный лонжерон крыла. Вначале я ничего не увидел, но, приглядевшись, на нижней полке двутавра (это и есть лонжерон) я увидел тоненькую «нитку». Непонимающим взглядом я обратился к инженеру.
— Это трещина, сказал он. Ты сегодня второй раз родился …
При замене двигателя диагностика лонжерона входит в перечень необходимых работ и если бы мы полетели, то трещину вовсе не обнаружили бы и сразу после взлёта (когда крылья взяли бы на себя полный вес самолёта) крыло просто отвалилось бы, самолёт перевернулся, и мы со штурманом даже не смогли бы катапультироваться …
«День рождения» мы как следует отметили.