2.3.3.Стратегические бомбардировщики послевоенные
B-29
В ноябре 1939 года четыре самолетостроительные фирмы США - Боинг, Дуглас, Локхид и Консолидейтед, имевшие опыт постройки бомбардировщиков, получили разработанную специалистами ВВС спецификацию перспективного бомбардировщика. В ней в частности указывалось, что он должен иметь скорость полета около 560 км/ч, дальность 6000 км при бомбовой нагрузке в 1000 кг.[1]
Отличительными особенностями проекта «Боинга» были герметичный фюзеляж, применение потайной клёпки, отсутствие выступающих за обводы частей, увеличенная нагрузка на крыло. 11 мая 1940 г. проект после ряда доработок был представлен на рассмотрение военных. 4 июня после рассмотрения представленных проектов для дальнейшей работы были выбраны проекты фирм "Боинг" (получил обозначение XB-29) и "Локхид" (XB-30). Позже фирма "Локхид" отказалась от дальнейшей работы и её место заняла "Конвэйр" с проектом XB-32. 27 июня фирме "Боинг" были выделены дополнительные средства на дальнейшую разработку и постройку полноразмерного макета.
24 августа 1940 г. был заключён контракт на изготовление двух прототипов XB-29 (14 декабря к ним добавился контракт на третий прототип). В начале апреля 1941 г. был готов макет и 4 мая в Сиэтле началось изготовление первого прототипа. 21 сентября 1942 г. XB-29 поднялся в воздух. Для серийного производство в Уичито был построен новый завод. В июле 1943 г. начались испытания предсерийных YB-29.
В апреле 1944 г. первые B-29 начали перебрасываться в Китай на войну с японцами. Впервые в боевых условиях B-29 применён 5 июня 1944 г. при налёте на Банкгок (участвовало 98 самолётов). 14 июня самолёты B-29 впервые бомбили территорию Японии. Всего во время войны эти самолёты сбросили на Японию 54917 т. фугасных и 109068 т. зажигательных бомб, поставлено 12000 морских мин. С B-29 были сброшены атомные бомбы на Хиросиму (6 августа 1945 года) и Нагасаки (9 августа). Всего в боях потеряно 344 самолёта.
В 1950-1953 гг. бомбардировщики B-29 участвовали в войне в Корее. Всего на КНДР с них было сброшено 167000 т. бомб. Эксплуатация B-29 в американской армии продолжалась до 1960 г. Отслужившие свой век самолёты в 70-80 гг. использовались в качестве наземных мишеней.
В-29 имел нормальную взлетную массу около 48 000 кг, развивал на наивыгоднейшей высоте скорость до 598 км/ч. Самолет мог нести, в зависимости от расстояния, от 5500 до 9000 кг бомб Наибольшая дальность полета достигала 6760 км. Оснащался обзорными и прицельными радиолокаторами.
Фюзеляж собирался из шести секций. Остекление кабины пилотов впервые было выполнено вписанным в фюзеляж, что заметно улучшило аэродинамику. Листы обшивки крепились в стык. В центральной части фюзеляжа располагались два бомбоотсека, разделенные центропланом крыла.
Четыре двигателя «Райт Циклон» R-3350-57 располагались попарно на крыльях. Основной запас топлива для них размещался в крыльевых протектированных баках мягкой конструкции. Топливная система состояла из четырех самостоятельных систем, обслуживающих каждая отдельный двигатель. Полная емкость баков — 20180 л.
Стрелковое вооружение самолета состояло из 12 пулеметов калибра 12,7 мм и одной 20 мм пушки. Все они имели дистанционное управление с резервированием. Экипаж бомбардировщика - 11 человек.
Серийное производство продолжалось до июня 1946 г. Всего изготовлено 3965 самолётов B-29 всех модификаций (из них 668 выпустила фирма "Белл", 536 - "Мартин"). Пик производства был достигнут весной 1945 г., когда ежедневно выпускалось по 8 самолётов.
Кроме B-29 (произведено 2181 машина) выпускался В-29А, который имел разборный центроплан, что позволяло упростить производство. Верхняя турель комплектовалась четырьмя пулеметами. Пушку заменили на пулеметы. На самолеты этой модификации устанавливались двигатели типа R-3350-57, -57А и 59. Всего было построено 1119 экземпляров В-29А.
В-29В были несколько легче, несли только кормовую оборонительную пулеметную установку с прицельной РЛС AN/APG-15. Этот самолет стал первым стратегическим носителем ядерного оружия.
В-50 (B-29D). Переделкам подверглись киль, крыло, закрылки, а также ряд систем самолета. Двигатели заменили на более мощные. Были использованы новые конструкционные материалы. 24 мая 1947 года с конвейера сошел первый серийный B-50А. Всего было построено 79 самолетов серии «A».
B-50D. Установили носовую секцию, выполненную из стеклопластика, новую электронику, что позволило сократить число членов экипажа до восьми человек, и дополнительные топливные баки. Бомбоотсеки перекомпоновали таким образом, чтобы можно было подвешивать новые ядерные бомбы Mk3 и Mk4. Первый полет - май 1949 г. ВВС получили 222 машины.
Ту-4
В течение 1944 года на территории Советского Приморья в разное время совершили вынужденные посадки экипажи четырех американских B-29, участвовавших в налетах на Японию. Личный состав вернулся в Америку, а самолеты остались. Берия, отвечавший за реализацию ядерной программы СССР, доложил Сталину, что есть возможность изучить американские самолеты и на их основе создать свой. Сталин дал указание поручить все работы Туполеву и в кратчайшие сроки скопировать B-29. 6 июня 1945 г. состоялось решение Государственного Комитета Обороны о постройке четырехмоторного бомбардировщика Б-4 (Ту-4).
Силовая установка самолета состояла из четырех АШ-73ТК ОКБ-19 А.Д. Швецова, снабженных для полета на больших высотах двумя турбокомпрессорами каждый. На двигателях устанавливались четырехлопостные винты изменяемого в полете шага.
Оборонительное вооружение самолета составляли 10 пушек Б-20Э или НС-23 в пяти башнях с дистанционным управлением. Всеми огневыми установками мог управлять один человек с любого места. Нормальный запас бомб составлял 6000 кг. Бомбардировщики-носители ядерного оружия (модификация Ту-4А) имели возможность брать по одной атомной бомбе. На этих машинах устанавливалась биологическая защита.
Первые 20 машин применялись для Государственных испытаний, длившихся почти два года. Одновременно на казанском авиазаводе было развернуто полномасштабное серийное производство. К выпуску Ту-4 с 1947 г. подключили и завод в Куйбышеве. До 1952 г. выпущено 847 машин.
Ту-4 выпускались в нескольких модификациях, отличавшихся оборудованием и стрелковым вооружением, и эксплуатировались в полках дальней авиации до конца 50-х годов.
ОКБ Туполева, освоив самолет Ту-4, начало проводить работы по созданию модификаций Ту-70, Ту-75 и Ту-80. Последней, глубокой модификацией, был проект тяжелого бомбардировщика Ту-85 с дальностью полета 12000 км. Для этого самолета были использованы созданные в ОКБ В.А.Добрынина 4-х рядные поршневые двигатели ВД-4К мощностью 4300 л.с.
Первый полет Ту-85 совершил 9 января 1951 г., а 12-13 сентября 1951 г. совершил полет на дальность 12 018 км. Максимальная перегрузочная масса -107 225 кг, при нормальной взлетной - 76 000 кг. Серийно не выпускался.
B-36"Peacmaker"
11 апреля 1941 г. появляется спецификация на межконтинентальный бомбардировщик - максимальная дальность полета 19310 км на высоте 7620 м при крейсерской скорости 443 км/ч, максимальная скорость на этой высоте 724 км/ч, потолок над целью 13716 м. Наибольшая масса бомбовой нагрузки - 32660 кг при уменьшенном радиусе действия.
В августе 1941 г первоначальная концепция трансформируется в более реальную идею "10000-мильного, 10000-фунтового бомбардировщика", основные требования к которому были сформированы путем оценок гипотетического самолета-бомбардировщика, полученного при увеличении всех размерностей серийного В-17 в четыре раза. Максимальная дальность подобной машины должна была быть 16100 км, боевой радиус действия с 4540 кг бомб - 6440 км, крейсерская скорость - 386-483 км/ч и потолок над целью - 12200 м.
К работам над проектом приступили фирмы Консолидейтед, Боинг, Дуглас и Нортроп. К октябрю 1941 г. были подготовлены эскизные проекты фирм. Победителем вышла фирма Косолидейтед, предлагавшая построить самолет нормальной схемы с шестью двигателями, расположенными на крыле, толкающими винтами и двухкилевым хвостовым оперением. 15 ноября 1941 г фирма получает контракт на постройку двух экспериментальных дальних самолетов-бомбардировщиков, получивших официальное обозначение ХВ-36. Первый самолет должен был быть готов в мае 1944 г., второй - к октябрю того же года.
В 1943 г. отказались от разнесенного оперения и перешли к однокилевой схеме. Для самолета были выбраны двигатели фирмы Пратт-и-Уитни типа R-4360 "Уосп Мажор" (28-цилиндровые четырехрядные звездообразные двигатели воздушного охлаждения со спиральным расположением цилиндров). Установка на них двух турбокомпрессоров позволила обеспечить мощность 3000 л.с. на высоте 10500 м.
Общее количество крупнокалиберных пулеметов было доведено до 15, которые должны были группироваться в четырех установках, в носовой части монтировалась пушечная установка на две 37-мм пушки, задняя полусфера должна была прикрываться установкой из одной 37-мм пушки и двух пулеметов 12,7-мм.
В середине 1943 г. совместно с заказчиком были окончательно определены и согласованы основные проектные данные В-36: максимальную практическую дальность полета 16100 км самолет должен был обеспечивать при массе пустой машины порядка 58000 кг, взлетной массе 120 000 кг, при экипаже 11 человек, с бомбовой нагрузкой, соответствующей подвеске в бомбоотсеках 20 500-фунтовых бомб, при заправке топливом 71000 л. При загрузке 72 1000-фунтовых бомб запас топлива уменьшался до 34000 л и дальность уменьшалась до 7500 км.
Максимальная скорость у земли оговаривалась 460 км/ ч и 590 км/ч на высоте 9000 м; крейсерская скорость - 390 км/ч; потолок над целью - 12100 м. В августе 1945 г, в связи с установкой двигателей R-4360-25 скорость у земли была определена 455 км/ч и 560 км/час на высоте 9000 м.
8 августа 1946 г. ХВ-36 совершает первый полет. Он представлял собою свободнонесущий цельнометаллический моноплан с верхним расположением крыла. Все оборудование и вооружение самолета размещалось внутри конструкции, подвижные стрелковые установки выполнялись убирающимися. На фюзеляже самолета выступал лишь фонарь передней кабины экипажа, блистеры прицельных станций и обтекатель РЛС. Мероприятия по улучшению общей и частной аэродинамике обеспечили получение высокого максимального значения аэродинамического качества.
Силовые установки и топливо размещались по размаху крыла, что обеспечило значительную разгрузку силовых элементов конструкции крыла, позволило уменьшить его массу, а также освободить объемы фюзеляжа для размещения целевой нагрузки. Масса деталей из магниевого сплава в конструкции планера составляла 10% общей массы планера. Внедрение нового алюминиевого сплава позволило дать экономию в массе конструкции более 3000 кг.
За счет среднего расположения мотогондол относительно крыла и малой кривизны линий сопряжения их с крылом в плане удалось снизить потери на вредную интерференцию крыла и гондол. Сами гондолы имели удобообтекаемую форму, значительное удлинение и характеризовались полным отсутствием выступающих частей. Большое удлинение гондол позволило разместить в них по длине масляные и воздушные радиаторы, турбокомпрессоры и т.д., не увеличивая миделя. В носовой части крыла располагались воздухозаборники двигателей. Крыло выполнялось из легких сплавов и состояло из центроплана и двух консольных частей. Крыло двухлонжеронное кессонной конструкции. Кессон крыла использовался в качестве бака-отсека, по его размаху размещалось 12 топливных баков. Между фюзеляжем и крылом имелись переборки, предохранявшие от попадания топлива в фюзеляж в случае течи баков. В задней части крыла, за вторым лонжероном, имелся проход, сообщавшийся с фюзеляжем и предназначавшийся для осмотра двигателей в полете, в передней кромке крыла по всему размаху проходил канал теплового воздушного противообледенителя.
Фюзеляж имел круглое сечение диаметром 3,8 м и объемом 502 м3. В фюзеляже размещались кабины экипажа, бомбоотсеки и вооружение. Конструктивно фюзеляж состоял из четырех отсеков: носового герметизированного, в котором размещалась передняя кабина экипажа; двух средних отсеков, и хвостового отсека со второй герметической кабиной экипажа. Объем герметических кабин составлял 111 м3, бомбоотсеков -343 м3. Объем бомбоотсеков был настолько большой, что в них можно было разметить специально спроектированные истребители обороны.
Шасси убирающееся, трехколесного типа с носовым колесом. Уборка и выпуск шасси осуществлялось от гидросистемы.
Варианты бомбовой нагрузки менялись в зависимости от дальности полета, для чего в бомбоотсеках устанавливались различные типы держателей. Вместо бомб в отсеках могли подвешиваться грузы или четыре топливных бака емкостью по 11360 л. В этих же баках должно было располагаться топливо при использовании самолета как танкера. Помимо обычных типов бомб, самолет должен был нести различные типы ядерных и термоядерных бомб, соответствующие конструктивные мероприятия были учтены в конструкции системы вооружения и всего самолета. Оборона В-36 базировалась на 20-мм авиационных пушках и системе РЭП.
Экипаж самолета в бомбардировочной модификации В-36В состоял из 15 человек.
Серийно В-36 начал изготовляться (2-4 машины в месяц) с 1948 г. К августу 1948 г было построено 27 самолетов, в том числе 22 машины серии А. В сентябре 1948 г руководство фирмы Конвэр приняло меры к расширению производства В-36 на заводе Форт Уорт - число работающих было увеличено с 7000 до 13400 человек, был установлен 10-часовой рабочий день. В результате принятых мер в октябре было закончено постройкой 35 самолетов, в том числе 12 самолетов серии В, 22 машины серии А и один опытный самолет.
Первым полноценным бомбардировщиком типа В-36, поступившим на вооружение, стал В-36В. Основным отличием от В-36А была установка полного комплекта оборонительного вооружения, состоявшего из 16 пушек типа М24А1 калибра 20 мм, размещенных на турельных установках с дистанционным управлением. В кормовой установке монтировалось две пушки, сопряженные с прицельной РЛС типа AN/APG-3 с боекомплектом по 600 снарядов на ствол. Максимальная бомбовая нагрузка достигала 39000 кг, при доведении взлетной массы до 162160 кг. Общее увеличение взлетной массы В-36В, за счет установки штатного вооружения и дополнительного оборудования, было скомпенсировано увеличением взлетной мощности новых двигателей.
Для улучшения способности В-36 прорываться к цели на самолете установили четыре дополнительных ТРД J47-GE-19 со статической тягой 2720 кг каждый. Установка вместе с пилоном была взята с серийных самолетов В-47. После испытаний машина была запущена в серию под обозначением B-36D.
Появление новых более мощных вариантов двигателей R-4360 способствовали работам фирмы Конвэр по дальнейшему совершенствованию летных характеристик самолетов В-36. Двигатель новой модификации R-4360-53, максимальная мощность которого была увеличена до 3800 л.с, позволял несколько улучшить летные характеристики по скорости и потолку. Новые двигатели были установлены на серийном самолете, который был выпущен под обозначением B-36F-1. Самолет с новыми двигателями совершил первый полет 11 ноября 1950 г. Всего до ноября 1951 года было выпущено 34 серийных бомбардировщика B-36F.
Следующей модификацией стал бомбардировщик В-36Н. Первый полет совершил 5 апреля 1952 г. Новая машина отличалась от модификации "F" в основном доработками по системам целевого оборудования. Всего с мая 1952 по июль 1953 г. заводы фирмы Конвэр выпустили 83 бомбардировщика и 73 разведчика модификации "Н".
Последней модификацией стал бомбардировщик B-36J. Запас топлива в крыльевых кессон-баках был увеличен на 10485 л, при этом взлетная масса возросла до 185 970 кг, максимальная бомбовая нагрузка была установлена 32 660 кг. Максимальная скорость с полетной массой 78000 кг составила 660 км/ч. Первый полет совершил 3 сентября 1953 г., через месяц новые машины начали поступать в соединения SAC. Всего до августа 1954 года было построено 33 бомбардировщика B-36J.
Всего было построено 383 машины. Последний год эксплуатации В-36 - 1958 г.
Пытаясь оценить возможность перехвата В-36 околозвуковыми истребителями, ВВС США проводили неоднократные тактические испытания по перехватам самолета в полете на высотах порядка 12000-13000 м истребителями F-86, характеристики которых были близки к аналогичным характеристикам МиГ-15. "Сэйбрам" удавалось атаковать В-36 лишь при точном заходе в хвост. Для того чтобы зайти в хвост бомбардировщика, F-86, летящий на ином курсе, должен был развернуться. Радиус разворота составлял на этой высоте 9-13 км, то есть истребитель должен был начать разворот на расстоянии 25-30 км от бомбардировщика. Так как на таком расстоянии трудно было определить курс и скорость бомбардировщика, то в большинстве случаев F-86 при атаках "проскакивали" на большом расстоянии от В-36 (в случае с МиГ-15, менее маневренным на горизонталях и с несовершенной системой прицеливания, вероятность срыва атаки была бы еще выше).
B-47 Stratojet
США первыми приступили к проектированию тяжелого бомбардировщика с реактивными двигателями. О его необходимости заговорили летом 1943 г., после того, как были получены сведения об успешном завершении немецкими конструкторами работ по созданию реактивного истребителя. Тогда же были сформированы и первые концептуальные требования: самолет должен быть многоцелевым и иметь большую дальность полета.
Через год Министерство авиации официально довело перечень тактико-технических требований к перспективному бомбардировщику до ведущих авиастроительных фирм, где, в частности, оговаривались следующие характеристики: дальность полета — 6500 км, рабочий потолок — около 14000 м и максимальная скорость — около 1000 км/ч.
В конкурентную борьбу вступили четыре фирмы: Боинг, Норт Америкэн, Конвэр и Мартин. После рассмотрения аванпроектов руководство ВВС решило остановиться на варианте Боинга. Конструкторы фирмы представили проект самолета «модель 432», позднее получившего войсковое обозначение XB-47, с более тонким крылом, чем у B-29 и с четырьмя осевыми реактивными двигателями разработки концерна Дженерал Электрик.
1 февраля 1945 г. был заключен контракт на полномасштабную разработку проекта. В начале сентября 1945 г. был готов вариант самолета «модель 448» оригинальной конструкции с тонким стреловидным крылом и шестью реактивными двигателями, два из которых должны были помещаться в фюзеляже, остальные — под крыльями. В Министерстве авиации сочли такое расположение двигателей неудачным из-за высокой пожароопасности и предложили конструкторам найти для них более подходящее место.
Вскоре на рассмотрение поступил проект бомбардировщика «модель 450» под те же реактивные двигатели, но с новым их расположением. Под каждой плоскостью на пилонах поместили по три двигателя: ближе к фюзеляжу — пару и в 2,5 м от конца крыла еще один. На этот раз специалисты военно-воздушных сил рекомендовали начать постройку прототипа XB-47.
В-47 принят на вооружение ВВС США с декабря 1950 г. и построен в количестве 2060 экземпляров. В серийном производстве самолета В-47 принимали участие Боинг - 1373 самолета; Локхид - 385; Дуглас - 274.
Первый серийный B-47A был закончен постройкой 1 марта 1950 г. и впервые поднялся в воздух 25 июня. На него установили двигатели J-47-GE-11 с тягой 2360 кгс. Последующие испытания показали недоведенность моторов и ряда систем бомбардировщика. Кроме того, выяснилось, что в сырую погоду самолет плохо держится на покрытии взлетной полосы. Тем не менее все 10 машин были сданы заказчику.
B-47 — цельнометаллический высокоплан с эластичным крылом большого удлинения и стреловидностью 35;. Фюзеляж конструктивно делился на пять секций. Кабины экипажа, отсеки основного оборудования и бомбоотсек герметизировались и наддувались избыточным давлением. Штурман располагался в носу, а 2 пилота — в отдельной кабине друг за другом. В системе управления самолетом были применены гидравлические усилители.
Все 14 топливных бака размещались в фюзеляже. Запаса горючего хватало на 5000 км. Тонкий профиль крыла позволял достичь большой скорости полета, но имел малую емкость и малую жесткость. В горизонтальном полете концы крыла прогибались более чем на пять метров. По этой же причине самолет имел шасси велосипедного типа и опорные колеса на конце консолей крыла.
Бомбардировщик развивал скорость 965 км/ч на высоте 2682 м. Максимальная бомбовая нагрузка составила около 10000 кг. Оборонительного вооружения B-47A не имел.
В декабре 1950 г. был заключен контракт на постройку 149 бомбардировщиков B-47B (позднее общее число заказанных машин составило 397 шт.). Начиная с 88-го самолета, на машины этой серии стали устанавливать двигатели J-47-GE-23 с тягой по 2640 кгс. Масса самолета возросла и чтобы упростить взлет конструкторы применили пороховые ракетные ускорители, блоки которых разместили в центральной части фюзеляжа.
B-47B оснастили полностью новым электронным оборудованием, современными радарами и навигационно-прицельной системой K-4A. Для самообороны в хвосте установили 2 пулемета калибра 12,7 мм с дистанционным управлением и автоматическим наведением на цель по командам от прицельной РЛС.
У экипажей были претензии к катапультным креслам, фонарю кабины пилотов, шасси и к ряду других систем. На больших высотах неустойчиво работали двигатели. Чтобы ускорить работы по доводке уже имеющихся самолетов и устранению дефектов командование САК в помощь специалистам фирмы Боинг выделило дополнительное число своих пилотов для облета доработанных машин. Выпущенные фирмой B-47B поставлялись в учебные авиакрылья, где они постепенно доводились до нужных кондиций. Часть самолетов переделали в разведчики (имели обозначение RB-47B). Их оснастили системой дозаправки топливом в воздухе и дополнительным оборудованием для ведения комплексной воздушной разведки.
30 января 1953 г. совершил первый полет бомбардировщик B-47E, ставший самым массовым типом реактивных тяжелых бомбардировщиков США (всего построено 1341). Он отличался от предыдущей модификации измененной носовой секцией, новым оборудованием, усиленной конструкцией шасси. На самолет установили двигатели J-47-GE-25, развивавшие тягу при впрыске воды до 3266 кгс. Оружие: две 20-мм пушки в хвостовой части. Бомбовая нагрузка 11340 кг (2 ядерные бомбы). До 28 227 кг обычных бомб
Боевой радиус увеличился до 3800 км. Возрастание взлетной массы потребовало проведения работ по усилению конструкции планера и шасси. Доработкам подвергся узел крепления крыла к фюзеляжу и передние крыльевые лонжероны.
В целом боевые характеристики самолета заметно улучшились, что и определило строительство его крупной серией в качестве носителя ядерного оружия средней дальности. Чтобы выполнить план поставок в требуемые сроки, пришлось привлечь к строительству мощности фирмы Локхид. На базе этой же модели построили 255 самолетов-разведчиков, отличавшихся несколько удлиненной носовой частью, что было вызвано необходимостью разместить дополнительное оборудование.
Последним самолетом в этом семействе стал стратегический разведчик RB-47H. На нем полностью сняли вооружение, а взамен установили разнообразное разведывательное оборудование. Число членов экипажа довели до шести, разместив дополнительные рабочие места в центре фюзеляжа.
В 1958 году на вооружении САК имелось 1367 самолетов В-47 и 167 разведчиков RB-47.
Масса пустого В-47Е – 35867 кг, нормальная взлетная 60341 кг, максимальная взлетная – 104325 кг. Скорость максимальная – 978 км/час, крейсерская – 742 км/час. Практическая дальность – 6440 км, боевой радиус – 3797 км.
Ту-16
КБ Туполева в начале 1950 г. начало работы по созданию реактивного бомбардировщика дальней авиации со стреловидным крылом. Для самолета в КБ А.А. Микулина разработали ТРД АМ-Э с тягой 9500 кгс. Летные испытания бомбардировщика ТУ-16 были начаты в 1952 г.
ТУ-16 представлял собой моноплан со стреловидным крылом, имеющим четыре аэродинамических гребня. В фюзеляже круглого сечения последовательно размещены кабина штурмана, кабина пилотов, бомбовый отсек, кабина оператора пушечных установок и в хвостовой части — кабина стрелка.
Шасси трехстоечное. Основные стойки шасси в полете убирались в крыльевые гондолы. ТУ-16 оснащался крыльевой системой дозаправки в воздухе. Самолет в варианте ракетоносца-бомбардировщика мог нести различные типы ракет воздух-поверхность, позволяющие поражать как стационарные, так и подвижные цели.
Бомбардировщик оснащался средствами РЭБ, обеспечивающими постановку пассивных и активных помех в широком диапазоне частот.
На базе бомбардировщика ТУ-16 было построено около 50 различных модификаций. После выпуска 2000 машин к 1960 г. производство ТУ-16 было прекращено.
Вслед за базовой моделью последовали носитель ядерного оружия Ту-16А и ракетоносец Ту-16КС. Последний предназначался для нанесения ударов по объектам без входа в зону действия средств объектовой системы ПВО противника. Под его крылом подвешивались две управляемые крылатые ракеты КС-1. Радиус действия Ту-16КС составлял 1800 км.
В 1955 г. на испытания поступил разведчик Ту-16Р, который строился серийно в двух вариантах для дневной и ночной разведки.
В том же году конструкторы приступили к работам по созданию авиационного ракетного комплекса К-10, включавшего в себя самолет-носитель Ту-16К-10, крылатую ракету К-10С и систему наведения на базе бортовой РЛС для поражения авианосных ударных соединений. Этот комплекс поступил на вооружение в октябре 1961 г.
С 1959 г. на Ту-16 начали отрабатывать новую РЛС, значительно расширявшую боевые возможности самолета. Одновременно в ОКБ Микояна и А. Березняка велись работы по созданию новых крылатых ракет класса «воздух-поверхность». В результате появился воздушный ударный комплекс К-11-16, принятый на вооружение в 1962 г. Самолеты Ту-16К-11-16 переоборудовались из ранее выпущенных машин и могли нести по две ракеты типа КСР-2 или КСР-11 на крыльевых балочных держателях.
Эти КР имели дальность пуска 230 км, комбинированную систему наведения и могли оснащаться ядерной или обычной головной частью. В том же году началась разработка нового комплекса с крылатой ракетой КСР-5, имевшей дальность полета до 400 км. Со второй половины 60-х годов он стал поступать для оснащения самолетов-ракетоносцев. Большое развитие на базе Ту-16 получили самолеты радиоэлектронной борьбы.
Масса пустого – 37200 кг, нормальная взлетная – 72000 кг, максимальная – 79000 кг. Максимальная скорость 1050 км/час. Крейсерская – 850 км/час. Дальность действия – 5925 км. Практический потолок – 15000 м. Боевая нагрузка – 9000 кг. Экипаж – 7 человек.
Ту-22
Проект сверхзвукового бомбардировщика для замены Ту-16 10 августа 1954 г. был утвержден распоряжением Совета Министров. Интересно, что прошло всего 2 года с момента начала летных испытаний Ту-16.
Разрабатывались 3 предварительных проекта: “Самолет 98” - тактический ударный самолет, “Самолет 103” - средний бомбардировщик и “Самолет 108” - межконтинентальный ракетоносец.
Первоначально концепция “Самолета 103” предполагала эволюционное развитие Ту-16 с четырьмя двигателями Добрынина ВД-5 или ВД-7, установленных попарно у основания крыла.
Затем возник вариант “Самолета 105”, с двумя двигателями, расположенными в гондолах по обе стороны вертикального киля. Конструкция фюзеляжа и крыла были ближе к проекту «самолета 98», чем к Ту-16. Прототип “Самолета 105” был закончен в декабре 1957 г.
Ко времени полета первого прототипа была завершена разработка двигателей Кузнецова НК-6. В апреле 1958 г. Совет Министров разрешил провести доработку второго прототипа 105А с двигателями НК-6. Но НК-6 не были доведены ко времени испытания и на 105А были установлены двигатели ВД-7М. Утоньшение корневой части крыла привело к установке специальных гондол для уборки шасси, как на Ту-16. Другие изменения в 105А коснулись оборонительного вооружения: на хвосте была смонтирована турельная установка ДК-20 с пушкой Р-23 (261П), наводимая на цель радаром “Аргон-2” и телевизионный прицел ТП-1 для стрелка в кабине.
Первые три серийных Ту-22 были построены в июле-августе 1960 г. на Казанском заводе и направлены в Жуковский для последующих испытаний. Они были в варианте Ту-22Б, вооружение которого состояло из свободнопадающих бомб. Бомбовая нагрузка зависела от задания и могла состоять из 24-х ФАБ-500 или одной ФАБ-9000.
Первоначально ВВС планировалось производство Ту-22 в двух вариантах: бомбардировщик Ту-22Б и разведчик Ту-22Р. В 1961 г. планировалось построить 12 Ту-22Б и 30 Ту-22Р, но план был уменьшен до семи и пяти машин соответственно. В конце-концов всего было построено только 15 Ту-22Б.
Ту-22Р был почти идентичен бомбардировочному варианту, за исключением фотооборудования, установленного в носовой части и в бомбоотсеках. Ту-22Р также сохранил возможность нести бомбовую нагрузку и имел оптический бомбовый прицел и систему управления оружием бомбардировщика Ту-22Б. Всего было построено 127 самолетов этого типа. Поизводимые Ту-22Р примерно поровну делились между флотом и ВВС. Всего флот получил около 80 машин из 311 построенных Ту-22.
Ту-22Р стал первой модификацией Ту-22, получившей систему дозаправки в воздухе “Штырь-конус”. После этого эксперимента с Ту-22Р после 1965 г. все другие Ту-22 были также оснащены системой дозаправки. Самолеты с таким оборудованием получили индекс Д - дальний к своим обозначениям (Ту-22РД, Ту-22КД). Для обеспечения дозаправок Ту-22 бомбардировщики Ту-16А были переоборудованы в воздушные танкеры Ту-16Н, путем установки на них заправочной системы, разработанной для танкеров 3МС-2 Мясищева. Ту-22 обычно дозаправлялся на высоте от 5000 до 8000 м на скорости 600 км/ч. Дозаправка Ту-22 в воздухе была очень сложна.
Производство бомбардировщика Ту-22Б после выпуска 15-ти машин было прекращено. Ту-22 проектировался для действия на большой высоте и актуальная низковысотная тактика не могла применяться из-за конструктивных ограничений и из-за отсутствия радаров отслеживания рельефа местности. Возник вариант разработки ракетоносной версии Ту-22К. Он был оснащен системой оружия К-22, в состав которой входила сверхзвуковая ракета с большой дальностью Х-22.
Летные испытания Ту-22К с ракетой Х-22 проводились в ГНИКИ ВВС в Актюбинске. Испытания осложнялись множеством проблем, включая деформацию фюзеляжа из-за напряжений конструкции, утечку топлива, пожары на борту. Было обнаружено, что при полетах на сверхзвуке обшивка самолета перегревалась, деформировалась и пропускала тепло к тягам бустеров управления. Это приводило к неусточивости в управлении.
Производство Ту-22К и Х-22 для него началось еще до вынесения госкомиссией положительного заключения и в 1965 г. самолет начал поступать в бомбардировочные полки, в то время как летные испытания еще продолжались. Ту-22К был официально принят на вооружение в 1967 г., через два года после того, как были начаты его поставки в войска. Всего было построено 76 Ту-22К на заводе №22 в Казани, включая улучшенный Ту-22КД с доработанными двигателями. Это количество было значительно меньшим, чем планировалось, из-за продолжающихся трудностей с самолетом.
Последним вариантом стал Ту-22П, разработанный для ведения электронной разведки и постановки активных помех при обеспечении ударов Ту-22К. Всего было построено 47 Ту-22П-1 и Ту-22П-2.
Ту-22 был одним из самых непопулярных самолетов своего поколения и вызывал страх у экипажей АДД. Эксплуатация самолетов ТУ-22 выявила серьезный недостаток. На больших сверхзвуковых скоростях из-за воздушных возмущений, вызванных неудачным размещением двигателей над хвостовым оперением, самолет становился трудноуправляемым
Летчики считали его “нелетающим” самолетом. В ряде случаев экипажи отказывались летать на этом самолете. Одна из наиболее опасных характеристик Ту-22 - его высокая посадочная скорость: 290-310 км/ч, что примерно на 100 км/ч больше чем у Ту-16, что особенно затрудняло переучивание экипажей. Если посадочная скорость падала ниже минимума, самолет имел тенденцию к задиранию носа и при посадке сталкивался хвостом с землей.
Ту-22, в отличие от Ту-16, имел только одного пилота, для уменьшения миделя самолета. Это обстоятельство ухудшалось тяжелым управлением самолета. Эргономика кабин экипажа была очень низкой. Кресло пилота было расположено чуть слева от центра, для улучшения обзора, закрываемого в центре перекладиной фонаря остекления. Однако когда пилот компенсировал боковой ветер слева, рама закрывала ему обзор ВПП. Уровень аварийности был настолько велик, что неопытным пилотам было запрещено взлетать при боковом ветре более чем 12 м/с.
Ту-22 оставался самолетом с самым высоким уровнем аварийности в советских ВВС. До 1975 г. в авариях было потеряно около 70 самолетов - 20% общего производства, с очень высоким уровнем потерь личного состава. Особенно непопулярным Ту-22 выглядел по сравнению Ту-16.
Боеготовность самолета была невысокой, что было вызвано, в том числе, и трудностью обслуживания из-за его конструктивных особенностей, таких, как высокорасположенные двигатели. Это требовало применения при обслуживании специальных подмостков.
Конструкция самолета имела относительно низкую прочность и была рассчитана на семь лет эксплуатации или на 1000 циклов “взлет-посадка”.
Особенно непопулярна у наземных команд была ракета Х-22 из-за ее высокотоксичного окислителя. Пары окислителя были настолько ядовиты, что техники должны были надевать общевойсковой защитный комплект и противогазы при подвеске ракеты.
Зачем выпускался этот самолет?
Масса пустого – 50000 кг, нормальная взлетная – 85000 кг, максимальная взлетная – 94 000 кг. Максимальная скорость 1640 км/час. Дальность действия 5500 км. Боевой радиус действия – 2200 км.
Ту-22М.
Работы над проектом многорежимного самолета-носителя с изменяемой стреловидностью крыла начались в ОКБ в 1965 г. К 1967 году появляется вариант Ту-22М с размещением двигателей в хвостовой части фюзеляжа и с воздухозаборниками по бортам фюзеляжа. Новое размещение двигателей потребовало внести существенные изменения в компоновку самолета. Самолет стал среднепланом, боковые прямоугольные воздухозаборники разместили на средней части крыла. Входные устройства воздухозаборников оснастили вертикальным клином и системой слива пограничного слоя, в средней части воздухозаборников установили створки подпитки и перепуска воздуха.
В проекте предполагалось значительное увеличение дальности и продолжительности полета, в результате решено было в состав экипажа ввести второго пилота и улучшить условия работы экипажа. Командира корабля и второго пилота разместили рядом в переднем отсеке, аналогичным образом во втором отсеке разместили штурмана-навигатора и штурмана-оператора.
Только 28 ноября 1967 г. выходит Постановление Совета Министров СССР по Ту-22М, согласно которому перед ОКБ ставилась задача спроектировать Ту-22КМ с крылом изменяемой стреловидности и двумя ДТРДФ НК-144 (НК-144-2). Постановлением самолет задавался как дальний ракетоносец-носитель одной ракеты типа X-22. Максимальная скорость оговаривалась 2300-2500 км/ч, дальность полета на дозвуковой скорости с одной ракетой 7000 км.
ВВС требовали расширения ударных возможностей самолета-носителя: кроме одной ракеты, предусматривалась нормальная бомбовая нагрузка до 3000 кг, максимальная - до 11000 кг.
В ходе проектирования и проведения совместных испытаний заказчик выставлял все новые и новые требования по расширению ударных возможностей комплекса, что приводило к постоянным работам по модернизации конструкции самолета. В результате к моменту завершения испытаний самолет значительно отличался от того, что закладывалось в его конструкцию на начальном этапе проектирования. Количество ракет увеличилось до трех, а бомбовая нагрузка до 24 000 кг. На самолете установили навигационный комплекс, автоматическую бортовую систему управления, новое приборное оборудование, радиолокационное и пилотажное оборудование, все это значительно расширило возможности Ту-22М, но привело к увеличению времени на отработку новых агрегатов самолета и комплекса.
Реально этот процесс охватил почти 10 лет и не ограничился планировавшимися двумя этапами.
Ту-22М был рассчитан на достижение скорости 2М, но в целом предназначался для дальней авиации и использования на морских театрах военных действий.
В это время Сухой заложил самолет Т-4, напоминавший американский В-70 «Валькирия». Т-4 замышлялся как самолет, способный пройти от СССР до Гибралтара через всю Европу. Поскольку он должен был летать на высотах более 20 км со скоростью 3М, то, по расчетам, зоны ПВО противника мог преодолевать с минимальными потерями.
Ту-22М должен был облетать ПВО стран НАТО по дуге, выходя на траверз Норвегии, по Атлантическому океану, чтобы дойти до Испании.[2]
К середине 1969 г. в Казани закончили постройку первого самолета Ту-22М0. Всего до конца 1972 г. построили 10 Ту-22М0. Результаты летных испытаний показали, что самолет требует дальнейшей модернизации, как в части улучшения летных данных, так и в части совершенствования оборудования. С одной подфюзеляжной ракетой Х-22М, с опытными двигателями НК-144-22 (максимальная тяга 20000 кгс, удельный расход топлива на дозвуке 0,917 кг/кгс час), при взлетной массе 121 000 кг Ту-22М0 показал на испытаниях дозвуковую дальность полета 4140 км, максимальную скорость 1530 км/ч.
В декабря 1969 г. принимается решение по модернизации Ту-22М0 в Ту-22М1. В ходе модернизации усилили наиболее слабые места в конструкции планера, одновременно провели ревизию конструкции самолета с целью облегчения массы пустого самолета. В результате удалось снизить массу самолета на 3000 кг. Улучшили аэродинамику некоторых частей самолета.
По настоянию военных самолет был оснащен оборонительным вооружением - 2 дистанционно-управляемых 23 мм пушки ГШ-23Л в установке УКУ-9К-502. Боевая нагрузка: 3000 кг (нормальная), 11000 кг (максимальная); 1 УР типа Х-22М.
До конца 1972 г. в Казани построили девять самолетов типа Ту-22М1. Запускать в крупную серию Ту-22М1 не стали, так как его основные летные характеристики, полученные на испытаниях, оказались ниже требуемых. В крупной серии решено было строить Ту-22М2.
Ту-22М был одним из первых самолетов с переменной геометрией крыла, поскольку в качестве основного режима его применения были выбраны предельно малые высоты, где он мог максимально продуктивно использовать рельеф местности и прижиматься к земле. А над океаническими театрами военных действий он должен был подниматься на высоту 10–15 км и на маршевых бросках достигать скорости 2М.
Самолет Ту-22М, получив крыло с изменяемой стреловидностью, вооружался как Ту-22К. В частности, был сохранен и бомбардировочный прицел ОПБ-15, традиционный электромеханический прицел более раннего поколения, чем ОПБ-16, который стоял на Як-28И. ОПБ-15 имел оптику прямого видения, то есть штурман-бомбардир должен был смотреть в глазок оптического визира прицела и потому традиционно располагался внизу, так как выходной зрачок прицела, естественно, упирался в нижнее остекление пилотской кабины.
Когда же перешли к концепции полета на предельно малых высотах, то возникла проблема катапультирования штурмана-бомбардира. В случае экстремальных ситуаций его теперь надо было катапультировать только вверх. Поэтому его посадили там, где размещался основной экипаж. Соответственно ОПБ-15 переместили к штурману, сделав телевизионную линию связи. Остекление убрали, поставив на его место металлическую обшивку, а телевизионный индикатор прицела перенесли наверх в кабину.
Ту-22М2
Ту-22М2 в крупной серии собирались строить с двигателями НК-22 (22000 кгс, 0,85 кг/кгс час). За счет конструктивно-технологических мероприятий массу самолета предполагалось снизить на 1400-1500 кг. Улучшалась аэродинамика самолета. Самолет должен был строиться в серии как дальний ракетоносец-бомбардировщик.
В варианте ракетоносца Ту-22М2 мог нести от одной до трех ракет типа Х-22М с различными типами ГСН. Переоборудование в бомбардировщик предусматривалось в условиях войсковых частей, при этом максимальная нагрузка, состоявшая из обычных, ядерных бомб и мин равнялась 24000 кг. С одной подфюзеляжной ракетой дальность полета на дозвуке предполагалось получить 5400-5600 км, на сверхзвуке - 1850-1900 км, максимальную скорость полета - 1850-2000 км/ч.
Головной Ту-22М2 совершил первый полет 7 мая 1973 г., совместные испытания и доводки проводились на нескольких машинах до 1975 г. По сравнению с Ту-22М1 летные характеристики Ту-22М2 практически остались на прежнем уровне: с одной подфюзеляжной ракетой дозвуковая дальность равнялась 5100 км, на сверхзвуке - 1630 км, максимальная скорость - 1660-1700 км/ч (без ракеты - 1800 км/ч).
Ту-22М2 находился в серийном производстве до 1983 года, всего построено 211 машин.
Освоение в частях ДА и авиации ВМФ Ту-22М2 проходило более спокойно, чем Ту-22. Сказались доведенность и надежность конструкции. Общая оценка нового самолета со стороны летного и технического состава была положительная. Современное пилотажно-навигационное оборудование с широкими функциональными возможностями, а также введение второго пилота и более продуманная эргономика рабочих мест экипажа позволили более качественно решать задачи пилотирования, навигации и управления ударным и оборонительным вооружением, поднять уровень безопасности полетов, уменьшить утомляемость экипажа при выполнении длительных полетов. Чувство уверенности у летных экипажей к новому самолету добавляла система аварийного покидания с катапультированием кресел вверх, снявшая ограничения по минимальной высоте аварийного покидания самолета, присущие Ту-22.
Ту-22М2 не был оснащен системой автоматического огибания рельефа местности, но был способен совершать относительно продолжительные маловысотные броски, уклоняясь от поражения средствами ПВО противника.
В результате переговоров по сокращению стратегических вооружений между СССР и США в 70-е годы со всех Ту-22М2, находившихся в строю, сняли оборудование заправки топливом в полете, что ограничило возможности всего авиационно-ракетного комплекса. Кроме того, по договору США добились от СССР ограничения серийного производства Ту-22М2 на уровне тридцати машин в год.
Ту-22М3
В январе 1974 г. ВПК при Совете Министров СССР принимает решение по дальнейшей модификации Ту-22М2 под двигатель НК-25, выполненный по трехвальной схеме и оборудованный системами электронной автоматики, позволявшими оптимизировать работу на различных режимах. Максимальная взлетная тяга НК-25 достигла 25000 кгс, а удельный расход топлива на дозвуковом режиме уменьшился до 0,76 кг/кгс час.
Помимо применения НК-25 заменили воздухозаборники с вертикальным клином на воздухозаборники с горизонтальным клином. Увеличили максимальный угол отклонения поворотной части крыла, убрали в контур обтекателя гидравлические агрегаты узла поворота. Ввели новую удлиненную носовую часть фюзеляжа с измененной штангой топливозаправки. Заменили спаренную двухпушечную кормовую установку на однопушечную с улучшенной аэродинамической формой. Облагородили съемные узлы, уплотнили щели, заменили обтекатели и т.д.
Первый полет 20 июня 1977 г. После выполнения программы летно-доводочных испытаний с 1978 г. запускается в серийное производство. До 1983 г. Ту-22МЗ строится параллельно с Ту-22М2, с 1984 года в серии идет только Ту-22МЗ. Всего на КАПО построили 268 Ту-22МЗ. Серийное производство завершено в 1993 г.
По своим летно-тактическим характеристикам самолеты новой модификации значительно превосходили Ту-22М2. Масса пустого 78000 кг, нормальная взлетная – 112000 кг, максимальная – 126000 кг. Боевая нагрузка 21000 кг. Практическая дальность – 7000 км. Максимальная скорость 2300 км/час.
История отработки Ту-22 вызывает просто удивление. Фактически только к 1975 г. удалось получить более или менее приемлемый вариант, который тут же начинают модернизировать. Отработка машины шла 20 лет. А выпускалась она 15 лет.
М-4
В 1950 г. В.М. Мясишев предлагает создать в СССР тяжелый самолет-бомбардировщик с ТРД, обладающий скоростью полета 800 км/час и дальностью 13000 км.[3].
Весной 1951 г. выходит Постановление правительства о создании ОКБ-23 Мясищева, которому и поручается создание скоростного стратегического самолета-бомбардировщика с турбореактивными двигателями.
Для выполнения этого задания Мясищеву передается завод № 23 в Филях. Специальным приказом министра авиационной промышленности все ОКБ авиационной промышленности должны были по согласованно с Мясищевым направить во вновь организованное ОКБ-23 конструкторов и работников всех специальностей.
В июне 1951 г. главком ВВС утвердил тактико-технические требования: максимальная дальность полета с бомбовой нагрузкой в 5000 кг не менее 11-12 тыс. км, скорость на высоте 9000 м - 900 км/ч.
Протокол макетной комиссии утвержден 30 ноября 1951 г. Самолет имел стреловидное крыло большого удлинения, большой фюзеляж, в котором размещался экипаж, стрелково-пушечное оборонительное вооружение, шасси, вместительный грузовой отсек (24000 кг бомб).
Большие работы были проведены по динамике и флаттеру. Сильно развитая по объему корневая часть крыла большого удлинения уменьшала расчетный размах гибкого крыла, повышая его жесткость на изгиб и кручение. В результате получилось относительно легкое с гибкими концевыми частями крыло при относительно малом весе, хорошо противостоящее влияниям флаттера и легко воспринимающее болтаночные нагрузки. Применение оптимального по своим размерностям диаметра фюзеляжа 3,5 м тоже способствовало получению относительно малого веса конструкции.
Двигатели АМ-3 размещались в корневой части крыла. Каждый двигатель имел свой самостоятельный заборник, обеспечивающий минимальные потери и исключающий взаимное влияние заборников при работе двигателей на различных режимах.
Велосипедное шасси с передней "вздыбливающейся" тележкой.
Экипаж бомбардировщика из восьми человек, размещался в двух гермокабинах и имел катапультируемые кресла. Примененный способ катапультирования вниз был неудобен и не обеспечивал спасение экипажа на малых высотах.
20 января 1953 г. самолет совершил первый полет. Начавшиеся летные испытания затянулись до апреля 1954 года. Максимальная полетная масса самолета составила 181500 кг, скорость полета на высоте 6700 м достигала 947 км/ч. В 1953 г. к испытаниям был подключен второй опытный экземпляр, отличавшийся от первого уменьшенной на один метр длиной фюзеляжа, измененной конструкцией закрылков и передней стойки шасси. В результате внесения всех изменений масса планера уменьшилась на 850 кг. Одновременно развернулась подготовка к серийному производству. К этому времени бомбардировщик получил официальное обозначение М-4.
В 1955-1957 гг. на самолет установили более мощные и экономичные двигатели РД-3М, а затем РД-3М-500А, созданные в ОКБ П.Ф. Зубца. Их тяга на максимальном режиме была доведена до 9500 кгс. С новой силовой установкой дальность полета бомбардировщика составила 12500 км. Вскоре началась отработка системы дозаправки самолета в воздухе. В носовой части фюзеляжа над кабиной штурмана установили "штангу" приема топлива. Был разработан и самолет-заправщик с необходимым оборудованием.
Новая модификация «3М" была запущена в серийное производство вместо М-4. В 1959 г. на ней установлено 12 мировых рекордов высоты полета и грузоподъемности, в том числе подъема с 10000 кг груза на высоту 15317 м. С поступлением на вооружение новых стратегических бомбардировщиков выпущенные ранее М-4 переделали в самолеты-заправщики (получили обозначение М-4-2).
Всего было построено 93 самолета М-4 и 3М всех модификаций.
Поскольку в Советском Союзе решено было основные усилия сосредоточить на производстве межконтинентальных баллистических ракет, число стратегических межконтинентальных бомбардировщиков сокращалось и часть машин была переоборудована в летающие танкеры для дозаправки топливом в воздухе остающихся на вооружении ударных самолетов 3М и Ту-95. Они получили обозначение 3МС-2 и 2МН-2 и отличались друг от друга в основном двигателями. На первом стояли ТРД РД-3М-500А, а на втором - ВД-7Б.
К середине 80-х годов все ударные бомбардировщики конструкции Мясищева были сняты с вооружения и выведены в резерв, а потом ликвидированы на авиабазе в г. Энгельс. Самолеты-заправщики находились на вооружении до конца 1993 года. Самолет, очень напоминавший американский В-47, выпущен был куда меньшей серией, и фактически все усилия оказались напрасными.
В-52«Stratofortress».
Задание на проектирование нового бомбардировщика было составлено в январе 1946 г. Требовался самолет, имеющий радиус действия 8000 км с бомбовой нагрузкой 4500 кг при средней скорости полета 480 км/ч и способный развивать скорость до 724 км/ч на рабочей высоте 10700 м.
Фирма Боинг победила в конкурсе проектов и в июне 1946 г. получила контракт на дальнейшие работы. Вначале фирма предусматривала создание самолета с ТВД и на протяжении двух лет изучила более 30 вариантов стратегического бомбардировщика с различными взлетной массой и компоновкой крыла и двигателей. ТВД позволяли достичь требовавшейся дальности полета при сравнительно небольшой скорости полета.
На первом этапе предполагалось использовать прямое крыло (модель 462 с шестью ТВД с одиночными винтами), затем был сделан выбор в пользу стреловидного крыла, а на последнем турбовинтовом проектном варианте (модель 464-35 с четырьмя ТВД) предполагалось применение соосных винтов. Был вариант среднего бомбардировщика ХВ-55 с четырьмя ТВД, приводящими во вращение соосные винты.
Однако к тому времени в процессе летных испытаний параллельно создававшегося фирмой среднего бомбардировщика В-47 хорошо зарекомендовала себя схема с умеренно стреловидным крылом большого удлинения и ТРД, расположенными в гондолах под ним, которую решили использовать и на новом бомбардировщике, несколько пожертвовав дальностью полета для достижения более высокой скорости. В октябре 1948 г. фирма представила вариант предварительного проекта бомбардировщика (модель 464-49) с восемью ТРД JT3 (позднее получившими обозначение J57), имеющего при взлетной массе 150000 кг и боевой нагрузке 4500 кг радиус действия 4930 км и максимальную скорость 910 км/ч.
В марте 1949 г. был заключен новый контракт, предусматривающий постройку двух опытных самолетов. Работы по программе были ускорены и объемы ее финансирования были повышены после начала летом 1950 г. войны в Корее. К 1951 г. в процессе проектирования взлетная масса самолета была доведена до 177000 кг для увеличения дальности полета. Летные испытания самолета ХВ-52 начались 2 октября 1952 г.
B-52 - цельнометаллический верхнеплан с тонким стреловидным (угол стреловидности 35;) крылом большого удлинения. Фюзеляж имел секционную конструкцию. В его центральной части располагался один большой бомбоотсек. Кабина экипажа герметизирована, с каплевидным фонарем, выступавший за обводы фюзеляжа. Все рабочие места сконструированы с учетом обеспечения максимальных удобств, что особенно важно при выполнении многочасового полета. Силовая установка из восьми ТРД «Пратт-Уитни» J57-P-3 с тягой каждого по 3946 кгс, установленных попарно на одном пилоне. Шасси велосипедного типа.
Первый В-52А поднялся в воздух 5 августа 1954 г. От прототипов отличался перекомпонованной кабиной экипажа. Пилоты сидели не тандемом, а рядом. Остекление было полностью переделано. На самолете смонтировали топливоприемник системы дозаправки в воздухе.
В этом же году был размещен заказ на 50 машин второй серии B-52B, отличавшихся наличием бомбардировочно-навигационной системы MA-6A и модернизированными двигателями J57-P-19W с тягой 5171 кгс. Самолеты могли нести 19500 кг бомб, в том числе и новые свободнопадающие ядерные бомбы Mk5, Mk6, Mk15. Для самообороны - кормовая огневая установка с четырьмя пулеметами, наводимая на цель стрелком из задней кабины при помощи прицельной РЛС А-3А.
Производство В-52 было развернуто на заводах в Сиэтле и Уичите. Всего в кооперацию поставщиков и производителей комплектующих, оборудования, устройств и систем входило более 5000 субподрядчиков. С накоплением необходимого опыта темп сборки составил 15 машин в месяц.
9 марта 1956 г. совершил первый полет бомбардировщик модификации «С» (всего их построено 35 шт.). Его оснастили двигателями J57-P-19W с увеличенной до 5488 кгс тягой, более совершенной бомбардировочно-навигационной системой ASQ-48. На 15140 л была увеличена емкость топливных баков, что позволило достичь дальности полета 12250 км без дозаправки в воздухе (на 725 км больше, чем у B-52B). Возросла и максимальная бомбовая нагрузка. B-52С стали первыми носителями термоядерной бомбы Mk17. Ее длина составила 7,4 м, диаметр 1,55 м, масса 19050 кг, мощность в пределах 10-25 Мт. Модернизация В-52 вызвала возрастание массы самолета на 8000 кг, что требовало повышения навыков экипажа при эксплуатации тяжелой машины. Изменился и внешний вид. С этой модели все B-52 стали окрашиваться в защитный камуфляж, что привело к дополнительному утяжелению конструкции из-за большой массы нанесенного лакокрасочного покрытия.
4 июня 1956 г. в воздух поднялся первый из 170 заказанных бомбардировщик B-52D. На нем были установлены новая система управления огнем бортового вооружения и бомбардировочно-навигационная система. Основным назначением самолета стало нанесение бомбовых ударов с высокой точностью.
В октябре 1957 г. строевые части САК стали получать новую версию бомбардировщика — B-52E (всего построено 100 шт.), отличавшуюся оборудованием (установлены бомбардировочно-навигационная система AN/APN-89A) и большими удобствами для экипажа. Вслед за ней последовали 89 B-52F, получившие более мощные двигатели J57-P-43W, установленные в несколько измененных мотогондолах. Конструкторам удалось немного снизить массу самолета и увеличить дальность полета без дозаправки.
В 1959 г. бомбардировочные крылья стратегической авиации стали пополняться B-52G, большая часть из которых находилась на вооружении до начала 1995 г. Внешне они отличались укороченным, но более широким килем и отсутствием хвостовой кабины стрелка. Их оснастили самым современным на тот момент времени бортовым радиоэлектронным оборудованием, увеличили поднимаемый запас топлива за счет установки интегральных топливных баков. В результате дальность полета возросла до 14000 км. Данная модификация стала самой массовой в семействе B-52. Всего было построено 193 машины.
В носители крылатых ракет были переоборудованы бомбардировщики B-52E/F/G/H.
С целью расширения боевых возможностей была разработана еще одна модификация — B-52H с турбореактивными двухконтурными двигателями TF33-P-3 с тягой 7711 кгс. Эти двигатели имели значительно меньший расход топлива на малых высотах, что давало прирост дальности полета без дозаправки до 16677 км. Было усилено оборонительное вооружение. В хвостовой части самолета устанавливалась пушка «Вулкан» с вращающимся блоком из шести стволов калибром 20 мм и скорострельностью 4000 выст./мин, которая могла поражать авиационные ракеты, атакующие бомбардировщик с задней полусферы. Возможности системы управления огнем AN/ASG-21, установленной на B-52H, значительно превышали возможности системы аналогичного назначения на B-52G. Всего было построено 102 самолета модели B-52H. Последнюю машину ВВС получили 26 октября 1962 года.
С 1955 по 1962 г. было выпущено 744 самолета семейства B-52, включая и два прототипа. Ими было укомплектовано 22 стратегических бомбардировочных крыла, дислоцированных в разное время на 36 авиабазах.
В-52 принял участие в боевых действиях в Индокитае. Всего за годы войны с авиабаз о. Гуам, о. Окинава (авиабаза Кадена) и Тайланда было совершено 125000 самолетовылетов, сброшено 2,63 млн. т бомб и потеряно 29 B-52.
За длительный срок службы семейство бомбардировщиков B-52 не один раз проходило модернизацию, что позволило значительно расширить решаемый ими круг боевых задач, ряд которых первоначально и не рассматривался. Изменялось и основное вооружение.
В 1971 году фирме был выдан контракт на модернизацию 281 бомбардировщика B-52 в самолет-носитель УР AGM-69A SRAM. Ракеты размещались по шесть под каждой консолью крыла и восемь — в фюзеляжном отсеке. В середине 70-х гг. было проведено шесть больших усовершенствований оборудования радиоэлектронной борьбы самолетов B-52G и H, что привело к увеличению до 2725 кг общей массы этого комплекса.
Для повышения вероятности прорыва системы ПВО на малых высотах и доставки оружия к целям все оставшиеся в строю B-52G и H в период с 1980 по 1987 гг. были оснащены комплексом наступательных радиоэлектронных систем. Кроме того, практически все навигационно-пилотажное оборудование заменено на новое. Только на модернизацию в период с 1977 по 1987 гг. было истрачено $5 млрд. Боевая эффективность самолетов значительно возросла.
В начале 1989 г. ВВС приступили к оснащению стратегических бомбардировщиков B-52H усовершенствованными крылатыми ракетами AGM-129 с дальностью полета 3780 км и ядерной головной частью мощностью 200 кт.
С ослаблением ядерного противостояния значительная часть бомбардировщиков, не являющихся носителями крылатых ракет, было переориентировано на применение обычных средств поражения. В этом качестве они участвовали в нанесении ударов по Ираку в период проведения операции «Буря в пустыне».
До середины 90-х гг. B-52H и G активно эксплуатировались в строевых частях. В начале 1995 г. все они были выведены из боевого состава стратегической авиации и переданы на хранение.
Бомбардировщики B-52H, ресурс планера которых после ряда доработок увеличился с 18000 до 34500 часов, будут находится в строю как минимум до 2010 г. При этом 47 самолетов планируется модернизировать для применения высокоточного неядерного оружия, что, однако, не исключает возможности применения и ядерного оружия. Тяжелые бомбардировщики этого типа продолжают оставаться основной ударной силой стратегической авиации США. Следует особо подчеркнуть, что самолет несверзвуковой оказался столь востребованным и долгоживущим.
Ту-95
В начале 50-х годов в ОКБ Туполева начались работы по созданию стратегического бомбардировщика с межконтинентальной дальностью полета. В 1952 г. состоялся первый полет нового самолета, получившего обозначение Ту-95. В 1956 г. Ту-95 был принят на вооружение частей дальней авиации.
Это восьмиместный цельнометаллический свободнонесущий высокоплан с четырьмя ТВД, расположенными в стреловидных крыльях и трёхстоечным убираемым шасси. Серийное производство началось в 1955 г. на Куйбышевском авиазаводе. Объём выпуска превысил 500 машин.
Двигатели НК-12М были созданы в ОКБ Н.Д. Кузнецова. ТВД были снабжены дифференциальными редукторами, вращающими два соосных винта. Расход топлива составлял 0.207 кг/(л.с.*ч).
Высказывается мнение, что Ту-95 - единственный в мире самолет, где совмещены стреловидные (34;) крылья и турбовинтовые двигатели с тянущими винтами. Между тем снижение сопротивлення на больших скоростях и числа М полета за счет ламинаризация поверхности планера, суперкритнческнх профилей крыла и оперения, стреловидности и полезной интерференции, позволяющнх отдалить возникновенне кризиса, при обдувке винтами реализованы быть не могут.
Возможность получения больших дальностей полета самолетов, оснащенных двигателями ТВД, затрудняется ограничением взлетного веса самолета из-за относительно малой тяги винтового движителя на режиме взлета; значительным собственным весом силовой установки; увеличенным весом шасси из-за большой высоты стоек, вызванной большим диаметром винтов, что в свою очередь приводит к общему увеличению размерности и веса планера.
На контрольных испытаниях ВВС в 1958 г. серийный самолет Ту-95М с максимальным взлетным весом 182000 кг и бомбовой нагрузкой 5695 кг с резервом топлива 5% на скорости 720-750 км/час показал дальность полета 13 200 км. Самолет Ту-95КМ в 1962 г. показал дальность полета 12 500 км. Ту-95МС последней серии 1979 г. с взлетным весом 185000 кг с кассетным держателем 6 крылатых ракет имел дальность полета без дозаправкн топливом в воздухе 10 500 км.
Правда, серийный В-52Н с двухконтурным ТРД в 1961 г. достиг практической дальности беспосадочного полета 16200-16750 км. 11 января 1962 г. В-52Н устанавливает мировой рекорд дальности - 20163 км.
При эксплуатации самолетов типа Ту-95 с мощными ТВД создались определенные трудности, вызванные большим уровнем шума и вибраций в кабине экипажа, создаваемых в полете ТВД и снижающих работоспособность и боеспособность экипажа.
Авиационная промышленность в период с 1955 по 1979 гг. разработала около 20 различных модификаций самолета Ту-95. В 1981 г. принимается на вооружение модификация Ту-95МС для поражения крылатыми ракетами важных стационарных объектов.
В отличие от Ту-95 модернизированная машина имеет новое крыло с более скоростным профилем. Установлен новый стабилизатор, теперь он может автоматически, в зависимости от изменения центровки, связанной с выработкой горючего, менять угол установки. Полностью заменено бортовое радиоэлектронное оборудование. В состав последнего включены две бортовые ЭВМ. Модернизированы бортовые средства РЭБ. В бомбоотсеке устанавливается барабанная пусковая установка, снаряженная 6-ю крылатыми ракетами РКВ-15Б с дальностью стрельбы 2500 км.
Ту-160
Начало работ над новым многорежимным стратегическим авиационным носителем в СССР относится к 1967 г., когда к работам над ним приступили ОКБ Сухого и только что восстановленное ОКБ Мясищева. 28 ноября 1967 г. вышло правительственное постановление по новому самолету. От разработчиков требовалось спроектировать и построить самолет-носитель, обладающий исключительно высокими летными данными. Крейсерская скорость на высоте 18000 м оговаривалась 3200-3500 км/ч, дальность полета на этом режиме определялась в пределах 11000-13000 км, дальность полета в высотном полете на дозвуковой скорости и у земли соответственно равнялась 16000-18000 км и 11000-13000 км. Ударное вооружение предполагалось сменным и включало в себя ракеты воздушного базирования (4 Х-45, 24 Х-2000 и др.), а также свободнопадающие и корректируемые бомбы различных типов и назначения. Суммарная масса боевой нагрузки до 45000 кг.
В 1969 году ВВС сформулировали требования к самолету. Разработку предполагалось вести на конкурсной основе. Помимо ОКБ Сухого и ОКБ Мясищева, решено было привлечь к работам ОКБ Туполева.
Основным требованием, предъявляемым к тяжелому многорежимному самолету, являлось обеспечение большой дальности полета по сложному профилю с преодолением зоны ПВО на большой высоте со сверхзвуковой скоростью или у земли с дозвуковой скоростью полета. При этом основной полет к цели до зоны действия ПВО должен был выполняться на оптимальных высотах с дозвуковой скоростью. К дополнительному требованию можно отнести необходимость обеспечения эксплуатации самолета с ВПП ограниченных размеров (аэродромы 1-го класса).
Совмещение указанных свойств в одном самолете представляло сложную техническую задачу. Достичь компромиссного решения между дозвуковыми и сверхзвуковыми характеристиками самолета можно было путем применения крыла изменяемой стреловидности, а также использованием двигателей комбинированной схемы: одноконтурного на сверхзвуке и двухконтурного на дозвуке.
В качестве двигателей для силовой установки первоначально остановились на НК-25, однотипных с теми, что предназначались для Ту-22М3. По тяговым характеристикам двигатель в основном удовлетворял разработчиков Ту-160, а вот удельные расходы топлива необходимо было снижать, иначе межконтинентальной дальности получить удавалось. В это время ОКБ Н.Д.Кузнецова приступило к проектированию нового двухконтурного трехвального ДТРДФ НК-32, который при той же взлетной форсажной тяге 25000 кгс и бесфорсажной 13000 кгс должен был иметь удельный расход топлива на дозвуковом режиме 0,72-0,73 кг/кгс ч и на сверхзвуке — 1,7 кг/кгс ч. Проект НК-32 имел в своей основе многие основные узлы идентичные с НК-25, что в значительной степени гарантировало реальность нового двигателя.
Основные нагрузки воспринимала центральная фюзеляжеобразующая цельносварная титановая балка, вокруг нее группировались все остальные элементы планера. Поворотные части крыла, узлы поворота и привода по своей схеме и техническим решениям в общем повторяли принятые для Ту-22М, однако значительное увеличение размеров и нагрузок на них потребовало существенных доработок конструкции и увеличения мощности приводов.
Достаточно долго решался вопрос со схемой расположения грузоотсеков в фюзеляже. Первоначально в качестве варианта рассматривалось расположение двух грузоотсеков в центральной части фюзеляжа рядом, что давало минимальный разброс центровок при сбросе боевых грузов, но одновременно увеличивало мидель фюзеляжа и добавляло сложностей с проектированием оптимальных мотогондол. В дальнейшем от спаренных грузоотсеков отказались и перешли к двум расположенным друг за другом по длине фюзеляжа отсекам.
Самолет предполагалось строить с широким использованием современных материалов: 38% конструкции выполнялось из титановых сплавов, 58% — из алюминиевых, 15% — из высококачественных стальных сплавов и 3% — из композиционных материалов.
Планировалось вооружать самолет ракетами различной дальности, управляемым и неуправляемым оружием ближнего действия, а также оборонительным ракетным оружием.
Приоритет отдавался оружию, обеспечивающему поражение целей, в том числе и слабоконтрастных, без входа в ПВО вероятного противника и размещаемому во внутренних отсеках самолета. Бортовой комплекс оборудования должен был обеспечивать навигацию и применение широкой номенклатуры бортового вооружения.
По системе обороны Ту-160 ВВС первоначально традиционно настаивали на оснащении самолета кормовой стрелково-пушечной установкой (многоствольная пушка ГШ-6-30). ОКБ удалось убедить военных отказаться от этого требования и за счет экономии массы и свободных внутренних объемов усилить бортовую систему РЭП.
Постановлениями СМ СССР от 26 июня 1974 г. и от 19 декабря 1975 г. задается создание стратегического многоцелевого самолета Ту-160 в варианте ракетоносца-бомбардировщика с ДТРДФ НК-32. Практическая дальность полета с боевой нагрузкой 9000 кг (2 х X-45) на дозвуковом крейсерском режиме полета оговаривалась 14000-16000 км; дальность полета по комбинированному профилю, включая участок пути 2000 км на малой высоте (50-200 м) или при полете на сверхзвуке - 12000-13000 км; максимальная скорость на высоте - 2300-2500 км/ч; максимальная скорость при полете на малой высоте — 1000 км/ ч; практический потолок — 18000-20000 м; масса боевой нагрузки: нормальная - 9000 кг; максимальная — 40000 кг; ракетное вооружение должно было обеспечивать применение следующих комбинаций: 2 Х-45М или 24 Х-15, или 10-12 Х-55, или 10-12 Х-15М; бомбардировочное вооружение должно было обеспечивать применение обычных и ядерных свободнопадающих бомб, корректируемых авиабомб с лазерной и телевизионно-командными системами наведения.
В 1976-1977 гг. были подготовлены эскизный проект и полноразмерный макет самолета. Согласно эскизного проекта взлетная масса Ту-160 определялась в 260 000 кг, масса снаряженного самолета — 103000 кг, масса топлива — 148000 кг, при нормальной боевой нагрузке 9000 кг.
Отказались от ракет Х-45, оставив X-55 на двух МКУ или Х-15 на четырех МКУ и бомбы. Потом ограничились лишь вариантом с двумя МКУ под 12 ракет типа Х-55.
Ту-160 по внешнему облику напоминает В-1, поскольку «аэродинамический подход» к его созданию был схож с американским. Но Ту-160 имеет большие размеры. Это продиктовано габаритами отсеков вооружения, в которых могли размещаться крылатые ракеты Х-55 (в будущем Х-55СМ с накладными баками). Дальность полета этих ракет была выбрана такой, что позволяла Ту-160 не входить в зону ПВО Соединенных Штатов.
Был сохранен принцип двухрежимного полета, потому что Ту-160 рассматривали и как самолет, способный работать также на морских театрах военных действий. Для борьбы с авианосными соединениями он должен был уметь подниматься на большую высоту, что позволяло бортовому локатору обнаруживать цели на удалении 600 и более километров. А для такого подъема - на эшелон в 15–17 тыс. метров - ему необходимо обладать скоростью более 2 М.
Однако основным режимом его полета остается дозвуковой, на предельно малых высотах. Это позволяет выйти на рубеж пуска крылатых ракет незаметно. Перед их пуском аэробаллистические ракеты Х-15 должны нанести удар по передовым авиабазам, чтобы не дать возможности дислоцированным на них самолетам отразить налет идущих следом Х-55.
Производство первых трех самолетов началось в Москве на ММЗ «Опыт» в 1977 г. Фюзеляжи изготавливались в Казани, крыло и стабилизатор — в Новосибирске, створки грузоотсека — в Воронеже, а опоры шасси — в Горьком. Одновременно на КАПО шла подготовка к серийной постройке Ту-160.
18 декабря 1981 г. самолет поднимается в воздух. Первые две серийные машины поступили в Прилуки в 184-й Гвардейский ТБАП 17 апреля 1987 г. По приказу министра обороны самолет передавался в строевую часть в опытную эксплуатацию, не закончив госиспытаний. Спешка объяснялась тем, что в США шло производство и поступление в строевые части модернизированного В-1В.
Крылья и мотоотсеки машины изготавливал Воронежский авиазавод, оперение и воздухозаборники - Иркутский, шасси - Куйбышевский агрегатный, фюзеляж, центроплан и узлы поворота панелей крыла - Казанский авиационный завод, который проводил общую сборку серийных самолетов.[4]
Советская программа производства Ту-160 предусматривала выпуск порядка сотни машин, однако уменьшение ассигнований на оборону во второй половине 80-х годов, а затем и развал СССР привели к свертыванию программ производства и полномасштабного развертывания данной стратегической системы вооружения. К началу 90-х годов КАПО построило 34 самолета Ту-160, включая планеры для ресурсных и прочностных испытаний. 19 самолетов Ту-160 поступили в две эскадрильи 184-го ГвТБАП, базировавшегося в Прилуках на Украине. Одну машину потеряли в авиационной аварии весной 1987 года, несколько самолетов, в том числе и первые опытные, использовались ОКБ для работ по различным программам совершенствования Ту-160. По отзывам летчиков, до этого летавших и на Ту-16, и на Ту-22М3, машина им понравилась.
ОКБ в 80-е годы проводило исследования по дальнейшему развитию комплекса Ту-160. На этапах предварительной проработки находилось несколько проектов дальнейшего развития самолета. Предполагался переход на более экономичные двигатели НК-74, оснащение высокоточным оружием, новейшим оборудованием и т.д. Важной проблемой является развитие танкерного флота. В ВВС США на стратегический бомбардировщик приходится 2 заправщика. В России – на 3 самолета-стратега – 1 самолет-заправщик.
Экипаж 4 человека. Максимальная скорость на высоте - 2200 км/час, у земли – 1030 км/час. Крейсерская скорость 850 км/час. Практическая дальность – 14000 км. Масса пустого – 110000 кг, максимальная взлетная – 275000 кг.
B-1B Lancer
Основная функция: дальний, многоцелевой, тяжелый бомбардировщик.
Раработчик: Rockwell International, North American Aircraft (входит в состав Boeing).
Для формирования облика B-1 в 1965 году была проведена серия исследовательских программ по следующим основным требованиям: высокая выживаемость парка бомбардировщиков в случае нанесения врагом первого удара, длительный дозвуковой крейсерский полет на большую дальность, глубокое проникновение в воздушное пространство противника.
Выбором основных проектных решений (крыло изменяемой стреловидности и форсированные двигатели) в концепции самолета удалось согласовать требования к выживаемости на земле и при прорыве ПВО.
После проведения испытаний первых В-1А американцы притормозили программу дальнейшего производства и развертывания В-1, пытаясь разобраться, нужен ли им и в каком качестве этот весьма дорогостоящий самолет. Получение информации о работах в СССР по аналогичному носителю в какой-то степени подтолкнуло США к продолжению работ по программе В-1. В-1А модернизировали, проведя большую работу по снижению характеристик заметности (ЭПР и ИК сигнатуры), установив новые, более экономичные двигатели, обновив оборудование и состав вооружения. При этом взлетная масса модернизированного самолета В-1В, по сравнению с В-1А, значительно возросла. Вернувшись к вопросам боевого применения самолетов подобного класса, американцы решили удовлетвориться значением максимальной скорости на большой высоте 1328 км/ч и у земли 1160 км/ч. Максимальная дальность 12000 км без дозаправки вполне соответствовала требованиям к многофункциональной авиационной ударной системе, основным назначением которой становилось не нанесение ядерных ударов в глобальной ядерной войне, а участие в локальных или ограниченных конфликтах различной степени интенсивности в условиях наличия у противника мощных систем ПВО.
2 октября 1981 г президент США Рейган объявил о решении построить 100 самолетов в усовершенствованном варианте B-1B. Первый из них поднялся в воздух 18 октября 1984 г. 4 июля и 17 сентября 1987 г. на самолете B-1B были установлены 36 мировых рекордов скорости и дальности в полетах с нагрузкой 30000 кг по замкнутым маршрутам протяженностью в первом случае 2000 км, во втором - 5000 км. В августе 1993 г в рамках учений два B-1B совершили кругосветный перелет с одной промежуточной посадкой.
Четыре General Electric F-101-GE-102 с форсажной камерой. Масса пустого – 73000 кг. Максимальная взлетная масса - 216365 кг. Максимальная скорость - 1324 км/ч. Практическая дальность – 12000 км. Практический потолок - 15240 м. Экипаж 4 человека.
3 внутренних отсека вмещают до 84 бомб Мк.82 калибра 227 кг (500 фунтов) или 24 бомбы Мк.84 калибра 907 кг (2000 фунтов); либо до восьми крылатых ракет AGM-86B, запускаемых в воздухе, 24 ракеты ближнего действия AGM-69, 12 атомных неуправляемых бомб B-28 или B-43, или 24 бомбы B-61 или B-83; подобное вооружение может также размещаться на восьми внешних подвесках под фюзеляжем.
B-1B уступает Ту-160 по максимальной грузоподъемности и скорости, дальности. Пилотажные качества обеих машин примерно одинаковы. Имеет большие возможности по перегрузкам, кренам, диапазону высот. Хорошая эргономика, высокое качество приборов в кабине.
В самолетах B-1B электронное блокировочное оборудование, инфракрасные датчики, радарное установки и система предупреждения дополняют его свойства слабой видимости для радаров и формирует комплексную систему защиты для самолета.
Спроектированный низкий уровень колебаний крыльев и турбовентиляторные двигатели не только обеспечивают больший диапазон и высокую скорость на низких высотах, но и они также расширяют возможности как бомбардировщика. Особая конструкция крыла - вперед закрылками позволяет выполнять короткий крен для взлета.
B-1B использует радарное и инерционное навигационное оборудование, позволяющее экипажам самолета корректировать маршруты полета и целевые координаты, полетные данные, и осуществлять прицельное бомбометание без потребности в наземных корректирующих навигационных средствах. Встроенная в B-1B модульная авионика позволяет персоналу обслуживания точно идентифицировать технические проблемы и заменять компоненты быстрым, эффективным способом на земле.
Всего до конца 80-х годов ВВС США получили от промышленности около 100 машин В-1В, которые до настоящего времени вместе с В-52 и небольшим количеством В-2 составляют костяк авиационных стратегических сил США. Первый B-1B был поставлен ВВС в июне 1985 г. Последний - 2 мая 1988 г.
ВВС США в 1992 г. приняли решение провести трехэтапную, рассчитанную на 10 лет, программу усовершенствования парка B-1B. Предполагалось улучшить систему предупреждения о РЛ облучении, повысить характеристики бортовых станций постановки помех при полете на средних и больших высотах.
[1] Колов С. Родной брат "Суперкрепости": B-50 и его модификации. // Крылья Родины, -1999, №8, 9; Мороз С. Равновесие страха. // Авиационное обозрение. - Вып. 4. - С. 48-51;
[2] Федосов…с.106
[3] Л.Л.Селяков "Тернистый путь в никуда. Записки авиаконструктора."
[4] Федосов с.232