2.3.2.Послевоенные тактические и дальние бомбардировщики.
Ил-28
Работу над созданием Ил-28 Ильюшин начал в инициативном порядке. В это время КБ Туполева строило фронтовой бомбардировщик (Ту-14) по заданию ВВС. Сравнительный анализ различных вариантов оборонительного вооружения бомбардировщиков показал, что с помощью одной только кормовой пушечной установки в сочетании с соответствующим маневром самолета можно эффективно отражать атаки современных истребителей со стороны задней полусферы и обеспечить надежную защиту машины. Создание двухпушечной электрогидравлической кормовой установки Ил-К6 и определило основные компоновочные особенности Ил-28.
Экипаж размещался в герметизированных кабинах, причем летчик и штурман для аварийного покидания машины могли воспользоваться катапультируемыми вверх креслами. Шасси самолета было оптимизировано для использования на грунтовых ВВП. Для сокращения разбега конструкторы предусмотрели возможность применения двух твердотопливных ускорителей ПСР-1500-15 тягой по 1600 кГс и временем действия 13 секунд, сбрасываемых после отрыва самолета от земли.
30 декабря 1948 г. начались заводские испытания Ил-28 с серийными отечественными двигателями РД-45Ф. 14 мая 1949 г. было принято решение Совета Министров об увеличении скорости полета Ил-28 до 900 км/ч за счет установки более мощных двигателей ВК-1 со взлетной тягой по 2700 кгс.
Масса пустого – 12890 кг, нормальная взлетная – 18400, максимальная – 23200 кг. Скорость максимальная – 906 км/час. Дальность – 2400 км. Экипаж – 3 человека. Бомбы общей массой до 3000 кг.
Бомбы размещались в бомбоотсеке, расположенном под центропланом и оборудованном четырьмя кассетными и одним балочным держателями. На кассетные держатели могли подвешиваться бомбы калибра от 50 до 500 кг, а на балочный - весом от 1000 до 3000 кг. В номенклатуру бомбового груза входили фугасные, зажигательные, осколочные, бетонобойные и др. боеприпасы, а позже и ядерные "специзделия".
Управление сбросом бомб осуществлял штурман с помощью оптического прицела ОПБ-5, который позволял производить автоматическое прицеливание при бомбометании с горизонтального полета по подвижным и неподвижным целям. Прицел производил вычисление и отсчет углов прицеливания, наклона плоскости визирования, а в нужный момент автоматически включал цепь электросбрасывателя бомб. Для того чтобы исключить влияние колебаний самолета на точность бомбометания, оптическая система прицела стабилизировалась с помощью гироскопа. Прицел имел связь с автопилотом и позволял штурману при прицеливании управлять маневром самолета по курсу без участия пилота. В сложных метеорологических условиях вне видимости земли ориентировка, поиск, опознавание и поражение наземных целей осуществлялись с помощью радиолокационного прицела ПСБН (прибор "слепого" и ночного бомбометания). Кроме того, эффективность боевого использования Ил-28 обеспечивалась установкой на нем новейшего в то время комплекта аэронавигационного и радиотехнического оборудования: автопилота АП-5, радиокомпаса АРК-5, радиовысотомеров больших и малых высот, систем "слепого" захода на посадку ОСП-48, а затем СП-50, ответчика госопознавания, командной и связной радиостанций.
Оборонительное вооружение Ил-28 состояло из четырех пушек НР-23 калибра 23 мм. Две из них с общим боезапасом в 200 снарядов устанавливались по бортам внизу носовой части фюзеляжа на быстроразъемных креплениях. Стрельбу из передних пушек вел командир самолета. Защита задней полусферы обеспечивалась кормовой установкой Ил-К6 с двумя пушками НР-23 с боезапасом по 225 снарядов на ствол.
В августе-сентябре 1949 г. Ил-28 с двигателями ВК-1 прошел контрольные испытания с рекомендацией о запуске в серию. Поставки Ил-28 в боевые части ВВС и ВМФ позволили перевооружить бомбардировочную и минно-торпедную авиацию с поршневых Ту-2. Всего за шесть лет серийного производства в СССР было построено 6316 Ил-28 различных модификаций. Это большая серия для мирного времени.
F-111A Aardvark
Американский истребитель-бомбардировщик F-111A с изменяемой геометрией крыла впервые совершил полет в декабре 1964 г. В создании базового самолета F-111 участвовали ведущие фирмы вместе с научно-исследовательскими центрами США. Головная по этим работам фирма Дженерал Дайнемикс и вспомогательная Грумман, создавшие самолет и организовавшие его постройку, руководили разработками еще десяти других фирм, где велись работы по прицельным РЛС по системам автоматического управления полетом и оружием и другим системам.
Серийные истребители-бомбардировщики F-111A поступили в ВВС США в 1967 г. Главным достоинством была возможность при максимальном угле стреловидности 72,5; достигать на высоте скорости 2655 км/ч, а при полете у земли - 1470 км/ч. Взлет и посадка, а также полет на дальность, которая при максимальном запасе горючего во внутренних баках составляла 6400 км, выполнялись при стреловидности крыла 16; - при взлете и посадке; 26; - при полете на дозвуковом крейсерском режиме, когда число М=0,85 на высоте 9-10 км. Взлетная масса двухместного F-111A составляла 32000 кг, а в перегрузочном варианте - 41500 кг.
По схеме F-111A высокоплан с двумя ТРДДФ ТF-30-Р-3, которые располагались рядом друг с другом в хвостовой части фюзеляжа. Взлетная тяга одного двигателя - 8910 кгс, а при переходе на модификацию F-111F тяга одного двигателя TF-30-P-100 - 11164 кгс.
В двухместной кабине пилоты размещались рядом. Начиная с 12-го экземпляра самолета кабина вместе с носовой частью фюзеляжа стала выполняться катапультируемой. Для этого она снабжалась специальным ракетным двигателем.
Горючее - в кессонных баках подвижных консолей крыла и в фюзеляже, а также в килевом отсеке. На шести узлах внешней подвески могли устанавливаться дополнительные баки. В случае необходимости самолет мог дозаправляться в полете.
Для размещения вооружения имелись шесть подкрыльных пилонов, рассчитанных на нагрузку массой до 2250 кг каждый. Вооружение: одна 20-мм шестиствольная пушка М61А1 Вулкан с 2028 патронами.
Боевая нагрузка - 13608 кг на 6 узлах подвески – 907-, 454-, 340- и 227-кг бомбы, бомбы с лазерным наведением Paveway, бомбы c оптронным наведением GBU-15. До 12 УР воздух-земля AGM-65 Maveric. До 6 УР воздух-воздух AIM-9L Sidewinder. В роли фронтового бомбардировщика - 24 бомбы Мк.82
F-111А продемонстрировал высокую надежность в полевых условиях: коэффициент отмены вылетов был всего 0,85%, каждый экипаж совершил по 45-53 вылета. Коренное отличие самолета - способность следовать рельефу местности и точно выходить на цель - позволяло "вслепую", с первого захода сбрасывать прямо на цель некорректируемые боеприпасы.
В 1969 г. его сменили в производстве две модификации того же назначения — F-111D и F-111Е с доработанной конструкцией воздухозаборников и модернизированным оборудованием; на F-111D, кроме того, была установлена встроенная пушечная установка М-61А1, а на F-111Е — эффективная система радиоэлектронного противодействия. В 1971-1976 гг. выпускался последний вариант истребителя-бомбардировщика F-111F с более мощной силовой установкой и новым радиоэлектронным оборудованием. Оснащен прицельно-навигационной системой, включающей радиолокационную станцию AN/APQ-144, радиолокатор следования рельефу местности AN/APQ-171 и другую аппаратуру. С 1978 г. оборудовался обзорно-прицельной системой AN/AVQ-26 «Пейв Тэк» в выдвижном контейнере, включавшей тепловизионную систему переднего обзора и лазерный дальномер-целеуказатель.
ВВС и ВМС США предусматривали закупку 1350 самолетов F-111A и 350 - F-111B. Всего в 1964-1976 гг. построено 562 самолета различных модификаций.
Су-24
Разработка бомбардировщика с крылом изменяемой геометрии велась в ОКБ Сухого с 1966 г. [1]
В декабре 1971 г. с аэродрома Новосибирского авиационного завода поднялся в воздух первый серийный Су-24. В течение нескольких лет первые серийные машины проходили войсковые испытания. С 1973 г. началась эксплуатация Су-24 в строевых частях, а в 1975 г. самолет был принят на вооружение ВВС.
В ходе отработки машины максимальный взлетный вес возрос с 36200 до 39700 кг, максимальный посадочный вес — с 27000 до 28000 кг.
Решение о запуске Су-24 в крупносерийное производство было принято в 1972 г., до окончания официальных испытаний. Машины строили в кооперации заводы в Новосибирске и в Комсомольске-на-Амуре (на последнем изготавливались крылья и хвостовые части фюзеляжа, остальные элементы конструкции и окончательная сборка самолетов производились в Новосибирске).
Су-24 стал первым самолетом Военно-воздушных сил, на котором применялась система катапультирования, обеспечивавшая спасение экипажа практически на всех режимах полета, включая этапы нахождения на земле.
Для повышения боевой живучести управление на Су-24 дублировано. Это позволяет штурману в случае потери летчиком работоспособности (например, при ранении) производить ограниченное маневрирование самолета.
Большое число летных происшествий в ходе испытаний Су-24, особенно на ранних этапах, объясняется тем, что в конструкцию самолета одновременно было воплощено много новых решений, не применявшихся ранее в отечественной в авиации. Впервые был создан сложный авиационный боевой комплекс, интегрировавший в себе последние достижения самолето- и двигателестроения, аэродинамики, авиационного оборудования и вооружения. На первых порах сказывалась недоведённость отдельных элементов конструкции и особенно силовой установки, отсутствие информации о возможном поведении машины на некоторых режимах полета.
На трансзвуке при числах М примерно от 0.98 до 1.05—1.06 самолет был очень неустойчив, то и дело возникали рывки по крену или по курсу, их всё время приходилось парировать рулями. На взлете и посадке самолет был устойчив и хорошо управляем. Это относилось и к другим режимам, кроме трансзвука, а также полета на больших углах атаки при крыле в положении малой стреловидности, когда у него возникают поперечные колебания и кренение.
Пилотам нравилась кабина. Размещение двух членов экипажа рядом позволило сократить число приборов и тумблеров, а непосредственный контакт летчиков улучшал их взаимодействие и психологическое состояние.
В ходе проектирования большое внимание было уделено боевой живучести бомбардировщика. В результате при получении тяжелых повреждении самолет мог держаться в воздухе. Он не разрушался при появлении крупных трещин в поясах лонжеронов крыла и силовых шпангоутов, выдерживал пробоины в силовых панелях диаметром до 50 мм и т.д.
Основу РЭО самолета составляла прицельно-навигационная система ПНС-24 «Пума-А», обеспечивавшая обнаружение и прицельное поражение наземных и воздушных целей, маловысотный полет, автоматическое решение задач навигации самолета. В ее состав входил двухдиапазонный радиолокатор переднего обзора (РПО) «Орион-А». Канал «А» имел высокую разрешающую способность и предназначался для решения задач обнаружения и прицеливания по малоразмерным целям на малых высотах, а канал «Б» служил для обзора земной поверхности, обнаружения и прицеливания во всем диапазоне высот, а также для выделения подвижных целей.
Пилотажно-навигационная система ПНС-24 включала многорежимную систему автоматического управления САУ-6 и малогабаритную гироинерциальную систему с дублированием курса и вертикали МИС-П. Радиолокатор предупреждения столкновения (РПС) «Рельеф» обеспечивал полет на малых высотах.
Аппаратура радиопротиводействия состояла из СПО-10 «Сирена-ЗМ» и станции ответных помех «Сирень». Для обнаружения в переднем секторе обзора работающих наземных РАС служила пассивная радиолокационная станция (ПРС) «Фи-лин-Н».
Ракета «воздух-РЛС» Х-28 могла снаряжаться как фугасной боевой частью с активной оболочкой повышенной эффективности, так и специальной (ядерной) боевой частью. Она предназначалась прежде всего для поражения особо мощных загоризонтных РЛС системы единой ПВО НАТО, развертывание которой началось в Европе.
Две Х-28 подвешивались под неподвижной частью крыла на пусковые устройства ПУ-28 и позволяли с высоты полета носителя 200 м поразить цель на дальности до 15 км, а при пуске с практического потолка досягаемость составляла 140 км.
Как и «легкий» истребитель-бомбардировщик Су-17, «тяжелый штурмовик» Су-24 одновременно получил и второй тип управляемого оружия. Для действия днем под нижней кромкой облачности по фронтовым малоразмерным и площадным целям использовалось до четырех ракет Х-23 (Х-23М). Для ее наведения используется радиокомандная линия «Дельта-НМТ6», предназначенная для формирования и кодирования сигналов управления, которые передавались на ракету с помощью радиолокационного канала РПО «Орион-А».
Электронно-оптический визир (ЭОВ) «Чайка-1» высокой разрешающей способности предназначался для обнаружения, распознавания и измерения угловых координат малоразмерных наземных целей и прицеливания по ним днем в простых метеоусловиях и при наличии дымки, обеспечивая увеличение дальности обзора в 1,5 раза. Координаты выдавались в бортовую цифровую вычислительную систему (БЦВС) для обеспечения бомбометания или коррекции текущих координат полета.
Боевой радиус действия самолета при полете на высоте 200 м с двумя ПТБ-3000 и двумя спецавиабомбами составлял 775 км, а с шестью ФАБ-500М-62 — 600 км.
В связи с требованием увеличить скорость полета на предельно малой высоте были установлены двигатели АЛ-21Ф-3, суммарная тяга которых на «полном форсаже» увеличилась на 4600 кгс.
Было проведено усиление конструкции (в том числе стоек шасси и колес), что позволило увеличить число точек подвески вооружения с шести до восьми. Масса боевой нагрузки возросла с 7000 до 8000 кг. Оба дополнительных держателя крепились под фюзеляжем друг за другом по оси симметрии самолета.
Встроенная шестиствольная пушка ГШ-6-23М калибра 23 мм (боезапас 500 снарядов).
На 8 точках подвески управляемое и корректируемое вооружение класса «воздух-поверхность» (ракеты Х-23, Х-23М, Х-28, Х-25МР, Х-25МЛ, Х-29Л, Х-29Т, Х-31П, Х-58У, Х-58Е, Х-59; авиабомбы КАБ-500Л, КАБ-500КР, КАБ-1500Л); неуправляемое вооружение (авиабомбы ФАБ-100, ФАБ-250, ФАБ-500М62, ФАБ-500М54, ЗБ-500Ш, ЗБ-500ГД, РБК-250, РБК-500, НУРСы С-5, С-8КО, С-13Т, С-13ОФ, С-24Б, С-25ОФ, С-25ОФМ); управляемое ракетное вооружение класса «воздух-воздух» (до 4 на Су-24/24М и до 2 на Су-24МР/МП ракет Р-60 или Р-60М). В семи точках могут подвешиваться контейнерные системы типа КМГУ, в 3-х - подвесные пушечные установки СППУ-6 с подвижной шестиствольной пушкой 9А-620 или 9А-768 калибра 23 мм с боекомплектом 400 снарядов в каждой.
Для Су-24 было предусмотрено применение новейших тогда 80-мм ракет С-8 из двадцатизарядных блоков Б-8М, а также тяжелых НАР С-24Б, запускавшихся с индивидуальных АПУ-68 балочного типа. Позже к ним присоединились также НУРС «промежуточного» класса С-13 калибра 122 мм, которыми снаряжались пятизарядные блоки Б-13Л.
Дальность полета с малокалиберным снаряжением, висевшим на многозамковых держателях, резко падала из-за роста сопротивления.
С появлением Су-24 совпало внедрение нового поколения свободнопадающих авиабомб, предназначенных для применения с наружной подвески сверхзвуковых маловысотных самолетов.
Су-24 с двумя ФАБ-500М-62 (номинальная нагрузка) мог на высоте 200 метров держать скорость 1350 км/ч. Для сброса с высот 100-200 метров предназначалась ФАБ-500Ш («штурмовая»), а появившаяся несколько позже ФАБ-500ШН («штурмовая низковысотная») могла применяться в полете на высоте 30 м.
Использовавшиеся в арсенале Су-7Б разовые связки малокалиберных авиабомб уступили место гораздо более эффективному кассетному оружию РБК-250, 500 и КМГ-У. Оно было оптимизировано для поражения рассредоточенных сил противника и автоколонн. Кроме того, можно производить воздушное минирование больших участков местности. Помимо того, самолет мог нести две оборонительные ракеты класса «воздух—воздух» Р-55. Это была модификация УР «воздух-воздух» первого поколения РС-2УС, сохранившая многие недостатки своей предшественницы. Но она имела одно преимущество, определившее выбор — всеракурсная тепловая ГСН, что позволяло поражать атакующий перехватчик «в лоб» (это было не под силу обычной Р-ЗС, предназначенной только для атаки противника со стороны задней полусферы). Кроме ракет Р-55, в оборонительном бою можно было использовать и пушку.
Несмотря на разнообразие арсенала, наличие управляемого оружия и большую массу нагрузки, одним из основным вооружений самолета оставалось тактическое ядерное оружие. Су-24 мог нести одну или две специальные авиабомбы четырех типов или имитационную ИАБ-500.
Выпуск самолета Су-24 был закончен с поставкой в 1983 году последнего 26-го самолета серии 27. Всего было сдано более 500 самолетов Су-24.
Параллельно с совершенствованием серийных машин ОКБ вело проектирование новой модификации бомбардировщика. Доработки связаны были прежде всего с установкой усовершенствованной прицельно-навигационной системы ПНС-24М.
Производство Су-24М началось в 1978 г. ПНС-24М существенно повысила его боевые возможности. Эта система в сочетании с лазерно-телевизионной прицельной станцией «Кайра-24» (различные модели этой станции устанавливались и на других фронтовых бомбардировщиках - МиГ-23БК, МиГ-27К) обеспечила возможность применения нового оружия - управляемых ракет с лазерными и телевизионными головками самонаведения. Изменилось радиосвязное и радионавигационное оборудование самолета. В кабине экипажа установлены индикаторы нового типа.
Значительно повысило боевые возможности бомбардировщика и оснащение его системой дозаправки топливом в полете. Заправка Су-24М в полете может производиться не только от специализированного заправщика Ил-78, но и от аналогичного Су-24М, оснащенного подфюзеляжным УПАЗ-А.
В 1978 г. ОКБ приступило к модификации Су-24М в специализированный тактический разведчик Су-24МР. Су-24МР предназначен для выполнения разведки в интересах командования сухопутных войск и фронтовой авиации, а на приморских направлениях - военно-морского флота.
Выпуск продолжался до 1993 г., было построено около 1200 Су-24 и Су-24М. Вдвое больше, чем F-111.
Масса пустого Су-24М – 22300 кг, нормальная взлетная – 35970 кг, максимальная – 39570 кг. Скорость максимальная – 2120 км/час, практический потолок – 17000 м. Радиус действия – 560/1250. Увеличение боевой нагрузки вдвое по сравнению с Су-17 повлекло и двойное увеличение взлетной массы. И, соответственно, двойное увеличение стоимости.
Су-34
Предназначен для замены самолетов МиГ-27, Су-17 и Су-24. А также Ту-22М3 (неточно). Серийное производство началось на Новосибирском авиационном производственном объединении им. В.П. Чкалова (НАПО).
Выполнен по нормальной аэродинамической схеме с добавлением переднего горизонтального оперения ("интегральный продольный триплан"). По сравнению с Су-27 практически без изменения сохранена форма консольных частей крыла и хвостового оперения, однако крыльевые наплывы продлены до носовой части фюзеляжа. Носовая часть фюзеляжа, имеющая эллипсовидное сечение, удлинена для установки антенны БРЛС.
Двухместная кабина экипажа, в которой слева размещен летчик и штурман-оператор справа. Продолжительный полет на Су-34 стал значительно более комфортабельным. Члены экипажа получили возможность встать в кабине в полный рост, что позволяет им восстанавливать роботоспособность затекших мышц, в кабине появился туалет и шкаф для подогрева пищи. Воздушная система на высоте до 10000 м поддерживает в кабине давление, соответствующее высоте 2400 м, что позволяет экипажу совершать полет без кислородных масок. Имеется мощная система кондиционирования воздуха. Все это обеспечивает высокую работоспособность летчиков в длительном, продолжительностью до 10 часов полете, еще более увеличивая боевой потенциал Су-34.
На самолете применено новое тележечное шасси с тандемным расположением колес на основных опорах, обеспечивающее хорошую проходимость по плохо подготовленным аэродромам. Передняя стойка шасси полурычажного типа оснащена двумя колесами. Основные опоры убираются по направлению полета в ниши центроплана с разворотом тележек.
Бомбардировщик оснащен пилотажно-навигационным комплексом, включающим инерциальную навигационную систему, скомплексированную с приемником спутниковой навигационной системы, а также средствами радионавигации. Для управления самолетом используется цифровая многоканальная СДУ. Система автоматически отслеживает текущие значения угла атаки и перегрузки, в автоматическом режиме обеспечивая гашение колебаний самолета в плоскости тангажа. Система активной безопасности автоматически предотвращает выход на недопустимые полетные режимы и столкновение с землей при маловысотном полете. Имеется режим приведения к горизонту и выведения из штопора. Система контролирует физическое состояние и действия летчиков, работу бортовых систем и остаток топлива, а также обеспечивает автоматическое возвращение на аэродром и заход на посадку.
Самолет оснащен комплексом БРЭО, обеспечивающим решение боевых задач во всем диапазоне условий применения с высокой степенью автоматизации. Структура комплекса раздельно-интегральная. Все информационные системы скомпонованы как автономное оборудование, в состав которого входят вычислительные блоки, базирующиеся на ЦВМ большой мощности "Аргон", а также ряд специально программируемых процессоров. Все блоки управляются центральной компьютерной системой, которая полностью координирует работу, обмен данными и оказывает интеллектуальную помощь экипажу самолета при решении боевых задач. Модульная конструкция всего комплекса, дублирование программного обеспечения и оборудования, а также одновременная работа всех информационных систем делают возможным решение боевой задачи при частичном выходе из строя и даже отказе некоторых информационных систем. Раздельная конструкция позволяет легко изменять состав комплекса, вводя при необходимости новые информационные системы.
Установленная на борту самолета многорежимная БРЛС с фазированной антенной решеткой позволяет обнаруживать малоразмерные наземные цели, осуществляя одновременное сопровождение "на проходе" нескольких воздушных целей. Дальность обнаружения воздушных целей 200-250 км. Бомбардировщик оснащен также БРЛС заднего обзора, которая не только предупреждает экипаж об атаке противника, но и обеспечивает управление ракетами класса "воздух-воздух" в задней полусфере.
Возможности самолета по обнаружению и атаке малоразмерных целей повышаются за счет использования двухканальной телевизионной и тепловизионной системы, совмещенной с лазерным дальномером-целеуказателем. Каналы могут работать как совместно, так и раздельно, в зависимости от погодных условий и времени суток.
Для морского варианта самолета комплекс радиоэлектронного оборудования обеспечивает ведение разведки, наблюдение за поверхностью моря, поиск подводных лодок, обнаружение мин и борьбу с надводными кораблями противника. При борьбе с подводными лодками (ПЛ) комплекс БРЭО может осуществлять поиск целей при получении предварительного целеуказания от других средств, в том числе и космических.
Все поисково-прицельные операции реализуются в автоматическом режиме. Интеллектуальная система помощи экипажу обеспечивает непрерывность выполнения боевой задачи без вмешательства оператора, а также позволяет реализовать несколько вариантов ее решения. Основными средствами обнаружения ПЛ на борту самолета являются БРЛС в комплексе с радиогидроакустическими буями (РГАБ), а также датчик магнитных аномалий, размещенный в хвостовой балке. Самолет способен брать на борт до 72 РГАБ, в состав которых входит несколько пассивных пеленгаторов, работающих в широком диапазоне частот, активные РГАБ и средства взрывного генерирования волн.
Су-34 имеет встроенную пушку ГШ-301 (30 мм, 1800 выстрелов в минуту) с боекомплектом 180 снарядов.
На 12 узлах внешней подвески (под фюзеляжем, мотогондолами и консолями крыла) может размещаться до 8000 кг вооружения (нормально – 4000 кг.).
Комплекс ударного высокоточного вооружения обеспечивает поражение наземных (надводных) целей на дальности до 250 км. В его состав входят тактические крылатые ракеты Х-59М с телевизионным командным наведением (до трех КР), ракеты "воздух-поверхность" типа Х-29, Х-25М и С-25Л (до шести единиц), противокорабельные ракеты четырех типов с дальностью действия 250, 180 и 70 км, противорадиолокационные высокоскоростные ракеты типа Х-31 (до шести), до трех корректируемых авиационных бомб калибром 1500 кг или до шести калибром 500 кг, торпеды (до четырех единиц). Под фюзеляжем может подвешиваться контейнер с 70 радиогидроакустическими буями. "Неинтеллектуальное" оружие для поражения наземных целей аналогично вооружению Су-27 и включает до шести блоков с НАР С-8 (120 ракет) или С-13 (30 НАР), а также до шести ракет С-25, до семи контейнеров малогабаритных грузов КМГУ, до 16 ФАБ-500, до 22 ФАБ-250 или до 34 ФАБ-100. Ракетное вооружение "воздух-воздух" в целом аналогично вооружению других самолетов семейства Су-27. Оно включает до восьми ракет средней дальности с активным радиолокационным самонаведением РВВ-АЕ, до шести ракет средней дальности типа Р-27 или УР малой дальности с ТГС Р-73. На концевых частях крыла могут размещаться два контейнера с системой РЭБ. Под крылом и фюзеляжем подвешиваются три ПТБ по 3000 л каждый.
Кабина экипажа самолета выполнена в виде броневой титановой капсулы. Аналогичную защиту улучили и другие жизненно важные элементы конструкции, в частности, расходный топливный бак и двигатели. Общая масса элементов конструкционной защиты составила 1480 кг. Все это, в сочетании со средствами защиты, реализованными еще на самолете Су-27, обеспечило Су-34 высокую степень выживаемости в маловысотном полете над территорией, насыщенной средствами ПВО. Члены экипажа располагаются в катапультных креслах К-36МД. Катапультирование возможно на всех режимах (включая и руление).
Это вариант дорогого тяжелого истребителя-бомбардировщика, штурмовика, фронтового бомбардировщика. Масса нормальная взлетная 42 000 кг., максимальная взлетная 44 360 кг, топлива во внутренних баках 12 100 кг, топлива с учетом ПТБ 19 300 кг. Максимальная скорость 1900 км/ч; максимальная скорость у земли 1400 км/ч; практический потолок 14 000 м, боевой радиус действия (при скорости 900 км/ч) на малой высоте без ПТБ 600 км, на малой высоте с ПТБ 1130 км.
Перегоночная дальность с ПТБ 4500 км. Практическая дальность 4000 км. Практическая дальность с одной дозаправкой в воздухе 7000 км.
[1] Мороз С., Приходченко И. «Фронтовой бомбардировщик Су-24»-М.:ООО «Издательский Центр «Экспринт». 2004