2.3. Бомбардировочная авиация.
2.3.1.Бомбардировщики предвоенные
Основу парка советской фронтовой бомбардировочной авиации перед войной составляли СБ - скоростные бомбардировщики А.А.Архангельского; дальней - соответственно дальний бомбардировщик ДБ-3 С.В.Ильюшина, тяжёлый ТБ-3 А.Н.Туполева.[1]
ТБ-3
Вспомним прежде всего работу Туполева и его сотрудников над тяжёлыми бомбардировщиками. Ещё в сентябре 1924 г. он получил техническое задание на такую машину. Через 5 лет началось внедрение в серию цельнометаллического двухмоторного моноплана ТБ-1 с экипажем из 6 человек, бомбовой нагрузкой до 1000 кг и тремя оборонительными огневыми точками (спаренные пулемёты Дегтярёва).[2]
Выпускался самолёт до 1932 года достаточно большой серией (216 машин).
Логическим развитием ТБ-1 стал четырёхмоторный ТБ-3. Первый прототип самолета ТБ-3 поднялся в воздух 22 декабря 1930 г. По результатам испытаний ТБ-3 был рекомендован к серийному производству, которое началось в 1932 г.
Конструкция: цельнометаллическая. Все наружные поверхности выполнены из гофрированного дюраля. Шпангоуты из труб. Нос фюзеляжа под турелью остеклен, кабина летчиков - открытая. Позже появилась закрытая передняя турель. Двухколесное шасси тележечного типа (впоследствии заменено колесами диаметром около двух метров). Средняя часть фюзеляжа составляет одно целое с центропланом, крыло - четырехлонжеронное с несколькими эксплуатационными разъемами, что позволяло перевозить самолет в разобранном виде по железной дороге на обычных платформах.
Вооружение: турель Тур-6 с одиночным или спаренным пулеметом 7,62-мм ДА в носу фюзеляжа, башни с одним ДА, турели Тур-5 за крылом с одним или двумя ДА. Боезапас -100 дисков по 63 патрона. Бомбовое вооружение - держатели для 2000 кг различных бомб массой до 1000 кг
Самолет получил известность благодаря трем крупным международным перелетам 1933-1934 гг. (в Варшаву, Париж и Рим), а также благодаря высадке группы Папанина на Северный полюс в 1937 г. На улучшенных вариантах ТБ-3 были поставлено в 1936 году 5 международных рекордов подъема на высоту грузов в 5, 10 и 15 тонн.
Из 818 самолётов, построенных в 1932-1937 гг., более половины выпущено с двигателями М-17Ф. Их скорость не превышала 200 км/час, а дальность - 1350 км.
В 1936-1937 гг. выпускался ТБ-3 с двигателями М-34РН. Скорость приблизилась к 300 км/час, но дальность при бомбовой нагрузке 2000 кг не превышала 1000 км. Оборонительное вооружение было довольно слабым - 4 пулемёта ШКАС в носовой, средней, люковой и кормовой установках.[3]] Масса взлетная 18877 кг, максимальная - 21000 кг, скорость максимальная на высоте - 300 км/час. Практическая дальность 2000 км, практический потолок 8000 м.
К началу войны в дальнебомбардировочной авиации насчитывалось 516 ТБ-3, из которых около 300 с двигателями М-34РН и с ещё более мощным АМ-34ФРН.
Перед вторжением Германии ВВС РККА имели у западной границы СССР 4 полка ТБ-3.[4]
В первые месяцы войны бомбардировщики использовались для нанесения ударов по наступающим немецким войскам. ТБ-3, применявшиеся днем, зачастую без истребительного прикрытия, становились легкой добычей. Затем его стали использовать как ночной бомбардировщик.[5]
Хотя ТБ-3 не воспринимался в 1941 г. как дальний бомбардировщик (износ матчасти, эксплуатационные ограничения), одной из первых ему была поручена дальнебомбардировочная операция: в ночь на 24 июня 1941 г. 1 и 3 ТБАП бомбили железнодорожные узлы на территории Польши: Бяла-Подляска, Седлец, Цехоновец, Острув, Малкина Тура.
С началом войны в дело пошел бомбовый запас, создававшийся на складах подразделений в мирное время в расчете на те задачи, которые, как планировалось, придется выполнять в ходе войны. 7 ТБАП имел арсенал, пригодный для решения многообразных задач - от уничтожения мостов до поражения объектов, разбросанных на большой площади.
1 и 14 ТБАП имели на вооружении старые машины с двигателями М-17б и М-17ф, которые рассчитывали использовать на войне только в качестве транспортно-десантных самолетов. 14 ТБАП перед войной даже носил наименование "десантно-бомбардировочного". Некоторые самолеты в 14 ТБАП встретили войну разоруженными, без бомбодержателей, поэтому их пришлось применять в основном для десантирования людей и грузов, а также для разбрасывания листовок в тылу немецких войск. Соответственно типаж бомб на складах 1 и 14 ТБАП в 1941 г. имел ограниченный характер.
Осветительные бомбы отсутствовали, отчего бомбометания первое время производились "вслепую". Из-за отсутствия в полках аэрофотоаппаратов эффективность бомбовых ударов оценивали приблизительно.
Противник поначалу относился пренебрежительно к этому самолету. На четвертый день войны Гальдер отметил в своем дневнике: русские перешли к применению старых тихоходных четырехмоторных бомбардировщиков.
Но как оказалось, в боевой эксплуатации ТБ-3 мог взлетать практически с любого грунта, совершать посадки в снег глубиной до 1 м. Возил на внешней подвеске тяжелые негабаритные грузы - танки Т-38, грузовики ГАЗ-АА, артиллерию. И работал на редкость активно. К исходу первого года войны значительное число экипажей ТБ-3 совершили по 100 боевых вылетов, а к концу Сталинградской битвы некоторые имели их до двухсот. Одним из первых авиаполков, получивших гвардейское звание, стал 250-й ТБАП с ТБ-3.
К весне 1942 г. были предприняты меры по повышению боевых качеств ТБ-3. Произвели замену оборонительного вооружения бомбардировщиков: самолеты, имевшие центральную (иногда - и хвостовую) башню со ШКАСами, стали оснащаться турелями УТК-1 с 12,7-мм пулеметами УБТ. Это усилило защиту самолета от воздушного нападения. Монтаж в люковой установке крупнокалиберного пулемета (БС, УБТ) позволил стрелкам при полете на низких высотах поражать прожектора противника. Было дано указание оснастить все ТБ-3 в тяжелобомбардировочных полках ночными коллиматорными прицелами НКПБ-3. Их установка на самолетах способствовала повышению точности бомбометания.
Число полков ТБ-3, действовавших на фронте, в 1941 г. не только не уменьшилось, но выросло. 28 июня 1941 г. в Харьковском военном округе приступили к формированию 325 десантно-бомбардировочного полка (впоследствии 325 тяжелобомбардировочный полк). Для его оснащения было получено 22 ТБ-3 из летных школ. К 1 сентября 1941 г. в части подготовили 7 экипажей-ночников, которые сразу же приступили к боевым вылетам. Кроме того, 25 июня 1941 г. с Дальнего Востока на запад всем составом (49 машин) вылетел 250 тяжелобомбардировочный полк и к 9 июля прибыл в район Ворошиловграда. Осенью 1941 г., после завершения операции в Иране, из Среднеазиатского военного округа на Западный фронт перебазировалась 39-я отдельная эскадрилья, имевшая 12 самолетов ТБ-3-4М-17.
С первых же дней войны полки ТБ-3 стали переходить в непосредственное подчинение командования ВВС фронтов. Использование этих самолетов в качестве ночных фронтовых бомбардировщиков большой грузоподъемности было весьма эффективно. Еще большей результативности использования ТБ-3 способствовала концентрация всех тяжелобомбардировочных полков в АДД, проведенная в марте 1942 г. Были образованы две дивизии Дальнего Действия: 53-я - на базе 23-й САД, и 62-я на базе 22-й БАД. Каждая из них имела 3 полка ТБ-3, по 3 эскадрильи в каждом.
Количество матчасти в полках определялось исправностью авиапарка. Основные трудности связывались с недостатком запчастей к снятым с производства моторам М-17 и М-34.
Как видим, в умелых руках ТБ-3 были вполне эффективны.
ДБ-А
Ещё в 1934 году было решено капитально модернизировать ТБ-3, для чего на серийном заводе организовали специальное КБ под руководством В.Ф. Болховитинова с привлечением специалистов из Военно-воздушной академии.[6]
Технические требования к новому самолету ставились весьма жесткие: скорость не менее 310 км/ч, потолок до 7000 м, грузоподъемность до 5000 кг.
Работы по проектированию и постройке бомбардировщика, получившего название ДБ-А (дальний бомбардировщик Академии), вскоре начались, и уже в 1934 г. первый экземпляр самолета был готов. Он являл собой значительный шаг в проектировании многомоторных машин. Фюзеляж представлял собой полумонокок, силовым элементом которого была гладкая обшивка, подкрепленная стрингерами. Под центропланом располагался бомболюк размером 6х2 м, вмещавший да 3000 кг бомб. В носовой части располагалась турельная экранированная установка с пулеметом ШКАС. В центральной части фюзеляжа располагалась турельная установка с пушкой ШВАК, а в хвосте кинжальная и кормовая пулеметные установки с пулеметами ШКАС. Полный боезапас у пулеметов 3000 патронов, у пушки 250 снарядов.
Все кабины экипажа, кроме отделения для кормового стрелка, закрытые.
Трехлонжеронное крыло состояло из центроплана и консолей. В крыле располагались бен зобаки, вмещающие 14 500 л бензина. Посадочные щитки с углом отклонения до 60° позволили снизить посадочную скорость до 80 км/ч. Под крылом устанавливались бомбодержатели, рассчитанные на подвеску 2000 кг бомб.
Основные колеса шасси размером 2030х450 мм убирались по полету в специальные обтекатели. Амортизаторы основных колес телескопические, масляно-пневматические. Хвостовое колесо убиралось полностью. Выпуск колес и посадочных щитков, поворот носовой пулеметной установки, открытие и закрытие бомболюков – пневматически.
Первоначально на ДБ-А устанавливались двигатели М-34РН с двухлопастными деревянными и металлическими винтами. Впоследствии их заменили на М-34РНБ с трехлопастными винтами, шаг которых регулировался на земле.
В 1936 г. началась подготовка ДБ-А к дальнему перелету из Москвы через Северный полюс в Фэрбанкс (США). Самолет оснастили двигателями АМ-34РНБ, прошедшими двухсотчасовые стендовые испытания.
В период подготовки экипаж выполнил испытательно-тренировочный полет по маршруту Щелково-Баку-Щелково. Все работы завершили к августу 1937 г. Командиром корабля был назначен С.А. Леваневский. Почти сутки полет проходил нормально. Но затем с самолетом прервалась связь.
Катастрофа не повлекла прекращения работы над ДБ-А. Шло строительство установочной серии из десяти машин ДБ-А, и к концу 1938 г. пять из них совершили перелет по маршруту Казань-Свердловск-Омск-Улан-Удэ-Хабаровск.
ДБ-2А получил новые форсированные двигатели М-34ФРН с винтами изменяемого шага. Кроме того, машину оснастили полностью убирающимся шасси, новой центральной башней стрелка, подняли кабину пилотов для улучшения обзора. Было установлено еще два пулемета ШКАС в кабинах под центропланом, что обеспечило круговой обстрел. Экипаж бомбардировщика возрос до 11 человек.
Скорость – до 346 км/ч на высоте 6000 м. Дальность - до 4500 км. Максимальная бомбовая нагрузка - 5000 кг.
Разумный подход к модернизации серийных машин обеспечил великолепный результат при минимальных издержках. Эта мысль, к сожалению, не была популярной в среде высших чинов, принимавших решения по проблемам технической политики вообще, и в авиации - в частности. Во всяком случае, самолёт ДБ-А не получил должной поддержки. Трёхлетняя история с отработкой его закончилась в 1940 году выпуском малой серии из 16 машин.[7]
ТБ-7 (ПЕ-8)
Проектирование дальнего тяжелого бомбардировщика АНТ-42 началось в июле 1934 г. бригадой В.М.Петлякова под руководством А.Н.Туполева. Конструкция АНТ-42 была развитием схемы ТБ-3.
Из-за отсутствия двигателей, которые могли бы обеспечить бомбардировщику должную высотность, решено было установить к имеющимся четырем двигателям пятый, вспомогательный, вращавший центробежный нагнетатель.
Первый прототип был изготовлен осенью 1936 г. 27 декабря состоялся первый полет АНТ-42 (с выключенным АЦН). 11 августа 1937 г. был выполнен полет с четырьмя двигателями АМ-34ФРН и АЦН М-100. Самолет показал скорость 403 км/ч на высоте 8000 м.
Был запущен в серию под обозначением ТБ-7 и начал производиться в 1940 г. (после гибели Петлякова в 1942 г. самолет был переименован в Пе-8). На ТБ-7 устанавливали сначала АМ-34ФРНВ, затем АМ-35А (на них планировалось устанавливать турбокомпрессоры, но это так и не было сделано), а после прекращения их выпуска ТБ-7 комплектовали двигателями М-82. Выпускались и варианты с дизелями М-40, но вскоре их перестали использовать из-за невысокого качества.
По летным данным бомбардировщик практически не уступал американским B-17 и B-25, имея только меньшую высотность.
Масса пустого Пе-8 М-82ФН - 18420 кг, полетная – 27200, максимальная – 36000 кг. Скорость максимальная – 422 км/час, практическая дальность 5800 км.
Вооружение – 2 ШВАК 20, 2 УБТ, 2 ШКАС. Бомб 2000 кг (4000 кг в перегрузку). Экипаж 8-11 человек.
В июле 1941 г. сформировали первое боевое соединение под командованием М.В.Водопьянова, которое в августе 1941 г. совершило налет на Берлин. При выполнении этого дальнего полета ТБ-7 несли по три тонны бомб. В основном же ТБ-7 использовались в тактических заданиях.
Эта линия боевых машин практически никакого развития в войну у нас не получила - всего 78 ед. Есть разные точки зрения относительно правильности или неправильности данного решения. Если говорить о задачах боевой поддержки фронтовых и армейских операций, то производительность тяжёлых бомбардировщиков была выше и их польза - очевидной. Поэтому отказ от конструктивных схем и отработанных типов был явным просчётом. По некоторым оценкам, в 1936-1940 гг. можно было выпустить более 1000 ТБ-7.[8] Иногда утверждается, что отказ от производства ТБ-7 – шаг правильный. Но неужели опыт применения ТБ-3 не свидетельствует об обратном?
ЕР-2 (ДБ-240)
Дальний бомбардировщик ДБ-240 (позже получивший название Ер-2) конструкции В.Г. Ермолаева был создан на базе пассажирского самолета "Сталь-7" (конструктор Р.Л. Бартини, арестован в 1938 г.), не пошедшего в серию. Изначально Ер-2 предполагалось укомплектовать двигателями М-106 (с ними бомбардировщик мог бы иметь дальность 5000 км и максимальную скорость 500 км/час на высоте 6000 м), но доводка М-106 затянулась. В итоге решено было использовать М-105, менее мощный и высотный. Первый полет прототипа состоялся летом 1940 г. Осенью испытания завершились, и на Воронежском авиационном заводе была начата подготовка к серийному выпуску самолета.
При всех своих достоинствах (по сравнению с ДБ-3Ф максимальная скорость больше на 30-50 км/ч, дальность полета больше почти на 20%, крейсерская скорость 395 км/ч против 340 км/ч) Ер-2 обладал одним крупным недостатком - малой высотностью двигателей, и, как следствие, малым потолком, в результате чего повышалась зависимость бомбардировщика от метеоусловий, а также вероятность поражения истребителями противника и огнем зенитной артиллерии.
До эвакуации Воронежского завода осенью 1941 г было выпущено всего 71 Ер-2. Производство самолета возобновилось только в 1943 г. в Иркутске. Вместо М-105 устанавливался дизели А.Д. Чаромского АЧ-ЗОБ, было усилено вооружение, также увеличили объем топливных баков и площадь крыла. Экипаж вырос до 5 человек. До конца войны на Иркутском авиазаводе был выпущен 391 экземпляр обновленного Ер-2.
Масса пустого 6500 кг, взлетная - 14850 кг. Максимальная скорость – 420 км/ч на высоте 6000 м. Практическая дальность - 5000 км.
Экипаж 5 человек. Вооружение: 1 ШВАК-20, 1 УБТ, 1 УБК. Бомбовая нагрузка – 1000 кг нормально, 6000 кг в перегрузку.
ДБ-3
Одновременно с проектированием ТБ-7 началась и работа над двухмоторным дальним (до 4000 км) бомбардировщиком в бригаде №3 ЦКБ (руководитель С. В. Ильюшин).
Первый прототип под названием ЦКБ-26 поднялся в воздух 1 июня 1935 г. В августе 1936 г. началось серийное производство (под обозначением ДБ-3) на заводе №39. Вскоре к нему присоединились заводы №18 в Воронеже и №126 в Комсомольске-на-Амуре. В 1937 г. ДБ-3 стал поступать на вооружение полков ДБА.
ДБ-3 мог нести 1000 кг бомб на внутренней подвеске на дальность до 3800 км. В перегрузку бомбовая нагрузка достигала 2500 кг. Имелось три оборонительных пулемёта. Выпущено до начала войны 1528 машин.[9] Двигатели М-85.
Ил-4
1 мая 1939 г. начались испытания ДБ-3Ф (с марта 1942 г. - Ил-4). Конструкция планера полностью переработана.
Кабина штурмана была удлинена и получила большую площадь остекления. Вместо поворотной турели у штурмана был установлен крупнокалиберный пулемет. Масляно-пневматическая система уборки шасси заменена на пневматическую.
Силовая установка состояла из 2 М-87Б (позже М-88, М-88Б) с винтами изменяемого шага. В состав оборудования вошёл автопилот АВП-12, обеспечивавший стабилизацию курса, крена и тангажа самолёта. Бронеспинкой оснащено и сиденье стрелка. Бомбовая нагрузка размещалась во внутренних отсеках (до 1000 кг) и на внешней подвеске. В варианте торпедоносца вместа бомб подвешивалась торпеда 45-36-АН.
Серийные образцы ДБ-3Ф на государственных испытаниях в НИИ ВВС КА не достигли требуемых показателей. В отношении ДБ-3Ф начальник ГУАС КА комдив Алексеев в начале мая 1940 г. был вынужден отдать приказание военной приемке заводов №18 и №39 прекратить окончательное оформление и оплату самолетов как неполноценных.
В приказе по НКАП от 08.05.1940 г. по этому поводу отмечалось:
"...решение правительства о выпуске самолетов ДБ-3Ф заводами №№ 39 и 18 не выполнено... Совершенно нетерпимое положение с выполнением плана, и в первую очередь на ведущем заводе № 39, явилось результатом безответственного отношения к выполнению государственного задания со стороны директора завода тов. Журавлева и главного конструктора тов. Ильюшина. Передав в серийное производство не оконченную доводками машину, главный конструктор тов. Ильюшин растянул доработку машины на очень длительный срок, и даже в настоящее время нет уверенности в полной ее доработке, так как у руководства завода № 39 и главного конструктора тов. Ильюшина до сих пор нет продуманного, четкого плана по доводке самолета ДБ-3Ф».
У ДБ-3Ф был конкурентом ДБ-240 (Ер-2). Приказом по НКАП от 10.07.1940 г. ДБ-240 запускался в крупносерийное производство на авиазаводе №18. Директор завода М.Б.Шенкман обязывался выпустить в текущем году 700 ДБ-3Ф и 70 ДБ-240, а в 1941 г. полностью перейти на новую машину.[10]
В свою очередь, конкурентом Ер-2 должен быть стать ДБ-4 Ильюшина, задание на который было выдано параллельно с внедрением ДБ-3Ф. С двигателями жидкостного охлаждения М-120 КБ Климова мощностью до 2100 л.с. требовалось достичь скорости не менее 550 км/час при номинальной бомбовой нагрузке 2000 кг в бомбоотсеке и при дальности до 4000 км. Идея эта была совершенно оторванной от жизненных реалий, поскольку двигателя ещё просто не существовало. Попытались применить АМ-37, но всё ограничилось опытным образцом.
Самолет ДБ-3ф был снят с производства в апреле 1941 г. Но в войну производство ДБ-3Ф (Ил-4) пришлось возобновить. Экипаж вырос до 4 человек за счёт стрелка. Добавился люковый пулемёт. Появились элементы бронирования - бронеспинки кресла пилота и штурмана, бронеплитки для защиты стрелков. Масса пустого - 5800 кг, максимальная взлетная - 11570 кг. Скорость максимальная - 430 км/час. Практическая дальность - 3800 км. Вооружение – 1 БТ, 2 ШКАС, 1000 кг бомб (2700 в перегрузку).
Этот бомбардировщик довольно успешно использовался в варианте ночного. Машина отличалась высокой надёжностью, неприхотливостью.[11]
В 1941 году ДБ-3 и ДБ-3Ф были основными бомбардировщиками ДБА (на март 1941 года - 86% всей ДБА) и с самого начала войны широко применялись для бомбардировки, торпедирования, постановки минных заграждений, дальней разведки, перевозки грузов, буксировки планеров и выброски парашютистов. В августе 1945 г. Ил-4 участвовали в войне с Японией.
Самолёты выпускались серийно на трёх заводах до 1946 года. Всего изготовлено 1528 ДБ-3 и 5256 ДБ-3Ф (Ил-4) различных модификаций, в том числе в 1942 г. - 858 машин, 1943 - 1586, 1944 - 706, 1945 - 485.
СБ-2
Задание на средний бомбардировщик с бомбовой нагрузкой 600 кг, дальностью 1000 км и максимально достижимой скоростью было выдано Туполеву одновременно с заданием на дальний бомбардировщик, переданным в ЦКБ Ильюшину.[12] Для разработки СБ (АНТ-40) была создана специальная конструкторская бригада №5 под руководством А.А. Архангельского численностью более 120 человек.[13]
Проектирование бомбардировщика началось в 1933 г. 7 октября 1934 г летчик-испытатель К.К. Попов поднял в воздух первый прототип с двигателями М-25. 30 декабря совершил первый полёт второй прототип с двигателями "Испано-Сюиза". С полетной массой 4850 кг самолет достигал максимальной скорости 404 км/ч на высоте 5000 м, которую он набирал за 9,4 мин.
В начале 1935 г., ещё до заводских и государственных испытаний, чертежи стали передавать на завод для подготовки производства. В марте 1935 г. началась подготовка к серийному производству на заводе №22 в Москве, к февралю 1936 г. было выпущено 10 машин СБ-2, оснащенных двигателями М-100 (лицензионные Испано-Сюиза 12Y, доработанные и запущенные в серию под руководством В. Я. Климова). В этом же году к производству СБ присоединился завод №125 в Иркутске.
Машину проектировали таким образом, чтобы отдельные ее части, а то и секции можно было строить на разных заводах, а собирать на одном.
Максимальная скорость двухмоторного самолёта достигала 424 км/час при бомбовой нагрузке 600 кг на внутренней подвеске. В перегрузку, с наружней подвеской, бомб можно было нести 1000 кг. Экипаж состоял из 3 человек, и вооружался двумя носовыми пулемётами ШКАС и двумя турельными.
Всю бригаду во главе с Архангельским направили на завод №22 в качестве самостоятельного КБ для внедрения и усовершенствования СБ. Группа создателей самолета была награждена. Архангельский получил орден Красной звезды.[14]
ОКБ были представлены большие возможности по совершенствованию, развитию и модернизации самолёта. В распоряжении конструкторов был хорошо оснащённый цех, в котором испытывались новые образцы и агрегаты конструкции, собирались модернизированные самолёты.
Серийные СБ-2 первых выпусков (1936-1937 гг.) имели максимальную скорость 393 км/ч; время набора высоты 5000 м увеличилось до 11,7 мин.
С 1937 по 1938 г. производился СБ-2 с двигателем М-100А мощностью 836 л.с. (бомбардировщик с этими двигателями, прошедший испытания в декабре 1936 г., имел максимальную скорость 423 км/ч, а высоту 5000 м набирал за 8,6 мин).
Очередное улучшение бомбардировщика состоялось в 1938 г. Новая версия отличалась двигателем М-103 (960 л.с.), увеличенной прочностью планера, узлами наружной подвески бомб, дооборудованной бронеспинкой, установленной в кабине летчика. Скорость достигала 450 км/час. Самолёт мог продолжать полёт на одном двигателе. Максимальная бомбовая нагрузка выросла до 1500 кг, добавился пятый, люковый, пулемёт.
Улучшалась аэродинамика (форма мотогондол, туннелей радиаторов; обтекатели на винты; полировка носков крыла и оперения; герметизация щелей и пр.), усиливалась конструкция крыла и фюзеляжа, увеличивалась ёмкость баков.[15]
Первый случай боевого применения СБ зарегистрирован во время войны в Испании. Участвовали СБ-2 и в китайско-японской войне, конфликте на Халхин-Голе.
Опыт боев в Испании и Финляндии показали, что защита СБ со стороны задней полусферы недостаточна. Задний стрелок для того, чтобы приготовиться к бою, должен был открыть фонарь своей кабины и вывести из нее верхний пулемет в положение для ведения стрельбы, а после отражения атаки повернуть ствол пулемета назад к хвосту самолета, закрепить его и уже потом закрыть фонарь. Кроме того, угол стрельбы из люка, по форме вписывающегося в контуры СБ, был очень мал. Конструкторами была проведена работа по установке новых турелей, но вплоть до 1940 г. ими оснащалось очень малое количество производимых машин (хотя скорость уменьшалась незначительно и точность попаданий увеличивалась в 2-3 раза). Лишь после советско-финской войны турели стали внедряться в производство в массовом порядке, началось переоборудование уже выпущенных СБ.
Общее число самолетов СБ, выпущенных в 1936-1941 гг., составило 6831 шт.
Ар-2
Попыткой продлить жизнь СБ стало создание опытного самолета ММН с двигателями М-105. Он был предъявлен на госиспытания в сентябре 1939 г. От самолета СБ-2 бис он отличался двигателями, более совершенной формой носовой части фюзеляжа, уменьшенной на 8,5 м2 площадью отъемных частей крыла, значительно увеличенной площадью щитков-закрылков и горизонтального оперения, а также конструкцией отъемных частей крыла с применением балочных лонжеронов и штампованных из листа нервюр.
На основе опыта создания и летных испытаний самолета ММН бригадой Архангельского была разработана последняя модификация СБ – пикирующий бомбардировщик СБ-РК (расширенное крыло, радиаторы-крыло).
Радиаторы разместили в консоли крыла, а воздухозаборники - в носках крыла. Обеспечили бомбометание с установившегося пикирования (тормозные решётки под крыльями, специальный механизм сброса бомб из бомболюка при пикировании).[16] Скорость достигла 500 км/час, практический потолок - 9500 м. При бомбовой нагрузке 500 кг дальность составляла 2000 км, при 1000 кг - 1000 км.[17]
Тормозные решетки, выполненные из стальных труб, имели овальное сечение. При вводе в пикирование, после открытия крана воздушной системы, тормозные решетки отклонялись в положение, перпендикулярное потоку. О выпуске решеток летчику сигнализировали механические указатели — «солдатики», выходящие из обшивки крыла в районе между 10 и 11-й нервюрами. Ввод в пикирование осуществлялся одновременным отклонением вверх триммеров рулей высоты. При нажатии кнопки сброса бомб или дублирующей командной кнопки, триммеры возвращались в первоначальное положение.
Передняя часть фюзеляжа СБ-РК - полностью измененной конструкции, с увеличенным обзором летчику и штурману, с обеспечением непосредственной связи между ними (т.е. летчик и штурман могли обмениваться жестами или передавать что-либо друг-другу). Летчик сдвинут влево для получения обзора вперед при заходе на пикирование через остекление штурманской кабины, его приборная доска в основном сгруппирована в правой части кабины. Фонарь летчика открывается назад с подъемом вверх. У штурмана значительно увеличена площадь остекления и установлено второе управление со складывающимся штурвалом.
Носовая стрелковая установка типа «НУ» имела один пулемет ШКАС с запасом патронов 500 шт.
Верхняя кормовая пулеметная установка конструкции Торопова с обстрелом только задней полусферы получила обозначение ТСС-1 (турель скоростного самолета). Турель представляла собой полукольцо (сектор), по которому передвигалась каретка с головкой пулемета. В походном положении пулемет устанавливался по левому борту, в фонаре имелся небольшой вырез для такого положения. Верхний фонарь, т.н. «черепаха», при стрельбе отодвигался на роликах по рельсам назад и частично поднимался вверх для защиты стрелка от набегающего воздушного потока. Обстрел из ТСС-1 можно было вести на 90° влево и вправо, вверх на 60°, вниз на 30°.
Для обороны нижней полусферы на СБ-РК была установлена убираемая турель МВ-2 с пулеметом ШКАС. Прицельная стрельба из МВ-2 позволяла вести огонь по 30° в стороны, по вертикали от 4-5 до 55°.
Для сбрасывания бомб калибра 250 кг или 500 кг под центропланом СБ-РК были оборудованы новые держатели НП-1. Бомбы крепились в районе центра тяжести за один центральный замок и дополнительно фиксировались при помощи боковых упоров.
Масса пустого самолета составляла 4430 кг, полетная масса - 6650 кг, а с перегрузкой - 7800 кг. Скорость на высоте 4700 м - 480 км/ч, крейсерская - 320 км/ч, набор высоты 3000 м - 7,25 мин. Потолок - 10100 м. Дальность полета - 1500 км.
В конце 1940 г. совершила первый полет модификация Ар-2 с разнесенным хвостовым оперением, верхним расположением крыльев. В январе 1941 г. была достигнута скорость 570 км/час.
Самолет был вооружен 4 пулеметами ШКАС (из них - два в задней верхней и нижней точках) и мог нести до 1500 кг бомб (при наружней подвеске).[18]
Ар-2 уступал Ju-88 по максимальной бомбовой нагрузке (1500 кг против 2400 кг), дальности - 990 км при 500 кг бомб против 1700 км при 700 кг. Но превосходил по максимальной и крейсерской скорости.
В 1940 г. был выпущен 71 Ар-2. Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) "О программе выпуска самолетов и авиамоторов в 1941 г." от 7 декабря 1940 г. устанавливало НКАП программу выпуска 1000 Ар-2 М-105 в 1941 г, в том числе – 300 в первом квартале, 300 во втором, 250 в третьем и 150 в четвертом. С первого квартала 1942 года выпуск этого самолета уже не предполагался.
На авиационном заводе №22 в первом квартале 1941 г. было изготовлено 122 Ар-2, в том числе в январе – 100, в феврале – 20, в марте – 2. Некоторое время выпускали одновременно в начале войны СБ-2 и Ар-2 (11 машин в сутки).
Однако КБ Архангельского прогнали с завода под предлогом замены Ар-2 на Пе-2. И это при том, что была необходимость доработок, модернизации огромного парка стоящих на вооружении СБ-2 и Ар-2. КБ разорили, отдав часть людей Петлякову, часть Сухому. Причиной называлась недостаточная скорость Ар-2, ниже, чем у Пе-2.[19]
Табл.1
Сравнительные характеристики самолетов СБ-2, СБ-РК, Ар-2, Пе-2
СБ 2М-103
СБ-РК
Ар-2
Пе-2
Экипаж, чел
3
3
3
3
Размах крыла, м
20,330
18.0
18,0
17,150
Длина самолета, м
12,770
12,780
12,625*
12,698
Высота, м
4,735
4,700
4,700
3,512
Площадь крыла, м2
56,7
48,2
48,2
40,5
Нагрузка на крыло, кг/м2
112,5
132
139-148
177
Вес пустого
4566
4735
5106
5887
Полетный вес
6380
6300
6500
7200
Мотор
М-103
М-105
М-105
М-105P
Мощность, л.с.
2x960
2x1050
2x1050
2x1100
Максимальная скорость, км/ч
у земли
363,5
411
443
455
на расчетной высоте
433
480
505-512
515
посадочная
130
135
135
140
Время набора высоты 5000м, мин
8,9
8,55**
6,55
6,8
Практический потолок, м
8800
10100
10500
-
Дальность нормальная, км
800
-
-
1400
Пе-2
В августе 1938 г. в ОКБ-29 НКВД (спецтюрьма) в бригаде В.М.Петлякова началось проектирование высотного истребителя "100" (СТО, ВИ-100). Для самолёта была выбрана аэродинамическая схема свободнонесущего моноплана с гладкой обшивкой и двухкилевым оперением. Новинкой было применение двухместной гермокабины, турбонагнетателей, широкое применение электромеханизмов. Предусматривалось достаточно мощное вооружение: 2 пушки ШВАК, 2 пулемёта ШКАС.
Гермокабина и турбонагнетатели к назначенному сроку готовы не были. Самолёт перекомпоновали. Для сохранения центровки второго члена экипажа перенесли к задней кромке крыла. В таком виде макет ВИ-100 7 мая 1939 г. был представлен комиссии. После одобрения проекта началось изготовление чертежей. Осенью 1939 г. на заводе №156 изготовлен первый прототип. 22 декабря лётчик-испытатель П.М.Стефановский впервые поднял его в небо. Весной 1940 г. завершено изготовление второго прототипа. Его без проведения заводских испытаний передали в НИИ ВВС.
Неожиданно даётся указание за полтора месяца превратить высотный истребитель в пикирующий бомбардировщик. Из КБ Яковлева, Ильюшина, Архангельского были переданы Петлякову более 300 человек. Срочно выпускались рабочие чертежи, тут же передававшиеся на заводы для серийной постройки.
23 июня было принято решение о запуске самолёта в серийное производство на заводах №22 и №39 в Москве. Внедрением самолёта в серию занимался А.И.Путилов. В декабре 1940 г. самолёт получил обозначение Пе-2. 15 декабря лётчик-испытатель Н.Фёдоров поднял в небо головной самолёт первой серии. Весной 1941 г. серийные Пе-2 начали поступать в строевые части. До начала войны успели выпустить 458 самолётов.[20]
Цельнометалический низкоплан развивал скорость до 540 км/час, имел потолок 8800 м, и дальность до 1315 км. Четыре пулемёта - люковый, турельный и два носовых ШКАС. Бомб номинально в бомболюке и бомбоотсеках - 600 кг, в перегрузку с наружней центропланной подвеской - 1000 кг. Масса пустого/взлетная - 6200/8520 кг.
Пе-2 был создан в большой спешке. Он сохранил большую скорость своего прототипа, но по сравнению с СБ и Ар-2 имел небольшую бомбовую нагрузку и относительно небольшую дальность.
Зачем же было менять Ар-2 на Пе-2? Незначительное превосходство в скорости не могло компенсировать превосходство в огневой мощи, прежде всего в бомбовой нагрузке. Архангельский вспоминал, что в одну из встреч с ним Сталин поделился мечтой - добиться у бомбардировщика скорости 600 км/час, чтобы спокойно уходить от истребителей. [21]
Вот уровень мышления человека, определявшего в том числе и техническую политику в авиации.
Ар-2 имел большую технологическую культуру, представлял собой итог кропотливого шестилетнего труда по доводке самолёта в серии с учётом опыта применения в Китае, Испании, Монголии, Финляндии. Разумеется, и Пе-2 прошёл суровую школу, но сколько на это потрачено сил, средств, человеческих жизней?! Практически только через 2 года войны Пе-2 приблизился к характеристикам Ар-2, но характеристикам действительно важным, а не надуманным. И это не считая мытарств с технологией, конструкцией, обучением лётного персонала.
Аавиазавод №22 эвакуировали в 1941 г. в Казань и вскоре объединили с местным авиазаводом №124, который выпускал самолет ПС-124 (вариант «Максима Горького»), бомбардировщик ДБ-А и ПС-84 (Ли-2).
В декабре 1941 г. на заводе пошли разговоры о замене Пе-2 на машину Туполева Ту-2.[22] Но до этого так и не дошло. После гибели 12 января 1942 г. в авиакатастрофе Петлякова работы по самолёту возглавил А.М.Изаксон. В апреле его сменил А.И.Путилов. С июня 1943 г. разработкой модификаций Пе-2 занимался В.М.Мясищев.
До декабря 1945 г. изготовлено 11247 самолётов Пе-2 и Пе-3 (истребительный вариант) всех модификаций.
Увеличивалась мощность двигателей, менялось вооружение. Скорость максимальная выросла до 580 км/час, бомбовая нагрузка - до 1500 кг с установкой в 1942 г. двигателей ВК-105ПФ. Пулемёты ШКАС постепенно заменили на крупнокалиберный «Берёзин». Иногда ставилась пушка ШВАК-20.
В начале войны Пе-2 часто применялся как обычный горизонтальный бомбардировщик. Однако постепенно стала отрабатываться тактика бомбардировок с пикирования.[23] Пикировщики выстраивались в круг над целью и поочередно пикировали на нее под углом 70;. В результате пикировщики постоянно находились в плотном оборонительном построении и могли отбить атаку сосредоточенным огнем.
В начале сентября 1941 г. майор британской авиации Лапрайк в деталях ознакомился с программой летных испытаний Пе-2 и участвовал в них. Лапрайк писал, что летчики-испытатели считали компоновку кабины удобной. Рулежка была простой, но не слишком приятной, потому что амортизаторы шасси были жесткими. Взлет был простым, закрылки отклонялись на 15–20;. В горизонтальном полете управлять было легко и просто во всем диапазоне скоростей. Хотя продольная остойчивость самолета была недостаточной, поперечная была вполне удовлетворительной.
Основные модификации:
Пе-2МВ - вооружен двумя пушками ШВАК, двумя пулеметами Березина, расположенными в подфюзеляжной гондоле, и одним ШКАС в надфюзеляжной турели.
Пе-2ФТ - основная серийная модель с весны 1942 г.; сходна с моделью Пе-2МВ, но с убранными тормозными щитками и со вторым пулеметом ШКАС для стрелка-радиста.
Пе-2ФЗ - измененная конструкция кабины пилота, штурман располагался в турели с двумя пулеметами Березина.
Пе-3M - двухместный истребитель 1943 г. с двигателями ВК-105ПФ и вооружением, состоявшим из двух пушек ШВАК, трех пулеметов Березина и бомбовой нагрузки до 700 кг.
Пе-6Б - основной серийный бомбардировщик с 1944 г.; с улучшениями в конструкции и системах, вооружение состояло из трех пулеметов Березина и одного ШКАС.
Летом 1942 г. появился английский самолет ДН-98 "Москито". Этот самолет, обладая большим преимуществом по скорости на малых высотах и не имея никакого оборонительного вооружения, практически безнаказанно (потери - 11 самолетов на 1000 самолетовылетов), большими группами совершал бомбардировочные полеты на тылы Германии.
На базе Пе-2 был сделан проект советского "Москито". Этот самолет должен был иметь на 100-120 км/час большую скорость, чем серийный Пе-2. Кроме получения высоких летных данных, стояла задача выполнить на самолете нормальный грузовой отсек, которого на серийном самолете Пе-2 не было. Размеры грузового отсека должны были позволять разместить на нем одну авиационную бомбу калибра ФАБ-1000. Это была сложная задача. Самолет Пе-2 по схеме низкоплан и разместить отсек под 1000 кг бомбу, не трогая центроплана, нельзя. Для решения задачи вырезали часть нижних стальных поясов лонжеронов центроплана и заменили их арочными коваными вкладышами. Высота лонжерона крыла по оси самолета была уменьшена ровно наполовину. Затем нарастили фюзеляж, изменив круглое сечение в нижней его части на овал. В полученное пространство и разместили бомбу калибра ФАБ-1000.
Это было большое достижение. Наружная подвеска бомб на серийном самолете значительно снижала его летно-тактические данные, уменьшая скорость, дальность и высоту полета. Доработка нижних поясов лонжеронов крыла и некоторое увеличение миделя и поверхности фюзеляжа, хотя и привело к увеличению веса пустого самолета, но улучшение обводов фюзеляжа, фонаря пилотов и особенно в сочетании с крылом, улучшило аэродинамику планера. Все это в конечном счете привело к значительному улучшению самолета. Некоторое уменьшение веса дала ликвидация небольших грузовых отсеков под бомбы ФАБ-100 в мотогондолах серийного самолета Пе-2. В дальнейшем, работая над самолетом Пе-2И "Москито", удалось разместить в грузовом отсеке фюзеляжа бомбу калибра ФАБ-2000. А в серийном самолете в отсеке размещались только бомбы 4 х 100. Тактические возможности самолета Пе-2 резко выросли.
Этот самолет по своим скоростным характеристикам не имел себе равных ни среди бомбардировщиков, ни среди истребителей. Его максимальная скорость была равна 656 км/час на высоте 5000 м. Он отличался лучшими обводами фюзеляжа. Все радиаторы были убраны в крыло с выходом под крылом. Двигатели ВК-107А с реактивными выхлопными патрубками. Экипаж самолета - 2 человека. В хвостовой части фюзеляжа стояла электродистанционная стрелковая установка под пулемет Березина. Самолет в мае-июне 1944 г. прошел успешно Государственные испытания и был рекомендован в серийное производство. Была выпущена малая серия этих машин в самом конце войны.
Ту-2
Туполев, находясь в заключении, предложил идею создания скоростного двухмоторного пикирующего бомбардировщика, способного нести 3000 кг бомб самого крупного калибра со скоростью 600-630 км/час. После доклада Берии тот объявил, что Сталин заинтересован в четырёхмоторном высотном пикирующем бомбардировщике со скоростями до 700 км/час, дальностью до 3000 км, бомбовой нагрузкой 4000 кг.
Решено было начать проектирование двухмоторного пикирующего бомбардировщика с высокой полётной скоростью, внутренней подвеской бомб большого калибра, большой дальностью. А проект, предлагавшийся Берией и Сталиным, разрабатывать позднее. Он грозил смертельной опасностью по причине очевидной нереальности.[24]
Постройка АНТ-58 закончилась 3 октября 1940 г., испытания - в мае 1941 г.
Трёхместный среднеплан с двигателями АМ-37 взлётной массой 10 990 кг мог развивать скорость до 640 км/час на высоте 8000 м. Дальность - до 2500 км.[25] Вооружался двумя пушками ШВАК для стрельбы вперёд и четырьмя ШКАС в двух верхних стрелковых точках. Бомбовая нагрузка - до 3000 кг.
Было решено запустить бомбардировщик в серию. Вызывало затруднение то, что АМ-37 не производился серийно, поэтому решено было переоборудовать самолет под двигатель М-82. В ноябре 1941 года был изготовлен прототип "103В", с декабря начались его летные испытания. Бомбардировщик был рекомендован в серию и под обозначением Ту-2 начал производиться на омском заводе. В серии самолёт стал четырёхместным. Добавились люковая пулемётная установка, подвеска для 10 РС. Скорость максимальная снизилась до 610 км/час, дальность - до 1900 км.
Первый серийный самолет выпущен в конце февраля 1942 г. Осенью 1942 г. на Калининском фронте начались войсковые испытания. Самолетами Ту-2 были вооружены 2 авиаполка. Бомбардировщик отлично себя зарекомендовал.
Однако 10 октября 1942 г. вышел приказ НКАП о прекращении на заводе №166 производство самолетов Ту-2 и производстве самолета Як-9.[26] На момент свертывания производства было сделано всего 80 экземпляров Ту-2
Производство Ту-2 стали налаживать на других заводах, не таких мощных, в итоге на фронт Ту-2 стали поступать только в конце 1943 г. Но за это время КБ Туполева провело работы по улучшению самолета, в результате которых был понижен вес бомбардировщика, увеличена живучесть и надежность, усилено вооружение. М-82 уступил место более мощному АШ-82ФН. Модернизированный туполевский самолет получил название Ту-2С.
Масса пустого – 7474 кг, взлетная – 11360 кг.
Экипаж – 4 человека. 2 ШВАК, 3 УБТ. Бомб – 1000 кг (4000 в перегрузку).
Скорость максимальная – 550 км/час, крейсерская 486 км/час. Практическая дальность 2500 км.
По одним данным за период 1942-1945 гг. было выпущено 1216 бомбардировщиков. По другим, до конца войны было выпущено 740 машин, а всего - 2527 ед.
Як-2
В феврале 1939 г. начались испытания скоростного двухмоторного многоцелевого самолета ОКБ Яковлева.
Новинкой, уменьшавшей лобовое сопротивление, стало расположение водорадиаторов в задней части мотогондол. С этой же целью кабину штурмана вписали в контур фюзеляжа. Ведение огня из его пулемета становилось возможным только после опускания части гаргрота и приоткрытия фонаря. За счет указанных выше мероприятий конструкторы планировали получить максимальную скорость 600 км/ч. Запаса топлива в двух фюзеляжных баках должно было хватить на 800 км.[27]
Уже в первых полетах машина достигла скорости по прибору свыше 500 км/ч - большей, чем у большинства истребителей того времени. Hо перегревалось масло, на режимах максимальной скорости и скороподъемности выходила за допустимые пределы температура воды. Вскрылось также дефекты в бензосистеме машины - текли баки и бензопроводы, что грозило пожаром и взрывом.
В контрольном полете была достигнута максимальная скорость 572 км/ч, что на 100 км превысило показатель серийного бомбардировщика СБ. Самолет получил высокую оценку командования HИИ ВВС.
Однако в ходе государственных испытаний, начавшихся 29 мая 1939 г., проявился перегрев моторов, неудовлетворительная работа тормозов, гидросистемы и других агрегатов самолета. Hа нем по-прежнему отсутствовало вооружение, радиостанция, самолетное переговорное устройство (СПУ), аэрофотоаппарат и т.д.
7 июня 1939 г. на опытном заводе ОКБ собралась макетная комиссия для выработки рекомендаций по превращению самолета в полноценный бомбардировщик. Для этого комиссия предложила перенести кабину штурмана вперед, разместив ее сразу за рабочим местом пилота, сдвинуть бомбоотсек назад, обеспечив подвеску внутри фюзеляжа четырех 100-кг бомб (в межлонжеронном пространстве прежнего бомбоотсека для них не хватало места). Еще две такие бомбы планировалось нести на наружной подвеске. Комиссия также предложила установить на самолете колеса увеличенного диаметра, соответствующие полетной массе, смонтировать радиостанцию и другое оборудование, отладить стрелковое вооружение, особенно подвижную установку. Однако перемещение вперед кабины штурмана и размещение бомбового груза позади центра тяжести привели к сдвигу центровки назад и ухудшению устойчивости; в фюзеляже не осталось места для бензобаков, что вызвало уменьшение дальности полета; увеличение полетной массы машины в связи с предлагаемыми переделками потребовало усиления колес, амортизационных стоек и некоторых других узлов.
Самолет был принят на вооружение как бомбардировщик Як-2. Опыт производства и эксплуатации его оказался негативным. Вскоре после начала войны он был снят с вооружения.
Henkel-111
Основные требования на двухцелевой самолет были переданы "Хейнкелю" и "Юнкерсу" в начале 1934 г. Весной каждая из компаний получила заказ на пять опытных самолетов в вариантах бомбардировщика и авиалайнера.
Опытный самолет Hе-111А был готов к полету 24 февраля 1935 г. По конструкции это был классический свободнонесущий низкоплан с работающей обшивкой. Удлиненный, тонкий нос заканчивался остекленным конусом с кабиной бомбардира. В носу была вертикальная прорезь для установки пулемета. Была предусмотрена установка таких же пулеметов на верхней турели и в выдвижной нижней башенке - "корзине". Бомбовая нагрузка - 1000 кг на вертикальной подвеске в отсеке.
Двигатели ВМW-VI 6.0Z (12-цилиндровые жидкостного охлаждения) взлетной мощностью 660 л.с. и 500 л.с. на номинале. Масса пустого - 5795 кг, взлетная - 7600 кг. Скорость – до 347 км/ч. Потолок - 5400 м, дальность - 1500 км.
Предсерийные Hе-111В-0 отличались только двигателями DB-600Аа. Первый самолет поставлен в Рехлин осенью 1936 г. Взлетный вес - 9325 кг.
Hе-111Е-0 с двигателем Jumo-211A-1 появился в январе 1938 г. Максимальная нагрузка возросла до 1700 кг, а взлетный вес - до 10300 кг.
Серийные Hе-111Е-1 стали выпускаться с февраля 1938 г. Максимальная бомбовая нагрузка была увеличена до 2000 кг, а взлетный вес - до 10600 кг.
Hе-111Е-4 получили подфюзеляжные держатели с электросбросом.
Hе-111Е-5 получил дополнительные фюзеляжные баки общей емкостью 830 л.
Hе-111Н-3 с двигателями Jumo-211D-1 взлетной мощностью 1200 л.с. и максимальной бомбовой нагрузкой 2000 кг в бомбоотсеке производился в течение 1940 г.
В начале года появилась модификация H-4, которая выпускалась параллельно с предыдущей. Первоначально H-4 имел те же двигатели, но на последние экземпляры уже ставился Jumo-211F-1 с усиленным коленвалом, новым нагнетателем ДФЛ и другими отличиями. Мощность на взлете была 1400 л.с. и 1200 л.с. на высоте 5000 м. Остался только правый бомбоотсек, а левый был закрыт усиленной панелью, к который крепились два держателя PVC на две 1000 кг или одну 1800 кг бомбу. Обычно они подвешивались при полетах на близкие расстояния.
Hе-111Н-5 имел ту же конструкцию, что и H-4, был оснащен двигателями Jumo-211D-1, но в правом и левом бомбоотсеках были установлены топливные баки. Вся бомбовая нагрузка размещалась снаружи на держателях PVC. Максимальный вес этого варианта возросл до 14050 кг, а нагрузка до 2500 кг.
Hе-111Н-6 - следующая после H-3 "стандартная" серийная версия, выпускавшейся с конца 1941 г. Двигатели Jumo-211F-1. Вооружение дополнено стреляющей вперед пушкой MGFF. Hекоторые машины получили пулемет МG-17, устанавливаемый в хвостовом конусе. Стал наиболее широко используемой моделью бомбардировщика Hе-111. Отличался отличной управляемостью и маневренностью. Был хорошо освоен в производстве, требовал небольших трудозатрат и расхода материалов, удобен в обслуживании.
Следующей серийной модификацией стал H-10 с внешними подвесками по типу H-6, с установкой в носу пушки МGFF, а впереди нижней гондолы - МG-15. Бронирование экипажа улучшено. В кромке крыла установлены резаки тросов аэростатов заграждения.
Двигатели Jumo-211F-2.
H-11 отличался дальнейшим усилением бронезащиты и оборонительного вооружения. Сначала верхняя стрелковая установка была полностью закрыта и защищала стрелка прозрачной броней, а затем МG-15 заменили на МG-131. Пулемет в нижней гондоле заменили спаркой МG-81. Было установлено еще несколько бронеплиток (в чрезвычайном случае их можно было выбросить). Под фюзеляжем была установлена дополнительная панель с держателями на пять 250 кг бомб. В дальнейшем оборонительное вооружение было усилено заменой боковых MG-15 спарками MG-81z (модификация H-11/R-1).
H-16 - третья "стандартная" версия серии H. Оборонительное вооружение и бронирование осталось по образцу H-11. Предусматривалась подвеска различных видов вооружения, бомбоотсек был сохранен и в нем можно было установить дополнительные баки. В последнем случае под фюзеляжем устанавливались держатели ЕТС-2000.
Все самолеты серии H имели двигатели Jumo-211, но с начала 1944 г в производство пошел Jumo-213. Его было решено использовать на Hе-111Н-23. Hовая двигательная установка включала два Jumo-213 с трехскоростным двухступенчатым нагнетателем и промежуточным охладителем, взлетной мощностью 1750 л.с. и 1320 л.с. на высоте 10000 м. Максимальная взлетная масса возросла до 16000 кг, а бомбовая нагрузка до 3000 кг. Конструкция была усилена.
Всего выпущено 6555 машин.
Junkers-88
Junkers-88 стал самым массовым бомбардировщиком германских ВВС. Задумывался как пикирующий бомбардировщик.
В начале 1938 года германское министерство авиации заказало 28 предсерийных Ju-88А-0 и 50 самолетов Ju-88А-1. Две недели спустя Юнкерс получил заказ еще на 100 машин Ju-88А-1. Завод в Ашенслебене выпускал фюзеляжи, а заводы в Хальберштадте и Леопольдсхалле - крылья и оперение. Окончательную сборку осуществляли на заводе в Бренбурге.
Лицензионный выпуск осуществлялся в четырех группах. В первую группу были собраны заводы Хеншель в Берлин-Шёнефельде, Арадо в Бранденбурге (крылья) и АЕГ (оперение). Во второй группе находились заводы Дорнье-Верке в Висмаре (фюзеляжи) и Хейнкель в Ораниенбурге (крылья). Третью группу составляли заводы Дорнье в Фридрихсхафене. Четвертая группа состояла из заводов АЕГ в Лейпциге и Зибель в Халле (крылья). Оснастку и дополнительное оборудование, необходимое для выпуска Ju-88, изготавливали на заводе Юнкерса в Шёнебеке.
У Ju-88А-0 вооружение составляли три пулемета МG-15: внизу в гондоле, в задней части кабины и в передней части кабины. Бомбы общей массой до 1000 кг располагались на внешней подвеске под крыльями и внутри бомбоотсека. Самолет был оснащен бомбоприцелом BZA, предназначенным для бомбометания с пикирования. В качестве силовой установки на самолете использовали двигатели Jumo 211В-1 мощностью 1200 л.с.
Отичие Ju-88А-1 заключалось в использовании трехлопастных пропеллеров VDM с изменяемым шагом. Кроме того, изменили размещение подфюзеляжной антенны. Была предусмотрена возможность установки дополнительных топливных баков. При бомбонагрузке 1800 кг дальность составляла 1260 км, а при установке дополнительных баков в бомбоотсеках и под крыльями дальность возрастала до 3680 км, при этом бомбонагрузка уменьшалась до 500 кг.
Уже первые столкновения с английскими истребителями показали, что Ju-88A-I недостаточно вооружен. Кроме МG-15, размещенного в правом лобовом окне кабины пилота, в передней части штурманской кабины устанавливали дополнительный МG-15. Место стрелка защитили бронелистами, а в левом и в правом бортах установили по дополнительному пулемету МG-15. В дальнейшем на месте одиночного пулемета, защищавшего заднюю полусферу установили спарку из двух МG-15. Все эти переделки привели к тому, что вооружение самолета возросло с трех пулеметов до 5-8. Однако, поскольку все эти пулеметы обслуживались отдельно, минутная мощность залпа существенно не возросла.
В конце 1940 г. на серийные самолеты стали устанавливать новый лафет для нижнего пулемета.
Ju-88A-2 оснащались стартовыми ракетными ускорителями Walther Rb 202, которые сокращали разбег и облегчали взлет перегруженным самолетам. Ускорители крепили к крыльям самолета между фюзеляжем и мотогондолами. Отработанные ускорители сбрасывались на парашютах.
В начале 1940 г. фирма Юнкере начала подготовку к выпуску Ju-88A-5. На этот самолет предполагали поставить двигатели Jumo-211F или 211J мощностью 1400 л.с. Поскольку эти двигатели еще не были доведены, то заказали Юнкерсу серию переходных самолетов Ju-88A-5. Фюзеляж Ju-88A-5 не отличался от фюзеляжа Ju-88A-1, но крылья были взяты от Ju-88А-4. Вместо элеронов, обтянутых тканью, использовали металлические элероны. Было усилено шасси. Самолеты первых выпусков были вооружены единственным пулеметом МG-15. Под крыльями Ju-88A-5 можно было установить дополнительный бомбодержатель ETC 250, позволявший подвешивать 250-кг бомбы. Самолеты были оборудованы идентификационным радиоустройством FuG 25a Erstling радиусом действия 100 км.
Самой многочисленной модификацией был Ju-88A-4, прототипом которого был Ju-88V21, впервые поднявшийся 1 ноября 1940 г. После внесения в конструкцию необходимых изменений были направлены в серию двигатели Jumo-211F и 211J. Вариант А4 имел экипаж из 4 человек и мог развивать скорость 470 км/час на высоте 5300 м. Потолок 8200 м. Нормальная дальность 1790 км. В бомболюке размещалось 500 кг бомб и ещё 2000 кг на наружней подвеске. 5 пулемётных точек (7 стволов).
На первых Ju-88A-4 устанавливали бронеспинку кресла пилота, в дальнейшем пилот получил бронезаголовник и боковые бронеплиты. Вместо пулеметов МG-15 с дисковым питанием на самолеты установили более совершенные МG-81 с ленточным питанием. Нижняя пулеметная установка типа Bola 39D VE или Bola 81Z. В передней части кабины устанавливали одиночный пулемет МG-15, МG-81 или пулемет МG-131 (калибр 13 мм). Для защиты передней полусферы использовали пулемет МG-811, установленный в лобовом стекле кабины пилота. Дополнительные пулеметы можно было снять и переставить на борт. В верхней установке размещали или спаренный пулемет МG-811 (прицел VE) или лафет с одиночным МG-811 либо МG-131.
Развитием Ju-88 стал Ju-188 с более мощными двигателями. При бомбовой нагрузке 3000 кг вооружался двумя пушками МG151/20 и двумя крупнокалиберными пулемётами МG131.
Самым многочисленным тяжелым истребителем, созданным на базе Ju-88 был Ju-88C. Первым был переделан в истребитель самолет Ju-88V7, который получил вооружение, состоявшее из неподвижно закрепленных в правой части носа трех пулеметов МG-17 и пушки МG-FF. Стрельба велась через отверстия в остеклении лобовой части кабины.
Ju-88C-2 были первыми истребителями на базе Ju-88, которых использовали в бою. Имели цельнометаллическую носовую часть. На некоторых машинах по бокам корпуса ниже кабины пилота делали небольшие оконца. От носовой части кабину пилота отделял 11-мм бронещиток, который защищал экипаж и обеспечивал крепление пушек и пулеметов. В носовой части самолета размещали три пулемета МG-17 и пушку МG-FF или МG-151/15. Вооружение было закреплено неподвижно под углом 5° к горизонту.
Ju-88C-4 был создан на базе Ju-88A-5. Вооружение не отличалось от Ju-88C-2, только часть Ju-88C-4 поздних выпусков получила модернизированную пушку МG-FFM. Пулемет МG-15, закрепленный в лобовом окне кабины, был снят.
В подфюзеляжной гондоле вместо МG-15 можно было устанавливать пушки МG-FFM. В задней установке размешался один МG-15, а в полевых условиях его часто заменяли на спарку МG-I5 или МG-811. Первое время задняя установка была незащищена, но с середины 1942 г. стали применять бронелисты и бронестекла. В 1941 году построили 66 самолетов Ju-88C-4.
В начале 1942 года к серийному выпуску был принят самолет Ju-88C-6, созданный на базе Ju-88A-4. Схема вооружения Ju-88C-6 мало отличалась от Ju-88C-4. Ju-88C-6 использовали прежде всего в качестве ночных истребителей. Первое время на самолетах использовали радар FuG 202 Lichtenstein BC, затем появился FuG 212 Lichtenstein C-1, а в конце 1942 г. самолеты стали оснащать радаром FuG 220 Lichtenstein SN-2. Некоторые самолеты, кроме того, были оборудованы предупреждающим радаром, размещенным в хвостовой части машины. На машины, выпущенные в конце войны, для защиты задней полусферы, устанавливали один МG-131 в задней установке. У ночных истребителей на выхлопные трубы устанавливали пламегасители.
Новым истребителем с усиленным вооружением и улучшенной аэродинамикой стал Ju-88G. На самолет устанавливали двигатели BMW-801D мощностью 1700 л.с. Фюзеляж самолета был взят от Ju-88R-2, а оперение от Ju-188. У самолета были по иному размешены выхлопные трубы и усилено бронирование кабины. Вооружение составляли шесть пушек МG-151/20 с боезапасом 200 выстрелов на ствол. Эти пушки размещались в подфюзеляжной гондоле и в носовой части фюзеляжа. В задней установке монтировали пулемет МG-131. Ju-88G-6 оснащались двигателями Jumo 213 мощностью 1750 л.с.
Табл.2
Программа выпуска бомбардировщиков в 1941 г. (Постановление СНК СССР от 7.12.1940 г.)
Тип
Всего в 1941 г.
Поквартально
I квартал 1942 г.
I
II
III
IV
Ер-2
100
-
-
20
80
100
Пе-2
1700
175
350
525
650
955
Ар-2
1000
300
300
250
150
-
Як-2
1300
95
275
440
490
575
ТБ-7
70
8
12
20
30
40
Су-2
1150
165
240
330
415
485
ДБ-3Ф
750
290
265
90
105
125
Итого
6070
1033
1442
1675
1920
2280
Табл.3
Производство бомбардировщиков в Германии
Тип
1939
1940
1941
1942
1943
1944
Всего
He-111
1339
827
930
1337
1408
714
6555
He-117
1094
Ju-88
69
1816
2146
2270
2160
661
9122
Ju-188
165
301
466
FW-200
36
58
84
76
7
251
Do-17
475
475
Do-217
1336
1366
Всего
18330
План по выпуску бомбардировщиков, принятый в СССР перед самой войной, предполагал очень скромную программу по Ер-2, с его феноменальной дальностью в 5000 км. Ещё меньше у ТБ-7. Ар-2 снимается и заменяется на Пе-2. Сходит ДБ-3. Если не брать во внимание Су-2 (тактический бомбардировщик-штурмовик), то основой парка бомбардировщиков должны были стать Пе-2 и Як-2 (с мизерной бомбовой нагрузкой в 400-500 кг), но, по утверждению разработчиков, с высокими скоростными данными. Как видим, вместо ориентации на машины взлётной массой около 10 000 кг и номинальной бомбовой нагрузкой до 2000 кг (как в германских ВВС), расчёт был сделан на скоростные лёгкие машины с бомбовой нагрузкой 500-600 кг и слабой огневой защитой.
Выводы
Можно констатировать, что фронтовая и дальняя бомбардировочная авиация ВВС РККА к моменту начала войны располагала большим парком самолётов СБ-2, Ар-2, ДБ-3, ДБ-3Ф, ТБ-3. Эти самолёты достаточно длительное время находились в массовом производстве и непрерывно совершенствовались. Начавшееся перед войной перевооружение фронтовой авиации на самолёты Пе-2, повторявшие по типу двигателей, вооружению самолёт Ар-2 (модернизацию СБ) было ошибочным шагом. Более целесообразно было бы ориентирование промышленности на производство Ту-2, значительно более эффективных, не уступавших самолётам Не-111, Ju-88. При этом следовало бы продолжить выпуск самолётов Ар-2, хорошо освоенных промышленностью и войсками, пока Ту-2 не вышел на этап массового производства.
Дальнебомбардировочная авиация нуждалась в самолётах ТБ-7, логическом развитие самолёта ТБ-3, того же КБ А.Н. Туполева. Можно было бы остановиться на самолёте ДБ-А, модернизации самолёта ТБ-3. Самолёты ДБ-3Ф (Ил-4) в той или иной степени напоминали самолёт Ту-2, но объективно были слабее. Ориентирование на эти самолёты - мера вынужденная, обусловленная ошибочным отказом от самолётов ТБ-7 и даже от Ту-2.
Можно напомнить, что в Великобритании за время войны выпустили 7374 четырёхмоторных Авро 683 «Ланкастер» с максимальной дальностью 4000 км и скоростью 440 км/час. Бомб - примерно 2000 кг при 8 оборонительных пулемётах. Всего за время войны в Великобритании было выпущено 10 000 тяжёлых и 17 700 лёгких и средних бомбардировщиков.
В США выпустили 19 000 ед. В-24 «Либерейтор» (дальность с полными баками 4580 км, потолок - 9750 м, до 5800 кг бомб при 10 крупнокалиберных пулемётах), 12 726 ед. В-17 «Флаинг Фортресс» (дальность 2736 км, 2742 кг бомб, 13 крупнокалиберных пулемётов), 4547 В-29 «Суперфортресс» (дальность до 5220 км, до 9000 кг бомб, 10 крупнокалиберных пулемётов и 1 пушка).
Табл.4
Парк бомбардировщиков ВВС США
Класс
1.12.1941
1.12.1944
1.05.1945
Сверхтяжелые
-
248
2083
Тяжелые
228
10000
12719
Средние
745
4961
5869
Легкие
799
2730
2844
[1] Полунин Ф. П. Боевые маршруты. -М.: Воениздат, 1972 – с.8.
[2] Кербер Л. А. Ту - человек и самолет. -М.: Советская Россия, 1973 - с. 71.
[3] Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.-с. 488-701
[4] Владимир Раткин. Боевой cчет ТБ-3// Мир Авиации, №2, 1997
[5] Шумихин В. С. указ.соч.-с.238
[6] Н.Якубович. На стыке эпох// Моделист-Конструктор, № 8-1983
[7] Шавров В. Б. История конструкций… 1938-1950 гг …с. 23-26
[8] Кербер Л. А дело шло к войне.//Изобретатель и рационализатор -1988 -№5, с.40
[9] Пономарев А. Н. Конструктор С. В. Ильюшин. -М.: Воениздат, 1988 - с.146; Шавров В.Б. Указ.соч. с.28
[10] Пономарев А. Н. Конструктор С. В. Ильюшин. –с.21
[11] Из истории советской авиации…. с.28-30
[12] Кербер Л. А. Ту - человек и самолет… с.128
[13] Архангельский А. Д. 40 лет со времени первых полетов самолета СБ.//Из истории авиации и космонавтики -1974 -вып. 22, с.136
[14] Лазарев Л. Коснувшись неба.-М.: Профиздат, 1983, с.126.
[15] Шавров В.Б. История…1938-1950…с.11
[16] Архангельский А.Д. Указ.соч., с.139
[17] Яковлев А.С. Советские самолеты. -М.: Наука, 1982 - с.30
[18] К.Ю. Косминков, Д.В. Гринюк. Самолеты сталинских соколов. М.: Издательство "Аэромузей" 1992 г.
[19] Лазарев А. Коснувшись…- с.153-169
[20] Шавров В.Б. Указ.соч., с.150
[21] Лазарев А. Указ. соч., с. 136,с.148
[22] Марковский В. «Огненное» пике Петлякова // НВО, 1999, №45
[23] Смит П. Ч. Пикирующие бомбардировщики: … c.226
[24] Кербер Л. А дело шло к войне…с.27
[25] Шавров В.Б., История…1938-1950… с.159
[26] М.Солонин. На мирно спящих…с.329
[27] А.Медведь, Д.Хазанов. Бумажный тигр ВВС РККА //Авиация и Время, № 4, 1996, стр.2-12