П е р в ы й с о в е т с к и й с в е р х з в у к о в о й п а с с а ж и р с к и й
с а м о л е т Т у - 1 4 4. К а т а с т р о ф а Т у - 1 4 4
П р е д в а р и т е л ь н о е р а з ъ я с н е н и е: на газотурбинных двигателях при некоторых условиях полета может возникнуть аварийный режим, называемый п о м п а ж о м. При помпаже поток газа вместо того, чтобы стабильно двигаться через двигатель от входа к выходу, начинает колебаться вдоль оси двигателя. В результате этих колебаний количество воздуха, поступающего в камеру сгорания, уменьшается, и начинается быстрый и опасный рост температуры в турбине. Кроме того, колебания газа вызывают рост вибрации в двигателе, снижение тяги и целый ряд других негативных явлений. Поэтому авиационные специалисты делают все, чтобы избежать помпажа.
Как только мы испытали свой способ сигнализации помпажа и получили при летных испытаниях хорошие результаты, начальник нашего отдела Александр Павлович Анисимов сказал мне:
- Сигнализатор помпажа - это всего лишь небольшая часть проблемы. Вот если бы тебе удалось сделать систему противопомпажной защиты - вот это было бы решением всей проблемы.
Вот так тихо, буднично, незаметно и совсем не торжественно Александр Павлович "озадачил" меня (поставил мне задачу) на многие годы. Можно сказать, сделал мне царский подарок.
Я тогда промолчал и начал думать над системой защиты. При этом я сделал ряд важных для себя выводов, которые посчитал необходимым реализовать в системе противопомпажной защиты.
Прежде всего, я понял, что невозможно создать систему защиты от помпажа, то есть систему защиты, которая предотвращала бы помпаж. Но можно создать систему защиты при помпаже, то есть систему защиты, которая защитила бы двигатель и самолет от опасных последствий помпажа, если он произойдет. (Это так же, как невозможно создать систему защиты, предотвращающую землетрясения, но можно создать систему защитных мероприятий от опасных последствий землетрясений.)
Именно эту концепцию, эту терминологию (система защиты при помпаже, а не система защиты от помпажа) предстояло внедрить в сознание специалистов по компрессорам, двигателям, летательным аппаратам.
В технической литературе были статьи (например, профессора В.А.Боднера), предлагающие построить систему антипомпажной защиты по принципу парирования колебаний в двигателе: на каждое колебание параметров двигателя при помпаже вырабатывать команду, изменяющую параметры двигателя в противофазе с помпажными колебаниями. Такая система выглядела заманчиво, но была не реализуема технически, ибо требовала как точного знания параметров двигателя при каждом колебании давления во время помпажа, так и точного дозирования контр-воздействия.
Я пришел к выводу, что систему надо делать "грубой", то есть вырабатывать сигнал "есть помпаж - нет помпажа". Пока датчик формирует сигнал "есть помпаж", система должна вырабатывать команды по выводу двигателя из помпажа, все время увеличивая эти воздействия. А после исчезновения сигнала "есть помпаж", система должна вырабатывать цикл команд на восстановление режима работы двигателя.
Своими соображениями я постоянно делился с коллегами по работе А.П.Анисимовым, Э.С.Молчановым, В.И.Саймуковым, С.М.Игначковым, А.П.Гавришем, Ф.М.Израилевым, И.А.Невским и др.
Это не были праздные разговоры, поскольку по результатам наших обсуждений приходилось вносить изменения в гидравлические агрегаты системы регулирования и в систему запуска, делая их характеристики пригодными под требования защиты при помпаже. Что меня до сих пор удивляет, это то, что не только наши гидравлики А.П.Анисимов, В.И.Саймуков, С.М.Игначков и др. без лишних разговоров шли мне навстречу, но и представители и руководители фирмы Федора Амосовича Короткова, которым приходилось существенно переделывать свои гидравлические агрегаты, устанавливаемые на наших двигателях. Думаю, причина здесь одна: большая задача у порядочных людей вызывает желание помочь в ее осуществлении.
Свою систему защиты мы решили внедрять на первом советском сверхзвуковом пассажирском самолете Ту-144. Работники моторного подразделения фирмы Туполева встретили нашу систему весьма настороженно. С одной стороны они прекрасно понимали все преимущества, которые дает наличие такой системы в случае помпажа, с другой - их пугало то, что для вывода двигателя из помпажа система должна была обладать большими возможностями по снижению режима двигателя, вплоть до его полного выключения.
Что бы мы с туполевцами ни обсуждали, неизменно всплывал, постоянно подымался ими один и тот же вопрос: а что, если наша система выдаст ложную команду на клапан останова? Для устранения самой возможности такой команды, мы придумывали и внедряли интересные инженерные решения, вводили различные блокировки этой команды, вплоть до отключения системы защиты при помпаже на время взлета… Но спустя немного времени этот вопрос всплывал уже в другой редакции: а что, если по проводам самолета пройдет ложная подача напряжения на клапан и вследствие этого произойдет ложное срабатывание клапана останова? Как будто без нашей системы на двигателе не было пресловутого клапана останова и проводов к нему? Ведь, не будь этого клапана, автоматический запуск двигателя вообще был бы невозможен.
Разговоры вокруг клапана продолжались до тех пор, пока в летных испытаниях самолета Ту-144 не стали принимать участие представители ГОС НИИ ГА (Государственное НИИ Гражданской Авиации). Они поставили вопрос совершенно по-другому:
- Почему вы на время взлета отключаете систему защиты при помпаже?
- Чтобы в случае помпажа на взлете бортинженер мог самостоятельно решать, что ему делать с двигателем.
- А что другое, кроме того, что делает ваша система, он может сделать? Только система это сделает быстрее его, без запаздываний, а человек внесет в работу свои дополнительные запаздывания.
Существенно способствовало продвижению внедрения на самолете Ту-144 системы защиты при помпаже следующее обстоятельство. На первых порах мы исходили из того, что источником вероятных помпажей является наш двигатель. При таком подходе система была нужна в первую очередь нам, двигателистам. Но испытания самолета Ту-144 на сверхзвуковых скоростях показали, что причиной помпажей двигателей чаще всего является помпаж воздухозаборника, а наша система способна защищать при помпаже всю силовую установку (и двигатель, и воздухозаборник), независимо от первопричины помпажа. Таким образом, самолетчики становились не менее двигателистов заинтересованными в нашей системе защиты.
... Но помпажи воздухозаборника и разговоры с представителями ГОСНИИ ГА были еще впереди, а пока мы успешно провели цикл испытаний системы на стенде на всех режимах работы двигателя - от ми нимальных (малого газа) и до максимальных (форсажных). И тут подоспели совместные испытания двигателя и самолетного воздухозаборника на стенде нашего предприятия. Такие испытания должны были сопровождаться помпажом воздухозаборника, и туполевцы (чтобы не сломать свой воздухозаборник) потребовали, чтобы во время этих стендовых испытаний была подключена наша система защиты, что мы и сделали.
Однажды посреди ночи меня подняли с постели и вызвали на стенд. Прихожу - обстановка на стенде накалена до предела. Тон задает Виктор, представитель моторного подразделения ОКБ Туполева:
- Что это ты себе позволяешь? - катит он на меня бочку. - Посмотри этим людям в глаза - из-за тебя все эти люди целую ночь не спят!
- А в чем дело? - интересуюсь я.
- Он еще спрашивает, в чем дело! Тебе что велели? Подключить систему на случай помпажа! А ты что сделал?
- Что я сделал?
- А ты ее включил так, что мы из-за тебя со вчерашнего дня не можем получить помпаж!
- Виктор, ты понимаешь, что городишь чушь? Не может наша система не давать получить помпаж. Она вступает в работу только тогда, когда помпаж уже произошел!
- Нечего рассказывать мне сказки. Я и сам вижу, и все видят, что она не дает нам получить помпаж!
- Хорошо, - говорю. - Запишите в протокол испытания, чтобы отключить систему. Я ее отключу, и если вы опять не сможете получить помпаж, то убедитесь, что система защиты здесь не при чем.
Так и сделали. Отключил я систему, а помпаж опять не смогли получить. Туполевцы стали разбираться в своих схемах, что они подключили неправильно, и устранять ошибку, а я отправился досыпать.
Вот этот эпизод в дальнейшем сослужил нам неплохую службу.
Надо учитывать, что основную часть группы туполевских специалистов во время испытаний на нашем стенде составляли не специалисты по помпажам на двигателе, а специалисты по управлению воздухозаборником, по измерениям и записям уровней вибраций, пульсаций, напряжений на конструкции заборника. А они своими глазами увидели, что помпажи удалось получить только после отключения системы защиты при помпаже.
Вероятно, сам Виктор или кто-то другой поспешили доложить наверх, своему руководству, что наша система не давала получить помпаж, и слава о ее чудесных свойствах пошла гулять по Туполевской фирме.
После этого туполевцы предложили перед началом летных испытаний системы защиты при помпаже провести ее испытания на самолете, но не при реальных помпажах, а при имитациях помпажей. Мы с ними согласились и разработали схему небольшого пультика, с помощью которого бортинженер мог подавать на вход системы защиты сигналы, имитирующие помпажи различной продолжительности. Система защиты воспринимала сигнал имитации, как сигнал реального помпажа, и в зависимости от режима полета, режима работы двигателя и продолжительности имитации помпажа вырабатывала различные циклы команд для вывода двигателя из помпажа и восстановления режима. Испытания двигателя с системой защиты при имитациях помпажей на различных высотах и скоростях полета прошли успешно, и мы стали готовиться к этапу испытаний при реальных помпажах.
Я многократно обсудил с бортинженером Юрием Трофимовичем Селиверстовым все возможные варианты поведения двигателя, воздухозаборника и системы защиты, а также реакцию бортинженера на их поведение (ведь именно он, а не я, будет в кабине экипажа во время испытательных полетов). Оставалось ждать результатов первого полета с реальными помпажами…
И тут мне звонит Леонид Иванович Куницын, представитель нашего ОКБ на туполевской летно-испытательной и доводочной базе (ЖЛИ и ДБ), отвечавший за состояние двигателей и обработку материалов полетов.
- Что, Леня, - спрашиваю у него, - уже полетели?
- Какое там полетели! Летчики отказываются лететь. Приходи поскорее в ангар, будем говорить с экипажем.
О таком, чтобы экипаж испытателей отказывался лететь, я еще ни разу не слыхал.
Прихожу в ангар и вижу одетых для полета летчиков с понурыми лицами. Экипаж явно кем-то запуган, полностью деморализован, так что ни о каком полете в этот день не может быть и речи.
Оказалось, что перед полетом Виктор, ведущий инженер моторного подразделения фирмы Туполева, ухитрился провести беседу (а возможно, даже ряд бесед) с экипажем и объяснил летчикам, что при помпажах на форсажном режиме топливо, обычно подаваемое в форсажную камеру, будет литься на фюзеляж самолета, а система защиты включит розжиг форсажа и подожжет это топливо. Короче, какому пилоту захочется лететь с горящим фюзеляжем?
Виктор, главный виновник торжества, куда-то запропастился (как потом оказалось, ему зачем-то срочно понадобилось выехать из ЖЛИ и ДБ в головное ОКБ, в Москву), а экипаж хотел слышать, что мы с Леней Куницыным будем говорить не им, летчикам, а Виктору, специалисту по двигателям.
Самое удивительное было в том, что автоматический розжиг форсажной камеры, в случае ее выключения системой защиты, не предусматривался. При помпаже, наша система полностью перекрывала подачу топлива в форсажную камеру. Пожар был просто-напросто невозможен. И Виктор не мог этого не знать. Тем более, что программа работы системы защиты нами многократно обсуждалась с туполевцами, в том числе и с ним, Виктором.
Мы срочно доложили все Евгению Михайловичу Семенову, заместителю Н.Д.Кузнецова по двигателям НК-144, Владилену Никифоровичу Разумовскому, заместителю руководителя филиала нашего ОКБ по летным испытаниям, и Александру Павловичу Анисимову, начальнику отдела регулирования нашего ОКБ, и договорились, что завтра с утра мы вчетвером (Семенов, Разумовский, Анисимов и я) приедем на туполевскую фирму к Заму Туполева по двигателям Владимиру Михайловичу Вулю. Между прочим, это было большой удачей, что и Е.М.Семенов, и В.Н.Разумовский, и А.П.Анисимов в это время оказались в Москве, а В.М.Вуль мог уже на следующий день встретиться с нами.
На следующий день в кабинете у Владимира Михайловича собрались: сам Владимир Михайлович, ведущие специалисты Туполевcкого моторного подразделения и мы, четверо представителей фирмы Н.Д.Кузнецова. Виктора в кабинете нет, и вообще его нигде в ОКБ найти не могут. Вуль дал команду разыскать Виктора, где бы он ни был. В результате поисков выяснилось, что он с утра выехал в Жуковский на туполевскую испытательную базу. Вуль попросил передать Виктору, когда он появится на базе, чтобы связался по телефону с ним, Вулем.
А пока мы договорились, что составим совместный документ, в котором напишем, что пожар фюзеляжа при испытаниях системы защиты невозможен, что можно приступать к испытаниям системы защиты с реальными помпажами на самолете, и все присутствующие распишутся под этим документом.
Составили документ, отпечатали, все расписались. Наконец, позвонил Виктор. Вуль очень вежливо рассказал ему, какую бумагу мы сейчас подписали, и кончил так:
- Я ни в коей мере не настаиваю, поскольку это Ваше личное дело, но было бы очень хорошо, если бы Вы тоже расписались под этим документом. Не обязательно сегодня, когда посчитаете нужным.
После этого начались всесторонние летные испытания системы защиты на самолете
Ту-144 №77101 при реальных помпажах.
Параллельно с испытаниями силовой установки (включая двигатели и их системы), на всех изготовленных самолетах Ту-144 велись испытания самолетных систем. Об одной из них - АБСУ (расшифровывается как автоматическая бортовая система управления) мы постоянно слышали при разборах полетов, но не представляли себе, что именно этой системе, вернее – ее экспериментальному оборудованию, предстоит сыграть роковую роль в судьбе всего проекта. Лично я узнал это из Интернета и только через 35 лет после катастрофы, хотя вполне вероятно, что многие (или точнее - немногие) туполевские специалисты знали это с самого начала.
… События развивались весьма буднично. Сначала мы узнали, что самолет Ту-144 с бортовым номером 77102 улетел в Парижский аэропорт Ле-Бурже для участия в международном авиакосмическом салоне, и, позавидовав белой завистью всем улетевшим в Париж, продолжили свои испытания. Вскоре мы узнали, что при выполнении второго демонстрационного полета в Ле-Бурже самолет Ту-144 №77102 разбился.
"3 июня 1973 года при выполнении демонстрационного полета советского самолета «Ту-144» близ аэродрома Ле-Бурже в окрестностях Парижа погибли Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Козлов М.В., летчик-испытатель Молчанов В.М., штурман самолета Баженов Г.Н., заместитель главного конструктора, инженер-генерал-майор Бендеров В.Н., ведущий инженер Первухин Б.А., бортинженер Дралин А.И." (Из сообщения Центрального Комитета КПСС и Совета Министров СССР 4 июня 1973 года).
День катастрофы самолета с бортовым номером 77102, которая произошла на XXX международном авиакосмическом салоне в аэропорту Ле-Бурже в 15 часов 29 минут (здесь и в дальнейшем указывается парижское время), стал самым черным днем в истории программы Ту-144. Еще днем ранее ничто не предвещало беды. Демонстрация достижений авиационной промышленности СССР проходила успешно. Огромное количество специалистов и зрителей посетили самолеты. Первый демонстрационный полет самолета 2 июня 1973 года был выполнен в соответствии с программой.
Ниже излагается мое видение того, почему произошла катастрофа, основанное на опубликованной в Интернете статье ведущих специалистов ОКБ А.Н.Туполева - В. И. Близнюка, Л. Е. Васильева, В. М. Вуля, В. Т. Климова, А. Д. Миронова, А. А. Туполева, Ю. Н. Попова, А. Л. Пухова, Г. А. Черемухина «Правда о сверхзвуковых пассажирских самолетах»; http://www.testpilot.ru/review/sst/3/crash.htm.
При этом особое внимание уделено цитируемым в этой статье воспоминаниям Э.Ф. Крупянского (начальникa службы эксплуатации в ЖЛИ и ДБ. Он был оформлен как ведущий инженер участвующего в авиасалоне самолета Ту-154 и был в составе технической бригады, которая готовила самолет Ту-144 в Ле-Бурже) и В. М. Разумихина (одного из авторов системы управления, который в течение многих лет, начиная практически с момента катастрофы, исследовал все возможные варианты причины катастрофы).
Как обычно бывает, начались обсуждения всевозможных официальных и неофициальных версий причин катастрофы. Наибольшее распространение получили две версии возможных причин катастрофы : кинокамера фирмы «Белл-Хоуэлл», которую взял на борт один из членов экипажа, и самолет-разведчик французских ВВС «Мираж-3».
Вот что пишут по этим поводам туполевские ведущие специалисты В. И. Близнюк и др. в своей, названной выше статье: "Перед демонстрационным полетом самолета Ту-144 3 июня 1973 года к руководству делегации СССР на авиасалоне обратилась французская телевизионная компания RTF с просьбой разрешить корреспонденту компании находиться на борту самолета и снять на кинопленку работу экипажа самолета в полете. В связи с ограниченным объемом кабины, рассчитанной только на размещение летного экипажа, дополнительного человека взять на борт не разрешили и компании RTF было в этом отказано. Однако руководитель испытаний генерал-майор В.Н. Бендеров предложил передать камеру ему, с тем чтобы он, находясь на борту во время полета, произвел съемки. Это предложение было принято, и В.Н.Бендеров поднялся на борт с кинокамерой фирмы «Белл-Хоуэлл». Взлет с ВПП 030 был произведен в 15 часов 19 минут. После ряда маневров самолет осуществил запланированный проход над полосой 030 на малой скорости во взлетно-посадочной конфигурации (шасси и переднее крыло были выпущены). Примерно за 1 километр до торца ВПП 030 на высоте примерно 190 метров (данные по траектории полета и поведению самолета даны на основании обработки кинофотоматериалов), экипаж включил форсаж двигателей и начал набор высоты, убрал шасси и начал убирать переднее крыло. В верхней части траектории на высоте примерно 1200 метров была выполнена небольшая горизонтальная площадка. Через небольшой промежуток времени самолет резко перешел в пикирование. Угловую скорость перехода можно считать равной 8 градусам в секунду. Максимальная величина угла тангажа в конце этой фазы полета составляла примерно 38 градусов. Находясь в наклонном положении, самолет двигался к земле. Была сделана попытка выпуска ПК (переднего крыла) и вывода из пикирования с задержкой около 4 секунд с угловой скоростью до 5 градусов в секунду. Началу вывода из пикирования соответствовала высота 750 метров, при этом угол крена достигал 40 градусов. Примерно через 5 секунд с этого момента произошло разрушение самолета в воздухе (отделение консоли левого крыла). За одну секунду до начала разрушения коэффициент перегрузки достигал 4,5-5g. Разрушение началось на высоте 280 метров при скорости примерно 220 метров в секунду (780 км/ч). Самолет выполнил левую полубочку и разрушился в воздухе под воздействием аэродинамических и инерционных сил.
Во время набора высоты после пролета над полосой и последующего выхода на горизонтальную площадку экипаж мог увидеть перед собой внезапно появившийся самолет «Мираж-3». Как в дальнейшем показала французская сторона, самолет-разведчик французских ВВС «Мираж-3» летел в это же время этим же курсом на несколько большей высоте. Летному экипажу самолета Ту-144 ничего не было известно о нахождении в зоне его полета другого самолета. Экипаж самолета «Мираж» должен был сфотографировать полет самолета Ту-144".
"Два запланированных прохода над ВПП Ту-144 выполнил безупречно. Потом вместо захода на посадку стал заходить на третий проход, которого в задании не было. Я ожидал, что находящийся на КПП представитель нашей страны — начальник летной службы Минавиапрома Олег Иванович Белостоцкий прекратит незапланированный проход и даст команду на посадку, но этого не произошло. Самолет продолжил заход. Со стоявшим со мною рядом Нитаем Толмачевым (известный штурман-испытатель) я поделился пришедшей мне мыслью, что нарушение задания ни к чему хорошему привести не может. Я, конечно, даже подумать не мог, что это обратится такой трагедией. Я просто полагал, что после полета с нарушением испытательного задания наши пилоты получат серьезную взбучку от руководства полетами." / Из воспоминаний Э.Ф. Крупянского/.
В цитируемой статье ведущих туполевских специалистов говорится следующее: " Георгий Алексеевич Черемухин выдвигает еще одну версию возможной причины катастрофы самолета Ту-144. Она связана с установкой на борт экспериментального блока, включенного в контур системы управления, о котором говорит В.М. Разумихин. И хотя по документации этот блок должен был быть отключен еще на серийном заводе путем снятия штепсельных разъемов, имеется большое количество доказательств того, что он отключен не был или был отключен только при помощи переключателей на экспериментальном пульте, который расположен на задней стороне спинки пилотского кресла командира экипажа. В демонстрационном полете пульт должен был быть закрыт специальной крышкой. Но анализ обломков показал, что по неизвестным причинам во время демонстрационного полета 3 июня 1973 года крышка была снята, что давало возможность непреднамеренно (случайно) включить переключатели.
Давайте внимательно перечитаем этот отрывок: "И хотя по документации этот блок должен был быть отключен еще на серийном заводе путем снятия штепсельных разъемов, имеется большое количество доказательств того, что он отключен не был или был отключен только при помощи переключателей на экспериментальном пульте, который расположен на задней стороне спинки пилотского кресла командира экипажа."
Все здесь верно, только акценты слегка смещены. Для чего на самолет, изготовленный серийным заводом, устанавливался экспериментальный блок, включавшийся в контур системы управления? Чтобы потом с его помощью экспериментально подобрать параметры контура системы управления! А это значит, что по документации, выданной серийному заводу, этот блок действительно должен был быть отключен на серийном заводе путем снятия штепсельных разъемов – но только на период передачи самолета на летные испытания! После передачи самолета на летные испытания этот экспериментальный блок неминуемо был подсоеден (и именно путем подсоединения штепсельных разъемов - другого способа подсоединения в природе не существует!). А это значит, что кому-то хотелось направить поиски причин катастрофы по ложному следу - мол, виноват серийный завод.
И далее:
"... имеется большое количество доказательств того, что он
(экспериментальный блок) отключен не был или был отключен только при помощи переключателей на экспериментальном пульте, который расположен на задней стороне спинки пилотского кресла командира экипажа." А если по-другому: кто-то из специалистов посоветовал (надоумил, подсказал, показал...) высокому начальству, что можно подключить экспериментальный блок и взлетать на непроверенном ранее режиме? (Само по себе это начальство не могло знать о наличии на борту экспериментального блока и о его возможностях по изменению параметров системы управления самолетом!) А потом кто-то (скорее всего тот же самый кто-то) посоветовал (надоумил, подсказал...) обвинить в подключении экспериментального блока серийный завод: “…имеется большое количество доказательств того, что он отключен не был или был отключен только при помощи переключателей на экспериментальном пульте”!
И тут моя фантазия домыслила другую версию этой трагедии: если бы она произошла не на самолете с бортовым номером №77102, а на самолете с бортовым номером №77101, то можно было бы вытащить на свет подозрения о возможной ложной подаче напряжения на клапан останова и вследствие этого - ложном срабатывании клапана останова и обвинить во всем систему защиты при помпаже! А если бы это обвинение показалось недостаточно аргументированным, то для его доказательства на борту нашелся бы пультик, с помощью которого якобы могли бы податься на вход системы защиты ложные сигналы, имитирующие помпажи. Систему защиты было бы нетрудно сделать козлом отпущения, поскольку ни на одном самолете в мире, подобных систем не было. А раз нет, то "на западе не дураки сидят, и нечего нам высовываться".
Как видите, и удача, и большая беда всегда ходят рядом. И неизвестно, кто из них сработает в вашем случае.
А ведь свалить все на двигателистов куда заманчивей, чем на хотя и серийный, но все же свой, самолетный завод. Ведь не посчитались же с известными фактами о включенных тумблерах на экспериментальном пульте, который был расположен на задней стороне спинки пилотского кресла командира экипажа. И несмотря на это раскручивали версию о роковой роли кинокамеры фирмы «Белл-Хоуэлл», которую руководитель испытаний генерал-майор В.Н. Бендеров взял на борт. Не остановились перед тем, чтобы "подставить" генерала, погибшего в тот роковой день. ("Весьма вероятное присутствие непривязанного г-на Бендерова в кабине пилотов. Наличие в той же самой кабине кинокамеры фирмы «Белл-Хоуэлл». Наличие углубления в нижней части штурвала Ту-144.") Хотя проведенное моделирование показало, что кинокамера не могла быть причиной катастрофы, поскольку в описываемой ситуации не могла упасть вниз и помешать действиям пилотов, а должна была подняться вверх, к потолку. ("Экипаж повисает на ремнях. Бендеров, стоявший за командиром экипажа, вместе с кинокамерой прижимается к потолку".)
Позволю себе привести еще некоторые выдержки из статьи В. И. Близнюка, Л. Е. Васильева, В. М. Вуля, В. Т. Климова, А. Д. Миронова, А. А. Туполева, Ю. Н. Попова, А. Л. Пухова, Г. А. Черемухина, которые могут объяснить многое.
"Никаких отказов на борту не было, просто имело место трагическое стечение различных обстоятельств и последовательных ошибок, начиная с 26 марта 1969 года, основные из которых следующие:
- принятие 26 марта 1969 года решения об установке на борт самолета АБСУ с экспериментальными сигналами. Система должна сначала отрабатываться в лаборатории на стендах, затем она моделируется и только потом устанавливается на борт;
- отсутствие в техдокументации четких указаний, направленных на исключение любой возможности подсоединения экспериментальных сигналов (электрические разъемы датчиков оказались подключенными, несмотря на указания цехам «разъемы отключить и прибортовать»);
- принятие решения об изменении профиля демонстрационного полета без согласования со специалистами и без проверки этого режима в летных испытаниях;
- принятие экипажем (?) самостоятельного (?) решения о снятии крышки с ППЧ (пульта передаточных чисел) и включении тумблера сигнала Хэ (сигнала боковой управляемости). И если сигнал Хэ (сигнал боковой управляемости) включен был сознательно, то включение сигнала Хв (сигнала продольной управляемости), очевидно, было случайным".
"Годы отделяют нас от событий уже далекого 1973 года. Сегодня мы прекрасно понимаем, что трагедия в Ле-Бурже серьезно сказалась на дальнейшем развитии проекта. И хотя внешне события шли как обычно: проводились испытания, выпускались самолеты - на разных уровнях, в том числе и на самом высоком, появилась неуверенность.
Но нам не в чем и незачем обвинять в этом экипаж, погибший в катастрофе в небе Парижа. Наши товарищи и друзья: Михаил Козлов, Валерий Молчанов, Владимир Бендеров, Борис Первухин, Георгий Баженов, Анатолий Дралин делали все и отдали все, чтобы сверхзвуковые самолеты стали летать в нашем небе. Поклонимся и почтим их память." (Из статьи В. И. Близнюка, Л. Е. Васильева, В. М. Вуля, В. Т. Климова, А. Д. Миронова, А. А. Туполева, Ю. Н. Попова, А. Л. Пухова, Г. А. Черемухина «Правда о сверхзвуковых пассажирских самолетах», опубликованной в Интернете.
http://www.testpilot.ru/review/sst/3/crash.htm )
------------------------
Ниже приведена еще одна цитата из статьи В. И. Близнюка и других. Однако, тот, кто не готов к восприятию технических подробностей, может ее не читать.
"... видимо, события 2-3 июня 1973 года развивались следующим образом.
2 июня 1973 года «Конкорд» отлично выполнил демонстрационный полет. Выполнил демонстрационный полет и Ту-144 № 102. Здесь следует отметить очень важный момент. Еще накануне этого полета (2 июня) командир экипажа летчик-испытатель М.В. Козлов и ведущий инженер Б.М. Первухин, проанализировав траектории будущего полета, для улучшения характеристик боковой управляемости при выполнении виража с креном 45°, приняли решение ВКЛЮЧИТЬ сигнал ППЧ. Крышка была снята, и перед полетом 2 июня сигнал Хэ был включен. От этого сигнала при отклонении штурвала по крену отклоняется руль направления, уменьшая скольжение самолета на крыло, тем самым увеличивая эффективность поперечного управления. Полет 2 июня прошел нормально, хотя, как утверждают очевидцы, Ту-144 выглядел менее эффектно, чем «Конкорд».
Вероятно, вечером 2 июня 1973 года руководство ОКБ после долгих споров приняло решение «переплюнуть» «Конкорд». Было решено во время прохода над взлетно-посадочной полосой ВПП4 - (этап VI) выполнить «крутую» горку, в конце ее убрать переднее крыло, а далее закончить полет как запланировано. Такой проход не отрабатывался, не заявлялся, что, вообще говоря, является нарушением правил демонстрационных полетов на выставке. М. В. Козлов, по свидетельству очевидцев, долго не соглашался, но потом его «уговорили». Доложили министру авиационной промышленности П.В.Дементьеву, он дал согласие.
3 июня Ту-144 готовится к полету, экипаж направляется к самолету, и тут один французский корреспондент уговаривает ведущего инженера В.Н. Бендерова взять на борт его кинокамеру и из кабины, экипажа заснять полет. Бендеров соглашается. В кабине оказывается 4 человека: командир экипажа М. Козлов, второй пилот В. Молчанов, штурман Баженов и ведущий инженер В. Бендеров с кинокамерой. Ведущий инженер Б. Первухин остался в салоне, где его и нашли после катастрофы. А ведь именно Первухин включал тумблер Хэ ... в предыдущем полете, именно он знал, как и что надо включать в полете. Сейчас можно только гадать, кто из экипажа включил тумблеры на пульте ППЧ АБСУ, установленном на спинке кресла правого летчика. Итак, сигнал Хэ (боковой управляемости) включен, и одновременно случайно включается стоящий рядом тумблер сигнала Xв (продольной управляемости), сигнала, который не отрабатывался, датчики перемещений не регулировались, а переключатель передаточного числа Хв стоял к тому же на максимальном значении.
Итак, самолет взлетает, следует отворот влево, потом разворот на 180° вправо, самолет выходит на ВПП, убирается шасси, и на середине ВПП начинает выполнять эффектную «горку»: 4 двигателя на форсаже, легкий самолет - все это позволяет получить набор с углом тангажа до 30°. На высоте около 800 м начинается уборка ПК (время уборки около 20с) и выход в горизонт на высоте 1200 м. Через 10 секунд после выхода в горизонтальный полет ПК встает на упор убранного положения. В этот момент подключается сигнал Хв, и так как он не был отработан, на вход рулевого агрегата (РА) АБСУ выдается максимальный сигнал, приводящий к выходу штока РА на упор на пикирование. Элевоны мгновенно отклоняются на 10° от балансировочного положения. При скорости 500 км/ч это приводит к отрицательной вертикальной перегрузке -l...-l,5g. Экипаж повисает на ремнях. Бендеров, стоявший за командиром экипажа, вместе с кинокамерой прижимается к потолку. Самолет переходит в крутое пикирование с перегрузкой -1,5...-2,0 g и через 8 секунд достигает скорости 650 км/ч в снижении с вертикальной скоростью 100 м/с. Летчики берут штурвал «на себя», однако исправить положение не могут, так как штурвал упирается в дополнительный (полетный) загружатель, ограничивающий ход «на себя», который также подключается при уборке ПК (так что кинокамера тут ни при чем, к тому же при отрицательных перегрузках она просто не могла упасть в основание штурвала). После седьмой секунды пикирования командир дает команду «Выпустить переднее крыло», видимо поняв, что причина появления пикирования возникла после уборки ПК. Переднее крыло сходит с упора, сигнал Xg отключается, что приводит к дополнительному перемещению рулей высоты «на себя», углы руля были такими, что при скорости полета 650 км/ч (высота 300 м) самолет выходит на перегрузку +4,0 g и разрушается. Тут кроется еще одна «тайна»: самолет с этим весом не должен разрушаться при перегрузке меньше +4,0. Расчеты показывают, что разрушающая перегрузка должна быть более 5. Как потом оказалось, крыло к тому времени не было испытано на статическую прочность и не было усилено.
Когда этот полет был промоделирован на стенде, то перегрузки в этой ситуации более 4,2 g не получилось. Таким образом, если бы крыло было сделано и испытано в соответствии с нормами прочности, то самолет с перегрузкой 4,2 вышел бы из пикирования и прошел бы над землей с запасом по высоте 100-150 м.
Так что ни «Мираж», которого летчики, по всей вероятности, и не видели, ни кинокамера, о которой писалось в «Сообщении...» и рассказывали по телевидению сотрудники ОКБ Ю. Каштанов и Э. Елян, никакого отношения к катастрофе не имеют."