Штурмовая авиация периода войны

2.2.Штурмовая авиация, принятая на вооружение перед войной

Су-2

В 1926 г. в СССР были организованы первые 5 штурмовых эскадрилий по 27-30 самолетов каждая. Тем самым штурмовая авиация оформилась в особый род авиации, предназначенный для поражения с малых и предельно малых высот малоразмерных и подвижных наземных целей и для непосредственной авиационной поддержки сухопутных войск. Своего рода «пулеметную тачанку».[1]

В советских ВВС одним из первых массовых самолетов непосредственной поддержки стал разведчик, легкий бомбардировщик Р-5 конструкции Н.Н.Поликарпова. С 1929 по 1937 гг. выпущено более 7000 машин различных модификаций.

Простые и надежные двухместные (летчик и стрелок) бипланы вооружались турельным и синхронным (на двигателе) пулеметами и несли до 400 кг бомб на подфюзеляжной подвеске.

В 1931 году спроектировали и освоили выпуск специализированного штурмового варианта, предназначавшегося для ударов с малых высот ("бреющий полет") по неукрытой живой силе, коннице, транспортным колоннам, для чего к бомбовой нагрузке добавились подкрыльные пулеметные батареи (до 8 пулеметов). Р-5Ш выпустили более 800 единиц.

Одновременно велись работы по повышению живучести штурмовиков путем их бронирования.[2] Идея создания бронированного самолета-штурмовика для атаки наземных целей с малых высот высказывалась еще до первой мировой войны.[3]

10 марта 1928 г. НТК ВВС РККА утвердил ТТТ на постройку двух типов бронированных штурмовых самолетов - одномоторного легкого скоростного и двухмоторного тяжелого. ЛШ предназначался для поражения колонн пехоты и конницы противника на марше, артиллерийских и минометных батарей, уничтожения средств ПВО и самолетов на аэродромах и т. д. Главными целями тяжелого штурмовика определялись хорошо защищенные объекты на поле боя, в том числе наступающие танки.

Тяжелый бронированный штурмовик (ТШ-Б) проектировался в ЦАГИ под руководством А.Н.Туполева. Это был двухмоторный четырехместный биплан с 76-мм динамо-реактивной пушкой Л.В.Курчевского, 8 пулеметами, бомбовой нагрузкой от 1000 до 1500 кг. Броней массой 1000 кг защищалось рабочее место пилота, штурмана-бомбардира, двух стрелков, двигатель и бензобаки.

В ЦКБ при заводе им.Менжинского разработали штурмовики ТШ-1 и ТШ-2. Бронирование ТШ-1 представляло собой короб, который был включен в конструкцию передней части фюзеляжа, а не был только добавочной обшивкой, устанавливаемой на силовую конструкцию самолета. ТШ-1 был облетан в январе 1931 г. и в том же году была разработана его версия ТШ-2. Бронекороб из листов толщиной 4-6 мм закрывал двигатель (кроме верха), кабины пилота и стрелка, топливные баки, систему охлаждения. Пулеметное вооружение было таким же, как и у Р-5. Имелась еще т.н. "гранатница", вмещавшая 300 ручных гранат, сбрасывавшихся специальным отсечным механизмом.

В 1934 г. испытывался штурмовик-моноплан ТШ-3, у которого бронезащита возросла до 6-8 мм (масса брони – 576 кг.). Усилилось пулемётное вооружение (10 скорострельных ШКАС в крыльях, один турельный и один синхронный). Осколочные бомбы помещались в бомбоотсеке в центроплане, а бомбы крупного калибра подвешивались под крыльями.[4]

Однако концепция бронированного штурмовика не нашла в тот период своих сторонников, и всё внимание обратили на более скоростные и маневренные машины.

28 июня 1935 г. Начальник УВВС РККА Я.И.Алкснис утвердил разработанные специалистами НИИ ВВС тактико-технические требования к "войсковому самолету общего назначения" в вариантах разведчика-корректировщика и штурмовика. Согласно ТТТ, разведчик-корректировщик должен был вести "разведку визуально-фотографическую и фотографическую и корректировку огня своей артиллерии", а штурмовик - выполнять атаку наземных целей. При этом для разведчика-корректировщика требовалось предусмотреть "лучший обзор летчику- наблюдателю для разведки малых целей на всяких высотах днем и ночью", а "установка пулеметной батареи" на штурмовике "должна давать возможность обстрела целей, лежащих впереди самолета с высоты 50-100 м на максимальной горизонтальной скорости полета у земли". Экипаж самолета в варианте штурмовика - 2 человека, в варианте разведчика - 3. [5]

Требовалось, чтобы самолет допускал пикирование под углом до 60° со снижением по высоте не менее 600 м.

В начале 1936 г. ГУАП НКТП выдало Главным конструкторам трех ОКБ - И.Г. Неману, С.А. Кочеригину и П.О. Сухому - задания на разработку эскизных проектов дальнего скоростного разведчика с мотором АМ-34ФРНТ, который кроме ведения разведки "наилучшим образом сочетал бы в себе возможности штурмовика и легкого бомбардировщика".

Инициатива постройки многоцелевой боевой машины стала результатом поездки делегации ГУАП в США. Специалисты попутно с закупкой бомбардировщика В-10 фирмы Glenn L.Martin Co. и пассажирского самолета DC-2 фирмы Douglas ознакомились и с работами американских авиаконструкторов по скоростным легким многоцелевым самолетам, в частности, с Vultee V-11GB.

ГУАП НКТП приняло решение о закупке лицензии на производство Vultee V-11GB с мотором Wright GR-1820G2 Cyclone (контракт подписан 7 сентября 1936 г.). Предполагалось запустить машину в большую серию на московском авиазаводе № 1. (23 октября 1937 г адаптированному под советские условия V-11GB присвоено обозначение БШ-1 - бомбардировщик-штурмовик первый).

К ноябрю 1936 г. КБ Немана, Кочеригина и Сухого проработали свои проекты дальних самолетов-разведчиков и передали их в ГУАП НКТП для рассмотрения. В это время к работе подключили и Поликарпова, дав ему месяц на проработку своего проекта. Кроме того, для определения облика такого самолета привлекли ОКБ С.В.Ильюшина и Д.П. Григоровича.

25 ноября 1936 г. Технический Совет ГУАП подвел общий итог. Выяснилось, что двухместный разведчик, способный выступать в роли легкого бомбардировщика и штурмовика, может быть создан только при условии снижения удельного расхода горючего у АМ-34 до 210-215 г/л. с. час при реально достигнутом 300 г/л.с. час.

К середине декабря 1936 г. эскизные проекты поступили в ГУАП.

КБ Поликарпова разработало эскизные проекты штурмовика-разведчика в двух вариантах - с низким и с высоким расположением крыла (типа "парасоль").

ОКБ Григоровича рассмотрело также два варианта - низкоплан и высокоплан с установкой мотора над крылом (любопытно, что эта идея была реализована через много лет в проекте американского штурмовика А-10А).

КБ Сухого, Кочеригина и Немана проработали только варианты низкопланов.

27 декабря 1936 г. вышло Постановление СТО "О постройке скоростного дальнего штурмовика-разведчика":

«1. Утвердить предложение ГУАП о постройке дальнего штурмовика-разведчика коллективом конструкторов путем создания сквозной бригады для проработки проектов его с привлечением лучших специалистов по специальным вопросам с заводов и Научных Институтов (ВИАМ, ЦИАМ, ЦАГИ).

3. Предусмотреть защиту бензо-масло-водобаков от пробиваемости пулей.

5. ГУАПу в плане опытных работ на 1937 г. предусмотреть изготовление опытных образцов этих машин со сроком выхода на заводские испытания в августе 1937 г.

6. Обязать ГУАП разработать самолет в 3-х вариантах:

1) дюралевый на базе американской конструкции и технологии,

2) деревянная конструкции,

3) смешанная конструкция.

7. Утвердить конструкторами, отвечающими за проектирование и постройку в срок утвержденных самолетов: по дюралевой машине - т.Сухого, по деревянной - т.Немана и по смешанной - т.Поликарпова.

8. Обязать НКО на основе летно-тактических данных разработать и согласовать с ГУАПом в 10-дневный срок подробные тактико-технические требования..."

Определялись основные требования к самолету, который следовало передать на испытания в августе 1937 г.:

·        максимальная скорость - 420-430 км/ч на высоте 4000-5000 м;

·        максимальная скорость у земли - 350-400 км/ч;

·        практический потолок - 9000-10000 м;

·        нормальная крейсерская дальность 2000 км;

·        вооружение - 3-5 пулеметов и 200-500 кг бомб (в зависимости от варианта).

С самого начала работ столкнулись с рядом организационных трудностей. Идея наркома Кагановича о создании сквозной бригады не реализовалась. Постановление СТО в отношении ее создания никакими организационными мероприятиями подкреплено не было, не был решен и вопрос о производственной базе для такой бригады.

И.Г.Неман был загружен работой по доводке и внедрению в массовое производство разведчика Р-10, поэтому его "Иванов" так и не вышел из стадии проектной проработки (Р-10 уже в 1938 году сняли с производства, арестовав к тому же и самого автора).

Обозначение «Иванов» трактуют как особый интерес Сталин к данным машинам, поскольку у него был такой телеграфный позывной.

«Иванов» Поликарпова с двигателем М-62 вооружался 4 синхронными ШКАС, 2 крыльевыми БК, 2 крыльевыми ШКАС, 1 турельным БС и 1 люковым ШКАС для стрельбы вниз-назад. Бомб до 900 кг, в том числе 400 кг в фюзеляже и 500 кг под крыльями.

Это был весьма продуманный проект, с учетом нынешнего нашего знания о развитии событий. Начали его проектировать в первом квартале 1937 г. Но из-за отсутствия производственной базы выпустили в конце 1938 г. Недальновидная политика руководства перечеркнула этот проект.[6]

Предпочтительнее показался самолет П.О. Сухого, который с мая по август 1936 г. как член комиссии по закупке самолетов посетил Нью-Йорк, Балтимору, Лос-Анджелес, Сан-Франциско. В результате поездки удалось ознакомиться с работой крупнейших авиационных заводов США, увидеть технологию металлического самолетостроения.

К моменту возвращения его в Советский Союз из ЦАГИ выделились несколько КБ, а А.Н.Туполев стал главным инженером Главного управления авиационной промышленности. Начальником конструкторского отдела завода опытных конструкций (ЗОК) вместо Туполева назначили В.М.Петлякова, а Сухого утвердили его заместителем.

Сухой в каркасе машины применил в качестве основных элементов прессованные дюралевые профили открытого типа, недавно освоенные промышленностью, и высокопрочные алюминиевые сплавы при изготовлении деталей методом горячей или холодной штамповки и литьем. Кроме того, были освоены кислородно-водородная сварка и обработка твердых сплавов, а также внедрен гибкий текстолит.

Конструкторские решения, заложенные в самолете, позволяли в широких пределах использовать агрегатную сборку с установкой отдельных элементов управления и оборудования до окончательной сборки. Применение плазово-шаблонного метода упрощало изготовление машины и обеспечивало хорошую взаимозаменяемость отдельных агрегатов и узлов. Все это повысило степень механизации производственных процессов заготовки и сборки, позволило применить поточный метод сборки с выходом на конвейер, что представлялось очень важным при крупносерийном производстве.

Правильным было решение Сухого сразу строить самолет с двойным управлением. При подготовке летного состава отпадала необходимость в специальных учебных машинах, а в боевых условиях, при необходимости, штурман всегда мог подменить летчика. Еще одним важным решением стал отказ от мотора М-34 в пользу опытного двигателя воздушного охлаждения М-62.

25 августа 1937 г. шеф-пилот М.М.Громов поднял в воздух первый экземпляр машины, получившей еще одно наименование - СЗ-1 -«Сталинское задание». Самолет оказался прост и удобен в пилотировании, обладал хорошими устойчивостью и управляемостью.

Пока СЗ-1 проходил испытания, военные разработали возможные варианты боевого применения машины. Всего их насчитывалось четыре.

Назначением штурмовика дальнего действия являлось уничтожение резервов и центров формирований противника, разрушение аэродромов и авиабаз, нарушение перевозок в тылу противника.

Сходные задачи получил бомбардировщик дальнего действия, но с увеличением рабочей высоты от 5000 м до практического потолка. Кроме того, от него потребовали действовать в любых метеоусловиях, днем и ночью.

Экипаж скоростного разведчика должен был вести разведку как визуально, так и с фотографированием, преимущественно в одиночку.

И, наконец, основной задачей самолета сопровождения являлось эскортирование бомбардировщиков типа ДБ-3 и СБ на полный радиус действия.

Планировалось, что наступательное вооружение в некоторых вариантах составят две пушки ШВАК-20 и два пулемета ШКАС (стандартное вооружение - 4 ШКАС), а вес бомбовой нагрузки в перегрузочном варианте достигнет 800 кг. Оборонительное вооружение состояло из двух пулеметов ШКАС в верхней установке СУ и нижней турели МВ-2.

В декабре 1937 г. построили второй опытный экземпляр, «Дублер» (или СЗ-2) с М-62. В отличие от первого экземпляра бомбовую нагрузку машины ограничили 200-400 кг. Уже в процессе испытаний на самолет вместо установки СУ смонтировали турель МВ-3 конструкции Г.М.Можаровского и И.В.Веневидова. После ее доработки те же авторы сконструировали турель МВ-5, которая, по оценке конструкторов-оружейников, стала одной из наиболее удачных. В процесс испытаний военные изменили основное назначение машины, частично отказавшись от использования консольных баков и превратив ее в ближний разведчик (штурмовик).

В январе 1938 г. СЗ-2 передали в Евпаторию на совместные испытания завода и НИИ ВВС. Государственные испытания прошли там же с 21 февраля по 26 марта 1938 г. Самолет облетывали в двух вариантах: разведчика с полетным весом 3654 кг и штурмовика (3937 кг), как на колесах, так и на лыжах.

В акте государственных испытаний отмечалось, что производственное выполнение самолета хорошее. Самолет удовлетворяет основным требованиям 1937 г., за исключением максимальной скорости (403 км/ч вместо 420-430 км/ч) и потолка (7700 м вместо 9000 м); в отношении максимальных скоростей, огневой мощи, обзора и обороноспособности имеет преимущества перед принятыми на вооружение ВВС Р-10 и БШ-1; модификацией самолета, путем установки более мощного мотора без существенных переделок конструкции, максимальная скорость может быть доведена: с мотором М-87 до 450 км/ч и с мотором М-88 до 475-500 км/ч на расчетной высоте; машина может быть рекомендована к серийной постройке взамен самолета «Валти», учитывая сходство технологического процесса изготовления деталей.

СЗ-2 представлял собой свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимся шасси. Конструкция самолета цельнометаллическая. Фюзеляж - монокок с толстой обшивкой и поперечным набором из 22 шпангоутов. Продольный набор фюзеляжа состоял из четырех лонжеронов и набора стрингеров. К переднему шпангоуту крепились стальные узлы моторамы. Между первым и четвертым шпангоутами располагался фюзеляжный бензобак. В средней части фюзеляжа находилась кабина летчика и штурмана (последний выполнял роль стрелка-радиста). Под кабиной летчика между лонжеронами центроплана размещался бомбоотсек, обеспечивавший загрузку самолета бомбами на кассетных держателях. Перед кабиной и в консолях крыла разместили семь протекторованных топливных баков общей емкостью 1342 л, что обеспечивало самолету крейсерскую дальность полета свыше 1000 км.

Кабина летчика закрывалась обтекаемым фонарем с неподвижным козырьком и сдвижной средней частью. Подвижная часть фонаря имела сдвигаемую форточку с левой стороны. Неподвижная часть фонаря продолжалась за головой летчика и доходила до экрана турели МВ-5 (в процессе испытаний устанавливали также турель СУ). За экраном крепился обтекатель, который можно было опустить при переводе пулемета в боевое положение.

За кабиной летчика монтировалась приборная доска штурмана, а под ней - радиостанция. Еще ниже устанавливался фотоаппарат, для которого имелся вырезанный во всю ширину пола фотолюк, зашитый оргстеклом.

На боковых частях пола кабины штурмана имелись продольные подножки-ящики, обеспечивающие удобство пользования пулеметами. Внутри этих подножек размещались прицел и мелкие предметы оборудования. В нижней части кабины имелся люк для кинжальной установки.

Вооружение самолета состояло из стрелкового и бомбардировочного. Стрелковое вооружение включало четыре пулемета ШКАС, размещенные попарно в консолях крыла в стрелковых отсеках. Для защиты задней полусферы у штурмана на вращающейся экранированной турели МВ-5 с прицелом ПМП-3 устанавливался один пулемет ШКАС с боекомплектом 500 патронов (в походном положении пулемет закрывался убирающимся обтекателем-гаргротом); за кабиной штурмана также устанавливался один пулемет ШКАС в люковой установке (с прицелом ПМП-3). Его боезапас 500 патронов.

Бомбардировочное вооружение самолета состояло из трех комплектов держателей, трех сбрасывателей, двух прицелов, установочных приспособлений и приспособлений для загрузки.

Держателями для всех вариантов загрузки бомбами малых калибров АО-8, АО-10, АО-15М и АО-20М служили кассеты КД-1. Три кассеты КД-1 крепились на специальных защелках в грузовом отсеке и несли на себе несъемные направляющие для подъема загруженных кассет. Две кассеты КД-1 подвешивались под крылом в гнездах, размещенных внутри нижнего профиля второй нервюры консолей.

Бомбы средних калибров (ФАБ-50 и ФАБ-100) подвешивались на кассеты КД-2 в фюзеляже. Две кассеты КД-2 также могли подвешиваться под крыльями. Для бомб крупных калибров (ФАБ-250, ФАБ-500 и РРАБ) служил серийный замок Дер-19, который монтировался под крылом.

Максимальный вес бомб, возможный по количеству точек подвески, составлял 1200 кг.

Постройка третьего «Иванова» закончилась в сентябре 1938 г. По конструкции машина была схожа с предыдущими двумя опытными экземплярами, но мотор М-62 заменили на М-87. Емкость бензобаков сократили с 930 до 700 л, а боекомплект крыльевых пулеметов увеличили до 850 патронов на каждый. Перед сдачей СЗ-3 на государственные испытания военные потребовали заменить М-87 более надежным М-87А, но и последний вышел из строя после трех полетов 25 ноября.

С 3 февраля по 6 апреля 1939 г. машину испытывали в Евпатории. В заключении акта государственных испытаний начальник НИИ ВВС А.И.Филин рекомендовал принять машину на вооружение в качестве легкого бомбардировщика, с возможностью использования в вариантах штурмовика и ближнего разведчика. Филин обратился с просьбой в наркомат авиапромышленности построить к 1 ноября 1939 г. войсковую серию из десяти «Ивановых», которые отличались бы от опытного смешанной конструкцией (деревянный фюзеляж и металлические крылья).

В конце марта 1939 г. вышло решение Комитета обороны о запуске самолета под названием ББ-1 (ближний бомбардировщик) в серию на заводах № 135 в Харькове и «Саркомбайне» (это предприятие не имело в то время номера, а впоследствии стало заводом № 292) в Саратове. Сроки устанавливали весьма жесткими - не более 20 дней для переработки чертежей под смешанную конструкцию и передачи их на заводы. Планировалось, что самолет будут выпускать серийно с мотором М-88 или с М-63 ТК.

Хотя Сухой сразу распорядился послать в Харьков группу конструкторов во главе с Д.А.Ромейко-Гурко, а в Саратов - с Н.П.Поленовым, авиазаводы оказались не готовыми к внедрению в серию нового самолета. На заводе № 135 (головном) работы над чертежами ББ-1 начались в июне 1939 г. Выяснилось, что придется коренным образом изменить технологический профиль предприятия, поскольку конструкция и технология ближнего бомбардировщика не имела ничего общего с ранее выпускавшимся здесь Р-10.

Для руководства процессом внедрения в серию самолета на головном заводе по решению Комитета обороны от 29 июля П.О.Сухого назначили главным конструктором завода № 135. Директору поручалось организовать опытный цех, куда предписывалось переехать сложившемуся в процессе работы над «Ивановым» коллективу. В опытном цехе планировалось проводить работы по модификации и дальнейшему совершенствованию ББ-1. Сухому предписывалось отработать установку мотора М-63ТК (с турбокомпрессором), спроектировать и построить бронированный штурмовик-бомбардировщик (ШБ) в развитие ББ-1.

Однако директор Харьковского авиазавода В.Нейштадт не оказывал содействия созданию опытной базы для КБ, а исполком города не предоставил сотрудникам ни одной квартиры. Сухой 11 февраля 1940 г. обратился к заместителю наркома по опытному самолетостроению А.С.Яковлеву с просьбой «предоставить коллективу одну из Московских производственных баз, в которой в дополнение к двум-трем опытным объектам можно было бы наладить изготовление небольших серий».

А.С.Яковлев подписал 16 марта 1940 г. соответствующий приказ. На основе КБ-29 в Подлипках (ранее оно занималось разработкой герметических кабин и артиллерийского вооружения самолетов) был организован опытный завод №289.

Приказом НКАП от 15 февраля 1940 г. производство ББ-1 организовывалось на 3 заводах: головном № 135, № 31 в Таганроге и № 207 в Долгопрудном.

В мае 1940 г. 16 машин были переданы в 19-ю авиабригаду для испытаний. Выявилась ненадежность двигателя, замасливание прицела и нижнего люка штурмана, недостаточная прочность стоек шасси.

В то же время отмечалось, что в эксплуатации самолет прост, подход к различным отдельным агрегатам удобен, ремонт и замена деталей трудностей не представляют. Машина свободно взлетала с грунтовой полосы при нагрузке 700 кг бомб. Летчики остались довольны хорошим обзором вперед из кабины и удобной высокой ручкой управления.

Начальник ГУ ВВС П.В.Рычагов и инспектор по технике пилотирования одного из военных округов А.В.Беляков после непродолжительного наземного осмотра совершили на ББ-1 ознакомительный полет. 18 июля в докладе на имя Сталина и Ворошилова Рычагов высказал мнение, что в 1941 г. надо потребовать от П.О.Сухого устранить указанные в акте войсковых испытаний дефекты. Комдив П.А.Алексеев на совещании в Москве выступил с предложением приостановить производство самолета Сухого до полного устранения основных недостатков.

Нарком авиапромышленности А.И.Шахурин считал целесообразным принять бомбардировщик на вооружение, полностью оснастить машинами 135-й БАП и окончательно довести машину непосредственно в этой части во втором полугодии 1940 г.

В Харькове к лету 1940 г. внедрили плазово-шаблонный метод, освоили скоростной способ изготовления штампов, стали использовать новейшие фрезерные станки типа «Норд-Америкен» и гидропрессы на 500 т. За пять первых месяцев 1940 г. были построены еще три новых цеха, на 20 % возросло число рабочих и на 40 % снизилась трудоемкость одной машины.

Харьковские Су-2 обходились в 430 тыс. руб, долгопрудненские - в 700 тыс.

В то же время СБ завода № 22 стоили 265 тыс. руб, а ББ-22 завода № 1 - 400 тыс. руб.

Таганрогский завод № 31 специализировался в создании авиатехники для ВМФ. В 1940 г. одновременно в постройке находились имевшие мало общего по конструкции машины: МБР-2, КОР-1, ГСТ, МРД-6 и ББ-1. Кроме того, изготавливались детали и запасные части для разведчиков МБР-2, ССС и P-Z. Началась подготовка серийного производства Р-5, но затем это решение отменили. Завод из-за разнообразия технологически различных типов машин потерял производственный ритм.

Завод № 207 («Дирижаблестрой») одновременно с решением о серийной постройке ББ-1 получил указание законсервировать работы над дирижаблями В-1, В-9 и гондолой для ДП-9. Завод прекратил производство запчастей для И-15бис. Однако вследствие недостаточной квалификации кадров, диспропорции между механосборочными и агрегатными цехами, недостатка фрезерных станков освоение производства ББ-1 шло медленно. Лишь после реконструкции завода и налаживания кооперации с другими предприятиями удалось заложить две серии по пять машин.

До декабря 1940 г. заводы № 207 и № 31 ни одного ББ-1 не построил.

Учебные бомбометания показали, что из-за несовершенства прицелов максимальная высота сброса бомб не должна превышать 3000 м, а рабочая - 1000-1200 м.

Вблизи земли атаки неприятельских истребителей снизу посчитали маловероятными, поэтому люковые установки на самолет не устанавливали.

Вместо четырех крыльевых пулеметов оставили два.

Прошедшие весной 1941 г. в 135-м БАП войсковые испытания выявили серьезные дефекты машины. Военные потребовали утеплить коки винтов для работы на больших высотах, устранить перекосы в подвижной части фонаря, ликвидировать течи смеси в амортизационных стойках шасси и бензина из дренажной магистрали на пикировании, разработать систему заполнения бензобаков нейтральными газами.

На большинстве машин наблюдалась тряска двигателей М-88 и М-88Б. Выброшенное из суфлера мотора касторовое масло забрызгивало нижнюю прозрачную часть кабины штурмана и прицел ОПБ-1м, не позволяя наводить бомбардировщик на цель.

Сухой планировал с осени 1941 г. перевести серийное производство Су-2 на мотор М-89 или М-82.

В качестве перспективных рассматривались М-90 и АМ-37 - под них с февраля 1941 г. начали проектировать и строить опытные машины Су-4 (ББ-3). Планировалось заменить ШКАС на крупнокалиберные пулеметы Таубина.

На 1 июня 1941 г. 413 Су-2 были приняты военпредами. Из 82 ближнебомбардировочных авиаполков ВВС Красной Армии 8 в той или иной степени освоили Су-2.

В начале войны бомбардировщиков Су-2 действовали плотным строем «клин» на высотах 1500-2500 м. Их редко прикрывали истребители, что сказалось на боевых потерях.

В первых боях Су-2 отбивали атаки неприятельских истребителей сосредоточенным огнем штурманов-стрелков. В отсутствие истребительного прикрытия и при вылетах мелкими подразделениями бомбардировщикам Сухого иногда приходилось вести маневренный бой.

В конце 1941 г. в итоговой сводке 66-й авиадивизии отмечалось, что 288 бомбардировочный авиаполк понес относительно меньшие потери, чем входившие в состав дивизии части на Пе-2 и СБ.

Табл.1

Потери бомбардировщиков 66-й авиадивизии в 1941 г.

Тип
 Количество вылетов
 Боевые потери
 Вылетов на одну потерю
 
Пе-2
 1288
 40
 32
 
СБ
 180
 22
 8
 
Су-2
 785
 11
 71
 

 

Воронежский завод № 450 с 29 июня 1941 г. был освобожден от ранее выданных программ и перешел на работу по кооперации с заводом № 135. Харьковские заводы «Серп и молот» и «Гидропривод» получали государственные задания только по производству фюзеляжей и шасси для бомбардировщиков Сухого.

Постановление ГКО от 4 июля 1941 г. заводу № 135устанавливалось задание на выпуск в III квартале 1941 г. 368 Су-2, а заводу №207 - на 92 аналогичные машины.

Кадровые рабочие освобождались от призыва в армию. Одновременно весь руководящий и инженерно-технический состав заводов перевели на казарменное положение.

На серийных машинах уже в июле улучшили качество электроспусков, снова вернулись к 4 крыльевым пулеметам и восстановили нижнюю турель МВ-2.

Турельная установка МВ-5м, успешно выдержавшая полигонные испытания 23 июля 1941 г., заменила старую модель верхней стрелковой точки. Она позволяла штурману быстрее перейти от стрельбы к бомбометанию и наоборот. В конце июля успешно прошли полигонные испытания и были внедрены в серию кассеты мелких бомб КМБ-Су-2, которые заменили КД-1. Удалось значительно упростить и ускорить подготовку бомбардировщика к вылету, более полно использовать бомбовые отсеки. Испытания в НИПАВ показали, что при нормальной загрузке бомбами АО-2,5 Су-2 мог нести около 400 кг груза, а при максимальной - 600 кг. Кассеты на Су-2 удалось внедрить в серию значительно раньше, чем на штурмовиках Ил-2. Промышленность быстро ликвидировала перебои с поставкой современных электросбрасывателей (до 7 июля на машины устанавливали устаревшие ЭСБР-2 наряду с ЭСБР-6).

Первые же воздушные бои выявили недостаточность бронезащиты штурмана. 10 июля 1941 г. главный инженер завода № 135 П.Г.Чепелев обратился с письмом к А.И.Шахурину, П.О.Сухому и заместителю начальника ГУ ВВС Я.Л.Бибикову. В письме сообщалось, что завод отрабатывает макет бронезащиты штурмана, и по получении брони она будет установлена на все самолеты.

Сухой также дал указание разработать усиленную схему бронирования с увеличением бронирования снизу, а не сбоку самолета. Военные предпочли схему Сухого.

Постановление ГКО требовало с 15 августа выпускать все самолеты с бронезащитой штурмана в виде 8,5-мм листов цементированной стали. Для сохранения центровки и полезной нагрузки с машины сняли радиостанцию и радиополукомпас.

Заводы № 135 и 207 были эвакуированы в Пермь и объединены.

Первый эшелон из Харькова в Пермь (тогдашний Молотов) прибыл 1 октября, а последний - 4 декабря 1941 г. Некомплектная погрузка оборудования и отсутствие транспортных средств при разгрузке задержали монтаж оборудования.

Руководство моторного завода № 19, на площади которого перебазировалось производство самолетов Су-2, оказалось не готово к такому решению. Корпуса передаваемых цехов были расчищены и освобождены от остатков моторного оборудования лишь после вмешательства уполномоченного НКАП.

В единую производственно-хозяйственную единицу были объединены заводы №№ 135, 207, филиал завода № 450, цеха завода «Серп и молот», «Гидропривода», производственной части ОКБ-289 и деревообделочного цеха.

Это 1763 единицы оборудования, из которых 1114 - металлорежущие станки (в Харькове к осени 1941 г. имелось около 800 металлорежущих станков). В то же время рабочих имелось меньше половины от потребного количества.

19 ноября 1941 г. ГКО принимает два постановления. В первом говорится о необходимости установить и отработать перспективный мотор М-82 на самолеты ТБ-7, «103», Ил-2 и ДБ-3Ф. Согласно второму завод № 135 должен развернуть производство Ил-2 с мотором М-82, при этом выпуск Су-2 прекращался.

Разрешалось достроить Су-2 только из имевшегося задела. Многими такое решение воспринималось с недоумением, а командир 135-го БАП майор Г.Корзинников даже написал рапорт начальнику ГУ ВВС, где обосновал нежелательность прекращения постройки самолета, хорошо зарекомендовавшего себя на фронте.

Вскоре завод №135 был расформирован, а за счет кадров и оборудования этого предприятия были усилены авиазаводы №№ 30 и 381.[7]

Между тем в ходе летних боев 1942 г. на Дону 52-й БАП стал одним из лучших в авиации Сталинградского фронта. В мае полк получил последние 22 Су-2 М-82, изготовленные в Молотове.

Самолет получил заслуженное признание. Экипажи особенно отмечали такие достоинства Су-2, как просторную, удобную, теплую кабину, хороший для одномоторных самолетов обзор у летчика и штурмана.

Участник боев на СУ-2, Герой Советского Союза В.И. Стрельченко вспоминал, что каждый боевой вылет на бомбардировку или на разведку был связан с ведением воздушного боя или обстрелом зенитной артиллерией. Хорошая слетанность, организованный огонь из турельных установок, небольшие размеры самолета и достаточная живучесть - СУ-2 не горел даже при повреждении бензобака, помогала углекислотная  защита - позволяли избегать больших потерь.

Это был удачный тип легкого бомбардировщика и штурмовика, имевшего неплохие показатели по бомбовой нагрузке, продуманную систему оборонительного вооружения. Пассивная защита - двигатель воздушного охлаждения, элементы броневой защиты кабины экипажа из плиток толщиной 9 мм, система нейтрального газа - в сочетании с хорошими для своего времени скоростными и маневренными данными обеспечивали успешное выполнение боевых задач.[8]

За весь 1942 г. немецкие истребители и зенитки сбили 64 Су-2, из которых восемь составили безвозвратные потери 8-й воздушной армии в оборонительный период Сталинградской битвы. В среднем каждый Су-2 успевал выполнить до списания в июле-августе 80 самолето-вылетов, а Пе-2 -только 20.

Факт совершенно поразительный! Почему-то сняли с производства куда-более живучий самолет, и оставили в массовой серии настолько неживучий.

Самолеты Сухого в конце 1942 г. практически перестали списывать из числа действующих. Значительно более оперативно, чем год назад, была организована уборка поврежденных машин с мест вынужденных посадок, их транспортировка на ремонт, а также разборка аварийных самолетов и моторов на составные части, сортировка на годные и негодные. Если за первый год войны через текущий и восстановительный ремонт прошли 48 Су-2, то за второй год - не менее 568 самолетов. Отдельные «сушки» попадали в мастерские и на рембазы более 20 раз.

Занятый другими работами, Сухой не оставлял своим вниманием самолет Су-2 и после прекращения его серийной постройки. По его инициативе в июле 1942 г. на двух машинах установили новые моторы М-82ФН с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. В декабре 1942 г. он предложил подвергнуть Су-2 серьезным переделкам, установив на хорошо отработанный планер двигатель М-71Ф взлетной мощностью 2200 л.с. В проекте, получившем обозначение ББ, переработали конструкцию фюзеляжа, усилили бронирование и увеличили площадь крыла, изменив его форму в плане. Эта работа, также как и проект Су-2 в варианте штурмовика, утверждена не была.

Ближний бомбардировщик П.О.Сухого строился крупной серией с 1940 по 1942 г. Заводы выпустили 893 машины, из которых примерно на 30 устанавливались моторы М-87А или Б (перед войной большинство из них были переоснащены более мощными двигателями М-88Б), 58 имели моторы М-82, а остальные - М-88 и М-88Б.

Опытный Су-6

К марту 1941 года был изготовлен опытный образец одноместного штурмовика СУ-6 с полным бронированием кабины и топливного бака (масса брони достигала 500 кг). В крыльях установили 23-мм пушки конструкции Таубина, в дополнение к четырем пулеметам и бомбам. Двигатель М-71 обеспечивал скорость у земли до 498 км/час и до 527 км/час на границе высотности. [9]

Был двухместный вариант СУ-6 с бронированием кабины пилота и стрелка, 37-мм крыльевыми пушками и символической бомбовой нагрузкой в 200 кг, построенный к лету 1942 г. Результаты испытаний этой машины были успешными. Правда, идею пушечного противотанкового штурмовика более целесообразно было реализовать по двухмоторной схеме, когда мощные пушечные батареи ставятся по оси симметрии самолета или вблизи ее - в этом случае легче обеспечить требования по кучности стрельбы в борьбе с бронированными целями.

В этом контексте следует вспомнить проект воздушного истребителя танков Поликарпова ВИТ-1, испытания которого начинались в 1937 г. Четыре 37-мм пушки, стоявшие в центроплане у фюзеляжа, могли гарантировать поражение тогдашних бронированных целей на поле боя. Второй вариант, ВИТ-2, вооружался уже двумя 37-мм и двумя 20-мм пушками в центроплане, не считая носовой и турельной пушек и двух люковых пулеметов. Бомбовая нагрузка втрое превосходила показатели первых серийных ББ-1. Однако эта идея не получила должной поддержки. Да и в дальнейшем все ограничивалось либо макетом (ИЛ-6), либо опытным образцом (СУ-8). Более того, заставили переделывать пушечный штурмовик ВИТ в пикирующий скоростной бомбардировщик - то есть для совершенно других задач и других условий функционирования. Да и этот проект скомкали, переключившись на лихорадочную деятельность по отработке машины Петлякова.[10]

"По максимальным скоростям, скороподъемности, потолку и дальности Су-6 М-71Ф значительно превосходит находящийся на вооружении ВВС Красной Армии штурмовой самолет Ил-2. Самолет Су-6 по своему бронированию и летно-боевым качествам в первую очередь предназначен для решения штурмовых задач, но вместе с тем его можно успешно использовать и для борьбы с бомбардировщиками противника..." таков был вывод комиссии, проводившей государственные испытания машины с двигателем М-71Ф. За создание штурмовика Су-6 главный конструктор самолета П.О. Сухой был удостоен в 1943 году Государственной премии.

Штурмовик Су-6 с двигателем М-71Ф - свободнонесущий одномоторный моноплан с низкорасположенным крылом, нормальным оперением и убирающимся шасси. Крыло состояло из центроплана и двух отъемных консолей, соединенных с ним через узлы лонжеронов. Цельнометаллический центроплан и консоли двухлонжеронной конструкции; последние деревянные, с металлическими лонжеронами. В центроплане имелись ниши, в которых помещались колеса при убранном шасси. Перед стойками - бронированые маслорадиаторы с выходными отверстиями на верхней поверхности центроплана.

В консолях - две пушки и два пулемета калибра 7,62 мм с общим боезапасом 1400 патронов. Доступ к стрелковому вооружению - через люки. На нижней поверхности консолей имелись точки для установки шести реактивных снарядов РС-82 или РС-132, а также для свободной подвески двух бомб весом до 250 кг каждая.

Передняя часть фюзеляжа, представляющая собой кабину пилота и стрелка, из брони; задняя - цельнодеревянной конструкции. Под кабиной пилота - бензобак. Бомбы - внутри фюзеляжа в бомбоотсеках, которые расположены за бензобаком вдоль бортов кабины стрелка. В бортах фюзеляжа - люки для загрузки бомб (крупные подвешивались на бортовых замках, мелкие загружались навалом). Кабина стрелка заканчивалась блистерной установкой под пулемет УБТ калибра 12,7 мм с четырьмя магазинами по 49 патронов. Над пулеметом для защиты стрелка установлено бронестекло.

Наладить серийное производство двигателя М-71Ф в условиях военного времени не удалось. Поэтому в начале 1944 года самолет переоборудовали под двигатель АМ-42 мощностью 2000 л.с. Его закрыли бронированым капотом, который вместе с кабиной летчика и стрелка образовал броневой корпус. Использовали четырехлопастный цельнометаллический винт изменяемого шага АВ-9Л-172. Под двигателем размещался водовоздушный подковообразный радиатор. Выходы маслорадиаторов были сделаны на нижней поверхности центроплана. В связи с увеличением веса самолета (из-за установки более тяжелого двигателя) крыло сделали цельнометаллическим, площадь его возросла.

В процессе летных испытаний пушки заменили на более легкие ВЯ-23, что позволило при том же взлетном весе брать до 600 кг бомб. В таком виде по летным данным самолет Су-6 с двигателем АМ-42 не имел преимуществ перед уже поставленным на серийное производство штурмовиком Ил-10, поэтому дальнейшая работа над самолетом не велась.

Ил-2

27 января 1938 года Ильюшин, начальник 1-го Главного Управления НКОП (по совместительству Главный конструктор завода № 39), направил на имя И.В.Сталина, В.М.Молотова, К.Е.Ворошилова, М.М.Кагановича и начальника ВВС КА А.Д.Локтионова докладную записку следующего содержания:

"При современной глубине обороны и организованности войск, огромной мощности их огня (который будет направлен на штурмовую авиацию) - штурмовая авиация будет нести очень крупные потери.

Наши типы штурмовиков, как строящиеся в серии, - ВУЛТИ, ХАИ-5 (констр. Неман), так и опытные - "Иванов" (конструктор Сухой) и "Иванов" (констр. Неман) имеют большую уязвимость, так как ни одна жизненная часть этих самолетов: экипаж, мотор, маслосистема, бензосистема и бомбы - не защищена. Это может в сильной степени понизить наступательные способности нашей штурмовой авиации.

Поэтому сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика, или, иначе говоря, летающего танка, у которого все жизненные части забронированы.

Сознавая потребность в таком самолете, мною в течение нескольких месяцев велась работа над разрешением этой трудной проблемы, результатом которой явился проект бронированного самолета-штурмовика, основные летно-боевые данные которого изложены в нижеследующей таблице.

Для осуществления этого выдающегося самолета, который неизмеримо повысит наступательные способности нашей штурмовой авиации, сделав ее могущей наносить сокрушительные удары по врагу без потерь или с очень малыми потерями с ее стороны, прошу освободить меня от должности Начальника главка, поручив мне выпустить самолет на Государственные испытания в ноябре 1938 года. Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело». [11]

За несколько месяцев обещано появление выдающегося самолета, неуязвимого и сокрушительного летающего танка.

В приложении к докладной записке указывалось, что проектируемый штурмовик, оснащенный мотором АМ-34ФРН, будет иметь максимальную скорость у земли во время атаки цели 385-400 км/ч и дальность полета на наивыгоднейшем режиме до 750-800 км. Вооружение – 4 пулемета ШКАС в крыле для стрельбы вперед, 1 пулемет ШКАС на турели для стрельбы назад. Бомбовая нагрузка в следующих вариантах: 100 штук бомб по 2 кг - 200 кг; 80 штук бомб по 2,5 кг - 200 кг; 24 штук бомб по 10 кг - 240 кг; 10 штук бомб по 25 кг - 250 кг; 5 штук бомб  по 50 кг  - 250 кг; 2 штук бомб по 100 кг - 200 кг.

Мизерная бомбовая нагрузка. Пулеметная батарея. Против каких целей это оружие?

АМ-34ФРН, разработанный в ОКБ А.А.Микулина специально для бомбардировщиков, имел для штурмовика слишком большую высотность (3050 м) и недостаточную мощность у земли (1050 л.с.).

Бронирование выполнялось в виде бронекорпуса передней части машины, который защищал мотор, водо- и маслорадиаторы, масло и бензобаки, а также летчика и штурмана-стрелка.

Кроме этого, предусматривалось дополнительное бронирование жизненно важных частей штурмовика в виде бронекапсул, расположенных внутри бронекорпуса и защищающих мотор, бензобак, водо- и маслорадиаторы, бомбоотсеки и патронные ящики.

Летчик защищался спереди как броней бронекорпуса и бронекапсул, так и специальными бронещитками и бронестеклом козырька фонаря кабины. Кроме этого, для защиты летчика и штурмана-стрелка сверху и со стороны задней полусферы предусматривалась установка на фонаре кабины бронестекол. Толщина металлической брони везде 5 мм.

2 февраля 1938 г. докладная записка Ильюшина поступила в аппарат В.М.Молотова и еще через два дня, после уточнения секретарем аппарата Г.Д.Базилевичем позиции наркома авиапромышленности М.М.Кагановича в отношении просьбы С.В.Ильюшина "...освободить его от обязанностей Начальника самолетного Главка и назначить его Главным конструктором завода №39... ", председатель СНК СССР наложил резолюцию: "Рассмотреть в КО. Молотов".

Тогда же был подготовлен и проект Постановления КО при СНК, которое предполагало представленный проект самолета утвердить. Для конструирования и строительства самолета освободить Ильюшина от обязанностей Начальника 1-го ГУ НКОП, оставив его в должности Главного конструктора завода №39. Установить срок выхода самолета на государственные испытания - ноябрь 1938 г.

5 мая 1938 г. по представлению Наркомата обороны Правительством был утвержден план опытного самолетостроения на 1938-39 гг., который предусматривал постройку на авиазаводе №39 двухместного одномоторного бронированного штурмовика, под обозначением БШ-2, в трех экземплярах со сроком предъявления на государственные испытания - декабрь 1938 г., март и май 39 г.

Согласно заданию основным назначением БШ-2 являлось уничтожение живой силы противника во всех вероятных положениях и его боевых средств, главным образом, в оперативной зоне и войсковых тылах; нарушение переброски войск противника; разрушение аэродромов, авиационных и мотомеханизированных баз; уничтожение средств ПВО; взаимодействие с наземными войсками.

Самолет должен был иметь бронирование экипажа, мотора, горючего и бомб; максимальную скорость у земли 385-400 км/ч; дальность полета с нормальной полетной массой 800 км. Вооружение: у летчика - 2 пулемета ШКАС и 2 крупнокалиберных пулемета для стрельбы вперед, у летнаба - спарка пулеметов ШКАС, емкость бомбодержателей - 250-300 кг.

При проектировании самолета бронекорпус из штампованных листов двойной кривизны (4-8 мм), полностью закрывавший двигатель, кабины пилота и стрелка, решили выполнить “обтекаемой” формы, что впоследствии вызывало очень большие трудности при производстве и сборке.[12]

К 1938 году истребители постепенно стали вооружаться пушками. В массовом количестве появились зенитные малокалиберные автоматические пушечные установки. От такого огня бронекорпус ЦКБ-55 не всегда мог защитить. При отражении воздушных атак надежда была на огонь бортового оружия и истребительное прикрытие. От огня зенитных пушек спасал маневр, грамотная тактика и подавление зенитных позиций, как собственными силами, так и наземной артиллерией.

Правда, крыльевое пулеметное вооружение могло использоваться при атаках с малых высот незащищенных целей. В этом случае бронекорпус эффективно защищал бы от плотного наземного стрелкового огня.

Но поскольку основным средством поражения, в том числе и бронетехники, были бомбы и, соответственно, основным тактическим приемом могло быть бомбометание с отлогим пикированием со средних высот, то опасность стрелкового огня существенно снижалась, но одновременно резко возрастала опасность поражения зенитной артиллерией. Но бомб было очень мало.

В ходе проработки проекта ОКБ С.В.Ильюшина отказалось от дополнительного бронирования в виде бронекапсул, сохранив только сплошной бронекорпус. Для защиты летчика и штурмана-стрелка предусматривалось очаговое бронирование в виде небольших бронещитков.

3 января 1939 г. С.В.Ильюшин предъявил Начальнику ВВС КА А.Д.Локтионову на утверждение эскизный проект и макет бронированного штурмовика БШ-2 (заводское обозначение ЦКБ-55) с мотором АМ-34ФРН. Одновременно согласовали технические требования на новую машину.[13]

Между тем уже должен был готов опытный образец!

26 января макетная комиссия признала проект и макет штурмового самолета БШ-2 с АМ-34ФРН в целом соответствующим предъявляемым к машине ТТТ. В утвержденном 2 февраля 1939 г. Локтионовым протоколе заседания макетной комиссии Ильюшину рекомендовалось установить толщину брони носовой части до кабины летчика - 4 мм; борта кабины летчика и летнаба -5 мм с частичным утолщением в зоне сидений до 7 мм, низа фюзеляжа - 4 мм, около боков - 5 мм, задней стенки кабины - 8 мм; допустить расчетную дальность на скорости 260 км/ч у земли 560 км и на высоте 4000 м на скорости 300 км/ч - 650 км; разработать установку дополнительных бензобаков в бомбовом отсеке и т.д.

В это время выяснилось, что еще не создана штампуемая авиационная броня двойной кривизны, нет технологии изготовления бронекорпуса, мотор АМ-34ФРН снят с производства. Ни о каких заявленных сроках речи идти не могло.

В феврале 1939 г. Ильюшин доложил Локтионову новые тактико-технические требования к БШ-2 с более мощным у земли мотором АМ-35 (взлетная мощность 1350 л.с.), который за месяц до этого удовлетворительно прошел заводские испытания.

Изменения ТТТ коснулись в основном увеличения практического потолка до высоты 9000-9500 м; уменьшения времени набора высоты 5000 м до 8-9 минут; снижения длин разбега и пробега до 250 м и 280 м соответственно; ослабления стрелкового вооружения до 4-х пулеметов ШКАС в крыле для стрельбы вперед и одного ШКАС на турели для стрельбы назад. Бомбовое вооружение и требование к бронированию самолета остались прежними.

Вопрос – зачем такой практический потолок, такая скороподъемность. Почему ослабляют пулеметное вооружение, но не увеличивают бомбовую нагрузку?

16 февраля на авиазаводе №39 началась постройка двух опытных штурмовиков (спустя год после подачи записки). На машиностроительном заводе им. Г.К.Орджоникидзе в Подольске были изготовлены первые два экспериментальных бронекорпуса. Однако АМ-35 не прошел в феврале 1939 г. 100-часовые государственные испытания (в апреле успешно прошел повторные) и все работы по опытным машинам были приостановлены.

9 июля Ильюшин доложил наркому авиационной промышленности Кагановичу о готовности первого опытного экземпляра штурмовика БШ-2 (ЦКБ-55 № 1) к проведению заводских испытаний. Каганович потребовал проведения статических испытаний крыла и оперения.

29 июля 1939 г., вышло Постановление комитета обороны "О создании модифицированных бомбардировщиков и новых опытных бомбардировщиков и штурмовиков на 1939-40 гг.", которое обязывало Ильюшина передать на государственные испытания первый экземпляр бронированного штурмовика БШ-2 в сентябре 1939 г., а второй экземпляр - в ноябре.

Оба прототипа имели смешанную конструкцию: крылья - металлические с алюминиевой обшивкой, передняя часть фюзеляжа из стальных броневых листов толщиной 4-7 мм, за исключением верха, выполненного из алюминиевых листов 5 мм толщины, хвостовая часть фюзеляжа была деревянной с клееной фанерной обшивкой толщиной 5 мм, элероны обтянуты полотном.

Уязвимость задней части фюзеляжа снижала боевая живучесть самолета. Этот недостаток был отмечен в 1940 г. и было решено изменить конструкцию фюзеляжа самолета на металлическую.

В соответствии с проектом были предусмотрены внутренние бомбоотсеки в центроплане, но стойки шасси убирались в специальные мотогондолы только частично, что повышало вероятность повреждения покрышек осколками и негативно влияло на летные качества самолета.

В задней части бронекорпуса находилась кабина для двух членов экипажа, защищенная в своей верхней части фонарем из броневого стекла К-4, а всю ее переднюю часть занимал двигатель АМ-35.

2 октября 1939 г. БШ-2 № 1 под управлением В.К.Коккинаки совершил первый испытательный полет, который длился 10 минут, так как мотор перегревался. Система охлаждения имела выдвижной радиатор, который во время атаки предполагалось убирать в бронекорпус с целью предотвращения его повреждения. Но выяснилось, что радиаторы можно было убрать внутрь фюзеляжа не более чем на 6-8 мин.

Были отмечены плохой обзор из кабины пилота, небронированный фонарь стрелка, плохая устойчивость самолета в воздухе. Прототип характеризовался так же не вполне достаточным наступательным и оборонительным вооружением.

30 декабря В.К.Коккинаки поднял в воздух ЦКБ-55 № 2.

28 января 1940 г. Ильюшин в письме новому наркому авиапромышленности А.И.Шахурину писал, что водяной и масляный радиаторы установлены в специальном канале бронированного фюзеляжа. Обнаружена недостаточная эффективность охлаждения в этом канале. Прорабатываются варианты с вынесением водяного и масляного радиаторов под фюзеляж.

На совещании в наркомате авиапромышленности в апреле 1940 г. Главный конструктор мотора АМ-35 А.А.Микулин выступил с критикой предложенной ОКБ Ильюшина схемы размещения мотора в бронекапоте и системы его охлаждения. Он указывал, что ОКБ Ильюшина для БШ-2 разработало свой радиатор, тогда как в производстве уже есть хорошо отработанные водо- и маслорадиаторы к мотору, с которыми последний работает нормально. Кроме этого, Микулин особо отметил, что все работы по созданию нового штурмовика ведутся без учета необходимых условий для нормальной работы мотора, а рекомендации моторостроителей игнорируются.

В конце-концов водяной радиатор, с увеличенной поверхностью охлаждения, разместили в воздушном канале фюзеляжа, а масляный радиатор был перенесен под бронекорпус и установлен в прямоугольной бронекорзине, в передней части которой имелась бронезаслонка, полностью закрывавшая входное отверстие масляного радиатора при обстреле с земли во время атаки или при вынужденной посадке с убранными шасси.

Для охлаждения свечей системы зажигания двигателя и выхлопных патрубков, а также для продува внутренней полости бронекорпуса его передние боковые и нижняя бронекрышки выполнялись в виде заборников воздуха, который выходил из бронекорпуса через бронекарманы, установленные за выхлопными патрубками мотора.

За весь цикл заводских испытаний на БШ-2 № 2 было выполнено 14 полетов с общим налетом 4 часа 46 минут, из которых только 4 полета были выполнены на определение летных характеристик. Тем не менее 26 марта 1940 г. ОКБ представило штурмовик на государственные испытания. 31 марта БШ-2 № 2 был официально принят в НИИ ВВС для проведения государственных испытаний, которые завершились 19 апреля.

7 мая 1940 г. под председательством начальника НИИ ВВС дивизионного инженера А.И.Филина состоялось заседание Технического совета института, на котором в присутствии Ильюшина и его заместителя Я.И.Мальцева были заслушаны доклады ведущего инженера института военинженера 1-го ранга Н.С.Куликова, ведущего летчика-испытателя майора А.К.Долгова и штурмана-испытателя майора И.Д.Соколова о результатах проведения государственных испытаний БШ-2 № 2.

В выводах по результатам осмотра самолета и изучения материалов испытаний Техническим советом отмечалось, что по своим полетным свойствам БШ-2 достаточно прост, особенностей, отличающих его от других самолетов такого типа (ББ-1, Р-10), не имеет, взлет и посадка просты, на взлете и пробеге самолет устойчив; бомбовое и стрелковое вооружение по своему объему соответствует требованиям; пилотажно-навигационные приборы, приборы ВМГ и кислородное оборудования по своему объему полностью, а электрооборудование в основном соответствуют тактическому назначению самолета; в конструктивном отношении самолет выполнен хорошо. Основные агрегаты конструкции самолета, шасси, управление самолетом и мотором надежны и при испытании действовали безотказно.

Одновременно с этим указывалось, что самолет предъявлен на госиспытания с опозданием на 1 год и 3 месяца и не вполне соответствует предъявляемым к нему требованиям.

Самолет БШ-2 с полетным весом 4725 кг (меньшим нормального по ТТТ) по основным данным был значительно хуже предусмотренных заданием: полученные на испытаниях максимальная скорость у земли и предельная дальность полета на скорости 0,9 от максимальной меньше требуемых (соответственно 362 км/ч вместо 385-400 км/ч и 618 км против 800-1000 км); посадочная скорость на 30 км/ч выше, чем задавалось ТТТ; длина разбега больше, чем требовалось (340 м вместо 250 м); маневренность и управляемость машины как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях недостаточны (полет с брошенной ручкой управления из-за плохой продольной устойчивости самолета невозможен); скороподъемность (5000 м за 11,5 минут) и время виража (27,3 сек) оставляли желать лучшего.

Кроме этого, мотор АМ-35 с ресурсом работы 50 часов показал плохую приемистость (из-за регулятора) и низкую эксплуатационную надежность (в ходе испытаний была проведена его замена).

В качестве основных причин недостатков новой машины указывались низкая (0,25 л.с./кг и 40 л.с./м2) тяговооруженность и чрезмерно задняя центровка самолета. При этом отмечалось, что при полетном весе 5000 кг (нормальном по ТТТ) удельные характеристики машины становились еще хуже (0,24 л.с./кг и 37,7 л.с./м2). Время набора высоты 5000 м составит не менее 12-13 минут (вместо 8-9 минут по заданию), а требуемая максимальная скорость полета у земли 400 км/ч может быть достигнута только при использовании более мощного мотора.

В этой связи Техсовет рекомендовал осуществить установку на самолет более мощного (при том же весе и габаритах, что и АМ-35) невысотного мотора АМ-38 (максимальная мощность у земли 1625 л.с.), собранного заводом №24 в сентябре 1939 г. и находящегося на стадии опытно-доводочных работ.

Кроме указанных недостатков Технический совет в качестве основных выделил еще и неудовлетворительный обзор для летчика и штурмана вперед-вниз, обусловленный как аэродинамической схемой самолета, так и неудачной формой козырька фонаря, что в совокупности с недостаточной продольной устойчивостью штурмовика серьезно затрудняло наведение машины на цель, бомбометание и ведение огня из стрелкового оружия с пикирования; недостаточную защиту летчика спереди (плексиглас толщиной 60 мм, установленный на козырьке фонаря кабины, требовалось заменить прозрачной броней); недостаточную управляемость вследствие больших нагрузок на управление элеронами; недоведенность крыльевых пулеметных установок; отсутствие предусмотренной ТТТ приемо-передающей радиостанции.

Несмотря на это, Технический совет НИИ ВВС дал положительный отзыв, отметив в протоколе заседания, что самолет БШ-2 АМ-35 является единственным типом хорошо бронированного самолета, с достаточно мощным бомбардировочным (?-В.С.) и химическим вооружением и имеет перспективы дальнейшего развития в отношении повышения летных данных, увеличения мощности стрелково-артиллерийского вооружения, увеличения дальности полета и некоторого улучшения полетных свойств. В связи с этим самолет БШ-2 АМ-35 представляет определенный интерес для использования его в ВВС КА в качестве штурмовика-бомбардировщика ближнего действия.

По предложению начальника отдела боевого применения НИИ ВВС полковника М.В.Шишкина Техсовет указал на необходимость постройки небольшой серии штурмовиков БШ-2 АМ-35 в количестве, достаточном для формирования одного штурмового авиаполка ВВС КА для проведения войсковых испытаний с целью освоения тактики боевого применения самолетов подобного типа. Предполагалось, что в результате будут исследованы тактические возможности новых штурмовиков одиночно и в составе эскадрильи.

На БШ-2 войсковой серии требовалось устранить все выявленные на испытаниях недостатки (в том числе установить дополнительный бензобак емкостью 200 л с наполнением его нейтральными газами) и предъявить их на государственные испытания не позднее 1 декабря 1940 г.

Одновременно с этим Ильюшину предлагалось на БШ-2 № 1 устранить все выявленные при госиспытаниях недочеты, установить на нем мотор АМ-38, установить дополнительный бензиновый бак, улучшить продольную устойчивость самолета путем изменения схемы расположения крыла и увеличения площади стабилизатора, улучшить обзор вперед для летчика и штурмана, улучшить управляемость самолета путем доводки элеронов и флетнеров на них и предъявить самолет на поверочные испытания не позже 15 июня 1940 г.

На самолет БШ-2 АМ-35 № 2, прошедший государственные испытания, установить 2 пушки и 2 пулемета (пушки МП-6 калибра 23 мм конструкции Я. Г. Таубина и М. Н. Бабурина ОКБ-16 и пулеметы ШКАС) и предъявить на испытания в НИИ ГУАС КА к 1 июля 1940 г. Тогда же проверить надежность работы систем охлаждения воды и масла при высоких температурах наружного воздуха. Кроме этого, предполагалось произвести отстрел одного бронекорпуса БШ-2 для определения его пулестойкости.

11 мая начальник ГУАС КА комдив П.А.Алексеев утвердил отчет о проведении государственных испытаний БШ-2 № 2 с резолюцией: "Самолет БШ-2 (бронированный штурмовик) государственные испытания прошел удовлетворительно. Может быть использован в ВВС КА в качестве штурмовика-бомбардировщика ближнего действия при условии устранения недостатков".

Начальник ВВС КА командарм 2-го ранга Я.В.Смушкевич 24 мая 1940 г. обратился с письмом к А.И.Шахурину, в котором писал, что прошло 35 дней, как самолет Ильюшина прошел Государственные испытания и имеет заключение технического совета НИИ ВВС относительно внедрения в серию. Самолет крайне необходим для ВВС. Он просил ускорить решение о запуске в серию бронированного самолета Ильюшина, который дал гарантию руководству ВВС улучшить летно-тактические данные самолета с освоением промышленностью моторов АМ-35А и АМ-37, усилить вооружение, установив две крыльевые пушки калибра 20 мм или 23 мм и два пулемета ШКАС, и обеспечить самолету бомбометание и стрельбу с пикирования.

4 июня 1940 г. на совещании у А.И.Шахурина в присутствии Начальника ВВС Я.В.Смушкевича, его заместителя П.В.Рычагова, начальника НИИ ВВС А.И.Филина и заместителей наркома авиапромышленности П.А.Воронина и А.С.Яковлева было принято решение об изготовлении на 30-м авиазаводе (г. Москва) в 1940 г. 10 самолетов БШ-2 с мотором АМ-35 по образцу прошедшего госиспытания с целью проведения войсковых испытаний.

Совещание состоялось по настоянию Я.В.Смушкевича, а предложение уменьшить войсковую серию БШ-2 АМ-35 с 65 (как предлагал Технический совет НИИ ВВС) до 10 машин исходило от наркома обороны маршала С.К.Тимошенко, который в письме от 16.05.40 г. на имя заместителя Председателя Совета Народных комиссаров СССР и председателя КО при СНК маршала К.Е.Ворошилова по поводу войсковой серии БШ-2 писал, что Технический Совет при НИИ ГУАС Красной Армии, рассмотрев результаты испытаний самолета БШ-2 АМ-35 конструктора Ильюшина, вынес заключение о постройке 65 самолетов БШ-2 АМ-35 для вооружения одного штурмового авиаполка. При испытаниях самолета БШ-2 АМ-35 выявлены серьезные летно-технические недостатки самолета. Тимошенко посчитал нецелесообразным строить 65 самолетов БШ-2 АМ-35. Достаточно построить опытную серию для войсковых испытаний в количестве 10-15 самолетов, на которых устранить дефекты и выявить боевую пригодность самолета БШ-2 АМ-35. Одновременно нарком обороны напомнил, что находится в производстве опытный самолет БШ-М-71 аналогичного класса Сухого (постановлением КО от 04.03.1940 г. П.О.Сухому поручалась постройка одноместного бронированного штурмовика с мотором М-71), расчетные данные которого выше, чем у самолета БШ-2. Первый экземпляр самолета Сухого должен был быть предъявлен на госиспытания 15 ноября 1940 г.

Постановление КО при СНК СССР о выпуске 10 машин БШ-2 АМ-35 войсковой серии было подписано К.Е. Ворошиловым 26 июня. При этом предполагалось выпустить в 1941 г. еще 150 таких машин.

Начиная с 15 мая велись работы по устранению недостатков БШ-2 № 1, отмеченных Государственной комиссией. 16 августа доработанный самолет был предъявлен в НИИ ВВС на повторные государственные испытания. Однако из-за неудовлетворительной работы АМ-35 машина была возвращена заводу для установки мотора АМ-38, который с 6 по 10 августа прошел 50-часовые внутризаводские испытания.

12 сентября один АМ-38 был передан на завод № 39 для установки на БШ-2 № 1 и к переделке последнего в одноместный вариант без воздушного стрелка.

Есть мнение, что переделка БШ-2 из двухместного варианта в одноместный была инициативой ОКБ, продиктованная опасениями, что установкой на самолет более мощного у земли мотора АМ-38 вместо АМ-35 обеспечить предъявляемые к машине ТТТ невозможно. Такая замена привела бы не только к увеличению скорости полета самолета и улучшению его маневренных качеств, но и к существенному уменьшению дальности полета из-за большего расхода горючего у АМ-38 (270-280 г/л.с.час, вместо 245-255 г/ л.с.час у АМ-35), что было неприемлемо для военных в тактическом плане.

Переделка БШ-2 в одноместный (с последующим переходом, по мере совершенствования АМ-38, к двухместному варианту, как это требовалось по заданию) и форсирование по нему доводочных работ позволяла решить проблему запуска нового штурмовика в серию и сохранения для ОКБ мощной опытно-производственной базы.

По другой версии, модификация Ил-2 из двухместного в одноместный была продиктована мнением о том, что хвостовой стрелок не нужен бронированному самолету в условиях господства в воздухе. Кроме того, штурмовики должны были действовать над линией фронта небольшими группами на малой высоте, где истребителям противника было бы трудно их перехватить.

После проведения таких же доработок, как и на ЦКБ-55 №2 (радиатор охлаждающей жидкости перенесен внутрь фюзеляжа и т.д.), переделки переходной части фюзеляжа за кабиной пилота, установки новых баков топлива и масла (запас бензина возрос с 315 кг до 500 кг, а масла с 30 до 40 кг), а так же установки радиооборудования машину переименовали в ЦКБ-57.

В связи с неготовностью 23-мм крыльевых пушек МП-6 (ОКБ Ильюшина только 16 октября 1940 г. получило от ОКБ-16 габаритный чертеж пушки), вооружение ЦКБ-57 осталось без изменения. Усиление, по требованию ВВС, бронирования штурмовика с боков имитировалось соответствующим увеличением веса машины.

12 октября 1940 г. ЦКБ-57 под управлением В.К.Коккинаки совершил свой первый полет.

Заводские испытания ЦКБ-57 были проведены за 10 летных дней. В полете у земли при нормальной взлетной массе 4988 кг и с винтом ВИШ-22Ю была достигнута максимальная скорость 423 км/ ч, а на границе высотности мотора (2800 м) - 437 км/ч. При этом дальность полета у земли с нормальной бомбовой нагрузкой составила 850 км при средней скорости 380 км/ч. Время подъема на высоту 5000 м составило 10 мин, посадочная скорость - 140 км/ч, пробег при посадке - 260 м, а разбег при взлете -250 м.

В.К.Коккинаки отмечал, что по своим летным свойствам самолет исключительно прост, управляемость и маневренность, по сравнению с ЦКБ-55 существенно улучшились.

На государственные испытания ЦКБ-57 не передавался ввиду неудовлетворительной работы мотора АМ-38.

14 декабря 1940 г. вышел приказ А.И.Шахурина о запуске в серийное производство штурмовика Ил-2 на заводе №18 по типу прошедшего госиспытания, то есть двухместного БШ-2 № 2, с изменениями - сделать самолет одноместным; установить АМ-35А вместо АМ-35; заднюю бронестенку толщиной 12 мм; вместо двух крыльевых пулеметов ШКАС установить в крыле две авиапушки конструкции Таубина-Бабурина (ОКБ-16) калибра 23 мм МП-6 (ПТБ-23) с общим боекомплектом 162 снаряда.

Директор 18 завода М.Б.Шенкман и Ильюшин обязывались обеспечить начало серийного производства Ил-2 с АМ-35А с 15 февраля 1941 г. с выпуском до 1 марта 10 машин, а всего в 1941 г.- 1200 штурмовиков. Кроме этого, лично Ильюшин должен был завершить заводские испытания новой машины к 10 января 1941 г. Для этого Ильюшин с группой ведущих конструкторов 20 декабря прибыл в Воронеж для помощи заводскому КБ.

30 декабря приказом по НКАП директор завода № 24 Дубов и Главный конструктор Микулин обязывались, не дожидаясь результатов запланированных на 1-й квартал 1941 г. совместных испытаний мотора АМ-38, организовать с 1 января 1941 г. его серийное производство с выпуском в I квартале 50 штук, во II квартале 475 штук, в III квартале 700 штук и в IV-м квартале 775 штук. Всего за год 2000 моторов.

Приказами по НКАП от 7 января и 14 февраля 1941 г. одноместный Ил-2 АМ-38 запускался в серийное производство одновременно на четырех авиазаводах - №№ 18, 35, 380 и 381 с двумя пушками МП-6 со звеньевым питанием (по 150 снарядов на каждую пушку), двумя пулеметами ШКАС с общим боезапасом в 1500 патронов и 8 ракетными орудиями РО-132. При этом, с целью обеспечения взаимозаменяемости агрегатов Ил-2, воронежский авиазавод № 18 был определен как "головной" в серийной постройке. Авиазаводы №№ 35, 380 , 381 обязаны были строить Ил-2 по единым чертежам, исходящим только от завода № 18, а любые изменения в конструкции машины и в технологии ее производства разрешалось производить лишь с разрешения НКАП.

В письме на имя Шахурина и Б.Л.Ванникова от 23 января 1941 г. Ильюшин сетовал на то, что Таубин 16 октября 1940 г. дал ложные сведения о силе отдачи пушки МП-6 (2200 кг). На эту силу отдачи рассчитывалось крыло. В полученном 20 января 1941 г. отчете ЦАГИ сила отдачи указана 5000 кг., а максимальная, замеренная при испытаниях два раза, достигает 5200 кг., т.е. в 2,36 раза больше указанной Таубиным. Пушку с силой отдачи 5000-5200 кг установить на самолет Ил-2 по условиям прочности крыла невозможно.

Некоторые авторы сомневаются в искренности Ильюшина, поскольку в то время еще не существовало достаточно точной методики определения силы отдачи пушек на станке, а на самолете измерить ее и вовсе было невозможно.[14] В марте 1941 г. ОКБ установило на Ил-2 23-мм пушку ВЯ-23 конструкции А.А.Волкова и С.Я.Ярцева (ЦКБ-14 НКВ), которая, как показали экспериментальные работы, проведенные в НИИ ВВС КА в октябре-ноябре 1943 г., имела максимальное значение силы отдачи на наземном станке 5500 кг, а в реальных условиях установки на самолете, где последняя имела возможность отката - от 3000 до 4000 кг. Штурмовик с этой пушкой выпускался серийно.

Первые же стрельбы в воздухе из пушек МП-6 показали полную непригодность разработанной в ОКБ Ильюшина пушечной установки для Ил-2 - выходящая из пушки патронная обойма, попадая при стрельбе в воздушный поток, заклинивалась, и стрельба прекращалась. Только после установки на консолях крыла обтекателей, защищающих патронные обоймы от воздушного потока, заклинивание последних при стрельбе в воздухе прекратилось. Большие по габаритам обтекатели пушек имели значительную парусность, что сильно ухудшало аэродинамику и маневренность машины. Кроме этого, боекомплект из 162 снарядов на обе пушки был признан недостаточным. Требовалась срочная доработка пушки МП-6 под звеньевое питание. Пока же на опытный Ил-2 были установлены хорошо отработанные, но значительно менее мощные 20-мм авиапушки ШВАК, и с ними к 22 февраля 1941 г. новый штурмовик успешно отлетал программу заводских испытании.

Пушки были установлены на месте внешних пулеметов, что привело к увеличению ошибки прицеливания (более удаленное размещение пушек от линии прицеливания) и увеличением рассеивания снарядов при стрельбе в воздухе (вибрация крыла).

По сравнению с БШ-2 № 2 с АМ-35 на пушечном Ил-2 с АМ-38 с целью улучшения обзора из кабины летчика АМ-38 был опущен вниз на 175 мм и выдвинут вперед на 50 мм, с соответствующим изменением обводов носовой части фюзеляжа. На 50 мм было приподнято сиденье и фонарь пилота. Увеличены на 5° стреловидность по передней кромке консолей крыла и на 3,1% площадь стабилизатора, переделана компенсация элеронов; установлен новый бронекорпус с усиленным бронированием - толщина задней бронестенки увеличена до 12 мм, верхние боковые стенки кабины летчика сделаны толщиной 8 мм (вместо 6 мм), а боковые стенки, прикрывающие нижний бензобак, и боковые вертикальные стенки, защищающие маслобак, сделаны 6-мм вместо 5-мм. Для стрельбы из стрелково-пушечного и ракетного вооружения установлен прицел ПБП-16, позволяющий также выполнять бомбометание с бреющего полета.

За время заводских испытаний Ил-2 с АМ-38 было установлено, что летные данные по сравнению с ЦКБ-57, практически не изменились и остались на приемлемом для боевого применения уровне. Управляемость и маневренность несколько улучшились, но все равно оставались недостаточными. Были претензии к работе винтомоторной группы, связанные с недоведенностью АМ-38 (плохая приемистость, плохая регулировка карбюратора и т.д.).

27 февраля Ил-2 АМ-38 был передан в НИИ ВВС КА для прохождения государственных испытаний, которые шли до 20 марта 1941 г. На машине были установлены предусмотренная ТТТ радиостанция РСИ-3; две пушки ШВАК с боезапасом 420 снарядов; два пулемета ШКАС с боекомплектом 1500 патронов; четыре направляющие под PC-132 или PC-82. Бомбовая нагрузка машины определялась в 400 кг (в перегрузку - 600 кг).

Госиспытания показали, что при полетной массе 5310 кг с внутренней подвеской бомб (400 кг) без реактивных снарядов максимальная скорость у земли составила 419 км/ч. При наружной подвеске двух ФАБ-250 или четырех PC-82 максимальная скорость штурмовика снижалась у земли на 43 км/ч и 36 км/ ч в том и в другом случаях, а на высоте 2500 м - на 35 км/ч и 27 км/ч соответственно.

Управляемость и маневренность машины улучшилась. Вертикальная скорость возросла до 10,3 м/с. За один боевой разворот штурмовик набирал 300 м высоты. Взлет и посадка стали более простыми, с застопоренным хвостовым колесом самолет на пробеге вел себя устойчиво.

Летчики отмечали, что изменение установки мотора и поднятие сиденья летчика обеспечили приемлемые обзор и удобство наводки самолета на цель при стрельбе и бомбометании с бреющего полета. Но изменение центровки самолета не улучшило продольной устойчивости самолета. При всех возможных эксплуатационных центровках бронированный "Ил" при полете с брошенной ручкой был статически неустойчив, хотя поперечная и путевая устойчивости были вполне удовлетворительными.

Техническая дальность у земли, достигнутая на госиспытаниях на скорости 0,9 максимальной составила всего 508 км, что на 84 км было меньше, чем у БШ-2 (618 км). Уменьшение дальности полета было вызвано возросшим расходом топлива у мотора АМ-38 в сравнении с АМ-35, и полетным весом (с 4725 кг до 5310 кг), так что установка дополнительного бензобака на 155 кг проблему увеличения дальности полета штурмовика не решила.

Государственная комиссия в акте по испытаниям отметила:

·        отсутствие вентиляции кабины (при температуре наружного воздуха 15°-20°С температура воздуха в кабине при закрытом фонаре и с прикрытыми жалюзи радиатора доходила до +50°С);

·        недостаточность защиты головы летчика (требовалось установить прозрачную броню на козырек фонаря кабины, поставить металлическую броню за головой и над головой летчика и, кроме этого, закрыть металлической броней верхнюю часть бензобака);

·        щитки-закрылки открывались только на скоростях менее 190 км/ч (требовалось обеспечить их открытие и на скоростях 230-240 км/ч);

·        мотор АМ-38 недоведен (плохая приемистость, плохая регулировка карбюратора - в полете на номинальном и эксплуатационном режимах мотор сильно дымил);

·        система смазки мотора не доведена - при подъеме на высоту давление масла падало (в летние месяцы это приведет к перегреванию масла);

·        бензосистема не позволяет использовать полную мощность бензозаправщика БЗ-38 (до 400 л/мин) - на полную заправку самолета требуется 22-23 минуты;

·        система закрытия бомболюков недоработана (в полете бомболюки после сброса бомб не закрываются и даже будучи закрыты на земле, створки бомболюков в полете раскрываются); дальность действия радиостанции недостаточная (на высоте 200 м-до 60 км, а на 1000 м - 65 км).

Приказом Шахурина от 17 декабря 1940 г. было создано пять производственных баз по изготовлению бронекорпусов для нового штурмовика: завод им. Орджоникидзе (г.Подольск), Ижорский завод (г.Ленинград), завод № 264 (г.Сталинград), завод Дробильноразмольного оборудования (г.Выкса), завод "Коммунар" (г.Запорожье).

К моменту запуска в серийное производство Ил-2, то есть к 15 февраля 1941 г., только подольский завод смог наладить выпуск бронекорпусов для нового штурмовика, изготовив к этому дню 5 корпусов.

С 15 декабря 1940 г. завод №18 стал готовиться к началу производства Ил-2. Было это затруднительно, из-за того, что на этом заводе только недавно было начато производство дальнего бомбардировщика Ер-2 (всего собрали 71 шт. до снятия его с производства), который заменил на сборочной линии изготавливавшийся до этого бомбардировщик ДБ-3 Ильюшина.

Первый предсерийный Ил-2 был собран в конце февраля - начале марта и облетан 10 марта. Выявился новый недостаток, который состоял в заливании почти всего фюзеляжа самолета большим количеством вспененного масла во время полета с максимальной скоростью. Ввиду того, что этот изъян не влиял на функционирование самолета, производство не останавливали, этот недостаток - и только в определенной мере - исправили позднее.

Всего до начала войны было изготовлено 249 Ил-2.

Первый серийный Ил-2 был вооружен двумя модифицированными 23-мм пушками МП-6, а второй "Ил" - двумя пушками ВЯ-23. На третьей серийной машине устанавливались две пушки ШВАК, на четвертой - две 23-мм пушки Салищева-Галкина СГ-23  и начиная с пятой машины - только пушки ШВАК (по 210 снарядов на ствол).

Кроме этого, на всех серийных Ил-2 сохранялись два пулемета ШКАС (1500 патронов) и усиливалось ракетное вооружение - 8 РС-132 (или РС-82). Бомбовая нагрузка в серии осталась прежней - 400 кг (в перегрузку - 600 кг).

На серийных Ил-2 установили козырек фонаря кабины летчика из прозрачной брони типа К-4 толщиной 64 мм, а на подвижной части фонаря - плексиглас и металлические боковины. При этом боковые передние стекла подвижной части сдвигались, что давало возможность открывать замок фонаря снаружи. Прозрачную броню установили также и за головой летчика, так как фонарь кабины серийных "Илов" стал замыкаться коротким прозрачным обтекателем, вместо непрозрачного. Общий вес бронедеталей составил 780 кг.

В таком виде, практически без особых изменений, одноместный Ил-2 выпускался до окончания своего серийного производства. Изменения в основном были связаны с устранением некоторых конструктивных дефектов штурмовика, улучшения отдельных его узлов и агрегатов, совершенствования бортового оборудования, усиления бронирования и вооружения, а также изменений, связанных с адаптацией технологического процесса к местным условиям производства и т.д.

Первые серийные штурмовики в значительной степени отличались от своих прототипов. Основной причиной был как различный подход к изготовлению опытной машины для демонстрации и испытаний и серийного самолета для боевых частей, так и проблемы с массовым изготовлением штампованных бронекорпусов. Основным недостатком было худшее качество обработки поверхности и окраски, что вызывало падение скорости на 30-40 км/час.

У большинства серийных машин, специальным образом не готовившихся к контрольным государственным испытаниям, летные данные были снижены. Взлетный вес доходил до 5750-5873 кг, максимальные скорости у земли не превышали 372-382 км/ч, а на расчетной высоте 2500 м - 391-412 км/ ч. В лучшем случае скорость у земли могла достигать 419 км/ч. Кроме того, летные данные Ил-2 в значительной степени зависели и от варианта наружной подвески бомб и реактивных снарядов.[15]

В августе 1941 г. началось производство первых серий Ил-2 с пушками ВЯ-23, которые полностью вытеснили пушки ШВАК в начале 1942 г. Вернулись к первоначальной деревянной задней части фюзеляжа. Перешли к изготовлению из дерева внутренней части крыльев. Была изменена конструкция задней броневой защиты пилота. Вместо броневого стекла за пилотом установили броневую плиту с вырезами. Начали устанавливать округлую броневую плиту, соединяющую верхнюю часть фонаря пилота с крышей багажника.

Самым тяжелым временем для ОКБ Ильюшина была августовская эвакуация из Москвы завода №24. на котором изготавливались двигатели АМ-38. Это поставило Ильюшина в трудную ситуацию, выходом из которой посчитали установку двигателя М-82. На одном из серийных Ил-2 первых серии была отрезана передняя часть бронекорпуса, не доходя до центроплана. В освободившемся месте установили двигатель, его агрегаты и раму, которая выдвигала его несколько вперед, что было необходимо для сохранения центровки самолета. Пространство между двигателем и оставшимся бронированием закрыли не броневыми, а обычными листами металлической обшивки. Из того же материала выполнили и капот двигателя, который крепился только к самому двигателю, и не был связан с остальной конструкцией фюзеляжа. Сам капот состоял из отдельных крышек-сегментов, его съемные части крепились на замках. Форма капота была максимально аэродинамичной, так что в профилях образующих его не было ни одной прямой линии, сужающимся к его передней части.

В результате установки нового двигателя была модифицирована охлаждающая система, а радиаторы охлаждающей жидкости в фюзеляже упразднены. Однако заборник воздуха (модифицированный и уменьшенный) над двигателем был сохранен, но теперь он служил для снабжения воздухом карбюратора. Маслорадиаторы остались на своем месте, что было вызвано спешкой при переделке самолета. Воспользовавшись представившимся случаем, КБ изменило и несколько других элементов самолета, в первую очередь кабину заднего стрелка. Необходимое для этого пространство было изыскано благодаря изъятию заднего бака. Благодаря этому второй член экипажа был размещен в удобной, хорошо бронированной кабине, которая несколько ограничивала его возможности ведения огня из крупнокалиберного пулемета БТ, имеющего боекомплект 280-300 патронов.

Отсутствие заднего топливного бака компенсировали перекомпоновкой главного бака, который вмещал на 84 л. бензина больше. Была введена система заполнения его инертным газом от выхлопной системы двигателя, что повышало боевую живучесть. Самолет Ил-2 М-82 был облетан В.К.Коккинаки 8 сентября 1941 г.

Машина была подготовлена к государственным испытаниям, но 10 октября началась эвакуация завода. Самолет был разобран и перевезен на Урал вместе с остальным оборудованием завода. Госиспытаниям Ил-2 М-82 успешно завершились в начале марта 1942 г. По их результатам было принято решение о запуске этого самолета в серийное производство (получившего к тому времени название Ил-4). Но это решение было отменено, т.к. более важным посчитали развертывание массового производства предыдущей модели с мотором АМ-38, чем переход на новую модель с двигателем воздушного охлаждения.

Завод №18 был эвакуирован в Куйбышев. В этот же город эвакуировали часть заводов №24 (двигатели) и № 207 (бронекорпуса).

В очень трудных условиях были установлены станки и механизмы и началось производство в неоконченных монтажных цехах. Не существовало водопровода, канализации, помещений для рабочих, не хватало продуктов питания. Только 8% работников составляли мужчины (в основном это были специалисты), остальные женщины (67%) и дети (25%). Работа велась в две смены по двенадцать часов. Такие условия привели к тому, что каждый экземпляр Ила, собранный на новом месте был построен различными способами и ни один из них не был похож на другой. Самолеты имели многочисленные дефекты и недоделки, которые исправлялись на тыловых аэродромах ВВС Красной Армии, с которых их забирали в свои части фронтовые пилоты. Каждый такой самолет нужно было подвергнуть подробной дефектации, затем подтяжке всех резьбовых соединений и даже, если возникала такая необходимость, ремонту, только после этого его можно было облетывать. Первый Ил был собран в Куйбышеве 19 октября 1941 г., примерно через десять дней после изготовления последнего штурмовика на эвакуировавшемся заводе в Воронеже.

В первом вылете серийного штурмовика, изготовленного на новом месте (10 декабря 1941 г.) выяснилось, что при увеличении веса самолета до 5788 кг (потяжелел на 478 кг в силу проблем с технологией, а также потому, что осенью 1941 г. было увеличено количество заправляемого топлива до 535 кг и масла до 65 кг), максимальная скорость упала до 396 км/час у земли и 426 км/час на высоте 2500 метров (соответственно на 37 и 24 км/ час).

Перечисленные характеристики стали ухудшаться на протяжении 1942 г. за счет замены обшивки фюзеляжа с металлической на фанерную.

В июле 1941 года Ил-2 применили в боевых условиях. Как и предполагалось перед войной, удары наносили в основном с малых высот, на "бреющем полете". Это было способом достижения внезапности и уклонения от встреч с истребителями противника. Однако практика показала, что при такой тактике штурмовая авиация успешно поражала лишь неукрытую живую силу и автотранспорт в местах сосредоточения или в колоннах.[16]

Практически полное отсутствие радиосвязи с наземными частями вынуждало группы штурмовиков из-за боязни ударить по своим войскам в условиях быстроменяющейся наземной обстановки наносить бомбоштурмовые удары по противнику не на линии боевого соприкосновения, а за ней на удалении 10-20 км.

Посылаемые от авиационных частей и соединений в штабы стрелковых дивизий делегаты связи (пилоты, оставшиеся без машин), не имея связи со своими КП, могли оказать общевойсковому командованию лишь помощь в обозначении линии фронта и в составлении заявок на применение авиации. Но так как продолжительность прохождения заявки по инстанциям до авиачастей была порядка 8-12 часов (!), то о тесном взаимодействии авиации и пехоты говорить не приходится - заявки выполнялись тогда, когда нужды в авиационном ударе уже не было.

Отсутствие достоверных разведданных о противнике и его намерениях в этот период войны вынуждало командующих фронтами ставить задачи на поражение авиацией одновременно как можно большего числа целей, что приводило к распылению и без того малочисленных сил ВВС фронтов. Что называется, много шума – мало толку. Если не учитывать трагических обстоятельств того времени.

Как правило, состав групп Ил-2 в среднем не превышал 3-5 самолетов. Атака цели производилась одиночными самолетами с использованием в одном заходе всего арсенала вооружения с высоты от минимально допустимой по условиям безопасности 5-25 м до 150-200 м (в этом случае угол планирования не превышал 5-10°), в зависимости от калибра авиабомб и замедления их взрывателей. Подход к цели как в первом, так и во втором случаях производился на бреющем полете, причем во втором случае перед целью энергично выполнялась "горка" с набором требуемой для атаки высоты. [17]

Как показал последующий опыт боевых действий Ил-2 на фронте, а позже и полигонные испытания в НИП АВ ВВС КА, такой способ боевого применения штурмовика был неправильным и оправдывался лишь малочисленностью в этот период группировок Ил-2 в составе фронтов и плохой организацией прикрытия своими истребителями.

В случае отсутствия над целью истребителей противника или при слабой ПВО, цель атаковывалась штурмовиками с нескольких заходов (обычно 2-3 захода). При этом если первую атаку группа производила, как правило, организованно, то в последующих заходах на цель боевой порядок группы нарушался - частыми бывали случаи отрыва ведомых летчиков от боевого порядка группы во время атаки цели, что являлось следствием слабого освоения летным составом техники пилотирования самолета Ил-2 и недостаточной групповой слетанности.

Уход от цели после атаки также осуществлялся на бреющем полете. После выхода за пределы зоны зенитного огня ПВО противника ведущим группы снижалась скорость и увеличивалась высота полета. Кроме этого, с тем, чтобы ведомые могли занять место в боевом порядке, производился маневр "змейка", обеспечивавший при этом и обзор воздушного пространства в задней полусфере.

Для действий по мотомеханизированным и танковым колоннам противника штурмовики в июле-августе 1941 г. совершили примерно 54% боевых вылетов от их общего числа, по скоплениям войск и переправам - 17%, по целям на поле боя (огневые точки, артиллерийские батареи на позициях) - около 16%, по аэродромам противника - 6% и остальные 7% - на ведение разведки, удары по ж.д. составам и т.д.

Получается, что атаковали танковые части, не имея противотанковых средств.

Наилучшие результаты достигались при использовании фугасных авиабомб типа ФАБ-100. При разрыве ФАБ-100 на расстоянии 1-5 м от танка осколки пробивали броню средних немецких танков толщиной до 30 мм и, кроме этого, от взрывной волны разрушались заклепочные и сварные швы танков. Осколочные авиабомбы типа А0-25с и А0-25м, а также фугасные типа ФАБ-50, ФАБ-50м обеспечивали поражение легких немецких танков с пробитием осколками бортовой брони толщиной 15-20 мм при разрыве в непосредственной близости (0,5-1 м) или же при прямом попадании.

Однако преимущество фугасных авиабомб реализовывалось лишь при условии их сбрасывания с высот не менее 300-500 м со взрывателями мгновенного действия, что противоречило тактике боевого применения Ил-2 в этот период. Применение же ФАБ-100 с бреющего полета было возможно лишь с использованием взрывателя замедленного действия, что сильно снижало эффективность поражения подвижных целей (мотопехота, танки, автомашины и т.д.), так как за время замедления взрывателя (22 сек) последние успевали отъехать на значительное расстояние от места падения бомбы. Кроме того, при ударе о землю бомбы рикошетировали и разрывались вдали от цели.

Первые же дни боевого применения Ил-2 выявили и серьезный просчет в оснащении самолета прицелом для бомбометания. Оказалось, что применительно к сложившейся тактике действий Ил-2 пользоваться установленным на штурмовике прицелом ПБП-1б для бомбометания в горизонтальном полете (или на планировании до 5°) на высотах более 25 м было невозможно (из-за ограничения поля зрения капотом мотора), а при меньших высотах его применение затруднялось условиями пилотирования самолета (в этом случае, все внимание летчика было сосредоточено в основном на наблюдении за землей). Поэтому летчики штурмовых авиаполков были вынуждены осуществлять сброс авиабомб по выдержке времени, что было равносильно почти неприцельному бомбометанию. Кроме того, ПБП-1б, установленный в кабине летчика перед бронекозырьком, сильно мешал обзору передней полусферы, а сам летчик часто ударялся головой о прицел, что приводило к серьезным травмам, а во время вынужденных посадок - и к смертельным исходам.

По этим причинам на большинстве самолетов Ил-2 в строевых частях по настоянию летного состава прицел ПБП-16 снимался, а стрельба из стрелково-пушечного вооружения производилась по пулеметной или пушечной трассам (сначала давалась пулеметная трасса и затем открывался огонь из пушек).

С целью повышения эффективности бомбовых ударов Ил-2 с горизонтального полета в НИП АВ ВВС КА в июле 1941 г. был проведен расчет углов прицеливания и сделана специальная разметка бронекозырька и капота самолета Ил-2, повышающая точность прицеливания при бомбометании с горизонтального полета с высот 50, 100, 200 и 300м.[18]

ВВ-1 (визир Васильева) состоял из прицельной сетки на лобовом стекле фонаря кабины, мушки перед кабиной и четырех белых линий на капоте двигателя.

Однако эти прицельные метки не могли полностью удовлетворить требованиям боевой обстановки, так как, с одной стороны, они были все же недостаточно удобными в использовании, а с другой стороны - не обеспечивали требуемой точности бомбометания.

Результаты бомбометания с Ил-2 в полигонных условиях с горизонтального полета по нанесенным меткам на бронекозырьке летчика и капоте мотора при одиночном сбрасывании авиабомб и серией из 4-х бомб типа ФАБ-50 при скорости полета 330-360 км/ч показали, что вероятность попадания одной авиабомбы в полосу 20х100 м с высоты 50 м в среднем равнялась 0,035 и 0,08 для одиночного и серийного бомбометания соответственно. При увеличении высоты бомбометания до 200 м вероятность попадания одной бомбы в такую же полосу уменьшалась до 0,023 и 0,043 соответственно.

В реальных же боевых условиях точность бомбометания подобным способом была значительно хуже, так как цели на поле боя (танки, огневые точки и т.д.) были рассредоточены на значительной площади, как правило, хорошо маскировались и, вследствие этого, трудно обнаруживались с воздуха.

На основе изучения боевого опыта первого периода войны Оперативное Управление ГШ ВВС КА в ориентировочных расчетах норм боевых возможностей штурмовика Ил-2 при действиях по танкам в боевых порядках на поле боя указывало, что для поражения одного легкого германского танка необходимо высылать наряд в 4-5 самолетов Ил-2, а для поражения одного среднего танка требовалось уже 12-15 Ил-2.

То есть бомбометание становилось бессмысленным.

С августа 1942 г. ВВ-1 был дополнен ВМШ-2 (Временной механизм штурмовика), обеспечивавшим сброс бомб с горизонтального полета, когда цель была закрыта фюзеляжем самолета. К модернизированному прицелу ПБП-16 вернулись только в 1944 г.

С августа 1941 г. для повышения эффективности бомбоштурмовых ударов Ил-2 в штурмовых авиачастях стали практиковать вывод ударной группы штурмовиков лидером (как правило, Су-2, Пе-2 или истребитель), летящим впереди значительно выше наводимой им группы. Обнаружив цель, лидер обозначал ее пикированием или сбрасывал бомбы (иногда ампулы АЖ-2 с огнесмесью "КС"), по разрывам которых ориентировались штурмовики.

17 июня 1942 г. вышел приказ Сталина об использовании самолетов Ил-2 как дневных бомбардировщиков.[19]

«Среди многих наших общевойсковых и авиационных командиров укоренилось совершенно неправильное мнение, что у нас, кроме самолетов Пе-2, нет других дневных бомбардировщиков и что поэтому при отсутствии или недостатке на фронте самолетов Пе-2 мы не можем бомбить противника днем на поле боя или по ближайшим тылам. Это в корне неверно. Мы располагаем штурмовиками Ил-2, которые являются лучшими ближними дневными бомбардировщиками против танков и живой силы противника. Штурмовик Ил-2, обладающий хорошей бронезащитой и вооруженный пушками, пулеметами и эресами, может, наряду со всем этим вооружением, брать бомбовую нагрузку в 600 кг, например: 4 бомбы внутрь бомболюка по 100 кг каждая бомба и 2 бомбы снаружи по 100 кг каждая бомба или 24 бомбы внутрь бомболюка по 25 кг каждая бомба. Таких ближних дневных бомбардировщиков нет ни в одной другой армии, ни в немецкой, ни в итальянской.

Все дело заключается только в том, что наши штурмовые авиачасти по вине авиационных и общевойсковых командиров совершенно не используют или плохо используют штурмовики Ил-2 в качестве дневных бомбардировщиков, а посылают эти самолеты для действия по противнику только с боекомплектом для пушек, пулеметов и с подвеской эресов.

Мы можем и должны значительно увеличить наши бомбардировочные дневные удары по противнику, но для этого надо немедля покончить с вредной практикой недооценки самолетов Ил-2 как дневных бомбардировщиков и добиться того, чтобы ни один самолет Ил-2 не вылетал в бой без полной бомбовой нагрузки».[20]

А ведь эффективность бомбометания была, как выясняется, совершенно мизерной.

В директиве командования ВВС от 22 августа 1942 г. признавалось, что действия штурмовиков с "бреющего" полета не позволяют полностью использовать ударную мощь Ил-2. Запоздало констатировалось, что подобная тактика ограничивает боевые возможности самолета. Снижается точность бомбометания из-за рикошетирования бомб. Не оправдал себя расчет (вспомним письмо Ильюшина - В.С.) на повышение живучести машины только за счет бронирования и полетов на малой высоте. В директиве настоятельно рекомендовалось увеличить высоты бомбометания, освоить атаки с пикирования и новые боевые порядки. Бомбометание осуществлять последовательно. После первого удара и сброса бомб повторять атаки с огнем реактивными снарядами, пушками, пулеметами - бомбы признавались главным огневым средством.[21]

Ил-2 оформился в легкий тактический бомбардировщик, для действий по скоплениям техники и живой силы на марше, в местах сосредоточения в ближнем и среднем тылу, реже - по передовым позициям (точность бомбометания невысока для работы по точечным целям), со скромным бомбовым вооружением.[22]

Полная бомбовая нагрузка составляла 600 кг (600 кг - топливо и масло, 327 кг - выделялось на вооружение, стрелковое и ракетное, и пилота), но, действуя с полевых аэродромов, нельзя было поднимать одновременно 8 ракет и полную бомбовую нагрузку. Сталин же в приказах требовал, что бы штурмовики брали 600 кг бомб, 8 ракет и полный боекомплект для пушек и пулеметов. В сумме это составляло около 790 кг боевой нагрузки. К моменту выхода первого такого приказа (в мае 1942 г.) и позднее пилоты брали не более 400 кг бомб (всего около 590 кг боевой нагрузки), многие летали с 200 кг бомб, а иногда ограничивались только ракетами, не беря бомб вообще.

По сути Ил-2 был абсолютно бесполезным боевым средством со своей мизерной бомбовой нагрузкой, пулеметами ШКАС и пушками ШВАК20.

Стремление усилить противотанковую мощь Ил-2, его эффективность при атаках точечных защищенных целей повлекло оснащение штурмовика в 1942 г. специальными бронебойными реактивными снарядами с мощными ракетными двигателями и боевой бронебойной частью.[23]

Полигонные стрельбы штатными реактивными снарядами PC-82 и PC-132, проведенные в НИП АВ ВВС КА, опыт боевого применения Ил-2 на фронте, показали недостаточную эффективность этого вида оружия при действии по малоразмерным целям ввиду большого рассеивания снарядов. Средний процент попаданий PC-82 в танк точки наводки при стрельбе с дистанции 400-500 м, показанный в материалах отчета, составил 1,1%, а в колонну танков – 3,7%, при этом из 186 выпущенных снарядов было получено всего 7 прямых попаданий. Высота подхода к цели – 100 м и 400 м, углы планирования – 5-10° и 30° соответственно, дальность прицеливания – 800 м. Стрельба велась одиночными снарядами и залпом по 2, 4 и 8 снарядов.

При стрельбах выяснилось, что PC-82 может нанести поражение немецким легким танкам только при прямом попадании. Разрыв PC-82 в непосредственной близости от танка (0,5-1 м) никакого поражения ему не наносил. Наименьшее вероятное отклонение получалось в залпе из 4-х РС при угле планирования 30°.

Результаты стрельб PC-132 были еще хуже. Условия атак были те же, что и при стрельбе PC-82, но дальность пуска – 500-600 м. Вероятное круговое отклонение по дальности PC-132 при углах планирования Ил-2 25-30° были примерно в 1,5 раза было выше, чем для PC-82, а для углов планирования 5-10° – практически совпадало.

Для поражения легкого и среднего немецкого танка снарядом PC-132 также требовалось только прямое попадание.

Основным средством борьбы с немецкими танками стала противотанковая авиационная бомба кумулятивного действия весом 1,5 кг в габаритах стоявшей на вооружении ВВС КА авиабомбы массой 2,5 кг – ПТАБ-2,5-1,5. Минимальная высота, обеспечивающая выравнивание бомбы до встречи с поверхностью брони танка и безотказность ее действия, равнялась 70 м.

В бомбовую зарядку самолета Ил-2 входило до 192 авиабомб ПТАБ-2,5-1,5 в 4-х кассетах мелких бомб (по 48 штук в каждой) или до 220 штук при их рациональном размещении навалом в 4-х бомбоотсеках. [24]

При сбрасывании ПТАБ с высоты 200 м с горизонтального полета при скорости полета 340-360 км/ч одна бомба попадала в площадь, равную в среднем 15 м2, при этом, в зависимости от бомбовой загрузки, общая область разрывов занимала полосу 15х(190-210) м, что обеспечивало практически гарантированное поражение находящегося в этой полосе любого танка вермахта (площадь, занимаемая одним танком, составляла примерно 20-22 м2, а попадание хотя бы одной бомбы в танк было вполне достаточным для вывода его из строя).

О том, насколько важной была эта проблема, говорит сама история создания и принятия на вооружение ПТАБ. Сталин при первых же сообщениях о возможности появления подобного оружия в нашей армии поставил разработчиков в такие временные рамки, что буквально через месяц развернулось массовое производство бомб. Следует заметить, что в германской авиации кумулятивные бомбы имелись уже в 1942 г.[25]

Главный конструктор ЦКБ-22 И.А.Ларионов за создание ПТАБ-2,5-1,5 и взрывателя к ней АД-А в январе 44-го был награжден орденом Ленина, а в 1946 г. - удостоен звания лауреата Государственной премии СССР.

Впервые были применены ПТАБ-2,5-1,5 в боях на Кубанском полуострове в конце мая, начале июня 1943 г. Широкое распространение они получили во время Курской битвы, когда около 1500 самолетов Ил-2 шести воздушных армий ВВС Красной Армии приняли участие в танковой битве.

На загрузку ПТАБами требовалось минимум 30 минут, вследствие чего в некоторых частях была введена система, при которой этим типом бомб снаряжалась дежурная эскадрилья, которую затем оставляли на границе аэродрома в ожидании приказа на старт для выполнения атаки на обнаруженные группы танков.

Атака при использовании ПТАБов требовала хорошего расчета и летного искусства. Не располагая прицелом соответствующего качества, летчик должен был пролететь над целью на высоте 80-100 м и сбросить бомбы в строго определенный момент. Невыполнение этих двух условии - наименьшей высоты и точного прицела, автоматически приводило к очень сильному разлету бомб, в результате чего в атакуемую бронетехнику попадало только несколько бомб вместо нескольких десятков.

Кумулятивная струя, которая, как показали полигонные испытания, пробивала броню толщиной до 60 мм при угле встречи 30° с последующим разрушающим действием за броней: поражение экипажа танка, инициирование детонации боеприпасов, а также воспламенение горючего или его паров.

Мотомеханизированные колонны Ил-2 обычно атаковали с бреющего полета (высота подхода к цели 25-30 м) вдоль колонны или под углом 15-20° к ее длинной стороне. Первый удар наносился по голове колонны с целью приостановления ее движения. Дальность открытия огня 500-600 м. Прицеливание осуществлялось по «колонне вообще» с пристрелкой трассирующими пулями из пулеметов ШКАС. Затем, с учетом положения трассы пуль относительно цели, открывался огонь из пушек и PC. Все виды огня (пулеметный, пушечный и PC, а также сброс авиабомб) использовались в одном заходе.[26]

Прицеливание по «колонне вообще», как показали полигонные испытания, в большинстве случаев давало низкую точность стрельбы и атака цели, при стремительности и внезапности, приводила лишь к бесцельной трате боеприпасов практически без ущерба для противника. Во время проведения в НИПАВ ВВС КА полигонных испытаний стрелково-пушечного вооружения Ил-2 выяснилось, что при атаке колонны, состоящей из танков, автомашин и пехоты общей длиной около 600 м три летчика, имевшие боевой опыт, в полигонных условиях, то есть в отсутствии противодействия истребителей и зенитной артиллерии противника, смогли добиться всего 9 пулевых попаданий в танк при общем расходе боеприпасов в 300 снарядов к пушкам ШВАК и 1290 патронов к пулеметам ШКАС. Стрельба с прицеливанием по отдельному танку из состава колонны в тех же условиях атак обеспечила в трех вылетах при общем расходе 553 снарядов 20 попаданий в колонну танков, из них 6 попаданий в танк точки наводки, остальные – в другие танки из состава колонны.

Выяснилось, что атаки немецких легких и средних танков штурмовиками Ил-2, вооруженными пушками ШВАК, вдоль колонны совершенно неэффективны ввиду того, что лобовая броня немецких танков имела толщину 25-50 мм и снарядом пушки ШВАК не пробивалась. Снаряд БЗ-20 пушки ШВАК мог пробить броню из хромомолибденовой стали толщиной до 15 мм при углах встречи близких к нормали с дистанции не более 250-300 м. При отклонении от этих условий стрельба из пушки ШВАК становилась бессмысленной.

Появление на фронте с августа 1941 г. штурмовиков Ил-2 с пушками ВЯ-23 хотя и повысило в целом боевую эффективность штурмовых авиачастей, но не настолько сильно, как этого хотелось бы – результативность модифицированных «Илов» против бронетехники вермахта оставалась невысокой.

Полигонные испытания показали, что при стрельбе из пушек ВЯ-23 бронебойно-зажигательным снарядом БЗ-23 с самолета Ил-2 под углами планирования до 30° (высота подхода 100-600 м) возможно поражение легких немецких танков при попадании снаряда в борт и заднюю часть танка с дистанции 300-400 м, так как толщина брони в этих местах не превышала 15 мм. Поражение крыши башен этих танков (толщина брони 10 мм) с таких же дистанций также возможно, но при углах пикирования более 40°. Из 53 попаданий в эти танки, полученных при выполнении 15 самолето-вылетов, только в 16 случаях было получено сквозное пробитие (30% от числа попавших в танки снарядов) брони, в 10 случаях были получены вмятины в броне и рикошеты, остальные попадания пришлись в ходовую часть. Попадания же БЗ-23 в ходовую часть танка повреждений ему не наносили. При этом все 16 сквозных пробоин в броне танков пришлись на атаки под углом планирования 5-10° (высота подхода 100 м, дистанция открытия огня 300-400 м).

Поражение брони танка Pz.38(t) Ausf Е с усиленным бронированием (лоб корпуса и башни – до 50 мм, а борт корпуса над ходовой частью и борт башни – до 30 мм) при тех же условиях атаки было возможным только в борт у ходовой части танка, где устанавливалась броня толщиной 15 мм. Однако попадание в чистую броню этой части танка было маловероятным, поскольку большая площадь закрывалась роликами, колесами и гусеницами.

Лобовая броня всех немецких легких танков, имеющая толщину 25-50 мм, при стрельбе из пушки ВЯ-23 снарядом БЗ-23 при атаке с воздуха с Ил-2 не пробивалась.

Что касается средних немецких танков с толщиной бортовой брони 30 мм, лобовой – 50 мм, надмоторной брони – 15-18 мм и крыши башен – 10-17 мм, стоявших в это время на вооружении вермахта, то их броня при стрельбе с самолета Ил-2 снарядами БЗ-23 пушки ВЯ-23 не поражалась ни с одного направления атаки. Анализ результатов полигонных стрельб показывал, что устойчивое поражение средних немецких танков можно было обеспечить (крыша башни Pz.III Ausf G и надмоторная часть танка Pz.IV Ausf D с толщиной брони 10 мм) только с пикирования под углами более 40° с дальностей 300-400 м. Однако пилотирование штурмовика Ил-2 на этих режимах было очень сложным, а вероятность попадания в уязвимые части танков, из-за малой их площади, была  небольшой.

Более или менее эффективной являлась стрельба с планирования под углом 25-30° при высоте ввода в планирование 500-700 м и скорости ввода 240-220 км/ч (высота вывода – 200-150 м). Полное время атаки цели колебалось от 6 до 9 сек, что позволяло летчику сделать две-три прицельные очереди из расчета, что на устранение бокового скольжения штурмовика при развороте на цель необходимо затратить около 1,5-2 сек, на прицеливание и исправление наводки между очередями требуется также 1,5-2 сек, а длина очереди не превышает 1 сек (ведение огня из пушек ВЯ более 1-2 сек приводило к существенному нарушению наводки и к резкому увеличению рассеивания снарядов). Дальность начала прицеливания по танку составляла 600-800 м, а минимальная дистанция открытия огня – около 300-400 м.

Наилучшие результаты получались при атаке колонны сзади вдоль или сбоку при угле планирования 30° с высот 500-700 м, дальность начала прицеливания порядка 800 м, а ведения огня – до 200-300 м, прицеливание производилось по отдельному танку или автомашине из состава колонны. Атака должна была проводиться в нескольких заходах. Причем в первом заходе удар наносился по голове колонны сначала стрельбой РС (дистанции пуска – 600-700 м), а затем стрельбой из пушек. В последующих заходах сбрасывались авиабомбы и велся огонь из пулеметов и пушек.

Использование двух видов вооружения штурмовика в одном заходе не позволяло с максимальной эффективностью использовать второй по счету вид оружия, поскольку точность прицеливания в этом случае существенно снижалась.

Задание на постройку самолета с пушками ШФК-37 (Шпитальный фюзеляжно-крыльевая калибра 37 мм) Ильюшин получил еще весной 1941 г. Однако, в связи с сильной загруженностью ОКБ работами по серийному Ил-2 АМ-38 и дефектов пушки ШФК-37, выявившихся в ходе эксплуатации, Ил-2, вооруженный такими пушками, был построен заводом № 18 лишь к концу июня 1941 г., а все необходимые летные испытания штурмовика проведены к 8 июля.

Большие габаритные размеры пушек ШФК-37 и магазинное питание (емкость магазина 40 снарядов) определили их размещение в обтекателях под крылом самолета Ил-2. Помимо пушек и пулеметов, в состав вооружения штурмовика входили 8 ракетных орудий РО-82. Бомбы только в перегрузку – до 200 кг.

Госиспытания показали, что самолет стал более инертным и сложным в технике пилотирования, особенно на виражах и разворотах на малой высоте. На больших скоростях ухудшилась маневренность. Летчики жаловались на значительные нагрузки на рули при выполнении маневров. Тем не менее, результаты летных испытаний нового штурмовика были признаны в целом удовлетворительными.

Проведенные стрельбы с воздуха из пушки ШФК-37 по трофейной немецкой бронетехнике показали, что снаряд БЗТ-37 обеспечивал поражение немецких легких танков с дистанций до 500 м с любого направления и при любых углах планирования. Поражение средних немецких танков обеспечивалось снарядом БЗТ-37 с дистанций не более 500 м, но при углах планирования не более 30°. При этом атаку танков этих типов необходимо было производить в бок колонны или вдоль нее с хвоста, ведя стрельбу по борту или по задней части корпуса и башни танков.

При этом 51,5% попаданий снарядов пушки ШФК-37 по среднему танку и 70% попаданий по легкому танку выводили их из строя.

Но прицельная стрельба из пушек ШФК-37 на самолете Ил-2 была в значительной степени затруднена вследствие сильной отдачи пушек при стрельбе и несинхронности в их работе. Последнее, из-за большого разноса пушек относительно центра масс самолета, а также вследствие недостаточной жесткости крепления пушечной установки, приводило к тому, что штурмовик при стрельбе испытывал сильные толчки, «клевки» и сбивался с линии прицеливания.

Стрельба же из одной пушки была совершенно невозможной. Штурмовик сразу же разворачивался в сторону стреляющей пушки так, что ввести поправку в прицеливание не представлялось возможным.

С.В. Ильюшина 22 сентября 1941 г. направил на имя И.В.Сталина письмо: «На самолет Ил-2 в августе с. г. мною были установлены 2 пушки 37 мм конструкции Шпитального с запасом снарядов 40 штук на пушку, а весь запас снарядов 80 штук. Самолет с этими пушками прошел Государственные испытания в НИПАВ ГУ ВВС. Стрельба с самолета Ил-2 из этих пушек производит сильное впечатление мощностью огня и точностью попадания. Это уже настоящая летающая артиллерия. ...Достоинство самолета Ил-2 с установленными пушками состоит в том, что можно будет вести с самолета прицельную, очень точную стрельбу, и к тому же стрельбу начинать с дистанции 3-х и более километров, когда вражеские войска нашего самолета не видят и не слышат...».

К чему этот обман?

Ильюшин внес предложение поручить заводу №1 оборудовать два авиаполка самолетов Ил-2 пушками 37-мм. 26 ноября 1941 г. вышло Постановление ГКО о постройке на заводе № 18 войсковой серии Ил-2 с ШФК-37 в количестве 20 машин.

Ввиду загруженности ОКБ и серийного завода налаживанием производства Ил-2 в Куйбышеве постройка войсковой серии Ил-2 с пушками ШФК-37 затянулась до сентября 1942 г.

Так они были нужны!

В реальных условиях боев летчик с хорошей летной и стрелковой подготовкой на Ил-2 с ШФК-37 мог обеспечить вероятность поражения немецкого среднего танка типа Pz.III G в одном заходе (атака сбоку, угол планирования 25-30°, дистанция открытия огня 300-400 м) порядка 0,04-0,02, а бронетранспортера типа Sd Kfz 250 – около 0,09-0,06. То есть для гарантированного уничтожения на поле боя одной единицы бронетехники необходимо было выделять, как минимум, два десятка бронированных «Илов». В результате установка пушек ШФК-37 на самолет Ил-2 у большинства строевых летчиков поддержки не нашла.

Да к тому же для серийного производства пушка оказалась слишком сложной, а конструкция неотработана. За весь 1942г. было выпущено всего 196 пушек. [27]

Темп стрельбы ШФК-37 по данным полигонных испытаний в среднем равнялся 169 выстрелам в минуту при начальной скорости снаряда около 894 м/с. В боекомплект пушки входили бронебойно-зажигательно-трассирующие (БЗТ-37) и осколочно-зажигательно-трассирующие (ОЗТ-37) снаряды. Снаряд БЗТ-37 обеспечивал пробитие немецкой танковой брони толщиной 30 мм (твердость по Бринелю 3,15) под углом 45° к нормали с дистанции не более 500 м. Броню толщиной 15-16 мм и меньше (твердость по Бринелю 2,62) снаряд пробивал (или проламывал) при углах встречи не более 60; на тех же дистанциях. При этом при пробитии 30-мм брони снаряд выдавливал ее по своему калибру и делал глубокую вмятину на противоположной внутренней стенке корпуса танка. Выдавленная же броня и оставшиеся части снаряда производили сильные разрушения внутри танка. Броня толщиной 50 мм (лобовая часть корпуса и башни средних немецких танков StuG III Ausf E и Pz.lll Ausf G, твердость по Бринелю 3,3) пробивалась снарядом БЗТ-37 с дистанций не более 200 м при углах встречи не превышающих 5°. Осколочный же снаряд к пушке ШФК-37 - ОЗТ-37 пробивал немецкую танковую броню толщиной не более 15 мм (твердость по Бринелю 2,62) с дистанций не превышающих 200 м при углах встречи близких к нормали. [28]

Во второй половине 1942 г. на Ижмаше стали параллельно выпускать 37-мм пушки Шпитального и Нудельмана. Пушка НС-37 была принята на вооружение в декабре 1942 г., а пушка Шпитального снята с производства. В 1942 г. выпущено 40 пушек НС-37, в 1943 – 1880 моторных (для Як-9Т) и 2849 крыльевых (для Ил-2). В 1944 г. выпущено 890 моторных и 197 крыльевых (как видим, крыльевые почти не выпускались). В 1945 г. выпущено 977 пушек НС-37.

К весне 1943 г. единственными бронецелями вермахта, с которыми "Илы" могли успешно бороться, применяя пушечное вооружение, остались лишь легкобронированные бронемашины, бронетранспортеры, а также САУ (типа "Wespe" и т.д.) и противотанковые СУ (типа "Marder-ll" и "Marder-IM"), созданные на базе легких танков. Собственно легких танков в составе панцерваффе на Восточном фронте к этому времени уже почти не осталось. Они были вытеснены более мощными средними и тяжелыми танками.

С целью повышения противотанковых свойств штурмовой авиации Постановлением ГКО от 8 апреля 1943 г. завод № 30 обязывался выпускать двухместные штурмовики Ил-2 АМ-38ф с двумя пушками НС-37, без реактивных снарядов, с бомбовой нагрузкой 100 кг в нормальном варианте и 200 кг в перегрузочном. Боезапас пулеметов ШКАС и УБТ сохранялся прежним. В мае месяце завод должен был изготовить 50 новых штурмовиков, в июне – 125, в июле – 175 и с августа перейти на выпуск всех самолетов с крупнокалиберными авиапушками.

В апреле 30 авиазаводом было изготовлено 5 Ил-2 с НС-37 головной серии, один из которых 27 мая поступил на государственные испытания в НИИ ВВС КА. Последние после выполнения 26 полетов с налетом 11 час. 35 мин. завершились к 22 июня 1943 г.

Ленточное питание пушек НС-37 позволило специалистам ОКБ С.В.Ильюшина разместить их непосредственно у нижней поверхности крыла с использованием конструктивно очень простого и быстроразъемного крепления. Пушки закрывались относительно небольшими обтекателями, каждый из которых состоял из двух легко открывающихся створок. Боекомплект к каждой пушке укладывался непосредственно в отсеки крыла.

При полетном весе 6277 кг максимальная скорость штурмовика на высоте 1320 м составила 387 км/ч, у земли – 375 км/ч. Практический потолок нового самолета не превышал 5200 м, при этом время подъема на высоту 1000 м составляло 3 мин. По сравнению с серийными он стал более инертным, сложным на вираже и на боевом развороте.

Пушка Нудельмана не имела таких хороших амортизаторов как немецкие или английские пушки, в результате чего очень мощная отдача при стрельбе порождала проблемы при пилотировании и прицеливании. Скорострельность пушки НС-37 составляла 250 выстрелов в минуту, в то время как у немецких ВК-3,7 она была только 150 выстрелов в минуту; снаряды НС-37 имели начальную скорость 900 м/с, а немецкие 860 м/с, но зато немецкие снаряды пробивали броню толщиной до 70-80 мм, а советские только до 40 мм. Такое большое отличие было вызвано использованием совершенно разных выстрелов - немецкие имели больший заряд и кумулятивные снаряды с вольфрамовым конусом, в то время как советские снаряды представляли собой небольшие стандартные литые снаряды с бронебойным наконечником. Благодаря этому Ил-2 имел боезапас по 50 снарядов на ствол (Ju 87G только по 12), а масса самой пушки была всего 150 кг (у Ju 87G достигала 290 кг), но зато эффективность такого вооружения была мизерной по сравнению с ВК-3,7. Вследствие этого экипажи, применявшие такое вооружение, не могли уничтожать танки, а самое большее только вывести их из строя на какое-то время.

Полигонные испытания, проведенные в НИИ АВ ВВС КА, показали, что стрельбу с самолета Ил-2 из пушек НС-37 необходимо вести только короткими очередями длиной не более 2-3-х выстрелов, так как при стрельбе одновременно из двух пушек вследствие несинхронности их работы самолет испытывал значительные толчки, клевки и сбивался с линии прицеливания. При стрельбе из одной пушки попадание в цель было возможно только первым выстрелом, так как штурмовик разворачивался в сторону стреляющей пушки и поправка в прицеливание становилась практически невозможной.[29] То есть все те же проблемы, что и в 1941 г.

Во время опытных стрельб на полигоне НИИ бронетанковой техники в спокойной обстановке с дистанции 300-400 м из 35 выстрелов пушки самолёта ЛаГГ-3 (стоявшей по оси симметрии) попали в неподвижные танки 3 снаряда, а из пушек Ил-2 – 3 снаряда из 55.[30]

В заключение акта по войсковым испытаниям Ил-2 АМ-38Ф с пушками НС-37 указывалось, что новый штурмовик по совокупности боевых качеств войсковые испытания прошел неудовлетворительно. В отчете рекомендовалось потребовать от С.В.Ильюшина, А.Э.Нудельмана и А.С.Суранова установить на Ил-2 37-мм авиапушки, оснащенные дульным тормозом и в этом виде предъявить самолет на повторные войсковые испытания.

ГКО Постановлением от 12 ноября 1943 г. прекратил серийный выпуск штурмовиков с 37-мм пушками и обязал завод № 30 к 15 января 1944 г. осуществить полный переход к производству Ил-2 с пушками ВЯ, не снижая при этом достигнутого заводом уровня производства штурмовиков.

С января 1944 г. все авиазаводы НКАП выпускали Ил-2 только с пушками ВЯ-23.

20 августа 1943 г. приказом Наркома авиапромышленности во исполнение Постановления ГКО Ильюшину было дано задание к 5 октября 1943 г. построить и предъявить на испытания самолет Ил-2, вооруженный двумя пушками калибра 45 мм конструкции ОКБ-16 (в серии НС-45), а НИИ ВВС КА обязывалось до 20 ноября провести государственные испытания нового штурмовика.

А это-то зачем?

Полигонные испытания Ил-2 с НС-45 показали неудовлетворительную эффективность стрельбы из них в воздухе по малоразмерным целям. Главным образом из-за сильной отдачи пушек при стрельбе. В результате было принято решение машину в серию не запускать. Позже для уменьшения отдачи при стрельбе ствол НС-45 был снабжен мощным дульным тормозом, поглощавшим до 85% энергии отдачи пушки (модификация НС-45М). Был установлен дульный тормоз и на пушку НС-37 (вариант НС-37М). Энергия отдачи поглощалась на 40%. Однако попыток установки таких пушек на Ил-2 не делалось.

В конце 1942 г. стал устанавливаться двигатель АМ-38Ф максимальной мощностью 1700 кВт при 2350 об/мин. на высоте 1500 м.

В начале 1943 г. была введена новая турель для заднего пулемета - ВУБ-3, позволявшая увеличить углы обстрела. Еще одним усовершенствованием, введенным и 1943 г. были новые направляющие для РС-82 и РС-132 более аэродинамичной формы.

В 1943 г. были введены протектированные топливные баки с системой заполнения пустого пространства в одном из них (заднем) углекислотой, подававшейся в бак из специального баллона.

С целью повышения устойчивости самолета были отклонены отъемные части крыла назад. Массовое производство началось в конце 1943 г. и позволило стать самолетам «со стрелкой» (Ил-2М тип 3) основой штурмовых подразделении к середине 1944 г. Кроме улучшения пилотажных качеств возросла максимальная масса до 6360 кг, при собственной массе 4360 кг. Благодаря этому стандартный груз бомб достиг 600 кг (и это только к концу войны).

С зимы 1943 г. отказались от части ракетного вооружения, чтобы уменьшить массу самолета и решить проблему полетов с полными бомбоотсеками (мог брать только четыре РС-82 или PC-132).

В конце 1944 г. началось использование полностью металлической конструкции крыльев и задней части фюзеляжа, нового типа фонаря кабины пилота, радиополукомпаса РПКО-10, радиостанции РСИ-6.

Ил-2 несли очень большие потери. В период Курской битвы, несмотря на постоянное пополнение, которое можно оценить примерно в 25 машин ежедневно, некоторые штурмовые полки сократились едва ли не до размеров эскадрильи. Перед вводом в бой Степного фронта его командующий, генерал И.Конев, вынужден был просить Ставку о пополнении его 1 штурмового авиакорпуса 60 Ил-2, и это несмотря на то, что этот корпус использовался в боях не слишком активно и к тому же кратковременно. В первый день операции он насчитывал 181 Ил-2 (т.е. был полностью укомплектован), из которых 25 были сбиты немецкими истребителями уже в течении первых 2-4 дней боев.

Немецкие истребители в большинстве случаев подходили к Ил-2 сзади-сбоку и немного сверху на близкие дистанции, вплоть до 40-50 м, и вели огонь из всего стрелково-пушечного вооружения, стараясь поразить мотор или летчика.

Кроме того, отмечались случаи, когда немецкие истребители снижались до бреющей высоты и атаковывали Ил-2 снизу-сзади, "стремясь отбить хвост и плоскости". При этом свои истребители прикрытия, которые, как правило, находились выше и в стороне от штурмовиков, помочь своим подопечным в этих условиях ничем не могли.

Обследование 184 бронекорпусов одноместных самолетов Ил-2, попавших в период зимы 1942 г. - весны 1943 г. на разделочные базы НКАП, проведенное в ЦНИИ-48, показало, что 71% попаданий в бронекорпуса, относящиеся к поражению от истребителей противника, приходятся на долю поперечной бронеплиты и только 29% - на продольную броню, причем подавляющее число попаданий соответствует атакам истребителей противника почти строго в хвост (до 20° от продольной оси самолета по горизонту и до 3-5° в вертикальной плоскости).

Бронекоробка Ил-2, как показал опыт боевых действий, а позже и полигонные испытания, не спасала его от разрушающего действия как 20-мм фугасных снарядов немецких авиационных пушек, так и крупнокалиберных немецких пулеметов.

Вот-те на!

Для вывода штурмовика из строя было достаточно:

·        одного попадания 20-мм фугасного снаряда немецкой авиапушки в любую часть мотора с дальности не более 600 м (размеры пробоин в бронекапоте в некоторых случаях достигали 160 мм в диаметре);

·        одного попадания снаряда в передний или задний бензобак (размеры пробоин колебались от 20-25 мм до 70-90 мм);

·        одного попадания в верхнюю часть бронекабины (нижняя часть, как правило, не поражалась), размеры пробоин при этом достигали величин 80-170 мм в поперечнике.

Уже в феврале 1942 г. Ильюшину приказали разработать двухместный вариант с оборонительным вооружением. В письменном распоряжении Сталина указывалось: ;На ваших самолетах хорошо воюют, особенно хвалят штурмовик Ил-2. Но при запуске в серию мы приняли решение по одноместному варианту, не учтя ваших возражений. Теперь речь идет о том, чтобы как можно скорее перейти на двухместный вариант. Делайте, что хотите, но конвейер останавливать не разрешаю. Немедленно дайте фронту двухместные самолеты;.

Как видим, вопрос о том, кто же был инициатором выпуска одноместного штурмовика, достаточно запутан.

В феврале 1942 г. был построен прототип двухместного самолета, в котором место стрелка было размешено сразу же за топливным баком. Оконечность одноместной кабины была изъята и на ее месте установлена полностью закрытая кабина стрелка, защищенная броней толщиной 6 мм. Для обороны стрелок располагал пулеметом калибра 12,7 мм с боезапасом в 200 патронов. Вся кабина вместе с вооружением и боеприпасами имела массу 270 кг, что изменило центровку самолета и его пилотажные свойства. Снизилась максимальная скорость и затруднилось управление.

Остановились на упрощенном решении. Вне бронекорпуса разместили стрелка, прикрытого со стороны хвостовой части тонкой 6-мм бронеплитой и вооруженного крупнокалиберным пулеметом УБТ.

У двухместного Ил-2 масса возросла на 264 кг для пустого самолета н на 272 кг для полностью подготовленного к вылету. При массе брoнекороба 990 кг скорость самолета не превышала 417 км/час.[31]

В марте 1942 г. ОКБ передало конструкторскую документацию на завод, а в сентябре 1942 г. в Куйбышеве полностью перешли на выпуск двухместного штурмовика.[32]

Первое применение двухместного Ил-2М относится к осени 1942 г., а массовое его производство - с января 1943 года.[33] Боевая эффективность двухместного Ил-2 возросла. Но потери стрелков, так слабо защищенных, были в 7 раз большими, чем потери пилотов. Проблема истребительного прикрытия штурмовиков стояла по-прежнему весьма остро и неоднократно рассматривалась в Ставке Верховного Главнокомандующего.

Много хлопот доставляла насыщенная германская зенитная артиллерия. Малокалиберная автоматическая, позиции которой размещались на удалении 1–2 км от переднего края, атаковала штурмовики при проходе их над огневыми позициями, при пикировании и выходе из него, в хвост уходящим самолётам. Тогда встреча снарядов с бронекорпусом происходила под оптимальными углами и приводила к поражению самолёта. Артиллерия средних калибров, напротив, открывала огонь с предельных дистанций (до 8 км) и основной ущерб наносила первым залпом. Поэтому над полем боя использовался противозенитный маневр и подавление зенитных позиций, как с воздуха, так и наземной артиллерией. В глубине вражеской обороны приходилось выполнять полет на малых высотах, в обход опасных районов.[34]

Табл. 2

Распределение ранений летного состава штурмовой авиации 4 ВА в 1944 г.

Характер ранений
 Доля в %
 
Пулевые
 13,1
 
Осколочные зенитные
 48,1
 
Осколочные авиационные
 21,3
 
Повреждения при авариях на взлете
 1,1
 
Повреждения при посадке
 6.1
 
Комбинированные повреждения
 2.2
 
Ожоги
 8.1
 

Безвозвратные потери ИЛ-2 во второй половине войны составляли 2,8% от общего числа вылетов, а боевые повреждения - 50%. Из числа поврежденных самолетов 8% производили вынужденную посадку из-за ранения пилота или отказа двигателя. Из вернувшихся поврежденных самолетов каждый десятый списывался. Получается, что вероятность потери ИЛ-2 при боевом вылете составляла не менее 10%.[35]

Штурмовая авиация совершила за войну 17,2 % общего количества самолетовылетов по всей советской авиации, а истребительная - 47%. В то же время боевые санитарные потери (пораженные в бою и больные, поступившие в медицинские учреждения) в штурмовой авиации составили 39,3% от санитарных потерь в авиации, а безвозвратные (пропавшие без вести, убитые, пленные) - 35,4%. Следовательно, в каждом самолето-вылете штурмовика вероятность гибели, ранения по-меньшей мере вдвое превосходила средний уровень по авиации.

На долю осколков авиационных пушек в 1944 г. пришлось примерно 27 % огнестрельных ранений экипажей штурмовиков, зенитных - 57%, пулевых - 16 %. Можно предположить, что пулевые ранения были только у стрелков. Видно, что штурмовики перешли на средние высоты, где подвергались интенсивному воздействию зенитной артиллерии.[36]

Табл.3

Характеристики огнестрельных ранений летного состава советских ВВС, %

Характер ранений
 1941
 1942
 1943
 1944
 
Осколочные, всего

В том числе авиаснаряды

           зенитные
 71,0

56,0

15,0
 66,0

54,2

12,4
 83,5

43,3

36,2
 89,8

38,4

51,4
 

 

Самыми существенными недостатками ИЛ-2 были:

·        Подверженная повреждениям (несмотря на бронирование) система охлаждения масла, размешенная под фюзеляжем самолета.

·        Полностью деревянная, и поэтому слабая конструкция хвоста самолета.

·        Очень плохая маневренность, которая делала невозможным для него пассивную оборону от истребителей противника, особенно присуще это было одноместному варианту.

·        Конструкция кабины была такова, что пилот зачастую мог не заметить атакующего его самолета и не мог понять, в какую сторону уклоняться.

·        Невозможность полета на высотах более 3000-3500 м (из-за потери мощности двигателя), приводила к тому, что самолеты постоянно находились в зоне досягаемости огня зенитных средств даже малого калибра.

·        Неудачно скомпонованная броня, а так же ее отсутствие у стрелка – бронекорпус, закрывающий все, без анализа должен ли данный элемент быть защищен или нет (броня, закрывающая верхнюю часть двигателя).

·        Малое количество патронов к пулемету, отсутствие хорошего бомбового прицела и прицела для ведения огня из пушек, а так же низкая эффективность пушек ВЯ-23.

·        Малая грузоподъемность.

·        Низкое качество материалов, приводившее к очень быстрому износу планера.

·        Моторесурс двигателя составлял всего 100 часов.

·        Отсутствие радиостанции (в период с осени 1941 г. до весны 1943 г.).

Выпуск Ил-2 по годам: 1941 – 1163, 1942 – 8750, 1943 – 9650, 1944 – 10719, 1945 – 5881.

Такое количество "Илов", выпущенных авиазаводами в годы войны, поглотили огромные материальные и людские ресурсы оборонной промышленности. [37]

Ил-2 часто привлекались к выполнению несвойственных боевых задач - разведке, обычной бомбардировке железнодорожных узлов, складов и других тыловых объектов, прифронтовой полосы и кораблей противника. Использовались они и как торпедоносцы. Но если бы вместо штурмовиков с их незначительной бомбовой нагрузкой по этим целям наносили удары бомбардировщики типа Ту-2, то они нанесли бы противнику больший ущерб.

Ил-10

Опыт отработки и боевого применения ИЛ-2 нашел отражение в его модификации. Применили более мощный двигатель того же семейства (АМ-42).Существенно улучшили аэродинамику - заменили деревянное крыло и оперение на цельнометаллическое. Воздухозаборники перенесли в стык центроплана и корпуса, и т.д. К достоинствам нового Ила следует отнести то, что этот самолет с самого начала имел цельнометаллическую конструкцию.

В июле-августе 1944 г. в НИИ ВВС прошел государственные испытания опытный образец Ил-10. Скорость на высоте 2800 м превышала показатель ИЛ-2 почти на 150 км/час.[38]

Решением ГКО от 23 августа 1944 г. штурмовик был запущен в серийное производство на заводах №№1, 18.[39] За 1944 г. оба предприятия должны были выпустить по 225 Ил-10.

Освоение производства началось с августа, а уже 27 сентября 1944 г. шеф-пилот ОКБ Ильюшина выполнил облет первого серийного Ил-10, изготовленного заводом №1. На машине отсутствовало ракетное вооружение. Явным шагом назад, в сравнении с опытным образцом, была замена на серийном самолете подвижной оборонительной установки ВУ-7 с пушкой Ш-20 на установку ВУ-8 с крупнокалиберным пулеметом УБК.

Главным переделкам подвергся бронекорпус. В нем разместили кабину стрелка. Наиболее поражаемые участки бронекорпуса - нижние боковые стенки капота мотора и масло- и водорадиатора - имели толщину 8 и 6 мм соответственно, вместо 4 мм ранее. Одновременно до 5 мм (вместо прежних 6 мм) уменьшили толщину боковых листов кабин стрелка и пилота. Кроме этого, тоннели радиаторов со стороны заднего лонжерона стали прикрываться более тонкой 8-мм броней. Бронеспинку сиденья и подголовник пилота, а также бронеперегородку стрелка выполнили из двухслойной брони толщиной по 8 мм, с воздушной прослойкой. Она эффективно защищала от авиационных снарядов калибра 20 мм.

Стрелок был защищен броней фюзеляжа, но при этом остался незащищенным от огня сверху-сзади, в то же время, как показал боевой опыт, 75% ранений приходилось именно на верхнюю часть туловища - голову, лицо, верхние конечности, спину и живот. Остекление кабины было изготовлено из обычного авиационного, а не из бронестекла.

Общий вес металлической брони (с креплениями) на серийном самолете составил 994 кг вместо 1010 кг на Ил-2М (здесь надо вновь подчеркнуть – машина таскала на себе тонну брони, неся при этом очень большие потери, и всего лишь 400, в лучшем случае 600 кг бомб, то есть того, ради чего она и была нужна).

Вооружение машины осталось практически неизменным. В его состав входили две пушки ВЯ-23 запасом по 300 снарядов на ствол, два пулемета ШКАС с 750 патронами на каждый и для обороны пулемет УБТ калибра 12,7 мм с 150 патронами. Наступательное вооружение состояло из максимально 500 кг бомб (стандартно 400 кг) и четырех ракет РС-82 либо PC-132. На прототипе Ил-10 устанавливались так же, одновременно с введением их на вооружение Ил-2, держатели для авиационных гранат АГ-2, сбрасываемые для защиты от атак вражеских истребителей. Новинкой была так же пушка БТ-20 калибра 20 мм на турели ВУ-8.

С октября 1944 г. первые Ил-10 без предварительных контрольных испытаний в НИИ ВВС начали сдаваться военной приемке. Бронекорпуса поставлялись заводом № 207.

С самого начала серийного производства Ил-10 началась борьба за сохранение его летных данных на уровне опытного образца. Нормальный полетный вес ограничивался 6300 кг, а пустого самолета - 4640 кг. Вес нагрузки устанавливался в 1660 кг. Скорость у земли требовалась не менее 505 км/ч, на границе высотности - 550 км/ч. Время подъема на высоту 1000 м - не более 1,6 мин, на 3000 м - 5,0 мин. Оборонительная установка с пушкой УБ-20 (что на самом деле осуществили намного позже). Утвержденные требования к Ил-10 оказались для заводов слишком высокими.

В мае 1945 г. было несколько улучшено бронирование Ил-10. За головой летчика со стороны стрелка установили дополнительный дюралюминиевый лист толщиной 1 мм, предохранявший последнего от осколков снарядов, разрушавшихся на броне фонаря.

Все серийные Ил-10 комплектовались двигателями АМ-42 с беспоплавковыми карбюраторами. Недостаточная надежность их работы определяла высокую аварийность в штурмовых частях ВВС. В феврале-марте 1945 г. в частях 10-й ГШАД произошел массовый выход моторов из строя, что привело к авариям и даже катастрофам. Частый выход двигателей из строя вызывало отсутствие в системе забора воздуха противопыльного фильтра.

Летчики отмечали, что вследствие легкости управления и повышенной скорости легко замыкается «круг», эффективно выполняется противозенитный маневр. Максимальная скорость у земли ранних серий держалась на уровне 500-505 км/ч, что позволяло эффективнее бороться с истребителями противника и уклоняться от огня зенитной артиллерии.

Имея лучшую устойчивость, хорошую управляемость и более высокую маневренность, Ил-10 охотно «прощал» летному составу ошибки и не утомлял пилота при полете в болтанку. В сравнении с Ил-2, новый штурмовик при выполнении фигур высшего пилотажа был более устойчив, особенно на виражах. Но из-за большой скорости искать цели на этой машине было труднее. Обзор из кабины летчика на новом самолете оказался хуже, особенно назад, а лететь с открытым фонарем на нем было просто невозможно.

Сложнее стали взлет и посадка.

Экипажи хвалили пневмоэлектрическое управление огнем из пушек и пулеметов. Но из-за увеличения скорости пикирования пилот в одном заходе не мог дать прицельно даже одну очередь продолжительностью 1-2 с. Это приводило к тому, что самолеты возвращались с передовой с неизрасходованным боезапасом - до трех четвертей снарядов и 80% патронов. Имелись претензии к бомбовому вооружению. После сброса бомб люки было трудно закрыть, так как требовалось усилие до 20 кг, тросы часто заедало и они обрывались. Это приводило к тому, что экипажи после сброса бомб зачастую продолжали выполнять атаки с открытыми люками. В результате самолет терял в маневренности, а створки бомболюков деформировались.

Ил-10 уступал Ил-2 по возможности размещения бомб малых калибров, наиболее важных для штурмовика. Временной механизм ВМШ-10 в боевых условиях оказался практически бесполезным, так как требовал длительного горизонтального полета без маневрирования.

Хотя ожидалось повышение боевой живучести самолета, реально в среднем один Ил-10 теряли после 85 вылетов, а Ил-2 (в тот же период) - после 90. Новый штурмовик оказался менее прочным. Инженеры полков отмечали, что, несмотря на цельнометаллическую конструкцию, новый штурмовик «держал удар» хуже, чем Ил-2. В ходе боевых действий 38,5% самолетов, совершивших вынужденные посадки, были списаны по причине невозможности ремонта. В то же время в 3-й воздушной армии 90% Ил-2 после приземления «на брюхо» вводились в строй силами технического состава частей и полевых ремонтных мастерских.

Большая часть изменений в послевоенных серийных машинах была связана с повышением надежности самолета и увеличением прочности планера. Неоднократным доработкам в течение почти двух лет подвергалось шасси. После войны занялись и созданием нормальных условий для работы экипажа - через кабину шла труба с перегретым кипятком, почти не имевшая теплоизоляции.

Завод №1 прекратил выпуск штурмовиков в начале 1946 г., завод № 18 - в 1947 г. Но дополнительно к выпуску Ил-10 подключили завод №64 в Воронеже. Там их строили вплоть до 1949 г. В общей сложности три завода после войны изготовили 4600 боевых и 280 учебно-тренировочных самолетов.

Можно констатировать, что только к середине 1944 г. штурмовик Ильюшина обрел те качества, которыми он должен был располагать летом 1941 г. - рациональное эффективное бронирование в сочетании с продуманной активной обороной, хорошие скоростные и маневренные показатели, устойчивость и управляемость. По назначению это по-прежнему легкий тактический бомбардировщик со скромной бомбовой нагрузкой. Имелась возможность поражения некоторых целей пушечным огнем. Более того, в послевоенный период пушки ВЯ-23 заменили на четыре пушки НС-23, разработанные под уменьшенный патрон. При снижении в 1,6 раза дульной энергии одновременно в 2-3 раза уменьшилось рассеивание снарядов. Это уже типичное оружие для поражения сосредоточенных слабо защищенных целей.

Нs-123

Необходимость применения специальных методов бомбометания для поражения малоразмерных целей возникла в конце 1920-х гг. в связи с быстрым ростом скоростей боевых самолетов. Первыми систематические эксперименты по бомбометанию с пикирования стали проводить американцы, ориентируясь на потребности морской авиации.[40]

Бомбометанием с планирования называют те случаи, когда самолет снижается под углом менее 20;. Пологое пикирование (оно же крутое планирование) имеет место при угле снижения от 20; до 60;. Истинным пикированием называют называть заход на цель под углом 60; и более.[41]

Повышение точности бомбометания требовало уменьшения высоты сброса бомб, что приводило к большим перегрузкам на выходе из крутого пикирования с углами 75—80°, превосходившим 5 g. Это диктовало необходимость создания специального самолета, по прочности и маневренности не уступавшего истребителю. Для ограничения скорости при пикировании и перегрузки при выводе из него крыло должно было иметь аэродинамические тормоза. Для одномоторных машин требовались дополнительные устройства, выносившие бомбы за пределы диска ометания винта. Создание полноценного пикирующего бомбардировщика представляло собой весьма сложную конструкторскую задачу.

В сентябре 1933 г. рейхскомиссариат авиации Германии объявил конкурс на создание пикирующего бомбардировщика. На первом этапе заказали самолет с невысокими данными, но жестко ограничили время на его проектирование и постройку. С середины лета 1933 г., еще до официального объявления условий конкурса, фирмы «Физелер» и «Хеншель» уже приступили к работе. Опытные образцы пикировщиков подготовили к сравнительным испытаниям весной 1935 г. Оба конкурирующих самолета, Fi-98 и Hs-123, были сравнительно небольшими бипланами с неубирающимся шасси. В 1936 году Hs-123 был принят на вооружение Люфтваффе.

Hs-123 обычно нес на четырех подкрыльевых узлах, или 4 бомбы SC50, или два контейнера, с осколочными бомбами (каждый по 92 бомбы калибра 2 кг типа SD2), либо с двумя 20-мм авиапушками MG FF. Под фюзеляжем на качающейся раме могла подвешиваться 250-кг авиабомба SC250. Бронировались борта кабины пилота и устанавливался бронезаголовник.

Основными типовыми целями на поле боя для Hs-l23 являлись танки, бронемашины и автомашины, артиллерия и минометы в непрочных полевых укреплениях и на открытых позициях, огневые точки (пулеметные и зенитные), а также неукрытая живая сила.

Junkers Ju-87.

Второй этап конкурса предусматривал создание боевого самолета с более высокими летными данными, сравнимыми с существовавшими тогда истребителями. Задание предусматривало постройку одномоторного бомбардировщика. Все строившиеся машины должны были иметь аэродинамические тормоза. Выработка окончательных требований по этому этапу затянулась, и практически их утвердили лишь в 1935 г.

В борьбу за заказ на пикирующие бомбардировщики включились фирмы «Арадо», «Хейнкель», «Юнкере» и «Гамбургер Флюгцейгбау» (филиал судостроительной компании «Блом и Фосс»).

Последняя предложила моноплан На-137. Военные его отвергли, поскольку по уточненному варианту задания требовались два члена экипажа, а этот самолет был одноместным.

«Арадо» построила биплан Аг-81. Он оказался легким и довольно быстроходным, но недостаточно жесткое хвостовое оперение привело к раскачке машины на пикировании.

«Хейнкель» подключилась к конкурсу позже других, но подготовила хороший проект. Схема моноплана в сочетании с уборкой основных стоек шасси дала машине высокую скорость и хорошую скороподъемность. Бомбы размещались внутри фюзеляжа и на пикировании выбрасывались специальным механизмом. Опытный образец Не-118 поднялся в воздух в феврале 1936 г.

Четвертым претендентом был Ju-87. Работы по проектированию пикирующего бомбардировщика в конструкторском бюро фирмы «Юнкере» начали еще в 1933 г. К середине 1934 г. был подготовлен проект цельнометаллического моноплана. Крыло этой машины имело форму «обратной чайки», что обеспечивало жесткость, устойчивость и малую высоту основных стоек шасси, прикрытых обтекателями-«штанами». Экипаж состоял из пилота и стрелка, размещавшихся в общей кабине.

Бомбардировщик вооружался двумя крыльевыми и одним шкворневым пулеметами калибра 7,9 мм и мог нести до 500 кг бомб на наружной подвеске.

Первый опытный экземпляр самолета, Ju 87 V1, оснастили 12-цилиндровым V-образным двигателем Роллс-Ройс «Кестрел» IIS взлетной мощностью 525 л.с. 24 января 1936 г. при пикировании с углом 50° самолет потерял шайбу оперения и разбился вместе с экипажем.

25 февраля в воздух поднялся второй опытный экземпляр, Ju 87V2. На нем уже стоял Jumo 210Aa, который имел номинальную мощностью 610 л.с. Третий опытный образец, Ju 87V3, взлетел 27 марта 1936 г. Его основным отличием стала переделанная моторама, позволившая опустить двигатель вниз и улучшить пилоту обзор.

В июне 1936 г. на аэродроме в Рехлине начались сравнительные испытания двух основных претендентов на заказ Люфтваффе — Ju-87V2 и Не-118V3.[42] Лучшим признали Ju-87.

Важнейшим новшеством стал автомат, обеспечивавший выход машины из пике после сброса бомбы с постоянной перегрузкой, при этом усилия на ручке не превышали стандартных для горизонтального полета. Автоматизация существенно облегчала работу летчика, поскольку на пикировании летчик должен был, сохраняя место в строю и совершая противозенитный маневр, по линиям на стеклах кабины выдерживать постоянный заданный угол (выбранные линии при этом оставались параллельны земле). Сразу после выхода из пике и уборки тормозных решеток (об этом сигнализировали «солдатики» на верхней поверхности крыла) следовало немедленно открыть жалюзи во избежание перегрева двигателя. На выполнение всех этих операций времени отводилось очень немного, что требовало от пилота высокой квалификации.

Первый Ju 87A-0 установочной серии сошел с конвейера в конце 1936 г., а последний — в январе 1937 г. Затем завод в Дессау перешел к выпуску машин модификации А-1.

Площадь руля направления у А-1 уменьшили, срезав его нижнюю часть. Капот мотора стал асимметричным за счет сдвига вправо воздухозаборника нагнетателя и введения дополнительного заборника для обдува картера сразу за коком винта. Эти самолеты поступили в строевые части и использовались для проведения эксплуатационных и войсковых испытаний.

В конце 1937 г. с конвейера сошла серия Ju-87A-2, отличавшаяся от А-1 двигателем Jumo 210Da с двухскоростным ПЦН. Его взлетная мощность составляла 680 л.с.

Ju-87А1 появился в Испании, в легионе "Кондор". Эксплуатация выявила недостатки машины. Оказалось, что обтекатели колес мешают взлетать с мягкого песчаного грунта, и их сняли. Недостаток тяги не позволял подняться в воздух одновременно с 500-кг бомбой и стрелком. Поскольку даже при сильном истребительном прикрытии летчики предпочитали летать со стрелками, реальная бомбовая нагрузка фактически составляла 250 кг.

В ноябре 1937 г. перешли на двигатель Jumo 211 (1000 л.с.). Замена потребовала перекомпоновки мотоустановки, изменения конструкции и компоновки маслорадиаторов. Новый сегментный радиатор с регулируемой створкой на выходе установили над мотором, а воздухозаборник сместили влево. Увеличили размеры водно-гликолевого радиатора.

На опытном образце V8 радикально переделали фонарь кабины, мачту антенны смонтировали на противокапотажной ферме, включенной в силовую схему фонаря. Секции последнего при посадке экипажа не откидывались вверх, а сдвигались. Обтекатели стоек шасси стали более компактными, с каплевидными обтекателями колес. На самолете установили коротковолновую радиостанцию FuG VII. У стрелка смонтировали шкворневую установку Z10M с увеличенными углами обстрела. Прицел Stuvi заменили более совершенным Revi С/12с.

Отработку нового варианта машины продолжили на 10 Ju 87B-0, строившихся в Дессау сразу после снятия с производства Ju 87A-2. На них ввели второй неподвижный пулемет MG17 (в левом крыле).

В октябре 1938 г. три Ju 87A-1 вернулись в Германию, а в Испанию отправили пять Ju 87B-1, которые с осени 1938 г. стали массовым вариантом. В боях в феврале 1939 г. они подтвердили свою высокую эффективность. В Испании летный и наземный состав накопил опыт применения самолетов в условиях настоящей войны.

Их начала строить и фирма «Везер». В Дессау производство вскоре свернули. Зато в Темпельхофе в середине 1939 г. делали до 60 самолетов в месяц. Ju 87B-1 стал первым пригодным для боевого применения пикировщиком.

На этих машинах впервые ввели сирены, работавшие от ветрянки, для психологического воздействия на противника. На первых сериях Ju 87B-1 ставили одну сирену на обтекателе правой стойки шасси. На В-1 поздних серий и на В-2 их монтировали уже по две.

Позднее к выпуску «штук» («штука» - германское сокращение слова «Sturzkampfflugzeug») подключился еще один завод, в Бремене. Производство постепенно расширялось: если в 1937—1938 гг. построили 395 самолетов, то в 1939 г. — уже 557.

Всего было выпущено 808 Ju 87B-1. Начиная с 697-го экземпляра мотор Jumo 211A заменили более мощным Jumo 211Da с непосредственным впрыском топлива. Взлетная мощность увеличилась до 1140 л.с. С новой мотоустановкой летные данные заметно улучшились: максимальная скорость у земли выросла до 340 км/ч, а на высоте 4090 м — до 383 км/ч. Но дальность полета с 500-кг бомбой уменьшилась до 595 км; сказался больший расход топлива у более мощного двигателя.

В декабре 1939 г. началась серийная постройка следующей модификации — Ju 87B-2. Внешне изменения свелись к иной форме капота водяного радиатора и обтекателей крыльевых пулеметов. С середины 1940 г. стали устанавливать радиостанцию FuG 25, а на части самолетов и радиокомпас Peil GIV. С одним пилотом Ju 87B-2 мог поднять 1000-кг бомбу. Для улучшения противокапотажных характеристик был увеличен вынос колес вперед.

В ходе форсирования мотора его мощность у земли возросла до 1200 л.с. Это повлекло за собой дальнейшее увеличение размеров масло- и водорадиаторов.

Машины типов В-1 и В-2 выпускались в разных комплектациях. Базовая имела обозначение Ju 87B-1/U1. Самолеты с радиокомпасом, узнаваемые по обтекателю антенны снизу, именовались B-1/U2 или B-2/U2. Вариант U3 отличался усиленным бронированием. Первой ввели бронеспинку кресла пилота. Позже появилась броня на турели у стрелка, а затем — бронестекло над пулеметом и перегородка, прикрывавшая стрелка со стороны хвоста.

Для увеличения радиуса действия внедрили дополнительные топливные баки. Дальний вариант обозначался индексом «R». С конца 1939 г. авиационные заводы параллельно с Ju 87B-1 стали выпускать Ju 87R-1 с дополнительными бензобаками в консолях и двумя подвесными 300-литровыми баками. Последние крепились на бомбодержатели. Вариант R-1, по сравнению с В-1, имел вдвое большую дальность — около 1400 км.

Аналогичный самолет на базе В-2 именовался R-2. Некоторые машины этого типа получили новые двигатели Jumo 211Н.

Учеба экипажей пикировщиков велась интенсивно и тщательно, немцы пытались подготовить первоклассные экипажи для нанесения точных ударов. Первая школа пикировочной авиации была создана в Китцингене, а немного позднее в Граце (Австрия) появилась школа № 2. В качестве временной меры использовались ускоренные курсы для предварительной подготовки. Все части первой линии получили так называемые запасные эскадрильи, которые располагались на тех же самых базах. В них готовились летчики, прибывшие с пополнениями.

Пикировщики в Польской кампании действовали весьма успешно. Рано утром 1 сентября все польские военные аэродромы подверглись ударам немецких бомбардировщиков. Польская авиация пыталась сопротивляться. Но в целом немцы имели неоспоримое превосходство в воздухе. Пикировщики атаковали, кроме аэродромов, скопления войск, железнодорожные узлы, мосты, радиостанции и порты.

Наибольшего успеха пикировщики достигли в сражении на реке Бзура. Здесь между флангами наступающих немецких армий образовался разрыв, в который ударили 12 польских дивизий. В течение двух дней атаками с воздуха, в которых участвовало около 150 «штук», а также Ju-88 и Hs-123, были разрушены мосты через Бзуру. В окружение попали 10 польских дивизий.

За 27 дней Польской кампании суммарные потери Люфтваффе составили 521 самолет. В процентном отношении потери «штук» (9%) были значительно меньше, по сравнению с машинами других типов (14-30%). В целом командование Люфтваффе осталось довольным действиями Ju-87. Как правило, все бомбы укладывались в 30-м круг. Эффективным психологическим оружием оказались сирены, особенно по воздействию на мирных жителей.

В ходе польской кампании была усовершенствована тактика пикировщиков. Первоначально, опасаясь зениток, к целям подходили на высоте около 6000 м. В ходе войны выяснилось, что можно летать и ниже. А такие приемы, как атака со стороны солнца и строго ограниченный радиообмен, в немалой степени способствовали успешному выполнению заданий.

Следующим этапом стало вторжение в Данию и Норвегию. Из-за большой удаленности целей в нем участвовала только одна группа Ju 87R-1. Но норвежская кампания представляла собой второстепенную операцию, по сравнению со сражениями во Франции, Бельгии и Голландии, куда гитлеровские войска вторглись в мае 1940 г. В сосредоточенных для решения этой задачи двух авиакорпусах насчитывалось 358 Ju-87.

История участия германских пикировщиков в битве за Францию является повторением их успехов в Польше, но в гораздо более крупных масштабах. В то время как союзники ничему не научились, немцы значительно усовершенствовали свою тактику и методы использования авиации. Теперь точечные атаки пикировщиков уничтожали опорные пункты союзников, что позволяло танкам прорвать линию фронта и выйти в тыл деморализованным войскам. После этого «Штуки» наносили постоянные удары по отступающим войскам, не давая им остановиться.[43] Они срывали любые попытки сосредоточить войска и организовать оборону, срывали попытки контратак еще до того, как они успевали начаться. Целями становились вражеские резервы, мосты и тому подобное. Если авангарды останавливались, встретив вражеское сопротивление, которое не могли сломить собственными силами, передовые части сообщали об этом командованию. В этом случае штаб группы или эскадры пикировщиков получал указание и направлял туда «Штуки».

УКВ-станции, такие же, какие имелись на Ju-87, были установлены на танках, участвующих в наступлении. Радисты Люфтваффе находились на этих танках и участвовали в боях, держась как можно ближе к командиру танковой части. Там, где работала эта схема, в воздухе находились пикировщики, поддерживающие связь с танками. Они получали целеуказания по радио. Кроме того, наземные войска использовали разноцветные ракеты для этой же цели.

Эффект, который производил вид пикирующей «Штуки» на неопытных солдат, оказался просто потрясающим. Моральный дух союзных войск был подорван окончательно. Уцелевшие солдаты были убеждены, что французские истребители не намерены их прикрывать, что они брошены на растерзание «Штукам». Немецкие пикировщики действовали эффективно, несмотря на сильные группы французских истребителей, патрулировавшие над линией фронта. Пикировщики управлялись из единого центра и появлялись над местом боя, лишь когда там не было истребителей союзников. Поэтому немцы достигали решающего превосходства и на земле, и в воздухе в ключевых пунктах.

Общие потери пикировщиков за два неполных месяца боев составили 123 уничтоженных самолета и 41 поврежденный.

В боях над Англией немцы столкнулись с хорошо подготовленными летчиками-истребителями. Потери Люфтваффе начали расти. За первые 10 дней операции были сбиты 64 Ju-87. Но гораздо масштабнее выглядели потери квалифицированного летного состава. Погибли или попали в плен около 130 членов экипажей, среди которых — два командира групп и пять командиров эскадрилий. Потерпев неудачу в боях над сушей, в октябре-ноябре 1940 г. пикировщики сосредоточили усилия против судоходства англичан. С осени 1940 г. пикировщики стали летать и ночью.

Большая уязвимость самолета в боевых операциях над Англией привела к снижению заказов. Если в январе 1940 г. Люфтваффе получили 70 Ju-87, то в сентябре — только 12, в ноябре — 2. От прекращения производства «штуку» спасла война против СССР. Успех в ее первые месяцы заставил изменить уже почти принятое решение и вновь заказать около тысячи самолетов в расчете на восточную кампанию 1942 г.

Пилоты люфтваффе имели достаточно высокий уровень летной и боевой подготовки. Более трети из них считались летчиками повышенного разряда, то есть подготовленными к полетам днем и ночью в сложных метеоусловиях.[44]

Потери Ju-87 в первые дни войны на советско-германском фронте были незначительны. На Восточном фронте «штуки» показали себя достаточно неприхотливыми машинами, их техническое обслуживание было простым и нетрудоемким, что делало их популярными у летного и наземного состава.[45]

Проектирование Ju 87D началось после окончания Польской кампании, в ходе которой выяснилось, что оборонительное вооружение недостаточное. Требовалось усилить бронирование. Недостаточно мощным оказалось и наступательное вооружение, особенно при подавлении прикрывавших атакуемые объекты зениток противника.

Весной 1940 г. появились моторы Jumo 211F и Jumo 211J. Jumo 211F имел взлетную мощность 1380 л.с. На J с усиленным коленчатым валом стоял интеркулер, что позволило осуществить дальнейшее форсирование мотора. На взлете он стал развивать до 1400 л.с. Но Jumo 211J требовал бензина с октановым числом 100, а двигатель типа F обходился обычным 87-октановым.

Три опытных экземпляра — V22, V23 и V24 — взлетели соответственно в феврале, апреле и мае 1941 г. На них изменили размещение водо- и маслорадиаторов и прикрыли их снизу дополнительной 4-мм броней. Входные и выходные створки тоже сделали из 4-мм брони. Аэродинамику передней части фюзеляжа значительно улучшили. Полностью переработали конструкцию фонаря кабины, понизив его заднюю часть. Заметно усилили бронезащиту экипажа.

Летчика сзади прикрыли перегородкой, спинкой сиденья (толщиной 8 мм) и заголовником (12 мм). Бронеплиты с боков и снизу по 5мм, бронестекло. Стрелок защищен вертикальной 10-мм плитой с боковинами, 5-мм плитой в полу. Блистер пулеметной установки выполнили из 50-мм бронестекла в прочной раме, окантованной сталью.

Конструкторами предусматривалась подвеска 1800-кг бомбы. Однако старое шасси накладывало жесткие ограничения на взлетный вес.

На V23 осенью 1941 г. опробовали новые усиленные основные стойки. «Штанины» заметно уменьшили, вместо жестких телескопических секций поставили резиновую «гармошку».

Испытали спаренную турельную установку — сначала с двумя MG17, а затем с MG81Z (того же калибра 7,92 мм, но с большей скорострельностью).

Серийное производство началось весной 1941 г. с варианта Ju 87D-1 на заводе фирмы «Везер» в Лемвердере. С конца 1941 г. производство стали расширять, подключив к серийной постройке и завод «Везер» в Бремене. Реально выпуск в 1942 г., по сравнению с предыдущим годом, почти удвоился, составив 917 машин.

Серийные Ju 87D-1 несли под каждым крылом многофункциональные держатели ETC50/VIII с тремя замками. На двух наружных обычно подвешивали пару 50-70-кг бомб, дымовые приборы или кассеты АВ70. В другом варианте подвески на усиленном среднем узле крепилась 250-кг бомба, контейнер АВ250, 500-литровый топливный бак, либо подвесная стрелковая установка. Существовало несколько вариантов последней: WB81A с тремя сдвоенными (всего 6) пулеметами MG81Z и запасом патронов к ним (стволы всех пулеметов параллельны оси самолета), WB81B, в которой стволы пулеметов отклонены на 15° вниз и WB20 с парой 20-мм пушек MG/FF. Боекомплект размещался в том же контейнере.

Радиооборудование состояло, как правило, из КВ-радиостанции FuG Vila с приемником Е5а и передатчиком S6b, и ответчика СРО FuG 25. Большая часть машин оснащалась радиополукомпасом Peil G.IV с антенной, закрытой прозрачным люком позади турели стрелка. Самолеты ночных групп оснащались радиостанцией FuG16ZY, используемой и для решения навигационных задач. В кабине устанавливалось самолетное переговорное устройство EiV 1a.

Неподвижное стрелковое вооружение включало два 7,92-мм пулемета MG17 с боезапасом 1000 патронов на ствол, стоявших в крыле. Дополнительно под крылом можно было подвесить два контейнера MB 81A или MB 81Z с тремя 7,92-мм пулеметами MG 81Z с 1500 патронами на ствол. Оборонительное вооружение — спаренный 7,92-мм пулемет MG 81Z (1000 патронов на ствол) на турели GSL-K81Z с прицелом VE42.

Максимальная бомбовая нагрузка могла превышать 2000 кг (стандартная при выполнении противотанковых или штурмовых операций обычно не превышала 1800 кг).[46]

Впоследствии усиление средств ПВО, в том числе зенитного огня и истребительного прикрытия, а также постепенная утрата истребительной авиацией Германии господства в воздухе практически на всех театрах привели к большим потерям «штук». Использовать эти самолеты по первоначальному назначению стало практически невозможно. Но машин было много, производство и эксплуатация хорошо освоены. Тогда немцы изменили концепцию их боевого применения — от бомбометания с пикирования перешли к ударам с малых высот. В этот период появился Ju 87D-3, штурмовик-бомбардировщик, еще сохранивший воздушные тормоза для пикирования, но уже снабженный усиленным бронированием. Козырек фонаря выполнили из двухдюймового бронестекла, поверх обшивки бортов кабины установили 8-мм листы хромоникелевой стали, на некоторых машинах бронировали даже подвижные створки фонаря. Смонтировали дополнительные плиты брони на турели и вокруг головы стрелка. У новой стрелковой установки GSL-K81Z увеличились углы обстрела: вбок — до 45°, вверх — до 60°, вниз в стороны — до 15°. Появились также дополнительная 5-мм бронеплита под маслорадиатором и листы, прикрывшие спереди и с боков бензобаки в центроплане.

На серии Д4 могли стоять две пулеметные батареи - по 6 МГ-81 калибра 7,9 каждая.

Модель D-3 оказалась самой массовой, всего таких самолетов построили 1559, в том числе 960 — в Темпельхофе, остальные — в Лемвердере.

Ju 87 в процессе серийной постройки неизбежно тяжелел из-за использования нового оборудования, вооружения, бронирования, более мощного двигателя, повышения запаса топлива и т.д. В результате величина удельной нагрузки на крыло приблизилась к своему предельному значению.

В начале 1943 г. появился Ju-87D-5 с увеличенным до 14,98 м размахом консолей, площадь крыла у него возросла до 33,8 м2. При незначительном увеличении веса (на 110-120 кг) удалось существенно снизить нагрузку на крыло и улучшить взлетно-посадочные свойства.

Стоявшие в крыле пулеметы MG17 заменили 20-мм пушками MG151/20. На первых сериях D-5 еще монтировали тормозные решетки, а затем они исчезли. В процессе серийной постройки Ju 87D-5 постоянно совершенствовалась конструкция фонаря, призванная улучшить обзор, повысить безопасность и облегчить пилотирование во время полетов на малой высоте, а позже — при ночных бомбардировках. Завод в Лемвердере сдал Люфтваффе 771 машину, предприятие в Темпельхофе тоже строило D-5 до конца лета — начала осени 1944 г., пока не последовал приказ прекратить их выпуск.

В Люфтваффе стали организовывать ночные бомбардировочные части. На самолеты устанавливали новые двигатели Jumo 211Р с пламегасителями. Ночные варианты назывались D-7 («короткокрылый», на базе D-3) и D-8 («длиннокрылый», переделанный из D-5). На последнем на стволы пушек MG151/20 надели конические надульники. На машинах, предназначенных для полков ночных штурмовиков, усилили бронирование и модернизировали радиооборудование, позволявшее пилотам действовать по командам операторов наземных радаров типа «Фрейя». Большинство из 300 переоборудованных самолетов оснастили радиостанцией FuG 16Z, некоторые машины получили радиополукомпас с рамкой антенны впереди радиомачты. Почти на всех установили автоответчик СРО FuG25A с антенной в нижней части фюзеляжа. Тормозные решетки со всех самолетов сняли.

Ju-87А при взлетной массе 3400 кг развивал скорость 320 км/час на высоте 4000 м.

Ju-87D7 при взлетной массе 6600 кг (пустого –3940 кг) развивал скорость до 400 км/час на высоте 4800 м. Крейсерская скорость - 300 км/час.

К 1942 г. в Люфтваффе пришли к выводу, что обычные бомбы против танков недостаточно эффективны. Необходима установка на самолетах пушек калибра 37 мм и более. Первый вариант, Ju 87G-1, представлял собой переделку типа D-5 под две 37-мм пушки ВК 3,7 (авиационный вариант зенитной Flak 18). Вместе с магазинами на 12 снарядов они крепились под крылом сразу за стойками шасси. Длинноствольное орудие с начальной скоростью подкалиберного снаряда более 1000 м/с пробивало бортовую броню всех танков. Контейнеры для пушек легко снимались и могли быть заменены обычными бомбодержателями. Такое вооружение впервые испытали летом 1942 г. на модифицированном Ju 87D-3. Типы G-1 и G-2 переделывали соответственно из бомбардировщиков D-3 и D-5. На некоторых машинах сохраняли один пулемет или 20 мм пушку, используя их для пристрелки. Около сотни самолетов переоборудовали прямо в частях, сняв бомбодержатели и тормозные щитки. Для охоты за танками ночью на выхлопные патрубки ставили пламегасители от Ju 87D-8. На заводе в Лемвердере самолеты типа G-2 строили и полностью заново (всего выпущено 174 экземпляра). Они отличались от переделанных отсутствием кронштейнов подвески тормозных решеток.[47]

В феврале 1943 г. на Восточный фронт послали первое экспериментальное противотанковое подразделение на Ju 87G-1 с пушечным вооружением. В его составе служил Х.-У. Рудель. В апреле 1943 г. это подразделение участвовало в боях на Кубани, где действовала значительная часть имевшихся на Восточном фронте «штук». Немецкие источники утверждали, что за два месяца оно уничтожило более 1000 малоразмерных целей, а сам Рудель потопил около 70 малых судов. К началу лета в эскадры пикировщиков включили эскадрильи истребителей танков.

Рудель отмечал в мемуарах, что в условиях стабилизировавшегося фронта с сильной противовоздушной обороной летать на небольшой высоте и затем открывать огонь, находясь в нескольких метрах над землей, почти невозможно. Использовать это оружие можно только там, где фронт и противовоздушные средства находятся в движении.

Самолеты с противотанковыми пушками не могли нести еще и бомбы, поскольку они становились слишком тяжелыми. Кроме того, Ю-87, оснащенный пушками, не мог пикировать, потому что нагрузка на крылья становилась слишком большой. Во время Курской операции Рудель вылетал на самолете, вооруженном противотанковыми пушками, а с ним — другие «Штуки» с обычными бомбами.

Когда противотанковые самолеты шли в атаку, часть бомбардировщиков подавляли наземную оборону, остальные защищали противотанковые самолеты от нападения истребителей.

Иногда немцы пикировали на танки сзади, иногда сбоку, выбирая небольшой угол атаки, чтобы не проходить низко над землей.

Танк поражался в одно из наиболее уязвимых мест — в корму. Каждый раз, перед тем как идти в атаку, Рудель поднимался на 800 метров, потому что зениткам на такой высоте труднее попасть в самолет. Оттуда происходило отвесное пикирование, с маневрами машины из стороны в сторону. Недалеко от танка Рудель выравнивал машину в момент выстрела, и затем уходил в сторону над самим танком, следуя той же тактике уклонения, до того момента, когда можно набирать высоту снова, вне досягаемости зениток.[48]

Во время битвы под Курском 6 июля «Штуки» совершили около 850 самолето-вылетов и уничтожили 64 советских танка. В этом отношении особенно отличились только что сформированные эскадрильи пушечных Ju-87G. В начале июня 1943 г. для поддержки немецкого наступления южнее Курска сформировали «соединение Купфера» (по имени командира, полковника Э. Купфера). В него вместе с эскадрой StG2 вошли группы l/StG1, M/StG77 и истребительная группа III/JG3. Незадолго до наступления самолеты атаковали цели в районе Курска, пытаясь нарушить снабжение советских войск.

5 июля эскадры StG2, StG77 и SchG1 поддерживали действия 2-го танкового корпуса СС, совершив за день 1406 боевых вылетов. На их счет записали 7 уничтоженных танков, 30 орудий, 70 автомашин, 9 складов боеприпасов и топлива. В середине июля советская 3-я гвардейская танковая армия, в состав которой входил 1-й танковый корпус, за две недели боев потеряла две трети своей техники. В результате советское командование подняло вопрос о срочном создании 37-мм зенитного самоходного орудия для сопровождения танков на поле боя.

5 октября 1943 г. прошла реорганизация структуры Люфтваффе. Если до этого момента эскадры «штук» подчинялись командующему бомбардировочной авиацией, то теперь их объединили со штурмовыми соединениями. С 18 октября эскадры пикирующих бомбардировщиков стали именоваться штурмовыми (SG). Самолетами Ju 87D-7 и D-8 начали пополнять группы ночных штурмовиков, ранее летавшие на легкомоторных машинах. Штурмовые части, действовавшие днем, постепенно переходили на истребители-бомбардировщики FW-190, которые, как английские «Спитфайры» и американские «Мустанги» и «Корсары», все чаще стали использоваться в качестве пикировщиков вместо самолетов специальной постройки. Однако замена Ju-87 на FW-190 затянулась.

К концу войну применение «штук» становилось все более ограниченным. Последний раз они действовали на передовой большими группами в мае 1944 г. под Яссами. К 1 ноября того же года в Люфтваффе насчитывалось только 213 Ju 87, на 1 января 1945 г. — 185.

В 1941 г. выпущено 476, в 1942 г. – 917, в 1943 – 1844, в 1944 – 1012 Ju-87. Эти цифры совершенно не впечатляют на фоне гигантских объемов выпуска Ил-2, но германский самолет просто терроризировал наши войска по меньшей мере в 1941-1943 гг.

Ил-2 нес существенно меньше бомб, чем Ju-87D. Да и бомбометание германский самолет осуществлял куда точнее - Ил-2 пикировал с углами не более 30; от горизонта. При близкой взлетной массе и скорости Ju-87D несомненно предпочтительнее. На нем имеется оборонительное вооружение (турельный пулемет), надежное и рациональное бронирование (вспомним стрелка на Ил-2, фактически ничем не защищенного. К тому же стрелка просто не было первые полтора года войны).[49]

Во второй половине 1940 г. фирма «Юнкере» получила задание разработать новый пикирующий бомбардировщик. Конструкторы начали разработку проекта, названного Ju-87F. Увеличили размах центроплана. Консоли получили более простую в плане форму, без изломов по кромкам. Основные стойки шасси убирались назад с поворотом колес на 90°.

Фюзеляж во многом повторял концепцию, заложенную в штурмовик Ил-2. Мотор, экипаж, масло- и бензобаки, радиаторы находились в прочной бронекоробке, собираемой из отдельных листов толщиной 3-12 мм. Толщину бронестекла у пилота увеличили спереди до 57 мм, с боков - до 30 мм. Существенно усилили оборонительное вооружение: вместо спарки 7,92-мм пулеметов в задней установке разместили 20-мм пушку MG151/20 (боезапас 250 снарядов) и 13-мм пулемет MG131 (400 патронов). Их монтировали на дистанционно управляемой турели с углами обстрела: в стороны - по 90°, вверх - до 95°, вниз-вбок - до 15°.

Общая бомбовая нагрузка возросла до 2000 кг. Предполагалось брать одну 1000-кг бомбу под фюзеляж и до четырех бомб SC250 под крылья. Вместо бомб допускалась подвеска торпеды LFT5B, кассет АВ500 или топливных баков.

Возросший вес потребовал увеличения тяги. Конструкторы провели расчеты для нескольких типов моторов. DB 605 не подходил из-за недостаточной мощности, звездообразный BMW 801 сильно ухудшал обзор пилоту. Выбрали Jumo 213 взлетной мощностью 1850 л.с.

Ju-87F постепенно превратился в новую машину, названную Ju-187. Ее проект представили в начале 1942 г. Интерес к пикировщикам в то время постепенно угасал, к тому же скорость самолета с 2000 кг бомб на внешней подвеске не превышала 400 км/ч. Маневренность заметно ухудшилась, а разбег с полной нагрузкой достиг 800 м, что было неприемлемо для полевых аэродромов. Использование мотора Jumo 213F-1 лишь незначительно увеличивало максимальную скорость (до 420 км/ч). Несмотря на явное несоответствие машины требованиям времени, к осени 1943 г. выдали заказ на десять самолетов. До запрета Гитлера на выпуск поршневых бомбардировщиков успели сделать три опытных образца. Четыре машины установочной серии находились в разной степени готовности. Можно отметить, что бронекороб увеличивает полетную массу и существенно ухудшает динамические характеристики машины.

Ju-88А-13

Модификация Ju-88A-13 задумывалась как штурмовик, в обязанности которого входила бы поддержка пехоты на поле боя. Начиная с января 1942 года было переделано несколько серийных Ju 88A-4. Ju-88A-I3 получали дополнительное бронирование кабины, бензобаков и нижней поверхности мотогондол. Воздушные тормоза с таких самолетов снимали. На внутренних бомбодержателях можно было подвесить контейнеры АВ 250, АВ 500 или АВ 1000 (цифра в наименовании означает массу бомб, находящихся в контейнере), заполненных бомбами SD 2 массой по 2 кг каждая. В бомбоотсеке предусматривалась подвеска для фугасных, зажигательных и осколочных бомб.

На бомбодержателях ETC 250 устанавливали контейнеры (Waffenbehalter) с пулеметами для поражения наземных целей: WB-81A, в которых размещались три спаренные пулемета МG 81Z, или WB-81B с идентичным вооружением, но пулеметы фиксировались под углом 15° к горизонту.

Опыт боевого применения самолета Ju-88 выявил необходимость усилить вооружение самолета пушкой. Пушка требовалась не только для борьбы с истребителями противника, но и для поражения наземных целей.

В полевых условиях переднюю установку оснащали пушкой МG FF. Она крепилась на неподвижном лафете справа от места бомбардира. Самолеты, оснащенные пушками, использовали во многих частях. Успех Ju-88A, оснащенного пушкой, повлек разработку серийной версии Ju-88A-14, который нес пушку не внутри кабины, а в гондоле под фюзеляжем. Пушка размешалась в передней части гондолы, а на месте бомбоприцела находился эжектор гильз.

Серийные Ju-88A-4 вооружались пушкой KwK 39 калибра 75 мм. Пушку устанавливали в подфюзеляжной гондоле и оснащали противооткатным устройством и дульным тормозом. Боезапас разместили в бомбоотсеке. Кабина получила дополнительное бронирование.

Испытания показали недостаточную устойчивость и резкое падение максимальной скорости. Во время ведения огня наблюдались повреждения шасси и пропеллеров. Впоследствии пушку KwK 39 заменили на ВК 7.5 см (Bordkannone - бортовая пушка. ВК 7.5 cm создали на базе Pak 40).

Прототипом серии Ju-88P-I был самолет Ju-88V54. облетанный в 1942 году. Ju-88P-1 характеризовался цельнометаллическим носом. В задней части подфюзеляжной гондолы, вмещавшей ВК 7.5 cm и 4 МG 81, располагалась и нижняя установка с МG 81Z. В задней установке монтировали два МG 811. а в передней части кабины было предусмотрено место для еще одного MG81I.

В начале 1943 года Ju-88P-1 были испытаны в Опытной группе истребителей танков. В 1943 году Ju-88P-1 были направлены в 92-ю эскадрилью истребителей танков, которая подчинялась командиру противотанковой авиации. Во время боевых вылетов выявилась низкая скорострельность, за один заход самолет мог произвести только два выстрела.

Ju-88P-2 были переделаны из серийных Ju-88A-4. Переделка заключалась в установке в подфюзеляжной гондоле двух пушек ВК 3.7 cm. Пушки обладали достаточно хорошей практической скорострельностью - порядка 15 выстрелов в минуту. Кроме того, была улучшена противооткатная система. В задней части гондолы размещался спаренный пулемет МG 81Z, а в задней установке монтировали два МG 811. Кабину пилота защитили бронеплитами и бронестеклом.

Ju-88P-3 отличались от Р-2 усиленным бронированием кабины пилота и мотогондол.

В 1944 году выпустили небольшую серию самолетов Ju-88P-4, вооруженных пушкой ВК 5 cm. Как и прежде, пушку разместили под фюзеляжем. В задней установке монтировали пулемет МG 131. Под крыльями самолетов устанавливали бомбодержатели ETC.

FW-190 F, G

В качестве штурмовика, истребителя-бомбардировщика использовался одноместный самолет FW-190. Так, в 1942 г. у версии А5/UЗ (две синхронные центропланные маломощные пушки МГ151/20, два синхронных, на двигателе, пулемета МГ-17) бомбовая нагрузка достигала 1000 кг.

В 1943 г. у А5/U11 к центропланным пушкам добавились две 30-мм подкрыльевые МК-103 для штурмовки площадных целей. Кроме 500 кг бомб он мог нести еще два 280-мм реактивных снаряда (А8/РЗ в том же году помимо 500 кг бомб имел две подвески по три 280-мм реактивных снаряда в трубчатых направляющих).

В 1944 году помимо штурмовиков серий А6, А8 выпускались штурмовики серий F, G. Скажем, у F-2 на двигателе стояли два синхронных крупнокалиберных пулемета МG-131, две центропланных МG-151/20, две крыльевых МG-151/20. 0бщая масса секундного залпа - 7196 г/сек против 4416 г/сек у Ил-2. Разумеется, огонь был эффективен только по слабозащищенным целям. Главное - это 900 кг бомб, реактивные снаряды. А у FW-190GЗ бомбовая нагрузка достигала 1800 кг при двух синхронных МG17 и двух синхронных МG151/20.[50]

FW 190F-1 создали в конце 1942 г. на базе FW190А-4. Консольные пушки были сняты, а на их месте под крыльями укреплены четыре пилона ЕТС-50 для 50-кг бомб. Под фюзеляжем установили пилон ЕТС-501, на который можно было подвесить 500-кг или 250-кг бомбу, либо через переходник ER-4 - четыре 50-кг бомбы.

Днище фюзеляжа в районе бензобаков прикрыли 5-миллиметровой броней для защиты от пуль и осколков зенитных снарядов. Из такой же брони сделали щитки, прикрывающие колеса шасси, а откидные створки нижней части капота двигателя выполнили из 6-мм брони.

FW 190F-2 выпускался с весны 1943 г. на базе FW 190А-5, отличаясь от него теми же особенностями, что и F-1 от А-4. Летом того же года начался выпуск FW 190F-3 (базовая модель FW 190A-6). На нем впервые установили увеличенный фонарь кабины, обеспечивавший лучший обзор в стороны и вниз при атаках наземных целей. В дальнейшем такой фонарь стал отличительным признаком всех ударных модификаций. Для F-3 был характерен подфюзеляжный держатель ЕТС-250 для одной 250-килограммовой бомбы или 300-литрового ПТБ. Как правило, его дополняли подкрыльевые пилоны ЕТС-50.

Стандартная взлетная масса машины составляла 4400 кг, максимальная с бомбовой нагрузкой - 4950 кг. Максимальная скорость без внешних подвесок - 547 км/ч у земли и 630 км/ч на высоте 5500 м. С 250-кг бомбой под фюзеляжем скорость у земли снижалась до 520 км/ч, а на высоте - до 580.

В начале 1944 г. пошла в серию модификация F-8 на основе планера А-8 с крупнокалиберными пулеметами под капотом. На ней стоял подфюзеляжный пилон ЕТС-501 в комплекте с четырьмя подкрыльевыми бомбодержателями ЕТС-50 или ЕТС-71.

Параллельно с фронтовыми истребителями-бомбардировщиками серии «F» выпускались дальние истребители-бомбардировщики серии «G». У них убрали синхронные пулеметы и оставили только две пушки MG-151 в центроплане.

FW 190G-3 и G-4, выпускавшиеся с лета 1943 г., в дополнение к радиостанции и радиополукомпасу комплектовались автопилотом PKS-11, а на FW 190G-8 (в серии с сентября 1943 г.) начали устанавливать систему MW-50.

FW 190G были оборудованы подфюзеляжным бомбовым пилоном ЕТС-501 и двумя подкрыльевыми ЕТС-250. Таким образом, они могли нести 500-килограммовую бомбу и два 300-литровых подвесных бензобака. На малую дальность на подкрыльевые пилоны могли подвешивать 250-кг бомбы, в результате чего масса боевой нагрузки достигала 1000 кг.

С лета 1943 года модификации F и G активно применялись на Восточном фронте, причем их доля в общем количестве боевых самолетов росла, вытесняя Ju-88 и Ju-87.

Штурмовики FW-190 имели неплохое бронирование. От лобовых атак пилот защищался звездообразным двигателем воздушного охлаждения и установленным в переднем окне козырька пулестойким 50-мм стеклом. Сзади пилот защищался 12-мм заголовником, установленным на подвижном колпаке фонаря, бронеспинкой кресла (8 мм), бронеперегородкой. Кольцевой маслорадиатор в носовой части двигателя прикрывался 5-мм передним кольцом капота и броневым колпаком.

И без того значительную бронезащиту (ее вес на FW 190A-4 достигал 110 кг) усилили за счет 16 дополнительных плит общим весом 200 кг, смонтированных в нижних частях центроплана и мотора. Снятие двух крыльевых пушек «Эрликон» сократило вес секундного залпа до 2,85 кг (для FW 190A-4 он составлял 4,93кг, для Ла-5ФН 1,76кг), но позволило частично компенсировать рост взлетного веса и благотворно сказалось на пилотажных свойствах FW 190 - благодаря смещению вперед центровки устойчивость истребителя возросла. Набор высоты за боевой разворот увеличился на 100 м, время выполнения виража сократилось примерно на секунду. Самолет разгонялся до 582 км/ч на 5000 м и набирал эту высоту за 12 мин

Чаще всего FW-190 действовали на малых высотах и уходили бреющим полетом на максимальных скоростях. В этих условиях оказывалось трудно своевременно обнаружить атаку, а преследование усложнялось, так как серая матовая окраска скрывала немецкую машину на фоне местности. Кроме того, летчики FW 190 включали на малых высотах устройство форсирования двигателя. В этом случае у земли FW-190 достигали скорости 582 км/ч, т. е. их не могли догнать ни Як-3 (развивал скорость 567 км/ч), ни Як-9У (575 км/ч). Лишь Ла-7 на форсаже разгонялся до 612 км/ч, но запас скорости оказался недостаточным для быстрого сокращения расстояния между двумя самолетами до дистанции ведения прицельного огня.

По огневой мощи штурмовик FW-190 значительно превосходил Ил-2М, Ил-10, как и по скорости. По живучести было примерное равенство.

Ме-110С

Малой серией выпускался штурмовик, истребитель-бомбардировщик фирмы «Мессершмитт» на базе Ме-110. В 1940 году Ме-110C6 при бомбовой нагрузке 1000 кг на наружной подвеске вооружался двумя достаточно мощными фюзеляжными пушками МК-101 калибра 30 мм и четырьмя пулеметами МG-17, а также турельным МG-15. Это был очень хороший вариант боевого самолета.

Истребитель-бомбардировщик Ме-110 Е2 нес до 2400 кг бомб под фюзеляжем и крыльями.[51].

Выпускались специализированные боевые противотанковые самолеты серии "G". Так, на Ме-110G2/R1 стояла фюзеляжная 37-мм пушка Bk-3.7 с боезапасом 72 выстрела, четыре фюзеляжных МG-17, турельный МG-15, и еще до 1000 кг бомб. У Ме-110G2/RЗ к 37-мм пушке добавились две З0-мм МК-108. Кроме бомб могли подвешиваться реактивные снаряды. Кабина экипажа бронировалась.

Bf-109Е-4/В

Бомбовая нагрузка Bf-109Е-4/В составляла 250 кг, но реально не превышала 100 кг.

На Bf-109E-4/B, помимо бронезаголовника, имелись 8-мм бронеплиты, которые защищали пилота снизу и сзади.

Мог выполнять атаки на высокой скорости под большими углами пикирования, что обеспечивало высокие угловые скорости перемещения в вертикальной плоскости и в совокупности с небольшими размерами самолета резко снижало точность стрельбы расчетов как малокалиберной, так и среднекалиберной зенитной артиллерии. Кроме того, за счет высокой скорости атаки штурмовой самолет находился в зоне действия зенитных средств непродолжительное время. После сброса бомб Bf109Е-4/В превращался в чистый истребитель. Однако скоростные атаки не всегда были эффективными.

Hs 129В.

В апреле 1937 года техническое управление министерства авиации Германии разработало концепцию бронированного штурмовика для действий против бронетехники и полевых укреплений («шлахтфлюгцойг» - самолет поля боя). В апреле техническое задание на разработку «шлахтфлюгцойга» получили «Гамбургер флюгцойгбау» (в дальнейшем - «Блом унд Фосс»), «Фокке-Вульф», «Гота» и «Хеншель».

Задание предусматривало создание одноместной машины с минимальными геометрическими размерами (для уменьшения площади поражаемой поверхности), оснащенной двумя моторами (с целью повышения живучести) и вооруженной двумя 20-миллиметровыми пушками MGFF, а также двумя пулеметами. Кабину пилота и двигатели требовалось прикрыть противопульной броней. Все остальное, в том числе и аэродинамическая схема, не оговаривалось.

Фирма «Гота» от участия в конкурсе отказалась. Самым оригинальным был проект «Блом унд Фосса» - одномоторный асимметричный самолет с кабиной-гондолой, установленной на крыле отдельно от фюзеляжа. Из-за необычности машины, а также из-за того, что фирма не выполнила условие оснастить штурмовик двумя двигателями, проект фактически не рассматривался.

Конструкторы «Фокке-Вульфа», взяв за основу двухбалочный разведчик-корректировщик FW-189, заменили на нем большую застекленную кабину на броневую «капсулу», в которой размещались пилот и стрелок-радист, поскольку были уверены, что стрелковая точка для защиты хвоста необходима на подобной машине.

Наиболее полно соответствовал заданию штурмовик «Хеншель», разработанный под руководством главного конструктора Ф.Николауса, который спроектировал классический двухмоторный одноместный низкоплан с мотогондолами на крыле и кабиной пилота в носу фюзеляжа.

Hs 129В - цельнометаллический свободнонесущий моноплан с гладкой дюралевой обшивкой. Фюзеляж - полумонокок трапециевидного сечения конструкционно делился на три секции: бронекабину пилота, центральную и хвостовую части.

Бронекабина сварная из стальных листов толщиной от 6 миллиметров (верх и борта) до 12 (днище, передняя и задняя стенки). Броней защищались топливные баки в середине фюзеляжа, отсек для боеприпасов, охладитель масла. Общая масса брони достигала 1080 кг. Масса бронекабины с сиденьем - 469 кг.

Лобовое бронестекло толщиной 75 миллиметров. Сдвижная часть фонаря имела дюралевый каркас и плексиглассовое остекление. Боковые стекла кабины оборудованы сдвижными «форточками». На левой «форточке» желтой краской наносились специальные линейки под углом от 0 до 30° к продольной оси самолета. Они служили летчику ориентиром при определении угла снижения. Некоторые машины оснащались зеркалом заднего вида, укрепленным на раме лобового бронестекла.

Снаружи кабины, перед бронестеклом укреплялся коллиматорный прицел «Реви» 12/С в специальном бронированном футляре. Кресло пилота состояло из бронеспинки с бронезаголовником, парашютной «чашки» и механизма регулировки по высоте с ручным приводом. Центральная часть фюзеляжа крепилась к бронекабине на болтах. Она состояла из двух силовых трубчатых лонжеронов, четырех шпангоутов, десяти стрингеров и дюралевой обшивки. Сквозь трубы лонжеронов проходили стволы пушек. Кроме того, в центральной части фюзеляжа располагался 200-литровый топливный бак, масляный бачок гидросистемы, аккумулятор и патронные коробки для пушек.

Задняя часть фюзеляжа склепана из 10 шпангоутов, 24 стрингеров и обшита дюралевыми листами. Между третьим и четвертым шпангоутами помещалась УКВ радиостанция FuG 16, FuG 17 или FuG 25, далее находилась аптечка, «аварийный комплект» и компас. К девятому шпангоуту крепилась стойка хвостового колеса.

Крыло - цельнодюралевое, состояло из отъемных консолей и центроплана, технологически представлявшего собой единое целое с центральной частью фюзеляжа. В центроплане были размещены пулеметы с боекомплектом и протектированные бензобаки на 205 л. каждый. К главному лонжерону центроплана крепились моторамы и основные стойки шасси, а к вспомогательному - закрылки. Обшивка крыла - клепаный дюраль по всем поверхностям, включая элероны.

Хвостовое оперение металлическое свободнонесущее, обычного типа. Рули с дюралевым каркасом и полотняной обшивкой оснащены роговой аэродинамической компенсацией и триммерами с электроприводом.

Шасси трехстоечное с хвостовой стойкой. Безподкосные основные стойки убирались с помощью гидросистемы в мотогондолы и закрывались створками. В убранном положении колеса частично выступали наружу, что ухудшало аэродинамику, зато делало более безопасной аварийную посадку. Хвостовое колесо неубирающееся.

Встроенное стандартное вооружение прототипов Hs-129V состояло из двух пулеметов MG 17 калибра 7,92 мм с боекомплектом по 500 патронов на ствол и двух скорострельных авиапушек MGFF калибра 20 мм с барабанным питанием.

На серийные Hs-129A и Hs-129B установили 20-миллиметровые пушки MG 151/20 с ленточным питанием, которые отличались большей скорострельностью и начальной скоростью снаряда.

До 100 кг осколочных и кумулятивных бомб на подвеске. Максимально (в перегрузку) – до 350 кг бомб (четыре 50-кг на бомбодержателях типа ЕТС50 под фюзеляжем, две "пятидесятки" на ЕТС50 под консолями крыла и 25x2 кг в фюзеляжном бомбовом отсеке). Вместо двух 50-кг бомб на ЕТС50 под консолями крыла имелась возможность подвески двух контейнеров типа АВ24 на 24 противопехотные 2-кг осколочные бомбы типа SD2 каждый.

26 мая 1939 г. штурмовик Hs-129V1 приступил к испытаниям. На нем стояли стояли двухрядные V-образные 12-цилиндровые моторы воздушного охлаждения «Аргус» As 410A-1 взлетной мощностью 465 л.с.

Летчики-испытатели оценили новый самолет негативно по причине крайне тесной и узкой бронекабины. Николаус постарался предельно уменьшить размер «бронекоробки», чтобы снизить площадь и вес броневых листов. В результате ширина кабины на уровне плеч пилота составляла всего 60 сантиметров. Малые габариты кабины не позволяли установить в ней ручку управления нормальной длины. В бронекапсуле не поместилась приборная доска с полным комплектом приборов. Поэтому приборы контроля за работой двигателей разместили на мотогондолах. Коллиматорный прицел «Реви» заключили в специальный бронированный кожух и поместили на фюзеляж перед лобовым бронестеклом.

Кроме тесноты, испытатели отмечали плохой боковой обзор и чрезмерные нагрузки на органах управления, затруднявшие пилотирование и сильно утомлявшие пилота. Скороподъемность была низкой, а разбег и пробег - излишне длинными. Самолет сделали двухмоторным с целью повышения живучести, чтобы при выходе из строя одного двигателя он мог вернуться на другом. Но в ходе испытаний выяснилось, что «Хеншель» на одном моторе лететь не может.

И тем не менее Hs-129 был запущен в серийное производство. В феврале 1940 г. фирма получила заказ на 12 предсерийных Hs-129A-0. За ними должны были последовать 16 машин первой серии Hs-129A-1. Все экземпляры серии А-0 в ноябре 1940 года поступили в спецподразделение 5(Schlacht)/Lehrgeschwader 2), предназначенное для подготовки пилотов и выработки тактики боевого применения противотанковой авиации. К выпуску серии А-1 так и не приступили, а вместо этого от фирмы потребовали значительно повысить летные данные самолета и коренным образом улучшить условия работы летчика.

Вот здесь еще раз следует подчеркнуть отличие германского и советского подходов к отработке и принятию на вооружение новых образцов оружия.

Были применены заимствованные в оккупированной Франции моторы «Гном-Рон» 14М и винты «Ратье» к ним. Максимальная мощность этих двигателей составляла 700 л.с. Установка их на Hs-129 вместо «Аргусов» позволяла повысить энерговооруженность машины почти в полтора раза. Работы по замене силовой установки начались зимой 1940-41 гг. За основу взяли третий прототип Hs-129V-3. Применение более тяжелых моторов вызвало смещение центра тяжести вперед, что потребовало перекомпоновки внутреннего оборудования и изменения формы крыла. Консоли со стреловидной передней кромкой были заменены на прямые. Такой же переделке подверглись недостроенные машины серии А-1, получившие после замены двигателей индекс В-0.

Что касается облегчения действий, то ограничились лишь увеличением площади остекления сдвижной части фонаря. Кабина же осталась прежней, так как для ее расширения пришлось бы переделывать весь фюзеляж. В числе прочих доработок - замена лобового бронестекла, ранее состоявшего из двух частей, на цельную прозрачную панель, а также изменение формы носовой части, ставшей чуть более округлой.

19 марта 1941 г. «Хеншель» с французскими моторами впервые оторвался от земли. После облета машину перегнали в испытательный центр Люфтваффе в Рехлине. Туда же со временем поступили и самолеты серии В-0. По словам испытателей, летные характеристики штурмовика значительно повысились. Возросла скорость, скороподъемность, потолок. Появилась возможность лететь на одном моторе. Однако полеты на «Хеншеле» по-прежнему были нелегкими. Управление оставалось тяжелым, обзор - плохим, а кабина - тесной. Французские моторы оказались весьма капризными, ненадежными и чувствительными к пыли. Из-за отказа двигателей в ходе испытаний разбился не один самолет.

Осенью 1941 г. принимается решение о развертывании серийного выпуска «Хеншеля» Hs-129B-1. Первый серийный экземпляр покинул сборочный цех 21 декабря. В дальнейшем производство набирало обороты: в январе 1942-го собрали три самолета, в феврале - еще три, в марте - шесть, в апреле - 33. В мае на смену Hs-129B-1 пришла модификация Hs-129B-2 с изменениями в бензосистеме, укороченными выхлопными патрубками, заменой круглого воздухозаборника карбюратора на прямоугольный, убранной мачтой антенны. Всего до конца года фирма построила 219 штурмовиков обеих модификаций.

Надмоторная броня и броня крыши советских танков всех типов поражалась бронебойным снарядом к пушке MG151/20 лишь при углах пикирования не менее 50;. При меньших углах пикирования горизонтальная броня не поражалась при любых дистанциях стрельбы. В то же время угол пикирования на Hs-l29B ограничивался 30°. Летные характеристики штурмовика были невысокими, а управление Hs-l29B-0 тяжелым. Точное прицеливание и удерживание линии визирования на цели во время стрельбы при пикировании были затруднительны. Короткая ручка управления не учитывала анатомическое строение человека, и вывод машины даже из пологого пикирования был затруднен. Если же угол пикирования превышал 30°, то усилия на ручке управления становились настолько большими, что летчикам просто не хватало сил для вывода штурмовика в горизонтальный полет.

Более эффективными могли быть атаки по бронемашинам всех типов, бортовая броня которых не превышала 10 мм, автомашинам и другим небронированным целям.

Вероятность поражения танков с использованием бомбового вооружения Hs129B-0 (6 бомб типа SC50), как с горизонтального полета, так и на выходе из пикирования под углами 25-30°, была небольшой (как и на Ил-2).

Летом 1942 г. на Hs-129В2 заменили пулеметы на крупнокалиберные МG131 и добавили еще одну 30-мм МК-103 под фюзеляжем. Бомбовая и ракетная нагрузка (снаряды калибров 70-280 мм с осколочно-фугасной или боевой бронебойной частью) достигала 350 кг. Эта машина по пулеметно-пушечному вооружению и бронированию превосходила ИЛ-2. Вскоре пушку МК-103 заменили на 37-мм (были варианты и с еще более мощными 50-мм и даже 75-мм орудиями. Но их мощность оказалась чрезмерной для воздушного применения).

При равной полетной массе Hs-129 не уступал Ил-2 и в скорости. Но скромное бомбовое вооружение (лишь незначительно уступавшее показателю Ил-2) обусловило и скромный объем их выпуска, даже бронирование не помогло.[52]

В январе 1942 г. был создан штурмовой авиаполк, вооруженный Bf-109E и Hs-l23. Одну из эскадрилий этого полка перевооружили первыми поступившими с завода Hs-l29B. 10 мая эскадрилью перебросили в СССР. Она вошла в состав 4-го воздушного флота.

Сначала штурмовики предполагалось использовать в наступлении на Севастополь, но потом решили, что больше пользы они принесут при ликвидации окруженной группировки советских войск южнее Харькова. В период с 25 по 29 мая 1942 г. в 4./Sch.G.l (аэродром Барвенково в 60 км северо-западнее Константиновки) находилась группа специалистов Генерального штаба люфтваффе в составе инспектирующего капитана Майнардуса (летчика, имеющего опыт применения пушек МК101) и штабного инженера Гецнера из 3-й инспекции и главного инженера Шиллинга из 5-й инспекции. В их задачу входило оказание помощи личному составу 4-й эскадрильи в практическом применении для борьбы с советскими танками пушек МК101 и снарядов к ним.

В течение 26 мая было проведено теоретическое занятие для летного и технического состава эскадрильи по основам эксплуатации и боевого применения пушек МК101 против танков. Особое внимание обращалось на изучение вопросов применения и снаряжения 30-мм снарядов из боекомплекта к пушке, включая и подкалиберные снаряды с вольфрамовым сердечником (тип "101"). При обучении использовались макеты танков, схемы и рисунки самой пушки и снарядов к ней в разрезах.

27 и 28 мая была организована практическая стрельба по находящимся недалеко от аэродрома танкам КВ-1, подбитых немецкими танкистами в ходе операции по окружению советских войск в районе Барвенковского выступа.

27 мая в течение дня четырьмя экипажами было выполнено 12 самолето-вылетов. Атаки выполнялись с планированием под углами 10-30°. Стрельба велась подкалиберными снарядами короткими очередями с дистанций 400-800 м по боковой части башни и корпуса танка. Минимальная высота над землей после выхода из атаки составляла 30-60 м. Ни в одном из вылетов не было достигнуто ни одного попадания из пушки МК101.

В первой половине дня 28 мая те же четыре пилота выполнили обстрел КВ-1 по три самолето-вылета каждый. Снова выяснилось, что при углах пикирования 10-30° без достаточной тренировки добиться попаданий очень трудно - при расходе 102 снарядов не было получено ни одного попадания в танк.

Было решено стрелять по другому КВ-1. Четверка немецких летчиков выполнила 12 самолето-вылетов. Углы пикирования остались прежними. Дистанция стрельбы была уменьшена до 300-500 м, а минимальная допустимая высота для маневра после выхода из атаки - до 15-25 м. В результате при расходе 94 снарядов было получено 12 попаданий в КВ-1. При этом в танк попали только три пилота, четвертому так и не удалось открыть счет.

Ни один из попавших в башню и корпус танка 30-мм снарядов броню не пробил и серьезных разрушений элементам конструкции танка не нанес. Во всех случаях снаряды разрушались и застревали внутри брони, образовывая несквозные пробоины, выбоины и вмятины разной глубины.

В одном случае имелась сквозная пробоина при попадании снаряда в левый подкрылок. Однако каких-либо разрушений вертикальной броне корпуса танка, расположенной за подкрылком, осколки снаряда не нанесли.

В трех случаях наблюдались рикошеты - от башни, от гусеницы и от направляющего колеса.

Подкалиберный снаряд к МК101 при стрельбе в воздухе с самолета Hs-129B-l мог пробить танковую броню толщиной до 52 мм с дистанции не более 300 м при угле встречи 0°, а броню 45 мм - при угле встречи около 25° (это равносильно атаке Т-34-76 сбоку под углом 20; к горизонту).

Бронебойный снаряд из боекомплекта к этой пушке с 300 м при угле встречи 30° пробивал 36-мм броню, а при нормальном попадании - броню до 44 мм. Естественно, что при стрельбе подкалиберными снарядами к пушке МК.101 с Hs-129B-1 танки типа KB не поражались ни при каких условиях атаки. В то же время при стрельбе с пикирования под углами 10-30° поражение бортовой и башенной брони танков типа Т-60 и Т-70 подкалиберными снарядами было возможным практически с любого направления атаки и дистанций стрельбы до 400-500 м. Надмоторная броня и броня крыши башни при этом не поражались.

Можно констатировать, что целей для атак было вполне достаточно, поскольку основу советского танкового парка в 1942-1943 гг. составляли именно Т-60, Т-70, Т-34-76.

При углах пикирования Hs-l29B-2/R2 около 25-30° подкалиберный снаряд к пушке МК101 мог пробить 52 мм броню башни Т-34-76 (площадь около 1,4 м2 при стрельбе сбоку и не более 0,6 м2 при стрельбе сзади) при стрельбе с дистанции не более 250 м, а бортовую 40-мм броню (площадь брони, не закрытой опорными катками и направляющими колесами, около 1,5 м2) - не более 600 м.

Поражение танка Т-34-85 (это уже 1944 г.), имевшего усиленное бронирование, при атаке сбоку (борт - 45 мм, башня - 75 мм) при углах пикирования 25-30° обеспечивалось с дистанций стрельбы до 300 м. При этом подкалиберный снаряд мог пробить только броню борта корпуса танка, броня башни не поражалась при стрельбе с любых дистанций.

При атаке сзади поражение Т-34-85 было возможным при углах пикирования до 10-20°. В этом случае 30-мм подкалиберный снаряд мог пробить 52-мм броню задней части башни танка с дистанции до 250 м. Площадь этой части танка составляла около 1,2 м2, время действительной стрельбы - 1,2-2,1 сек.

Стрельба по надмоторной броне и крыше башен Т-34 подкалиберным снарядом к пушке МК101 при углах пикирования до 30; была неэффективной, так как давала сплошные рикошеты.

В начале июня 1942 г. Hs-l29B, оснащенные пушками МК 101, начали совершать вылеты на штурмовку в район «изюм-барвенковского котла». Действуя против частично деморализованных, лишенных поддержки с воздуха и испытывающих острую нехватку боеприпасов частей Красной армии, немецкие летчики доложили об уничтожении 23 танков и большого количества пехоты.

Из-за постоянных отказов двигателей и хронической нехватки запчастей боеспособность эскадрильи быстро снизилась. Недостаточным оказалось бронировании силовых установок при высокой уязвимости и ненадежности «Гном-Ронов».

Летом 1942 г. вышел приказ о том, чтобы каждая истребительная эскадра восточного фронта имела в своем составе противотанковую эскадрилью из Hs-129. Эскадрилья JG51 в составе 8 Hs-129B-1/R2 вошла в бой в августе 1942 г. на центральном участке советско-германского фронта в районе Ржева под командованием обер-лейтенанта Эггерса в составе 51-й истребительной эскадры «Мёльдерс». В период с 11 августа по 16 сентября 13.(Pz.)/JG51 выполнила 73 боевых вылета, в которых, по докладам пилотов, было уничтожено 29 советских танков. Боевые безвозвратные потери эскадрильи составили 3 штурмовика.

В конце сентября пилоты Hs-l29B были выведены из боя и под руководством специалистов 3-й и 5-й инспекций генерального штаба люфтваффе приступили к усиленным тренировкам на полигоне стрельбой в воздухе по макетам советских танков. Когда точность стрельбы из МК101 достигла приемлемого уровня, эскадрилья в конце ноября 1942 г. вновь вернулась к боевым действиям. При этом пушки МК101 во многих случаях были демонтированы, а вместо них установлены подфюзеляжные бомбодержатели ЕТС50. В качестве основных причин такого решения указывались недостаточная надежность автоматики пушки МК101, недостатки в ее размещении на самолете, низкая эффективность в бою. По мнению боевых летчиков, стрельба в воздухе по советским танкам из МК101 была совершенно неэффективна, а бомбовая нагрузка в 100 кг бесполезна при любой номенклатуре бомб.

Попытки обеспечить поражение танков стрельбой "навскидку" длинными очередями продолжительностью более 1 секунды приводили лишь к бесцельной трате боеприпасов. Вероятность поражения наземной цели при таком способе стрельбы в сравнении с прицельной стрельбой короткими очередями уменьшалась примерно в 3-4 раза.

Использовали в бою и противотанковые кумулятивные авиабомбы SD4.

Бронирование Hs-129 обеспечивало защиту пилота снизу-спереди, снизу-сзади и снизу-сбоку от бронебойных пуль нормального калибра (типа Б-30) при условии, что стрельба ведется с дистанции до 300 м, а угол встречи с броней не превышает 15-20°.

Моторы и карбюраторы моторов снизу были прикрыты изогнутыми броневыми плитами толщиной 5 мм. Позади каждого мотора устанавливалась полукруглая плоская 5-мм бронеперегородка, которая прикрывала мотор снизу-сзади. Спереди и сверху моторы не бронировались и вследствие этого легко поражались осколками зенитных снарядов и стрелково-пушечным огнем.

Туннель и задняя створка маслорадиатора выполнялись из брони толщиной 5 мм (АБ-1 - 2,9 мм). Бензо- и маслобаки не бронировались, хотя и имели протектор. Бачки с пусковым бензином, расположенные с внешних сторон мотогондол, не имели не только бронезащиты, но и протектор. В результате пожары на самолете в бою были обычным делом.

На один потерянный в бою Hs-129B-1 летом 1942 г. приходилось около 20 боевых вылетов.

Живучесть советского штурмовика Ил-2 в это же время составляла примерно 15-17 боевых самолето-вылетов на одну потерю.

С лета 1943 г. Hs-l29B начали оснащать новыми подвесными пушками МК 103. При том же калибре и массе снаряда, что и МК 101, они имели большую скорострельность, чем МК 101 (420 выстрелов в минуту против 240). Боекомплект к пушке был увеличен до 100 снарядов. За счет большей скорострельности МК 103 обеспечивалась большая вероятность поражения наземных целей.

Hs-129B-2 с новыми пушками стали поступать на фронт накануне Курской битвы. Четыре эскадрильи под общим командованием Б.Мейера были сосредоточены в районе Курского выступа. И в начальной фазе сражения им удалось достичь крупных успехов. 8 июля все четыре эскадрильи в течение дня поочередно атаковали под прикрытием советскую танковую колонну, шедшую к линии фронта. Атаки производились сзади, чтобы поражать танки в наименее защищенный моторный отсек. Было уничтожено и повреждено более 80 единиц бронетехники. Штурмовики потерь не имели.

К осени 1943 года на советско-германском фронте воевали шесть эскадрилий, входившие в состав 1-й и 2-й бомбардировочных эскадр, а также 51-й истребительной эскадры «Мёльдерс». 18 октября произошла реорганизация, в ходе которой все противотанковые эскадрильи включили в состав нового соединения - 9-й штурмовой эскадры.

В 1943 году объем производства Hs-l29 достиг максимальной величины и составил 414 экземпляров. Начиная с июля, из заводских цехов выходило в среднем по 40 машин ежемесячно.

Прорабатывались другие варианты противотанкового вооружения. Среди них неуправляемые ракеты W.Gr.21 и W.Gr.28 калибром 210 и 280 мм, НАР «Панцерблитц 1» и «Панцерблитц 2» калибром 70 и 55 мм.

В 1944 году появилась модификация с 37-миллиметровой пушкой. Пилотирование штурмовика с пушкой ВК3.7 в сравнении с машинами со стандартным составом вооружения еще более усложнилось. Из-за сильной отдачи ВК3.7 при стрельбе в воздухе и специфики размещения их на машине Hs-129B-2/R3 испытывал сильный пикирующий момент и возникала раскачка самолета в продольной плоскости. Управление Hs-129B-2/R3 оказалось настолько трудным, что точное прицеливание и удерживание линии визирования на цели во время стрельбы стало почти невозможным. Прицельным мог быть только первый выстрел.

Пикирование под углом 30; фактически было невыполнимым. При углах планирования Hs-129B-2/R3 около 20° подкалиберный снаряд к 37-мм пушке мог пробить 52 мм броню башни Т-34-76 при стрельбе с дистанции не более 300 м, а бортовую 40-мм броню - 600 м. Время ведения эффективной стрельбы составляло 2,8 сек при стрельбе по башне и 7 сек при стрельбе в борт (минимально допустимая высота для маневра на выводе 25-20 м). "Эффективным" при поражении башни мог быть лишь один снаряд, а при поражении борта - максимум три снаряда.

В результате Hs-129B-2/R3 с пушкой ВК 3.7 в крупную серию не запускался. Было построено около 10-12 таких штурмовиков, но ни один из них на фронт не попал.

В августе 1944 г. на полигоне в Тарневиц был испытан Hs-129B-3/Wa с 75-мм противотанковой пушкой ВК 7.5 (боезапас 12 снарядов в барабанном магазине). Пушки MG151/20 в этом варианте снимались, но пулеметы MG 17 оставались (использовались для пристрелки). Пушка ВК 7.5 представляла собой авиационную модификацию полевой противотанковой пушки РАК 40. Масса всей установки на самолете составляла около 450 кг.

Испытательные полеты показали, что Hs-129B-3/Wa едва держится в воздухе, а максимальная скорость не превышает 250 км/ч. Наличие большого обтекателя пушки сильно снижало путевую устойчивость штурмовика. В сравнении с предыдущими вариантами пилотирование усложнилось еще более. Поскольку ствол пушки находился примерно на один метр ниже продольной оси, проходящей через центр тяжести самолета, то вследствие большой отдачи пушки при стрельбе в воздухе возникал сильный пикирующий момент, и появлялась раскачка машины в продольной плоскости. Введение поправок в прицеливание после каждого выстрела было делом очень трудным, поэтому прицельным мог быть только один выстрел - первый. Но, несмотря на результаты испытаний, было решено запустить новый штурмовик в серийное производство под индексом Hs-129B-3. В течение июля-октября 1944 г. выпустили примерно 25 самолетов этого типа, которые приняли участие в боевых действиях на Восточном фронте.

В конце сентября 1944 г. постройка машин окончательно прекратилась. Всего за девять месяцев этого года фирма успела сдать 225 самолетов, вдвое меньше запланированного. Всего серийный выпуск составил 871 экземпляр, из них 859 Hs-129B. Это немного в сравнении с Ju-87, FW-190.

Пример Hs-129B, бронированного пушечного противотанкового штурмовика показывает, что в тот период времени подобные самолеты были неэффективны.

Лучшим штурмовиком был FW-190 F-8. Его дополнительным достоинством было использование звездообразного двигателя воздушного охлаждения (впрочем, это относится и к Hs-129), который существенно повышал живучесть самолета.

FW-190 F-8 был несравненно более легким в пилотаже и удобным в обслуживании, чем Ил-2, более маневренным, а, кроме того, имел гораздо меньшие размеры, благодаря чему в него было труднее попасть.

Следует обратить внимание, что оба немецких штурмовика не имели заднего стрелка, но тем не менее потери Hs-129 от вражеских истребителей были минимальными, гораздо больше их было потеряно от огня зенитной артиллерии. Он был и более эффективной машиной, чем Ил-2, что явилось следствием объективных причин (технология, обученность персонала и т.д.).

Выпуск штурмовиков, самолетов непосредственной поддержки в войну в Германий был меньше, чем в СССР, но эти машины превосходили Ил-2 по огневой мощи и не уступали в живучести. Если судить по объему выпуска, хорошо коррелирующемуся с уровнем потерь, то в 1941 г. потери были сопоставимы. На самом деле просто выпуск Ил-2 еще не был освоен в полном объеме. А вот в 1942 г. потери Ил-2 вшестеро превосходили показатель германской авиации непосредственной поддержки. Можно считать, что еще шла отработка тактики применения наших штурмовиков, методов их защиты.

Таблица 4

Производство самолетов непосредственной поддержки

Самолет
 1937-38
 1939
 1940
 1941
 1942
 1943
 1944
 1945
 
Ju-87
 395
 557
 661
 476
 917
 1844
 1012
 
 
FW-190, и-б
 
 
 
 
 68
 1183
 4279
 1104
 
Ме-110 и-б
 
 
 75
 190
 79
 150
 
 
 
Hs-129
 
 
 
 7
 221
 411
 202
 
 
Всего в Германии
 395
 557
 736
 673
 1285
 3288
 5593
 1104
 
Ил-2
 
 
 
 1061
 7654
 11254
 10297
 3644
 

 

Но и в 1943 г., при завоевании превосходства в воздухе (как принято считать), при переходе на двухместный вариант, уровень потерь в три с половиной раза выше. Причем это год ожесточеннейших боев при общем стратегическом равновесии, без сколь-нибудь заметного участия союзников. В это время германские ВВС работали с большим напряжением, как и наши, естественно. И даже в 1944 г., в пору коренного перелома хода войны, потери Ил-2 превосходили германский показатель (подчеркнем - по машинам одного и того класса, работавшим в одних и тех же условиях. Правда, наши войска примерно вдвое уступали по оснащению малокалиберной зенитной артиллерией. Но у нас был значительно больше парк истребительной авиации).

Выводы

Можно заключить, что принятие на вооружение в 1941 году одноместного (пушечного) штурмовика Ил-2 привело в итоге к вытеснению двухместного тактического бомбардировщика Су-2 с более высокой огневой мощью (прежде всего бомбовым залпом) и лучшей живучестью за счет активной обороны (поражение атакующих самолетов бортовым оружием, скорость и маневр при преодолении зон интенсивного зенитного огня). По мере отработки этих машин могло возрасти и их бронирование, как это произошло на германских самолетах, скажем, Ju-87. Опыт такой модернизации был уже в 1940-41 гг. В варианте пушечного штурмовика Су-6 уже в 1941 году превосходил Ил-2 по всем показателям, в том числе по бронированию, технологичности (бронекорпус был значительно проще).

В годы войны штурмовики ИЛ-2 не только не превосходили, но уступали по важнейшим показателям германским самолетам. И это было вызвано неправильной технической политикой. Ситуация отчасти выправилась с принятием на вооружение самолета Ил-10, оптимально сочетавшем в себе живучесть, скорость. Но по-прежнему недостаточной была огневая мощь.

Главное в успехе - это опора на сложившийся конструкторский коллектив и постоянное совершенствование серийных машин путем модернизации и модификации. При этом решение о принятии на вооружение боевого самолета должно принимать военное руководство, ответственное за его эффективное применение. Во всяком случае, мнение военных должно быть решающим.

 




[1] Шумихин В.С. Советская военная авиация. 1917-1941. М.: Наука, 1986., с.87

[2] Самолеты страны Советов/Под общ. ред. Б.А.Симакова. М.:ДОСААФ,1974, с.428

[3] Из истории советской авиации. Самолеты ОКБ им.Ильюшина/Под ред.Г.В.Новожилова.-М.: Машиностроение, 1990. С.112

[4]Дмитриев И. Взаимодействие авиации с сухопутными войсками// Зарубежное военное обозрение, 1988, №6, с.43

[5] Перов В., Растренин О., Штурмовик Ил-2// Мир Авиации, №2, 1999 г.

[6] Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР. 1938-1950 гг. М.: Машиностроение, 1985, с.46

[7] Н.Гордюков, Д.Хазанов. Ближний бомбардировщик Су-2. – М.:Издательский дом Т-М. 2000

[8] Кузьмина А. Генеральный конструктор Павел Сухой. М.: Молодая Гвардия, 1983, с.50

[9] Шавров В.Б. Там же, с.48; Н. Гордюков. Он создавался для боя// Моделист-Конструктор, №1, 1983

[10] Шавров В.Б. Указ.соч. с.20

[11] Очерки по истории конструкций и систем самолетов ОКБ им. Ильюшина/ Под ред. Г.В. Новожилова. М.: Машиностроение, 1983, кн.1, с.92; Перов В., Растренин О. Штурмовая авиация Красной Армии. Суровая школа. Издатель А.С.Акчурин, 2003 г.; В.Перов, О.Растренин. Самолеты поля боя. //“АиК” № 3, №4, 2001г.

[12] Туманов А. Повышение живучести боевых самолетов// Авиация и космонавтика, 1968, №1

[13] Из истории советской авиации…с. 125

[14] В. Перов, О. Растренин. Ил-2 //Мир авиации, № 2, 3, 4

[15] Шавров В.Б.История конструкций…1938-1950…. c.241

[16] Очерки… c.101;

[17] Фесенко М. Указ.соч., с.28

[18] В. Перов, О. Растренин. Возможности Ил-2 по борьбе с танками противника//«Техника и вооружение. Вчера, сегодня, завтра», №7, 2001 г.;

[19] Русский архив:… Т. 13 (2—2). — с.256

[20] Приказ НКО СССР о применении штурмовой и истребительной авиации на поле боя в качестве дневных бомбардировщиков// Военно-исторический журнал, 1975, №3, с.73; Чепелюк С. Развитие…, c.30

[21] Микрюков Л. Основные направления развития тактики штурмовой авиации// Военно-исторический журнал, 1979, №1, с.34; Фесенко М. Штурмовики над полем боя// Авиация и космонавтика, 1985, №6, с.28

[22] Из истории советской авиации… c.131; Очерки… с.130

[23] Kosin B. Die Entvicklung der deutschen Jagdflugzeuge. Koblenz, 1983, с.73

[24] Фесенко М. Указ.соч., с.28

[25] Никитин А. История создания противотанковой авиационной бомбы// ВИЖ, 1969, №9, c.70

[26] Чепелюк С. Развитие тактики штурмовой авиации в ВОВ// Военно-исторический журнал, 1970, №1, c.23; Анучин В.В. Тактика действий штурмовой авиации против танков. По опыту ВОВ// Военно-исторический журнал, 1987 г., №7, c.29; Фесенко М. Штурмовики над полем боя// Авиация и космонавтика, 1985, №6, c.6

[27] Мясников В. Крылатая артилерия // НВО, 2004, №27

[28] В.И. Перов, О.В. Растренин. Штурмовик ИЛ-2. Авиация и космонавтика. 2001.

[29] Из истории…с. c.140

[30] Широкорад А. Броня крепка и танки наши быстры// Техника и оружие, 1997, №1, с.12

[31] Очерки… c.106

[32] Таликов Н.Правда, ставшая легендой // НВО, 2002, №13

[33] Чепелюк С. Указ.соч., с.23

[34] Чепелюк С.Указ.соч., c.32

[35] Очерки… c.113

[36] Бабийчук А.Н. Медицинское обеспечение воздушной армии по опыту ВОВ // Труды ВВИА им. Жуковского. М. Издание академии. 1955, с.68

[37] В.Бакурский. Ил-2 - наша гордость или ошибка? //Авиация и космонавтика, 1991 г.
[38] Очерки…с.122

[39] О.В. Растренин. Штурмовик Ил-10.

[40] А.А. Демин Пикирующий бомбардировщик Юнкерс Ju-87

[41]Смит П.Ч. Пикирующие бомбардировщики: История пикировщика — М.: ООО «Издательство ACT»; OOO «Транзиткнига», 2003,с.17

[42] Смит П. Ч. Пикирующие…c.48

[43] Смит П. Ч. Пикирующие… c.108, 111

[44] В.И.Перов, О.В.Растренин. Самолеты поля боя, восточный фронт (1941-45 гг.)// Авиация и космонавтика, №11, 2002 г.

[45] Смит П. Ч. Пикирующие бомбардировщики: …c.179

[46] Keins K.H., Novarra H.J. Die deutsche Flugzeuge. 1943-1945. Munсhen, 1961, р.359; Smith J. & Kay F. German aircraft of the second world war. London, 1972, р.378

[47] Shores J. Ground attack aircraft of the second world war. London, 1977,р.93

[48] Уткин А. Глазами немецкого противника. // НВО, №23, 2003

[49] Немецкие самолеты/ Под ред. И.В. Рудницкого. М.: ГИОП, 1944, с.80

[50] Smith J. & Kay F. German….р.183

[51] Smith J. & Kay F. German….р.66; Kosin B. Die Entvicklung…1983,р.122

[52] Shores J. Ground attack aircraft of the second world war. London, 1977, р.330; Smith J. & Kay F. German aircraft…, р.85