Послевоенное развитие ВВС и авиапромышленности

4.3.3.Послевоенное развитие ВВС и авиапромышленности.

В соответствии с 5-летним (1946–1950 гг.) планом заказов Военного ведомства Советская Армия должна была получить боевых самолетов в количестве 25 765 шт., в том числе 5700 реактивных.

16 августа 1949 г. Совет Министров СССР обязал Госплан СССР, Министерство Вооруженных сил и Министерство Военно-морского флота подготовить предложения о поставках вооружения и боевой техники на период 1951–1955 гг., «необходимых для отмобилизации войск и пополнения запасов на первый период войны».

Мобилизационная заявка МВС и МВМФ на «расчетный период» предусматривала подачу авиационной промышленностью: истребителей – 18 170 шт., бомбардировщиков среднего радиуса действия – 5300 шт., стратегических бомбардировщиков – 2000 шт. [1]

Масштабы, как видим, впечатляющие.

К моменту распада СССР в составе ВВС имелось 20 авиационных объединений, 38 авиадивизий, 211 авиаполков. На вооружении было более 10 000 самолетов, в том числе 5600 боевых.[2]

Если принять за 100% состояние на 1.01.1991 г., то к 01.01.1998 г. количество авиаобъединений составило 35%, авиаполков – 41,8%, боевых самолетов – 46,6%.

В 1992 г. бюджет ВВС составлял 20% бюджета МО РФ. В 1999 г. – 9%.[3]

По состоянию на 1.01.1962 г. в серийным производстве образцов общей и специальной авиационной техники участвовали 28 предприятий. 11 предприятий были заняты серийным производством авиационных моторов и реактивных двигателей (для реактивной авиации, баллистических, зенитных и крылатых ракет).

Производство авиационного электромеханического оборудования, навигационных и радиолокационных приборов, других узлов и агрегатов было сосредоточено на 55 предприятиях, представлявших особую подотрасль отечественной авиационной промышленности – авиаприборостроение. В самостоятельную подотрасль авиационной промышленности превратилось производство специальных конструкционных материалов (прокат титана, алюминия, магния, тугоплавких металлов), – ее представляли 8 предприятий с полным циклом металлургии и металлообработки.

В разработке образцов общей и специальной авиационной техники и технологии в СССР было занято 15 научно-исследовательских институтов и 68 особых конструкторских бюро с производственными подразделениями (опытные и серийные заводы), в которых работало около 250 тыс. человек.

Общее количество работников авиационной промышленности составляло 1,2 млн. человек.

К концу 80-х годов на СССР приходилось более четверти всего мирового выпуска авиационной техники и около двух пятых - всей военной. В СССР в год выпускалось до 1000 боевых самолетов. Только российские авиазаводы выпускали до 545 боевых самолетов.[4]

В наследство от СССР России досталось 85% производственных мощностей авиапрома. Сейчас насчитывается 312 предприятий с числом занятых 520 тыс. человек.

В начале 90-х годов госзаказ на авиатехнику сократился в 10 раз, с 1994 года было полностью прекращено бюджетное финансирование.

Постановлением правительства РФ от 24 декабря 1996 г. под общим началом в АВПК "Сухой" были объединены головные предприятия, связанные со строительством самолетов семейства «Су-27». Это «ОКБ Сухого», Иркутское авиационное производственное объединение, Новосибирское АПО им. Чкалова, Комсомольское-на Амуре АПО имени Гагарина, Таганрогский АНТК им. Г.М.Бериева.[5]

Руководителем назначили гендиректора ИАПО А.Федорова. То есть приоритет поначалу был отдан схеме кооперационной – головное предприятие, выпускающее финальные изделия и отвечающее как за качество изготовления, так и за эксплуатационное обеспечение – объединяет вокруг себя всех контрагентов, необходимых для реализации жизненного цикла изделий.

Но уже 27 декабря 1997 г. вышло новое постановление, согласно которому возглавлять АВПК «Сухой» стал председатель совета директоров АО «ОКБ Сухого» М.Погосян. М.Погосян поначалу занялся поиском взаимных интересов, определением перспектив сотрудничества предприятий, при сохранении ими административной и финансовой самостоятельности. И этот подход оказался довольно успешным. В 1999 г. АВПК «Сухой» получил доходов на $1 млрд. В эту сумму вошли поступления от прямых поставок самолетов, программ модернизации, продаж лицензий. В 2000 г. объем продаж удвоился.

Если считать всех участников теперь уже (с 2001 г.) АХК, то выработка на человека валовая составила примерно $40 тыс. или $25 тыс. - по добавленной стоимости. Это хорошие показатели, на порядок выше, чем в целом по авиапрому. Хотя чрезвычайно далеко до американских аэрокосмических концернов - в 1997 г. ими произведено вооружений и военной техники на $59,3 млрд. при общем объеме производства $114,5 млрд. и числе занятых 569 500 чел. (выработка $200 тыс. на человека по валовой и $140 тыс. - по добавленной стоимости).

Соотношение добавленной и валовой стоимости реализации взято одинаковым для российского псевдохолдинга и американских корпораций с достаточно высокой степенью вертикальной интеграции исключительно с цельно упрощения изложения.[6]

По данным зарубежных источников, в 2003 г. концерн «Сухой» заработал $1,425 млрд. Его тогдашний российский конкурент НПО «Иркут» 468,4 млн. А «Локхид-Мартин» - $30,1 млрд, «Боинг» - $27,36 млрд.[7]

Две входящие в «Боинг» компании – «Военные самолеты и ракетные системы» и «Космос и коммуникации» объединены в единую компанию «Интегрированные оборонные системы». Из $49 млрд. дохода в 2003 г. военное отделение «Интегрированные оборонные системы» дли 54%, «Боинг – гражданские самолеты» - остальное. Причем доля первого выросла с 20% в 1993 г. (когда суммарные доходы составляли $25 млрд.) до 46% в 2002 г., когда доход составлял $54 млрд.[8] Число занятых - 78 600 человек или около $350 тыс. на человека.[9]

За последние 5-6 лет «Боинг» создал 3 новых направления бизнеса по $3 млрд. каждый. Это системы ПРО, технологии сбора разведывательной информации, программа «поле боя будущего». Рост предполагается по самолетам-заправщикам, беспилотным ударным комплексам, обеспечению безопасности на территории страны. И многое другое.

Происходившее с 1985 г. последовательное сокращение американского военного бюджета (на 46%) поставило военную промышленность в сложное положение. Процесс адаптации осуществлялся по 3 направлениям: полный уход с рынка военной продукции путем продажи предприятий, ориентированных на выпуск вооружений; приоритетное развитие продукции гражданского назначения; повышение степени концентрации военной промышленности за счет слияния поставщиков аналогичной или смежной продукции.

В 1990-1996 гг. произошло 33 крупных слияния и объединения американских военно-промышленных фирм. Наиболее значительное – объединение в 1994 г. «Локхид» и «Мартин-Мариетта» в «Локхид-Мартин», которая после приобретения в 1996 г. фирмы «Лоран» стала крупнейшей за всю историю США специализированной военно-промышленной корпорацией. Следует отметить приобретение в 1994 г. корпорацией «Нортроп» авиастроительной фирмы «Грумман», а корпорацией «Рейтеон» - компаний «Е-систем» и «Хьюх-электроникс». В августе 1997 г. произошло объединение «Боинга» и «Макдонелл-Дуглас».[10]

Европейский концерн EADS образован в 2000 г. путем слияния Daimler-Crysler Aerospase, французской Aerospatial Matra и испанской CASA. Имеет оборот 30,1 млрд. евро и портфель заказов 179,3 млрд. Занято 100 тыс. человек на 70 предприятиях в Германии, Франции, Великобритании, Испании. Выработка на человека – 300 тыс. евро.

То есть европейские авиапроизводители работают не хуже американцев и, безусловно, лучше россиян, даже если для нас сложатся самые благоприятные обстоятельства. Причем европейцы обеспечили рост военного бизнеса с 20% в 2002 г. до 30% в 2005 г.

Правда, в последнее время европейский концерн переживает трудные времена, вызванные рядом просчетов с проектированием и освоение производства сверхбольших лайнеров А-380.

В России организована компания ООО «EADS», полностью принадлежащая концерну. По боевым самолетам и беспилотным ударным комплексам сотрудничество перспективно с ОКБ «Сухой». По производству компонентов для Аэробусов и по Бе-200 – с корпорацией «Иркут».[11]

Для подтверждения тезиса о величине оптимальной загрузки можно взять показатели Улан-Удинского авиазавода. История его насчитывает 60 лет, за которые выпущено более 8000 летательных аппаратов. Уже 30 лет выпускаются вертолеты семейства Ми-8.

Ми-8АМТ оснащается новыми высотными двигателями с пылезащитой, метеолокатором, противообледенительной системой, системой спутниковой навигации. Ми-8АМТШ несет ракетный комплекс «Штурм-В». Эти проекты потребовали значительных вложений собственных средств предприятия.

Совместно с ОКБ им. Камова была проведена подготовка к серийному выпуску многоцелевых вертолетов Ка-62. За счет завода было закуплено импортное оборудование для изготовления деталей и агрегатов из полимерных материалов. Реконструирован производственный корпус, решены проблемы энергоснабжения новых мощностей по выпуску до 50 вертолетов в год. Для российского рынка - с отечественными двигателями и авионикой, и с импортными - на зарубежные рынки.[12]

Половина мощностей предприятия предназначена для выпуска самолетов. После МиГ-15, Як-25РВ, Ан-24 был освоен выпуск штурмовиков Су-25. В 1992-1993 гг. завод совместно с НПК «Штурмовики Сухого» вложил немалые средства в освоение производства Су-25Т, выпускавшегося в Тбилиси. В случае появления заказов может выпускаться до 25 машин новой модификации с современной авионикой – отработка уже закончена.[13]

Положение завода достаточно сложное. Численность персонала сократилась вдвое, до 5 тыс. чел. Выживает предприятие в основном за счет экспорта - до 30 вертолетов ежегодно (КНР, Эквадор, Мексика, Шри-Ланка, Ближний Восток). Получен сертификат летной готовности на вертолет в КНР, крупнейшем заказчике завода. Решается вопрос строительства ремонтного завода и создания полной инфраструктуры сервиса, что увеличивает привлекательность последующих поставок.

УУАЗ планирует значительно увеличить поставки Ми-171 (экспортный вариант Ми-8) в Латинскую Америку. Этому должно способствовать завершение сертификации в Бразилии. Одним из крупных рынков является Мексика. Ряд других центрально-американских стран. В целом в Латинскую Америку УУАЗ может продать до 100 вертолетов, в течение примерно 5 лет. Наряду с казанскими Ми-17-1В.[14]

Второй источник доходов - ремонт вертолетов для российских предприятий. Причем принимаются машины и не только собственного выпуска (до 20 ед. в год). Стоимость ремонта снижается за счет изготовления части комплектующих на месте и повышения качества при использовании заводской технологии для новых машин. По желанию заказчика можно модернизировать вертолет, снабдить его комплектом запасных частей.

Объем производства УУАЗ в конце 80 гг. составлял примерно $800 млн. (до 600 млн. за Ми-8 по цене 2 млн., до 150 млн. за Су-25 по цене 6 млн., и 50 млн. – бытовая техника и сервис). При численности занятых 10 тыс. человек выработка по добавленной стоимости – $56 тыс./чел.

Сейчас предприятие могло бы при полной загрузке выпускать продукции на $1,0 млрд. (100 Ми-8АМТ по 3 млн., 50 Ка-62 по 5 млн., 25 Су-25ТМ по 15 млн., на 75 млн. бытовой техники и сервис), или порядка $100 тыс. полной стоимости на человека и $70 тыс. на человека по добавленной стоимости. Это около 50% от выработки американских аэрокосмических корпораций. Разумеется, данный расчет довольно условен, но он дает возможность оценивать финансовое и конкурентное положение предприятий, о которых идет речь, в "чистом виде". Подобный расчет для ИАПО дает величину примерно такую же.

Головные серийные заводы получают фактически меньше половины от объемов экспортных заказов. За военный экспорт государство сразу забирает 30%, посредник – 5%, транспорт и страховка – 5%. Из оставшейся части до половины идет головным структурам.[15] Например, в 1999 г. КнААПО перечислило в бюджеты всех уровней порядка $25 млн. При этом объем продаж составил $81,1 млн. В 2000 г. продажи составили $450 млн. При численности занятых 18 850 человек производительность составила $24 тыс./чел. Это почти вдвое меньше оценки в целом по АХК.

А ведь роль серийных заводов трудно переоценить в выживании всей отрасли. Это ключевое звено в продаже оружия благодаря способности: проводить долгосрочную политику; налаживать связи с истеблишментом стран-покупателей; устанавливать глубокую кооперацию с промышленностью заказчика; прогнозировать характер будущего спроса заказчика.[16]

Так, КнААПО еще в начале 50 гг. поставлял на экспорт МиГ-17Ф. С 1964 г. экспортировал Су-7Б. Затем на его базе были созданы различные экспортные модификации. Самолет непрерывно совершенствовался, наращивая огневую мощь, повышая летно-технические характеристики, расширяя круг решаемых задач. Всего было экспортировано более 2000 машин. Была создана служба эксплуатации и сервиса, ориентированная на выполнение всех условий контракта, обучение персонала заказчика по эксплуатации, ремонту и регламентным работам, своевременную и комплектную поставку запчастей, инструмента, наземного оборудования и приборов.

Сейчас, при экспорте машин семейства Су-27 для сборки, облета и гарантийного обслуживания самолетов направляются бригады специалистов и пилотов. В течение гарантийного срока они оперативно устраняют выявленные неисправности, ремонтируют планер при возникновении повреждений в процессе эксплуатации. Проводят регламентные работы вместе с техническим персоналом покупателя, участвуют в развитии лабораторного оборудования, средств объективного контроля.[17]

По желанию заказчика для послегарантийного (сервисного) обслуживания самолетов и дополнительного обучения его специалистов эксплуатации наиболее сложных бортовых систем и наземных комплексов может направляться заводская бригада на согласованный срок. Она участвует в регламентных работах, текущем и восстановительном ремонте, модернизации авиатехники, создании центров технического обслуживания. Словом, это развитая система сопровождения самолетов в ходе жизненного цикла, дающая хорошие результаты.

КнААПО – крупнейшее авиапредприятие в регионе Дальнего Востока. Может выпускать экспортные варианты Су-27СК, многоцелевые истребители перехвата и барражирования Су-30КИ, истребители палубного и наземного базирования Су-33УБ, многоцелевые Су-30МК, Су-35.

Некоторые эксперты даже отнесят Су-30МК с усовершенствованной РЛС, оптико-электронной прицельной системой, нашлемной системой целеуказания, пилотажно-навигационным комплексом и системой индикации, гаммой высокоточного оружия «воздух-воздух» и «воздух-поверхность» при общей боевой нагрузке до 8000 кг к машинам пятого поколения. (Обозначение МК расшифровывается как «модификация коммерческая»).

Разработчиком новой авионики и системным интегратором бортовой аппаратуры стало Раменское ПКБ. При этом стыковка компонентов аппаратуры и оборудования впервые выполнялась с помощью созданной в Инженерном центре КнААПО трехмерной компьютерной модели передней части самолета.

Специалисты предприятия пришли к выводу о необходимости сконцентрировать в одном месте всю цепочку разработчиков конструкторской и технологической документации, начиная от геометрии изделия и кончая выдачей технологических процессов и готовых программ для изготовления деталей. В Инженерном центре ведется подготовка цифровой информации по геометрии изделий, позволяющей быстро отрабатывать конструктивные изменения, готовить информацию для технологической отработки.

Это весьма важная особенность современного этапа развития авиастроения - конкуренция между ОКБ и серийными заводами за право ведения НИОКР. Вообще наличие самостоятельных ОКБ вкупе с опытными заводами - изобретение отечественное и нигде более не распространенное.

К числу конверсионных программ относятся проекты легкого гидросамолета Бе-103 и многофункционального С-80 (пассажирский, грузопассажирский, патрульно-транспортный, транспортно-десантный и т.д).

Специалисты КнААПО полагают, что для создания боевого самолета нового поколения необходимо вложить $1,5 млрд. в опытно-конструкторские разработки и еще порядка $300 млн. направить на организацию серийного производства. Оппоненты считают, что этих сумм явно недостаточно. Например, ;Локхид-Мартин;, победившая в конкурсе на создание ударного самолета, получила контракт от МО США на сумму $18,98 млрд. для превращения экспериментального Х-35 в полноценный истребитель F-35. Срок контракта – до 2012 г. Стоимость разработки двигателя F-135 для этого самолета компанией ;Пратт-Уитни; достигла $4 млрд.

Программа создания французского многофункционального истребителя «Рафаль» поколения 4+ составила порядка $6 млрд. Из них $4 млрд. ушло на разработку.В том числе $1,6 млрд. – на планер, $1,27 млрд. – на двигатель, $0,27 млрд. – на самолетные системы, $0,8 млрд. – на БРЭО, $0,09 млрд. – на системы защиты. $1,8 млрд. ушло на подготовку производства, в том числе планера – $1,27 млрд., двигателя – $0,25 млрд., $0,1 – самолетных систем, БРЭО - $0,18 млрд.[18]

Данные по российскому самолету - это затраты на ОКР только по планеру новой машины. В целом вся программа отработки может составить $3-4 млрд., включая затраты на подготовку производства. Эти средства не удасться выручить полностью от экспорта оружия.

Можно напомнить, что в 2007 общая сумма доходов от военного экспорта составила порядка $7,1 млрд., из которых 6,2 млрд. пришлось на ФГУП «Рособоронэкспорт». Авиационная техника в экспорте российских вооружений в 2007 г. составляла около 50% (или примерно $3,5 млрд). По итогам 2006 года доля техники ВВС составляла 49,9%, продукции для военно-морского флота – 27,3%, вооружений сухопутных войск – 27,3%, ПВО – 9,2%.

В 2007 г. году Россия поставила на экспорт свыше 50 самолетов марки «Су»: 12 Су-30 МКМ в Малайзию, 12 Су-30 МК2В в Венесуэлу, шесть Су-30 МКА в Алжир, 12 Су-30 МКИ в Индию и около 10 машинокомплектов Су-30 МКИ для лицензионной сборки в Индии. Продано  порядка 10 истребителей МиГ-29. Вместе с авиационным вооружением, наземными системами, тренажерами и вертолетами поставки авиатехники превысили половину от поставок вооружений на экспорт. [19]

Существовало мнение, что КнААПО - единственный в России завод, способный решить задачу создания такого самолета.[20] Но обозначился серьезный конкурент – корпорация «Иркут».

Иркутский авиазавод (тогда завод №125) был заложен в 1932 г. и принят в эксплуатацию 18 августа 1934 г. Первый самолет, истребитель П.Сухого И-14, был передан на испытания в феврале 1937 г.

Серийно строился бомбардировщик СБ – 837 машин. В начале войны завод приступил к освоению Пе-2. Вскоре его объединили с эвакуированным из Москвы заводом №39 им. Менжинского. Объединенный завод под №39 выпустил 730 Пе-2 и 134 истребителя Пе-3.

В ноябре 1942 г. начался выпуск бомбардировщика Ил-4. В сутки выпускалось две машины. Всего выпущено 919 самолетов. Параллельно в 1943 г. начался выпуск Ер-2.

Всего за войну завод выпустил 2174 боевых самолета.[21]

После войны выпускался реактивный бомбардировщик-торпедоносец Ту-14 (147 машин).

Массовой серией с 1953 г. выпускался фронтовой бомбардировщик Ил-28.

С 1959 г. выпускался военно-транспортный Ан-12 (155 машин).

Большой серией шел бомбардировщик Як-28.

Выпущено 1008 самолетов МиГ-23УБ.

С 1973 г. выпускался МиГ-27. После приобретения Индией лицензии на выпуск МиГ-27 специалисты из Иркутска помогали в переоборудовании завода в индийском городе Насик.

Этапным стал Су-27УБ. Он потребовал переоснащения станочного парка, освоения новых технологий. На его базе создан двухместный перехватчик Су-30. А затем вместе с индийской стороной спроектирован и освоен многоцелевой Су-30 МКИ.[22]

ИАПО был в 1992 г. приватизирован и попал в сложное положение. Госзаказ прекратился. Были нерегулярные поставки в КНР учебно-боевых Су-27УБ. Ситуация была выправлена умелыми действиями менеджеров и собственников. Прежде всего за счет создания полноценной кооперации с Индией. В 1996 г. было заключено соглашение с индийской стороной на создание многофункционального авиационного комплекса с новыми возможностями и новой комплектацией БРЭО в основном иностранного производства.

Задача оказалась очень сложной в условиях дезорганизации российского авиапрома, проблем финансовых, организационных, политических и пр. Заводу пришлось вложить в разработку более $200 млн. собственных и привлеченных средств. Положение особенно обострилось к концу 90-х гг. Однако в 2002 г. заказчик получил первые Су-30МКИ, которые превосходит по боевым возможностям боевые самолеты любой азиатской страны.

Это пример удачной международной кооперации. Поставка первых самолетов в исходной версии (Су-30К). Совместные работы по ОКР по максимально продвинутой машине. Передача лицензии с заменой российских компонентов на индийские. Модернизация первых машин. Создание сервисного центра. Продвижение на региональный рынок.

Заказчик потребовал, а исполнитель обеспечил самое совершенное бортовое оборудование. Французская инерционная навигационная система на лазерных гироскопах, сопряженная со спутниковой навигацией, многофункциональные цветные индикаторы. Израильская аппаратура индикации на лобовом стекле и оптико-электронная прицельная система. Индийские компоненты системы госопознования и спецвычислители. РЛС «Барс» (НИИ приборостроения им. Тихомирова).

НПЦ «Технокомплекс» был системным интегратором БРЭО Су-30МКИ.[23] В При интеграции отечественного оборудования с зарубежным были соблюдены следующие условия – единая магистрально-модульная управляющая система, комплексная обработка информации от датчиков прицельной, навигационной и видеоинформации, интегрированное информационно-управляющее поле кабины с многофункциональными индикаторами и пультами, точная навигация в любых метеоусловиях и в любое время суток.

Выполнение программы длительностью 11 лет и стоимостью более $4 млрд. заставила головного исполнителя – ИАПО – брать кредиты, создавать специальные финансовые механизмы. ИАПО превратился в диверсифицированную корпорацию со штаб-квартирой в Москве. С присущей ей известной агрессивностью, владеющей финансовыми механизмами, готовую к риску, к международному сотрудничеству.[24]

Под руководством М.Коржуева (бывший генеральный конструктор ВАПО «МиГ») на собственные средства ИАПО был создан многофункциональный Су-30КН, не уступающий Су-30МК. Так, во всяком случае, полагало прежнее руководство ВВС, отдавшее предпочтение данной разработке при планировании программы модернизации парка боевых самолетов.[25]

Идеология модернизации по варианту Су-30КН состояла в том, что надстраивалась система управления вооружением (СУВ) многофункциональным вычислительным комплексом для интеграции информации от различных датчиков и для управления вооружением. С использованием информации спутниковой навигационной системы. Появилась возможность совместить работу бортовой РЛС и системы навигации для обеспечения скрытности машин (дальнее обнаружение цели, выключение РЛС, полет по навигационному сигналу, захват цели головкой самонаведения оружия, пуск, уход машины в безопасный район). Применялась система «АИСТ», позволяющая работать в групповом режиме.

Строевые машины предполагалось модернизировать в 3 этапа

·         -установка базового комплекта (до 50 приборов и устройств) для обеспечения применения ракеты Р-77 класса «воздух-воздух», ракет Х-31А, Х-31П, Х-29Т класса «воздух-земля», корректируемых авиабомб КАБ-500, КАБ-1500. Возможен вариант применения ракеты Р-59М с телевизионной системой управления.

·         -коренное обновление информационно-управляющего поля с установкой 5 индикаторов, замена антенны РЛС Н001 на АФАР разработки НИИ приборостроения.

·         -установка противокорабельной ракеты «Яхонт» НПО Машиностроения с дальностью стрельбы до 300 км.[26]

Машины, составлявшие основу парка ВВС и армейской авиации, практически не совершенствовались с момента принятия на вооружение. Особенно ярко это проявилось на примере истребителей МиГ-29 и Су-27, поступивших в строевые части в первой половине 80-х гг. До последнего времени они оставались специализированными самолетами для завоевания превосходства в воздухе или перехвата. Но даже в этом качестве они не могли применять новые виды авиационных средств поражения. Была фактически проигнорирована революция, наступившая в военном деле после появления космических радионавигационных систем ГЛОНАСС и НАВСТАР.

ИАПО приняло решение профинансировать работы по приемлемому для ВВС России варианту модернизации. Идеология модернизации была предложена руководством ВВС и предусматривает постепенное наращивание возможностей авиационного комплекса. Для ее воплощения была создана мягкая кооперация с участием ИАПО, ОКБ Сухого, корпорации «Аэрокосмическое оборудование», НИИ ВВС.

Плодами этой работы ИАПО в полной мере воспользоваться не удалось. Заместитель министра обороны А.Московский подписал решение о том, что модернизация самолетов строя должна проходить на базе тех проработок, которые провел НИИП им.Тихомирова по Су-30МКК.[27]В начале 2004 г. первые 5 модернизированных Су-27СМ были переданы КнААПО ВВС. На них установлена система космической навигации, жидкокристаллические индикаторы.[28]

Попыткой диверсифицировать производство стал проект гидросамолета Бе-200. В 1992-1996 гг. завод не имел заказов и данный проект не финансировался. После появления свободных средств самолет был построен, сертифицирован и доведен до серийного производства. Доля завода в инвестициях составила 85%. На деньги ИАПО и по его технологии построено 4 машины.

Выбор был очень точным, поскольку самолеты такого класса практически никем не выпускаются. По оценкам европейского консорциума EADS потребность в Бе-200 составляет 320 машин на сумму $7 млрд. 7 машин уже заказало МЧС. Ведутся переговоры о поставках в КНР, Республику Корея, США, Канаду и др. страны. Если предположить, что реально может производится в год 3-4 машины, то этого вполне достаточно для оптимальной загрузки предприятия.

Закономерно было создано совместное предприятие «БЕТАИР», а затем был приобретен контрольный пакет акций ТАНТК им.Бериева.

ИАПО сделало еще один важный шаг – приобрело в 1999 г. контрольный пакет акций «Русской авионики». С ее помощью и был построен уже упомянутый Су-30КН как вариант недорогой модернизации строевых самолетов ВВС. Хотя этот проект ВВС был отвергнут, но доработка Су-30КН продолжается.

Это оборудование было использовано для модернизации вертолетов. Созданы Ми-8МТКО и Ми-24ВК. Совместно с МВЗ им.Миля и ОАО «Роствертол» ведутся работы по модернизации Ми-24ПК и Ми-35.

На Су-30КН и Ми-8МТКО использована система АИСТ, позволяющая объединить различные средства разведки и поражения в разведывательно-ударные комплексы.

Использованы наработки по Су-30КН для модернизации учебно-тренировочного самолета Л-39 и превращению в учебно-боевой. Работы проводятся совместно с ЭМЗ им.Мясищева и ЛИИ им.Громова.

Элементы унифицированного комплекса БРЭО совместно с АК им.Ильюшина устанавливаются на легкий самолет Ил-103. Есть проект установки их на Ил-76.

Эти наработки используются также для ОКР по беспилотным аппаратам. Начаты испытания многоцелевого беспилотного комплекса, в частности, для мониторинга районов стихийных бедствий, с применением частично иностранных технологий. Разрабатываются БПЛА различных масс и возможностей.

Силами входящего в состав корпорации ОКБ легкой авиации разрабатывается трехместный автожир, сочетающий свойства вертолета и самолета.

Создается совместно с ЛИИ им.Громова и рядом других организаций система обеспечения безопасности полетов. Эта интеллектуальная система будет прогнозировать эволюции самолета, предупреждать экипаж об опасности, подсказывать пилоту решения по выходу из опасного режима и при необходимости автоматически исправлять положение.

В июне 2001 г. во время визита Министра обороны Индии Дж.Сингха было заключено соглашение о разработке детального плана и ТЭО программы создания самолета Ил-214. Участники: АК им.Ильюшина (КБ), ИАПО (серийный завод), корпорация HAL. Этот самолет может заменить в ВВС РФ Ан-12, Ан-24, Ан-26. В индийских ВВС Ан-32. Двухмоторная реактивная машина грузоподьемностью 15-18,5 т. До 80 десантников. В пассажирском варианте 110-130 человек. Стоимость серийного образца $20-25 млн.[29]

Следующим шагом к диверсификации производства стал проект российско-индийского военно-транспортного самолета МТА. Потребность в таком самолете весьма велика. Предназначен для замены С-130, С-160, Ан-12 и др. Только индийские ВВС намерены закупить 45 машин.

Самолет создается на паритетной основе, без госфинансирования. Еще до начала проектирования были согласованы требования к машине со стороны потенциальных заказчиков двух стран. Проектирование будет вестись распределенными КБ по закрытым каналам доступа к единой базе данных. Специально для этого создано предприятие «Иркут АвиаСТЭП», специализирующееся на современных автоматизированных системах проектирования.

«Иркут» играет роль организатора работ и основного инвестора (40% стоимости разработки) с российской стороны. Разработка ведется совместно с АК им.Ильюшина. Первый взлет намечался на 2006 г., сертификация 2007-2008 гг. В 2009 г. - серийное производство в Иркутске и индийском Канпуре.[30]

ОКБ им.Яковлева влилось в состав корпорации «Иркут» со своей тематикой.[31] ОКБ имени Яковлева победило с Як-130 в конкурсе на новый УТС. Участвует в разработке перспективного авиакомплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) совместно с «ОКБ Сухого» (прежде всего в части обеспечения вертикального взлета и посадки). Участвует в разработке регионального самолета RRJ совместно с «ОКБ Сухого», ОКБ им. Ильюшина при участии «Боинга». Совместно с ОКБ им. Ильюшина разрабатывает ближне- и среднемагистральный самолет на основе проекта Як-142.

РСК "МиГ" была единственной оставшейся в авиапроме жесткой, вертикально интегрированной структурой, включающая ОКБ (инженерный центр), опытное производство, серийный завод. Но не сумела использовать имевшееся поначалу конкурентное преимущество.

Еще в 1991 г. ОАО «Фазотрон-НИР» подготовило предложение по модернизации БРЭО МиГ-21. К 1993 г. была выпущена документация и изготовлен опытный образец БРЛС «Копье». К работе подключился ГосНИАС. Общий проект модернизации был разработан тогдашней АНПК «МиГ», Нижегородским авиазаводом «Сокол», ОАО «Фазотрон-НИР». Финансирование – АНПК и ГК «Росвооружение».[32]

В 1996 г. подписан контракт с Индией на модернизацию 125 машин на заводе компании HAL, где они производились по лицензии, на сумму порядка $340 млн. И только в конце 2000 г. индийской стороне передали для испытаний первый МиГ-21-93, изготовленный в Нижнем Новгороде, и комплект документации.

Основу нынешней политики составляет развитие семейств МиГ-29 и МиГ-31. Первый из фронтового истребителя постепенно превратился в многофункциональный, с повышенным запасом топлива, оружием высокой эффективности для борьбы с воздушными, наземными и надводными целями. Усиливалась конструкция, повышался ресурс узлов и агрегатов, изменялась кабина и средства управления и информации.[33]

Эту машину решили интенсивно продвигать на рынки ЮВА. Было создано российско-малазийское СП по обслуживанию поставленных МиГ-29. Предприятие задумывалось как основа дальнейшего сотрудничества в авиационной технологии и продвижения российских самолетов. Но идея не получила своего развития.

Проект МиГ-29СМТ, детище М. Коржуева, созданный на деньги ГК «Росвооружение» для экспорта, в итоге не попал ни к инозаказчику, ни к российским ВВС. Новый руководитель РСК «МиГ», воспитанник «ОКБ Сухого», Н. Никитин добился ухода М. Коржуева и ряда ведущих специалистов. Но ушли они к конкурентам. Именно технические решения по МиГ-29СМТ реализованы в Су-30КН.

Возникла было новая идея – модернизация МиГ-29 ВВС стран Восточной и Центральной Европы. Речь шла о 120 машинах и сумме в 600 млн. долл. Создали СП с германским концерном DASA. Проект предполагал переоснащение бортовой электроникой под стандарты НАТО, замену двигателей. Расчет был на получение примерно 250 млн. долл. – то есть даже меньше половины стоимости всей программы. Но все вероятные заказчики объявили об отказе от подобной сделки. Как и правительство Австрии, в ответ на предложение оснащения совместно с DASA полностью соответствующим стандартам НАТО МиГ-29СМТ австрийских ВВС. При этом в качестве офсетной была разработана программа создания совместного предприятия по завершению проектирования, сертификации и организации серийного производства 48-местного грузопассажирского МиГ-110.[34]

Надежды возлагались и на перспективную модели МФИ. Новый планер, новые двигатели, широкое использование композитных материалов. Малоотражающая форма, радиопоглощающее покрытие, экранирование радиолокационно-контрастных элементов, малая тепловая заметность, размещение вооружения внутри фюзеляжа. РЛС с фазированной антенной решеткой и электронным сканированием диаграммы направленности. Новое ракетное оружие повышенной интеллектуальности. Возможность увеличения боевой нагрузки при необходимости.

В принципе машина отвечала требованиям к истребителям пятого поколения – всемерная интеллектуализация, высокие летно-тактические (маневренность, диапазон скоростей, короткий взлет-посадка) и эксплуатационные (топливная экономичность, ресурс, ремонтопригодность) характеристики. Но объявленная цена – $70 млн. – заставила экспертов выразить сомнения в благоприятных перспективах.[35]

Военная карьера микояновской фирмы устами Н. Никитина была объявлена законченной. Фактически предполагалось использовать только 20% мощностей предприятия для выпуска военной продукции. Речь могла идти о $130-150 млн. или о 6-7 машинах семейства МиГ-29 ежегодно на площадях Луховицкого завода.

РСК «МиГ» вложила средства в проект Ту-334. Появились зарубежные контракты. Однако многими признается неудачной идея развития производственной площадки в Луховицах. Более целесообразно было бы сблизиться с АХК «Сухой», с ИАПО. То есть за счет утраты автономности получить доступ к серийным заводам, к стабильным финансам.[36]

Неудачным оказался и проект легкого учебного и боевого самолета. Хотя рынок составляет на ближайшие 20 лет порядка 2500 машин стоимостью $10-15 млн. каждый. Легкий самолет на единицу массы несколько дороже тяжелого - до $2 млн./т. У Су-30 - $1,5/т. млн.[37]

Дело в том, что средства фронтовой и армейской авиации создавались не для конфликтов малой интенсивности. Они имеют избыточную боевую мощь и обходятся слишком дорого в таких конфликтах. Поэтому часто в качестве замены в ряде стран и применяются легкие учебно-боевые самолеты с накладным бронированием и оружием на внешней подвеске.

Признается целесообразным создание легкого многоцелевого самолета для поражения воздушных и наземных целей, высокоманевренного, с бронированной кабиной, встроенным пулеметно-пушечным вооружением, высокоточным оружием на внешней подвеске, малозаметным в инфракрасном и радиолокационном диапазонах. С использованием турбореактивных двигателей с высокой степенью двухконтурности для снижения температуры реактивной струи.

Массовая размерность самолета 4000-4500 кг. Подлетное время по вызову наземных сил не более 15 мин при наведении и целеуказании с земли.[38]

Еще в 1991 г. в России был объявлен конкурс на создание реактивного учебно-тренировочного самолета. Участвовали в конкурсе ОКБ Сухого (С-54), Мясищева (М-200), Микояна (МиГ-АТ), Яковлева (Як-130).

Выиграл Як-130. Он отличается хорошей аэродинамикой, высокой тяговооруженностью. На серийных машинах предусмотрена установка ТРДД АИ-225-2,5 с тягой 2,5 т совместной российско-украинской разработки («Мотор-Сич», ЗМКБ «Прогресс», ММПП «Салют»). Экспортный вариант может быть оснащен двигателем DV-2SM.

Ресурс планера рассчитан на 10 тыс. часов налета и 30 лет календарного срока. Разработан вариант легкого ударного самолета с боевой нагрузкой до 3000 кг. Нормальная взлетная масса составляет 5700 кг, максимальная – 9000 кг. Максимальная дальность без подвесных баков – 2000 км. Скорость горизонтального полета – 1060 км/час.

Интегрированный комплекс БРЭО открытой архитектуры включает 2 ЦВМ, трехканальную систему мультиплексного информационного обмена. Навигационную бесплатформенную систему на лазерных гироскопах, приемник спутниковой навигации. Информационно-управляющее поле кабины с 3 многофункциональными цветными жидкокристаллическими индикаторами. Выпускать Як-130 должен ННАЗ «Сокол». Большие надежды возлагаются на экспорт самолетов.[39]

Самолет МиГ-АТ предназначался для обучения пилотов на всех этапах подготовки. Имеет цифровую систему электро-дистанционного управления. Открытая архитектура БРЭО, высокие взлетно-посадочные характеристики, прочное шасси. Нормальная взлетная масса – 5210 кг, максимальная – 8150 кг. Максимальная дальность 3000 км. Максимальная скорость 850 км/час. Практический потолок 14000 м. Двигатель и БРЭО французские.

Но тем не менее что-то помешало этой машине победить в очень важном конкурсе.

В конце октябре 2003 г. Н. Никитин был снят с должности гендиректора РСК «МиГ». Несмотря на то, что возглавляемая им компания добилась значительных успехов в преодолении полосы неудач и выхода на стабильные доходы за счет экспорта.

Эксперты предположили, что это был первый шаг к созданию Российской самолетостроительной компании.[40] Не случайно 25 сентября 2004 г. генеральным директором РСК «МиГ» был назначен президент корпорации «Иркут» А.Федоров.

В пользу объединения сыграло то, что «Иркут» имеет самый большой портфель заказов (до 2012 г. поставки в Малайзию Су-30МКМ и индийский лицензионный контракт на общую сумму $4,2 млрд.). У РСК «МиГ» портфель заказов $1,4 млрд., в том числе поставки в Индию МиГ-29К/КУБ. Кроме того, выпускаемые РСК многофункциональные МиГ-29 могут стать через некоторое время более востребованными на рынке, нежели тяжелые Су-30.

РСК обладает сильным конструкторским потенциалом. И ведущаяся ей в инициативном порядке разработка легкого истребителя пятого поколения может быть весьма кстати.

Предполагалось, что после акционирования РСК может произойти перевод производства из Москвы в Иркутск. А еще не исключался вариант недружественного поглощения ННАЗ «Сокол» и Воронежского авиазавода.

Но ситуация повернулась по-другому. Официально учрежденную 2 ноября 2006 г. Объединенную авиастроительную корпорацию возглавил Федоров. ОАК концентрирует все активы российского самолетостроения, включая компании "Иркут", "МиГ", "Сухой", "Ильюшин", "Туполев". Доля государства в уставном капитале общества указом президента определена в размере не менее 75% акций. Не исключено, что после того, как ОАК окончательно сформируется, начнется привлечение инвесторов, в том числе и иностранных. Европейской аэрокосмической корпорации EADS принадлежат 10% акций корпорации "Иркут", которая производит запчасти для Airbus

Предполагалось, что создание ОАК будет способствовать решению ряда серьезнейших проблем - нехватки квалифицированных кадров, утери технологий, применяемых в производстве боевой техники и комплектующих к ней,  старения технического и технологического парка промышленного производства, низкой производительности труда и отсутствия реальной ответственности за качество своей продукции. Так, известно, что Алжир вернул РФ 15 истребителей МиГ-29СМТ, закупленных у корпорации «МиГ» в 2006–2007 гг. [41] по причине неудовлетворительного их качества.

Беда еще и в том, что стремление экспортеров закрепить за собой перспективные рынки вооружений и наиболее выгодные заказы приводят к тому, что оборонная промышленность не в состоянии быстро выполнить все эти заказы.

20 февраля 2008 г. в подмосковном Жуковском состоялась официальная презентация стратегии развития Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) до 2025 года и плана строительства Национального авиацентра. Президента РФ Владимира Путина и первого вице-премьера Дмитрия Медведева познакомили с новейшими образцами отечественного военного и гражданского авиастроения.[42]

Концепция создания центра предполагала объединение ведущих научных институтов, работающих в авиационной отрасли на территории Жуковского. Кроме того, в Жуковский планировалось перенести московские отраслевые конструкторские бюро и опытные заводы – Сухого, корпорации «МиГ», Ильюшина, Яковлева и Туполева, а также создать центр фундаментальных и прикладных исследований в области авиации, то есть организацию типа американского NASA, чтобы осуществлять координация научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в области авиации и космонавтики.

Но эта идея пока повисла в воздухе.

В том числе за счет создания Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).

Учредитель - Российская Федерация - вносит в качестве своей доли в уставном капитале ОАО "ОАК" следующие пакеты акций: Авиационная холдинговая компания "Сухой" - 100%, Внешнеэкономическое объединение "Авиаэкспорт" - 15%, "Илюшин Финанс Ко." - 38%, Комсомольское-на-Амуре авиационное объединение им.Ю.А.Гагарина - 25,5%, Межгосударственная авиастроительная компания "Илюшин" - 86%, Нижегородский авиастроительный завод "Сокол" - 38%, Новосибирское авиационное производственное объединение им.Чкалова - 25,5%, "Туполев" - 90,8%, Финансовая лизинговая компания - 58%.

Внесены в качестве вклада частными акционерами в уставный капитал ОАО "ОАК" 38,2% от общей стоимости акций НПК "Иркут". Поскольку 11,89% акций этой компании уже находится на балансе АХК "Сухой", корпорация получила контрольный пакет акций НПК "Иркут".

Федеральная антимонопольная служба (ФАС) разрешила слияние этих предприятий, хотя до этого выступала против инициативы объединения, объявляя ее противоречащей антимонопольному законодательству Российской Федерации и даже Конституции Российской Федерации, которая закрепляет понятия "конкуренция " и "экономическая свобода". Но после того как президент страны несколько раз публично поддержал создание ОАК, руководство ФАС резко изменило свое отношение.

Эти события привели к тому, что европейская авиакорпорация EADS, владеющая 10% акций НПК "Иркут", решила уйти с российского авиарынка.

Председателем правления ОАК назначен глава «МиГа», бывший гендиректор и крупнейший акционер «Иркута» А.Федоров. Совет директоров корпорации возглавил вице-премьер С.Иванов. Причем сразу же возникла, мягко говоря, нелепая коллизия, когда министр обороны как заказчик одновременно является руководителем поставщика-монополиста военной авиатехники.

Цель создания ОАК декларирована так - устранить внутреннюю конкуренцию, прекратить дублирование разработок, сократить избыточные производственные мощности, выработать стратегию развития компании на ближайшие годы, прежде всего определив ее модельный ряд.

ОАК представляет собой холдинговую структуру, в рамках которой будут созданы три дивизиона —«военные самолеты», «гражданские авиалайнеры» и «летательные аппараты двойного назначения».

Сотрудничество с иностранными авиакорпорациями будет идти только по направлению гражданской авиация. В сектор военных и боевых машин, а также самолетов транспортной авиации двойного назначения компании из-за рубежа привлекаться не будут. Такую точку зрения высказал С. Иванов.

Появление ОАК должно позволить к 2013г. наладить выпуск до 120 гражданских самолетов в год. На данный момент российский авиапром выпускает в год всего 9 самолетов. Airbus в 2005 г. поставил 378 самолетов, имея заказы еще на 1111 лайнеров. Boeing выпустил 290 гражданских лайнеров и получил заказы еще на 1029 (оба - без учета региональных самолетов). По замыслу Минпромэнерго ОАК должна стать пятой по величине авиастроительной корпорацией мира. А ее оборот должен вырасти с нынешних $2,5 млрд. до $7,5 млрд. к 2015 г.

ОАК намерена запросить у бюджета $13 млрд. на модернизацию заводов, госгарантии по кредитам для поставок на внутренний и внешний рынки.

По данным Евросоюза, с 1992 по 2004 г. Boeing получил от администрации США $23 млрд. субсидий в виде налоговых освобождений и прочей помощи. США утверждают, что правительства Франции, Германии, Испании и Британии предоставили Airbus не менее $15 млрд. Но по отношению к обороту и Boeing, и Airbus получили дотаций совсем немного.

К перспективным проектам ОАК отнесены:

§                Грузовой многоцелевой самолет МТА совместно с Индией,

§                Модернизация военно-транспортного Ил-76,

§                Восстановление производства Ан-124 "Руслан",

§                Строительство самолета-амфибии Бе-200,

§                Конвертация пассажирских самолетов в транспортные,

§                Создание ПАК ФА (перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации) и легкого истребителя,

§                Создание ударных беспилотных комплексов,

§                Два проекта по учебным самолетам – Як-130 и МиГ-АТ.

Половина производственной программы должна приходиться на украинские самолеты КБ Антонова. ОАК ведет переговоры о разделении прав с властями Украины.

Табл.

Программа выпуска самолетов ОАК

Тип самолета
 Каталожная цена (без скидок),
 Выпуск в 2007-2015 гг.
 
 
 $ млн.
 Шт.
 $ млрд.
 
Sukhoi SuperJet-100
 26
 440
 11,4
 
Ан-140
 10
 177
 1,77
 
Ан-148
 25
 170
 4,25
 
Ан-38
 5
 155
 0,78
 
Ту-204
 45
 140
 6,3
 
Ил-96-400
 90
 28
 2,52
 
Ан-124
 -
 2
 -
 
Итого
 
 1112
 до 27
 

Руководство ОАК очень надеется на проект регионального SuperJet-100. Самолет претендует на значительную долю рынка реактивных самолетов вместимостью до 100 мест. А это почти 2 тыс. лайнеров общей стоимостью около $40 млрд.

Проект SuperJet-100 осуществляется на основе государственных гарантий. Под них Внешэкономбанк и Внешторгбанк выделили компании «Сухой - гражданские самолеты» кредит в $100 млн. на 9 лет.

Программу консультирует Boeing (американское правительство запретило поставки агрегатов для «Сухого»), в проекте участвует до сотни зарубежных поставщиков. Почти все бортовые системы будут изготавливать западные корпорации либо их российские партнеры. Установка импортных комплектующих повышает конкурентоспособность продукции. Благодаря проекту предполагается войти в мировые технологические цепочки. Это должно позволить переоснастить авиапром, подготовить современные кадры, реанимировать отраслевую науку, создать новые материалы, двигатели и т.д.

Так действовала и прямой конкурент ОАК - Embraer Company – бразильская авиастроительная компания, занимающая четвертое место в мировом рейтинге авиапроизводителей.

Embraer создана в 1965 г. на базе Исследовательского центра авиационной техники. В 1994 году приватизирована синдикатом американских и бразильских инвесторов, к которым затем присоединились французы.

Успешной стала программа строительства реактивных региональных самолетов ERJ-135/ 140/ 145, способных брать на борт до 50 пассажиров. С 1994 г. продано более 800 самолетов этого семейства. В проектировании принимали участие фирмы Gamesa / Испания (крыло, зализы крыла, закрылки, створки шасси), C&D Interiors / США (пассажирский салон и кабина экипажа), Sonaca / Бельгия (средняя и хвостовая секции фюзеляжа, пилоны мотогондол, двери), Enaer / Чили (киль, стабилизатор и рули высоты). Самолет оборудован цифровым комплексом Honeywell Primus 1000. Силовая установка - 2 ТРДД Rolls-Royce AE 3007A.

Общая стоимость программы создания ERJ-145 - $300 млн., из них 34% - доля Embraer, 43% - прочих фирм-участников программы, 23% - правительства Бразилии. Цена ERJ-145 в базовой конфигурации - $15,5 млн. (по курсу 1997 г.). На проектные работы пришлось всего 3% от оборота.

Следующим шагом стало создание на базе ERJ-135 самолета бизнес-класса Legacy, которые отличаются удачным сочетанием комфорта салона, приемлемой ценой и относительно низкими эксплуатационными расходами. С 2006 года обновленный Legacy выпускается под модельным обозначением Embraer 600 и в планы компании входит заполнение всей линейки бизнес-джетов.

В 1999 году Embraer запустил программу строительства гражданских самолетов семейства E-170/ 190, рассчитанных уже на 70–118 пассажиров. Любопытно, что заказ на 15 машин E-175 и 155 единиц E-190 был даже получен от авиакомпании Air Canada, хотя в стране имеется собственный авиаконцерн Bombardier Aerospace.

Bombardier Aerospace начинала в 1942 г. как производитель снегомобилей. В конце 1950 гг. выпущен на рынок снегоход индивидуального пользования. В 1970 г. Bombardier приобрела австрийскую компанию Lohner-Rotax, поставщика двигателей для снегоходов и производитель трамваев, что стало началом экспансии Bombardier в сферу железнодорожного транспорта.

После приобретения фирмы Canadiar начался выпуск канадского регионального реактивного самолета CRJ. За 13 лет построено и продано 1000 самолетов этой серии. К ним добавилось еще более 600 самолетов бизнес-класса «Челленджер». Всего за последние 15 лет Bombardier Aerospace вывела на рынок 15 новых моделей самолетов.

В июле 2004 г. Bombardier объявила о запуске новой программы строительства гражданских самолетов C-Series, рассчитанных на 110-135 пассажиров.

Еще одним производителем деловых самолетов является американская Cessna Aircraft, которая на конец 2004 г. поставила 4245 машины. С 1992 г. Cessna Aircraft является отделением корпорации Textron.

Корпорация Dassault Aviation Group занимает четвертое место в рейтинге производителей бизнес-джетов, контролируя около 17% мирового рынка. По итогам 2004 года в структуре продаж корпорации бизнес-джеты занимали около 60%, превышая по объему 2 млрд. евро.

Между тем к 2025 году Росавиапром намерен завоевать не менее 20–30% мирового рынка военных и 15% гражданских самолетов. Это равносильно продаже 250–300 самолетов в год. В гражданском секторе основные ставки делаются на «Сухой Суперджет 100», МС-21, Ту-204СМ, а также на модернизацию целого ряда уже освоенных машин. В области военной авиации стратегия предусматривает продолжение поставок стратегического бомбардировщика Ту-160 и модернизацию всех авиационных комплексов Дальней авиации. К 2010 году на рынок планируется представить истребители МиГ-35 и Су-35, относящиеся к промежуточному поколению боевых самолетов. Эти два образца, а также истребитель-бомбардировщик Су-34 позволят удовлетворить первоочередные потребности российских Вооруженных сил и удержать паритетные позиции с ведущими производителями США и ЕС на рынках военной авиатехники третьих стран.

Надо сказать, что нечто похожее происходит в КНР. В 1999 году на месте системы Министерства авиационной промышленности Китая были созданы 2 национальные авиационно-промышленных корпорации - AVIC-I и AVIC-II. Под эгидой AVIC-I были собраны самые сильные в научно-техническом и производственно-экономическом плане предприятия с общей ориентацией на самолетную тематику. Данная тематика присутствует и в деятельности предприятий, вошедших в корпорацию AVIC-II, хотя собственное лицо этой корпорации определяют прежде всего предприятия, связанные с вертолетной и вооруженческой тематикой. Предприятия двигателестроительного профиля вошли как в AVIC-I, так и в AVIC-II. При этом многие предприятия двигателестроения вошли в корпорации не в качестве самостоятельных организаций, а как составляющие основных региональных авиастроительных корпораций, входящих в национальные корпорации AVIC-I и AVIC-II. Наиболее крупными региональными корпорациями являются две: Шеньянская авиастроительная корпорация и Чендунская авиастроительная корпорация, относящиеся к национальной корпорации AVIC-I. Именно Чендунская и Шеньянская корпорации были определены в качестве основных участников разработки проекта истребителя пятого поколения J-XX. [43]

Хотя весь опыт мирового авиастроения свидетельствует о том, что частная инициатива имеет больше преимуществ, нежели чиновничья.

При создании боевого самолета пятого поколения особое значение приобретает БРЭО.

Руководство российских ВВС настаивает на том, что главная причина отставания отечественной авионики - отсутствие в России необходимой специализированной элементной базы высокопроизводительных вычислительных средств, а также чувствительных элементов оптико-электронных систем. Военные предлагают ликвидировать это отставание инвестициями в отечественные предприятия электронной промышленности значительных средств на освоение новых технологий. Иначе, утверждают они, мы попадем в постоянную зависимость от поставок высокотехнологичных компонентов из–за рубежа.[44]

Предложение это достаточно спорное. Надо сказать, что на самом деле до сих пор значительные мощности электронной промышленности простаивают. И запуск их в действие не требует сверхзатрат. Причем ряд новых предприятий по выпуску электронных военных компонентов так и не были запущены в действие, хотя на них потратили огромные средства.

А, главное, поскольку довольно долго еще экспорт будет определяющим, то используя импортные комплектующие, можно постепенно осваивать новые отечественные поколения элементной базы. Опыт создания многофукционального Су-30МКИ для Индии на ИАПО с использованием комплектации ведущих мировых производителей свидетельствует о высокой эффективности подобного подхода. С точки зрения сроков, качества, маркетинга.

В свое время в данный производственно-технологический комплекс входили предприятия радиотехнической, электронной, электровакуумной и полупроводниковой промышленности. По состоянию на 1.01.1962 г. в производстве радиоэлектронных систем военно-технического назначения участвовали 256 серийных заводов, в том числе: 33 завода по производству радиодеталей, 13 заводов по производству полупроводниковых приборов, 24 завода по производству радиоаппаратуры, 16 заводов по производству телевизионной аппаратуры, 8 заводов по производству приемно-усилительных радиоламп, 6 заводов по производству электроннолучевых трубок и т.д.

В разработке новых образцов радиоэлектронной техники и технологии принимали участие 163 научно-исследовательских института, опытно-конструкторских бюро и опытных заводов.

Общее число работающих в перечисленных отраслях радиоэлектроники составляло 1079 тыс. человек. 55% всей произведенной в 1962 г. предприятиями данного производственно-технологического комплекса продукции имело военное назначение.

Скажем, вакуумная СВЧ-электроника в нашей стране развивалась достаточно хорошо. Положение с твердотельной СВЧ-электроникой было хуже. Стагнация и развал усугубили ситуацию. Особенно плохо дело обстоит с приборами на основе арсенида галлия. Предприятия испытывают огромный дефицит средств, но пытаются приспособится. Идут процессы кооперации по важнейшим технологическим переходам, по научным разработкам. Но при примерно $600 млн. экспорта в среднем на одно из 734 предприятия приходятся буквально крохи. Причем проявляется низкое качество, вызывающее рекламации. Очень вредит делу чрезмерность номенклатуры (например, систем ПВО).[45]

Проблемой военной авионики занимаются Раменское ПКБ, ОАО «Фазотрон-НИИР», ГосНИИАС, НИИ приборостроения, «Русская авионика», «Объединенный авиаприборостроительный консорциум», холдинговая компания «Ленинец» и другие. Это говорит о перспективности работ. И столкновение интересов весьма жесткое.[46]

14 ноября 1998 г. постановлением правительства РФ была создана ОАО «Корпорация «Аэрокосмическое оборудование», контролирующая 65% российского рынка авиаприборостроения. Объединив более 30 предприятий, корпорация осуществляет их реструктуризацию. Осуществляет поэтапное акционирование ФГУП (московский радиозавод «Темп», казанский и альметьевский заводы «Радиоприбор», смоленский «Измеритель», НИИ приборостроения им. Тихомирова). Следующими должны акционироваться Государственный Рязанский приборный завод, омский ЦКБ автоматики, Санкт-Петербургское ОКБ «Электроавтоматика», пензенское КБ моделирования. Должны быть созданы пять НПО – «Радионавигационное оборудование», «Радиолокация», «Тренажеростроение», «Госопознавание», «Электроавтоматика». Тем самым устраняется дублирование НИОКР, оптимизируются производственные мощности. Отчисления на НИОКР составили порядка $60 млн. или 10% от объема продаж. Создаются новые НИИ и КБ.

Была создана Международная ФПГ «Аэрокосмическое оборудование» с участием российских и белорусских предприятий. Эта группа наряду с традиционными разработками занялась автомобильным бортовым электронным оборудованием. Предполагается объединение активов с холдинговой компанией «Авиаприбор-Холдинг», занятой приборостроением для гражданской авиации. Тем самым появляется возможность продвигать разработки на международные рынки, поскольку корпорация имеет статус самостоятельного осуществления внешнеторговой деятельности. Общий объем продаж в 2003 г. порядка $520 млн., из них 85% продукции военного назначения. Число работников – 44 тыс.[47] Это довольно скромные показатели, но для начала неплохо.

Подготовлен проект создания ОАО «Концерн авионики». В него войдут все предприятия НПЦ «Технокомплекс» и ряд других фирм. Ядром «Технокомплекса» является Раменское ПКБ, разработавшее авионику для Су-30 МКК, МиГ-29СМТ.[48]

В 1955 г. В.В.Тихомиров на базе филиала НИИ-17 создал ОКБ-15, теперь НИИП им. Тихомирова. Директор НИИП им. Тихомирова Ю. Белый полагает, что конкурировать с американцами в создании РЛС с активной фазированной антенной решеткой (АФАР) российские разработчики не могут из-за больших финансовых издержек такой разработки. В то же время пассивные ФАР у нас разработаны и неплохо себя проявляют. Например, ФАР «Перо». Их предполагается устанавливать на самолеты строя.[49]

Бортовые РЛС для самолетов фронтовой и бомбардировочной авиации разрабатывало объединение «Ленинец» (ныне холдинговая компания «Ленинец»).[50]

Президент, генеральный конструктор ХК «Ленинец» А. Турчак полагает, что в случае проведения тендера на создание унифицированного многофункционального радиоэлектронного комплекса с гибкой архитектурой возглавляемое им предприятие имеет сильные позиции. Сохранен инженерно-технический, технологический и производственный потенциалы для создания и производства РЭК и их компонентов для нужд всех видов ВС, МЧС, гражданских потребителей. Производится техническое перевооружение серийных заводов. Имеется большой задел по созданию многоканальных РЭК с использованием отечественной элементной базы, в том числе специализированных вычислителей.[51]

Специалисты ОАО «Фазотрон-НИР», разработчики БРЭО, настаивают на том, что потенциальному потребителю должна предлагаться уже разработанная и испытанная система, которая могла бы адаптироваться к конкретному самолету с минимальными доработками. Работа эта должна выполняться не по техническому заданию какого-либо заказчика, а по собственным техническим требованиям разработчика с учетом мирового уровня аналогичных систем. А, следовательно, и на собственные средства разработчика и производителя.[52] Стоимость БРЭО достигает 40-50% стоимости самолета пятого поколения. У самолета четвертого поколения это было 10-15%.

В борьбу включилось ЗАО «Кронштадт», предъявляющее права чуть ли ни на весь рынок военной авионики России и не только ее.[53] Учредили эту структуру группа компаний «Транзас» (президент Н.Лебедев), ГК «Росвооружение», банк «Еврофинанс». Задачи новой организации – создание авионики для модернизируемых и новых образцов изделий, как на экспорт, так и для внутренних закупок.

«Транзас» уже продвигает на мировом рынке электронно–картографические информационные навигационные системы, комплекты морских векторных электронных карт (на их создание ушло более 500 тыс. человеко-часов), весь диапазон морских тренажерных систем, программы расчета остойчивости и непотопляемости судов, блоки сопряжения морских и авиационных радаров с электронно–картографическими системами, системы управления движением судов, системы слежения за надводной обстановкой в акватории, навигационные электронно–картографические системы для самолетов и вертолетов. Все это продается в 20 стран (включая Швецию, Норвегию, Францию).

Обозначилась тенденция реализации при помощи БРЭО принципа виртуального пространства. Пилот перед полетом должен получать исходную базу данных с маршрутом, трехмерной картой местности, целевой обстановкой, диспозицией средств ПВО. И уже на нее при помощи мощных вычислительных средств должны накладываться данные локаторов с ФАР, оптических и навигационных систем с выводом на высокоинформативные мониторы. Одновременно в реальном масштабе времени происходит обмен информацией с самолетами ДРЛО или другими источниками разведывательных данных. Подобное отображение боевой обстановки, результатов применения оружия существенно повышают эффективность боевой работы. Опыт структур, подобных «Транзасу», может оказаться весьма востребованным для решения этой сложной задачи.[54]

Интересно развивается ситуация в авиадвигателестроении.

Вертикально интегрированный холдинг НПО«Сатурн» был сформирован путем объединения региональных заводов («Рыбинские моторы» и Волжский машиностроительный завод) и одного из ведущих конструкторских бюро страны («НТЦ имени Люльки»). Компания работает в трех сегментах: двигатели для военных самолетов, для гражданской авиации и энергетическое оборудование.

ОАО «Рыбинские моторы» - один из крупнейших в РФ производителей авиадвигателей. Серийно производится Д-30КУ для военных и гражданских самолетов (Ил-76, Ту-154М). Новые разработки – турбовинтовые ТВД-1500 для С-80 и Ан-38, РД-60 для Ка-62.

ОАО рассчитывает получить за заказ на производство двигателя пятого поколения АЛ-41Ф КБ «Люлька-Сатурн», программа которых оценивается в 1500 ед. (новые и серийные военные самолеты, гражданские самолеты, газоперекачивающие установки) стоимостью до $7 млрд.

Двигатели 5 поколения разработаны в США (F119 для истребителя F-22), во Франции (М-88 для самолета «Рафаль»), консорциумом 4 европейских стран (EJ200 для истребителя «Тайфун»). Их основные показатели – уменьшение на четверть удельного веса, повышение на 15% экономичности, двойное увеличение ресурса, двойное уменьшение трудоемкости и стоимости обслуживания. Стоимость разработки двигателя пятого поколения в США $2-3 млрд. Срок до 20 лет.[55]

Еще в 1998 г. «Рыбинские моторы» подписали соглашение о создании и серийном производстве двигателя 5 поколения АЛ-41Ф. Тогдашний начальник вооружений ВС РФ А.Ситнов заявлял, что этот двигатель предназначен для самолета Су-27ИБ, и перспективных легкого фронтового (ЛФС) и многофункционального истребителя (МФИ) МАПО «МиГ» и экспериментального С-37 ОКБ Сухого. Причем тогда ЛФС трактовался как ответ американскому проекту JSF. Утверждалось, что серийный двигатель будет создан к 2006 г. при условии вложения 2 млрд. руб. и $200-300 млн.[56] Но этого не произошло.

НПО «Сатурн» было фактически назначено головным разработчиком авиадвигателя для ПАК ФА в 2002 году без проведения тендера и с того времени ведет работы по «изделию 117» при существенном бюджетном финансировании. Одновременно предприятие занимается «изделием 117С» для истребителя Су-35. За прошедшие годы НПО«Сатурн» провело предэскизную стадию разработки, определило основные «прорывные» и «критические» технологии, разработка которых требуется до начала опытно-конструкторских работ.

Конкретных результатов ни по тому, ни по другому изделию предприятием не представлено: по «изделию 117С» не завершен полный цикл стендовых испытаний, вибрации двигателя превышают допустимый уровень; «изделие 117» не доведено до этапа полномасштабных стендовых испытаний. Пока работы по созданию силовой установки для ПАК ФА на «Сатурне» в связи с отсутствием бюджетного финансирования приостановлены.

Эксперты отмечают и некоторые другие проблемы рыбинского предприятия. С 1996 года оно ведет разработку двигателя АЛ-55И для индийского учебно-тренировочного самолета. Сроки реализации этой программы затягиваются, двигатель на данный момент не прошел стендовые испытания.

Похожая ситуация складывается и по программе двигателя SaM146 для перспективного российского регионального лайнера Sukhoi SuperJet 100. Начало его летных испытаний на самолете-лаборатории Ил-76ЛЛ откладываются уже в третий раз. Компания только отгрузила два первых двигателя для обеспечения выкатки лайнера. Над этим проектом «Сатурн» работает совместно с французской двигателестроительной корпорацией Snecma. Благодаря новой разработке российская компания провела техническое перевооружение производства и, по мнению экспертов, обладает самым современным станочным парком в стране.[57]

Ежегодный объем реализации НПО «Сатурн» составляет 7–7,5 млрд. руб., включая постоянно растущие расходы на НИОКР, выполняемые за счет федерального бюджета и инозаказчиков. Объем безвозвратных государственных «вливаний» в НПО «Сатурн» ежегодно растет и в 2007 году приблизилось к 3 млрд. руб.

Суммарный объем инвестиционной программы «Сатурна» на период 2007–2014 годов оценивается в 34,4 млрд рублей.

Продажа и обслуживание двигателей «Д-30», установленных на большинстве российских «Ту-154» и «Ил-76» находится под угрозой, поскольку в скором времени «Ту-154» будут списаны, и компания лишится средств, которые ему приносит данное направление. Перспективу имеет программа «Бурлак» по модификации двигателей «Д-30» для «Ил-76» – этим направлением заинтересовался Китай.

Озвучен проект создания на базе НПО«Сатурн», УМПО и Пермского моторостроительного комплекса государственного предприятия, интегратором которого должна стать дочерняя компания «Рособоронэкспорта» – ОПК «Оборонпром».

Поскольку НПО «Сатурн» контролирует его менеджмент, а государство владеет лишь 37% акций компании, то в условиях активизации процессов огосударствления ведущих отраслей собственники начали поиск мер защиты. В форме слияния с также частным УМПО. На прошедшем в августе 2007 г. Международном авиакосмическом салоне гендиректор «Сатурна» Юрий Ласточкин и глава УМПО Александр Артюхов объявили о создании на паритетных основаниях ЗАО «Управляющая компания “Сатурн-УМПО”», которое станет единоличным исполнительным органом для двух компаний. Переход предприятий на единую акцию позволит создать новую компанию с портфелем заказов в $1,8 млрд.

УМПО в 2003 г. имело оборот $390,6 млн. В 2006 г. УМПО стало лидером среди производителей авиадвигателей в России – его выручка составила около 15 млрд рублей против 8 млрд. руб. у НПО«Сатурн». УМПО является основным подрядчиком в программе производства Су-30МКИ для Индии и располагает крупным портфелем заказов вплоть до 2012 года.

НПО «Сатурн» выкупил 19,98% акций УМПО. Сумма сделки - около 2 млрд рублей.[58]

Московское предприятие ММПП «Салют» имеет годовую реализацию около 12 млрд. руб., из которых предприятие выделяет значительные средства на проведение НИОКР, создание научно-технического задела для разработки двигателя 5-го поколения, техническое перевооружение и освоение передовых технологий.

В 2003 г. ММПП «Салют» имел объем реализации $268,6 (около 70% пришлось на тематику, связанную с двигателем АЛ-31 – поставка новых, ремонт, запчасти. Остальную часть доходов составляли газоперекачивающие и энергетические установки, поставки комплектующих на экспорт и др.)[59] Важное значение имеет модернизация семейства АЛ-31Ф. На базе АЛ-31Ф создано три модификации – М1, М2, М3. АЛ-31ФМ1 с тягой 13,5 тс (у серийного изделия – 12,5 тс) и увеличенным ресурсом полностью сертифицирован и запущен в серийное производство для оснащения истребителей Су-27СМ. Впервые с 1980-х годов двигатель после прохождения полной программы государственных испытаний принят на вооружение ВВС РФ в декабре 2006 года.

В стадии стендовых испытаний находится модификация АЛ-31ФМ2 с тягой 14 тс. Конструктивный облик следующей модификации – АЛ-31ФМ3 – предусматривает повышение тяги уже до 15,5 тс при удельном весе двигателя 0,09 кг/кгс. На версии М3 вместо 4-ступенчатого компрессора низкого давления будет стоять 3-ступенчатый компрессор, который уже разработан на предприятии. Это существенное достижение в направлении уменьшения трудоемкости изготовления двигателя, снижения массы и повышения надежности. В результате АЛ-31ФМ3, фактически существующий в металле, по своим параметрам будет приближаться к требованиям двигателя 5-го поколения. Часть узлов АЛ-31ФМ3 находится в стадии автономной отработки, часть проходит стендовые испытания.

ММПП«Салют» совместно с ОАО «Климов» разработал всеракурсное реактивное сопло с управляемым вектором тяги и систему автоматического управления (САУ) для модернизируемых двигателей типа АЛ-31Ф. Всеракурсное сопло готово к проведению государственных испытаний и является прототипом сопла для двигателя 5-го поколения.

ММПП «Салют» ведутся работы по существенному повышению надежности двигателя, что позволяет в числе прочего создать однодвигательный относительно дешевый экспортный вариант самолета-истребителя.

Ведутся проработки по установке АЛ-31Ф на самолеты МиГ-23, Миг-27, Су-24. На МиГ-23 ставился двигатель АЛ-21 ММПП «Салют». Установка АЛ-31Ф позволяет повысить тягу на 1 т, уменьшить массу на 200 кг, повысить на 10% экономичность.

Модернизация парка машин за рубежом и в России – вещь весьма ценная. Дело еще и в том, что отработка двигателя нового поколения требует больших затрат и сопряжена с большими техническими и политическими рисками.

На предприятии отработаны технологии полного цикла сборки, испытания и поставки двигателей АИ-222-25 для учебно-боевого самолета (УБС) Як-130. Собраны и готовы к отгрузке первые два двигателя АИ-222-25 полностью российской сборки. Потребность ВВС – более 200 самолетов. Потребности мирового рынка в УБС типа Як-130, по оценкам экспертов, составляет 2500 единиц до 2020 года. Таким образом, у ММПП«Салют» хороший реальный потенциал увеличения объема производства.

Ведется интенсивное технологическое обновление. На базе ММПП «Салют» создан Федерального научно-производственного центра газотурбостроения, включающего более 15 предприятий. За последние годы в рамках ФНПЦ появилось более 10 тыс. рабочих мест как на самом на «Салюте», так и на Омском машиностроительном производственном объединении им. Баранова благодаря проведенной кооперации и передаче в Омск части заказов.

ММПП создало собственное КБ за счет присоединения КБ «Гранит» В КБ работают более 1000 высококвалифицированных специалистов, в том числе бывших сотрудников НПО«Сатурн», СНТК им. Кузнецова, АМНТК «Союз», НПП «ЭГА», ЦИАМ, НПП «Машпроект» (г. Николаев, Украина).

Хорошие отношения сложились с рядом научных и проектных организаций (в частности, ЦИАМ, ВИАМ).

Указом президента 11 августа 2007 г. были созданы интегрированные структуры по разработке и производству перспективных двигателей. Первый холдинг возник на базе ФГУП ММПП«Салют». Указ президента фактически закрепил уже существующую интегрированную структуру. [60]

Второй холдинг – на основе Самарского центра авиастроения, третий – на базе предприятий в Перми, Рыбинске и Уфе.

ММПП «Салют» и УМПО сотрудничали и без формального объединения. Ранее часть двигателя изготавливалась в Москве, часть – в Уфе. Потом стало каждое предприятие изготавливать двигатели самостоятельно. Был достигнут договор о том, чтобы избегать ненужной конкуренции. Вырабатывалась совместная ценовая политика, разграничивались регионы поставок.

В 2005 году АХК «Сухой», главный разработчик перспективного самолета, выбрал партнером «Сатурн». Но бывший главком Военно-воздушных сил России Владимир Михайлов лоббировал разработку ММПП«Салют». Новый главком ВВС Александр Зелин заявил, что на первые образцы истребителя пятого поколения надо ставить двигатель проекта 117 НПО «Сатурн».

МО России повторно объявило тендер на создание силовой установки для перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА). Первый тендер, объявленный в марте 2007 г., признан по неясным причинам несостоявшимся. Тендер должен определить головного исполнителя по созданию двигателя 5-го поколения.[61]

Еще один холдинг формируется на базе ОАО «Климов» и Московского завода имени Чернышова. Существует точка зрения, что для новых самолетов можно использовать гораздо более легкий, дешевый, с высоким ресурсом РД-33, стоящий на МиГ-29. Разработчик – ГУП «Завод им. В.Я.Климова», С.-Петербург.

На ОАО «Климов» – единственном в России предприятии, осуществляющем полный цикл работ по разработке, производству и обслуживанию газотурбинных двигателей – разработан турбореактивный РД-33МК для истребителей МиГ-29К и МиГ-35, турбовинтовой ТВ-7-117СТ для Ил-112В, турбовальный ВК-2500 для вертолетов семейства «Ми» и «Ка», турбовальный ВК-800, турбовальный двигатель РД-33, имеющий сопло с отклоняемым вектором тяги. Согласно имеющимся планам, этот двигатель поступит в серийное производство в 2009 году. Им будет оснащаться МиГ-29ОВТ.

Запорожское ОАО «Мотор-Сич» является одним из самых крупных в Европе авиадвигателестроительных предприятий. Производит, сопровождает в эксплуатации и ремонтирует 55 типов и модификаций двигателей для 61 вида самолетов и вертолетов. Более половины поставок приходится на Россию. Турбореактивный двухконтурный двигатель АИ-22 для Ту-324 будет выпускаться в кооперации с ОАО «Казанское моторостроительное производственное объединение». На базе этого двигателя в кооперации с ГП «Запорожское машиностроительное КБ «Прогресс» и ММПП «Салют» создан АИ-222-2,5.

60% прибыли получается за счет продажи двигателей разработки ФГУП «Завод им.Климова». ВК-1500 различных модификаций идут для самолетов, вертолетов. ВК-2500 позволяют повысить высотность и грузоподъемность вертолетов. Для перспективного российско-украинского пассажирского Ан-148 (создается в кооперации с Харьковским ГАПО и УУАЗ) создан Д-436-148.[62]

ММП им.Чернышева ведет свою историю с того, что на площадях бывшего снаряжательного завода в феврале 1943 г. был образован опытный завод №300 НКАП. Фактически это было КБ А.Микулина. Завод занимался модернизацией двигателей АМ, доводкой турбомеханизмов и их серийного производства. С 1946 г. начались работы над турбореактивными двигателями АМ, серийное производство которых началось в 1952 г. Двигателями оснащались Ту-16, Ту-104, М-4, Як-25.

Микулин возглавлял завод №300 до 1955 г. Затем его сменил заместитель С.Туманский. И уже при нем двигатель для МиГ-19 получил обозначение РД-9Б. Завод стал называться московским машиностроительным заводом «Союз».

Кроме авиадвигателей разрабатывались и выпускались жидкостные ракетные двигатели. Завод и сейчас специализируется на т.н. короткоресурсных малоразмерных двигателях для тактических и стратегических ракет воздушного и морского базирования. Разрабатывались двигатели для беспилотных разведчиков.

Но в основном это были авиадвигатели (Р-11-300 для МиГ-21, Р-15Б-300 для МиГ-25, Р-79 для незаконченного проекта для самолета с вертикальным взлетом и посадкой Як-141. Перспективный Р-145М для самолета пятого поколения).

Многие КБ на серийных заводах в свое время были филиалами завода №300 – в Казани (ныне КПП «Мотор»), в Тушино (ныне Тушинское МКБ «Союз»), Уфе. Тураевское машиностроительное КБ «Союз» в Лыткарино возникло как филиал завода №300. В НПО «Союз» в 1981 были включены на правах самостоятельных предприятий КБ в Воронеже и Омске.[63]

Конструкторы из С.-Петербурга успешно сотрудничают с запорожским ОАО «Мотор СиЧ». Их разработкой, ТВ3-117, оснащены почти все российские вертолеты. На собственные средства подготовлена усовершенствованная модификация (ВК-2500), для новых и модернизируемых вертолетов. И МО РФ проявило к ней интерес, не вложив ни копейки.

 

Вывод

Развитие авиационной промышленности характеризовалось в послевоенный период чрезвычайной избыточностью. Сокращение на порядок объема заказов в начале 90-х годов привело к сильнейшему кризису. Однако постепенно наметились позитивные перемены за счет мобилизации ресурсов, реорганизации, реструктуризации. Обозначились лидеры.

Однако происходящие в последнее время попытки государства вмешаться в эти процессы нельзя признать обоснованными.

 




[1] Симонов Н.С. Военно…с.206

[2] Дейнекин П. ВВС России: Опыт, состояние, реформирование//Вестник воздушного флота, 1997,июль-август,с.7

[3] НВО, 1999, №2

[4] Шулунов А. Системный кризис «оборонки» // НВО, 1998, №2

[5] Григорьев С. Война и мир в комплексе «Сухой» //НВО, 1998,№19

[6] Новый гигант на рынке вооружений // НВО, 1999, ;9

[7] Самые лучшие компании ВПК // НВО, 2004, №24

[8] Карнозов В. Издержки нечестной конкуренции // ВПК, 2004, №1

[9] Сокут С. Информация владеет миром /интервью с руководителем оборонных программ корпорации «Боинг» Дж. Олбоу // НВО, 2002, №28

[10] Васьковский А., Величко Е. Сцилла конкуренции и Харибда монополии // НВО, 1999, №8

[11] Карнозов В. Европейская интеграция // ВПК, 2004, №12

[12] Березин С. От истребителей до «туристов» // НГ, 1999, 13 января

[13] Бабак В. «Грачи» и «Суперграчи» // Военный парад, 2000, №4, с.26

[14] Шварев В. Конкуренция на латиноамериканском оружейном  рынке обостряется // ВПК, 2004, №12

[15] Контурская М. Почему невыгодна война // АиФ, 2002, №1-2

[16] Ростов К. Клонирование на экспорт // НВО, 2000, №26

[17] Глушко О. Большой экспорт неотделим от высокого уровня экспорта // Военный парад, 1997, №5

[18] Сокут С. Новый самолет на старых стапелях // НВО, 2001,№45

[19] Алексей Никольский. Чемезов идет на рекорд./ Ведомости. 01.10.2007,№184

[20] Смирнов А. С больной головы на здоровую // НВО, 2002, №29

[21] Авиация и космонавтика № 2.2000, 8.1999; «Бомбардировщики» / В.Ильин, М.Левин, 1997 /

[22] Валуев Н. Высокий полет «Иркута» // НВО, 2004, №37

[23] Юрьев И. Рубежи «Технокомплекса» // НВО, 2003, №7

[24] Крымов П. Индийский контракт: первые итоги // НВО, 2002, №35

[25] Сокут С. Многофункциональность и унификация /интервью с начальником вооружений ВВС Ю.Клишиным // НВО, 2001, №9

[26] Сокут С. Оружие порождает тактику // НВО, 2001, №9

[27] Коротченко И. От «Барса» - к радару 5 поколения / интервью с директором НИИ приборостроения им. В.В. Тихомирова // НВО, 2002, №36

[28] Литвинов О. Началась модернизация российских ВВС.

[29] Сокут С. На новом витке партнерства // НВО, 2001, №21

[30] Рождение корпорации // НВО, 2003, №28

[31] Коротченко И. Требования диктует покупатель /интервью с президентом ОКБ им.Яковлева О.Демченко //НВО, 2003, №28

[32] Конащенков А., Гуськов Ю. «Копье» открывает дорогу МиГ-21 в третье тысячелетие//Военный парад, 1999, №4

[33] Родиков В. МиГ-29. Рывок к лидерству // Военный парад , 1998, №1, с.72

[34] Барановский А. Россия предлагает МиГ-29СМТ для оснащения ВВС Австрии // НГ, 2000, 29 июня

[35] Коротченко И. Суперновинка «МиГ» ждет команду на старт // НВО, 1998, №49

[36] Пухов Р. Между «Сухим» и «Иркутом» // ВПК, 2003, №10

[37] Коротченко И. МиГ-АТ готов к сертификации // НВО, 2001, №24

[38] Визель Е., Кошелев Е. Самолет против бандитов // НВО, 2001, №21

[39] Коротченко И. Новый самолет для российских ВВС. // НВО, 2003, №19

[40] Иванов В., Крамар В. «МиГ»: кто займет место у штурвала // НВО, 2003, №40

[41] Артур Блинов, Владимир Иванов, Виктор Литовкин, Виктор Мясников Истребители нон грата/ НГ-НВО, 22.02.2008

[42] Владимир Иванов, Игорь Плугатарёв. Миллиард долларов на российское NASA / НГ, 21.02.2008

[43] Вячеслав Володин. Китайские самолетостроители могут догнать российских./ НГ-НВО, 21.12.2007 г.

[44] Герасимов А., Почуев С. Точка отсчета для авионики // НВО, 2001, №25

[45] Ходаренок М. Экспорт оружия можно увеличить втрое / интервью с генеральным директором Российского агентства по системам управления Г.В.Козловым // НВО, 2003, №8

[46] С. Сокут. Истребитель пятого поколения поступит в войска через 8-10 лет / интервью с председателем НТК ВВС генерал-майором С.Колядиным // НВО, 2000, №8

[47] Тульев М. Флагман оборонного комплекса // ВПК, 2003, №15

[48] Сокут С. Контракт века // НВО, 2001, №41

[49] Сокут С. Самолет будет видеть своей обшивкой / интервью с директором НИИП Ю.Белым // НВО, 2001, №31

[50] Гришин В., Синани А., Федотченко А., Зеленюк Ю. Как «Фараон» с «Копьем» на «Осу» ходил//НВО, 2001, №29

[51] Турчак А. Радиоэлектронный комплекс самолета пятого поколения // НВО, 2002, №29

[52] Канащенков А., Гуськов Ю., Осокин А. «Интеллект» для российского истребителя пятого поколения//НВО, 2002, №22

[53] Коротченко И. Россия оснащает французский авианосец/ интервью с председателем совета директоров ЗАО «Кронштадт» Н.Лебедевым // НВО, 2000, №14

[54] Гриняев С. Цифровое неравенство// НВО, 2004, №3

[55] Сокут С. Пятое поколение пропустить невозможно /интервью с заместителем директора ЦИАМ В.Солониным // НВО, 1999, №10

[56] Сокут С. Российские самолеты получат новый двигатель // НГ, 1998, 18 сентября.

[57] Константин Парфененок. На форсаже к консолидации. /Финанс, №36 (222) 24 сентября - 30 сентября 2007

[58] Владислав Тюменев. Обошел на форсаже. / Эксперт Online. 24 декабря 2007

[59] Интеграция снизу / Интервью директора ММПП «Салют» Ю.С.Елисеева С.Сокуту // НВО, 2002, №34

[60] Владимир Александров. Претенденты на сердце авиапрома/ НВО. 17.08.2007.

[61] Любовь Милованова. Борьба за статус лидера отрасли/НВО, 27.07.2007.

[62] Богуславский В. На рынки третьих стран выходим вместе // НВО, 2003, №28

[63] Давыдов Б. Москва, Лужнецкая набережная