Море не любит слабых, вернее, оно их просто не замечает. Если ты не прошёл хотя бы одно из испытаний, предоставляемых морем всегда и в неограниченном количестве, оно просто спокойно сомкнёт над тобой равнодушные волны, которые, не торопясь, продолжат свой вечный кругосветный хоровод.
Современные суда, особенно танкера, обладают прекрасной плавучестью, и, вопреки расхожему мнению, довольно надёжны и безопасны для мореплавания. Но бывают случаи, когда только волевое решение капитана и слаженные действия всего экипажа могут спасти судно, в прямом смысле этого слова, от гибели.
Тот рейс танкера ”Даугава” ничем не отличался от двух предыдущих таких же, и получалось, что всю эту зиму нам придётся обеспечивать топливом Камчатку и Курильские острова вместо того, чтобы греться где-нибудь в тропиках или на экваторе. Но работа есть работа, тут уж ничего не поделаешь! Загрузившись во Владивостоке топливом самолётным, а попросту керосином, мы отправились в Усть-Камчатск, о котором не скажешь, что там ”много диких обезьян”. Прогнозы передавали малоутешительные, но зимой от этих широт хорошей погоды ожидать и не приходилось. Когда мы миновали Сангарский пролив, что между японских островов Хонсю и Хоккайдо, и взяли курс на северо-восток, прямо по курсу нас уже поджидал неслабый шторм да ещё при минус тридцати мороза. Только ведь выбора у нас никакого не было: партия сказала: ”Надо!”, мы говорим: ”Есть!”
Когда капитан прокладывает курс, ему приходится учитывать очень много всяческих нюансов: глубины, близость береговой линии, подводные и надводные течения, погодные условия, данные военных о квадратах, которые обязательно надо обходить стороной и так далее. Это целая наука, большая и сложная, под названием лоция. Ошибиться ни в коем случае нельзя, слишком серьёзная ответственность лежит на нём – за жизнь членов экипажа, за груз, за само судно, наконец. Но и смалодушничать, проявить слабость, он тоже не имеет права, море, как известно, слабаков не жалует. Поэтому, взвесив все ”за” и ”против”, капитан принимает решение сразу по выходе из пролива взять курс в открытый океан, а далее – на северо-восток. Опасаясь сильного восточного ветра, планировалось держаться мористее Курильских островов, которые, вдаваясь огромной дугой в Тихий океан, вытянулись от Японии до самой Камчатки. Но, в то же время, слишком далеко от берега уходить тоже не стоило, ведь тогда, в случае чего, от шторма попросту некуда будет спрятаться.
Тот самый случай не заставил себя ждать. Ветер дул юго-восточный и, при нашем курсе почти строго на северо-восток, волны в мелкие брызги разбивались о правый борт, намерзая с этого борта на грузовой палубе, на всех палубных конструкциях и леерах. Уже на вторые сутки отчаянной борьбы с огромными волнами лёд, практически, скрыл все выступающие части палубы и трудяга-танкер стал всё сильнее и сильнее крениться на правый борт. И вот, когда крен достиг критической величины тридцать градусов, капитан скорректировал курс и отдал распоряжение повернуть на северо-запад, поближе к островам. Со льдом нужно было что-то делать, но во время такой сумасшедшей качки, да ещё с таким креном, выходить на палубу, покрытую льдом, было совершенно нереально. Поэтому, отыскав на карте среди множества островков такой, чтобы с западной стороны была хоть небольшая, но достаточно глубокая бухточка, надёжно заслонённая от ветра высокой сопкой, капитан решает укрыться за ним.
Однако, теперь, в условиях шторма и при крене 35;, нам предстояло пройти узким, хотя и довольно глубоким, проливом. При таком курсе судно страдало от килевой качки и когда зарывалось носом в очередную волну, то почти всухую молотило в воздухе обнажённым винтом. Та же килевая качка плюс большой крен мешали слушаться руля. На мостик пригласили лучшего рулевого и мы начали заходить в пролив. Опытный, видавший виды капитан виртуозно провёл танкер между островами и вскоре после правого поворота мы, наконец, облегчённо вздохнули: качка начала стихать, а через некоторое время почти совсем стихла. Остров своим телом надёжно защищал бухту от волнения. Мы отдали якорь и наша ”Даугава” замерла, развернувшись носом по ветру.
В этот день, единственный раз за всю мою морскую карьеру, на судне был объявлен аврал. Весь экипаж вышел на грузовую палубу на борьбу с жутким оледенением. Вооружившись ломами, топорами, лопатами, кирками, то есть всем, чем только можно было сбивать лёд, мы до самых сумерек работали без перерывов. Женщины подносили прямо к месту работ горячие напитки, так как мороз всё не слабел. Люди промокли и сильно замерзали на ледяном ветру. Работу осложняло то, что морской лед намного более вязок, чем лёд пресноводный и наотрез отказывался скалываться большими кусками. Но танкер постепенно выравнивался и вскоре уже трудно было поверить, что буквально сегодня утром мы заходили в эту бухточку с таким страшным креном.
Несколько человек из экипажа всё-таки слегли после этого аврала с сильной простудой, но судовой врач очень скоро поставил всех на ноги. А мы ещё почти сутки пережидали шторм в той маленькой бухточке без названия и через неделю уже выгружались в Усть-Камчатске. Вернулись мы в Находку всё ещё с остатками льда с правого борта. Но после рейса на юг Японии, где климат намного мягче беринговоморского, только потёки ржавчины напоминали о том аврале, когда вместе со льдом с металлических конструкций поневоле сбивалась и краска.