Послевоенное развитие истребителей,

2.1.4.Послевоенное развитие истребителей, истребителей-бомбардировщиков.

МиГ-9

В мае 1945 г. представители ЦАГИ и ЦИАМ приступили к демонтажу крупных немецких исследовательских баз в Берлине-Алдкерсхофе и Институте Кайзера Вильгельма.[1]

В руки советских инженеров попали чертежи, прототипы и опытные образцы новых поршневых, ракетных и газотурбинных двигателей, баллистические, крылатые и зенитные ракеты, авиабомбы с системами наведения, секретные оптические и электронные компоненты, топливные технологии, оборудование и стандарты для строительства аэродромов, радары разных типов, системы связи, испытательные стенды, котрольно-измерительная аппаратура. Были также захвачены практически не пострадавшими научно-технические библиотеки.

На большинстве авиазаводов, оказавшихся в советской оккупационной зоне - Юнкерса в Дессау, Зибеля в Галле, Хенкеля в Росток-Варнемюнде и Ораниенбурге, Мессершмитта в Винер-Нейштадте, Арадо в Бабельсберге, Хейншеля в Эрфурте и Дорнье в Висмаре было демонтировано практически все оборудование, включая два самых больших в мире гидравлических пресса, которые использовались для производства частей Ю-88. Был также вывезен весь инструмент, чертежи и модели.

Строились два опытно-экспериментальных завода, главный - в Подберезье, в 100 километрах к северо-западу от Москвы и вспомогательный, в Красной Глинке, пригороде Куйбышева, предназначенные для размещения оборудования, вывезенного с моторных заводов Юнкерса в Бернбурге и БМВ в Эйзенахе. Оба предприятия должны были стать также центрами подготовки кадров, где немецкие инженеры работали бы вместе с инженерами из ЦАГИ, ЦИАМа и министерства авиационной промышленности.

Кроме Подберезья немецкие группы работали в ЦАГИ недалеко от Раменского, в Москве, в Химках, а также в ряде других мест.

В каждую такую группу были включены советские инженеры и техники, которые, познакомившись с методами работы немецких коллег начинали работать самостоятельно, а их места занимали новые стажеры. На определенной стадии создавалась независимая советская группа, работавшая над аналогичным заданием. Эта группа перенимала достижения немецких коллег и включала их результаты в свою работу. Время от времени работа групп подвергалась проверке и весь проект мог быть отменен из-за отсутствия видимых результатов или из-за смены приоритетов.

Среди немецких специалистов оказались профессор Гюнтер Бок, глава научно-исследовательского отдела Института Экспериментальной Аэронавтики в Алдерсхофе, Рудольф Рентал, ведущий инженер проектов реактивных истребителей Ме-163 и Ме-262, доктор Адольф Бентц, специалист по стреловидному крылу, доктор Брунольф Бааде, бывший главный конструктор заводов Юнкерса, Зигфрид Гюнтнер, создатель реактивного истребителя Хейнкель 162.

Были отобраны два прототипа - Як-15, созданный на основе центроплана Як-9 с помощью замены поршневого двигателя ВК-107 на двигатель JUMO-004B с тягой 900 кг, и специально сконструированный МиГ-9, приводившийся в движение двумя двигателями BMW-003.

МиГ-9 напоминал проект Та-183 Курта Танка, включая такие его черты, как стреловидное оперение, короткий фюзеляж, вытянутый назад хвост с высоко расположенным стабилизатором.

24 апреля 1946 г оба прототипа поднялись в воздух. В августе и сентябре состоялись первые полеты двухмоторного истребителя-бомбардировщика Су-9 и истребителя Ла-160. Як-15 и МиГ-9 были впервые показаны на авиапараде в Тушино 18 августа 1946 г.

МиГ-9 - одноместный истребитель-среднеплан с двумя ТРД осевого типа, установленными в фюзеляже рядом под крылом и кабиной с выходом реактивных сопел под хвост фюзеляжа. Крыло прямое, тонкое.[2]

Конструкция цельнометаллическая, в основном из дуралюмина с дополнительной защитой нижней поверхности хвостовой части фюзеляжа листом тонкой жароупорной стали (с просветом около 15 мм).

На всех серийных МиГ-9 был введен форкиль, улучшивший жесткость конструкции хвоста и путевую устойчивость самолета.

Кабина на последнем МиГ-9М — герметическая, вентиляционного типа, сиденье — катапультируемое. На всех остальных — обычная и без катапультирования. Вооружение: одна пушка Н-37 (40 снарядов) и две НС-23 (160 снарядов).

Первые экземпляры самолетов серийного завода были переданы в ГК НИИ ВВС в декабре 1946 г., а в мае 1947 г. туда были переданы два опытных самолета (Ф-2) и (Ф-3). Серийные МиГ-9 (ФС) выпускались с двигателями РД-20 (тяга 800 кгс).

МиГ-15

Истребители Як-15 и МиГ-9 с самого начала их проектирования считались временной мерой, предшественниками более современного дневного истребителя-перехватчика, способного действовать на больших высотах.

Спецификация для производства такой машины была выдана в начале 1946 г., когда в полной мере стала ясна ценность немецких разработок по стреловидному оперению и скоростным перехватчикам. Главная цель создания нового истребителя заключалась в обеспечении его способности атаковать стратегические бомбардировщики, летящие на большой высоте. Для этой цели он был оснащен мощным пушечным вооружением, должен был демонстрировать высокую скороподъемность и маневренность на высотах более 10000 метров, а также быть способным находится в воздухе не менее одного часа.

СМ СССР постановлением от 11 марта 1947 г. утвердил план опытного строительства самолётов на 1947 г., в соответствии с которым приказом МАП от 15 апреля 1947 г. ОКБ-155 А.И.Микояна предписывалось разработать фронтовой истребитель с реактивным двигателем и герметической кабиной и построить его в двух экземплярах. В качестве силовой установки использовать английский двигатель Rolls-Royce Nene II (тяга 2270 кгс).[3] Впервые на отечественном серийном самолёте было решено применить стреловидное крыло.

18 декабря завершилось изготовление первого прототипа с двигателем " Nene I" (поставки " Nene II" из Англии задерживались). К 5 апреля 1948 г. завершено изготовление второго прототипа с двигателем " Nene II". Заводские испытания продолжались до 25 мая 1948 г.

Постановлением СМ СССР от 15 марта 1948 года под обозначением МиГ-15 был запущен в серийное производство на заводе №1 с двигателем РД-45Ф (лицензионный " Nene II").

Государственные испытания в НИИ ВВС проходили с 27 мая по 28 августа 1948 г. 23 августа вышло постановление СМ СССР о принятии МиГ-15 на вооружение и развёртывании его массового производства. Для этого выделялись авиазаводы №1 в Куйбышеве (ведущий), №153 в Новосибирске и №381 в Москве. В мае-сентябре 1949 г. в 29 ГВИАП в Кубинке прошли войсковые испытания.

На первых МиГ-15 был установлен двигатель РД-45 тягой 2200 кг, позднее замененный на еще более мощный РД-45Ф, позволяющий истребителю развивать скорость 1050 км/ч на уровне земли и 983 км/ч на высоте 10000 метров при массе в полностью снаряженном состоянии 4800 кг. Эти характеристики сделали МиГ-15 самым легким и в то же время самым быстрым истребителем того времени.

В начале 1949 г. прошёл государственные испытания двигатель ВК-1, являвшийся развитием РД-45Ф. При тех же габаритах и массе он развивал на 20% большую тягу, что позволяло значительно улучшить лётные характеристики самолётов, ранее оснащённых РД-45Ф.

Согласно постановлению СМ СССР от 14 мая 1949 г. и приказа МАП от 20 мая того же года ОКБ-155 предписывалось провести модернизацию МиГ-15 под новый двигатель. Одновременно было принято решение перевести заводы, выпускавшие истребители Ла-15 и Як-23 на выпуск МиГ-15.

13 сентября 1949 г. переоборудованный серийный МиГ-15 был представлен на государственные испытания. 10 июня 1950 г. вышло постановление СМ СССР о запуске самолёта в серию под обозначением МиГ-15бис.

Аэродинамическая схема среднеплана. Конструкция цельнометаллическая (в основном из дюралюминия Д16-Т, отдельные узлы из стали 30ХГСА). Фюзеляж сигарообразный круглого сечения типа полумонокок. Крыло стреловидное (35° по линии четвертей хорд). Шасси трёхопорное с носовой стойкой. Воздухозаборник лобовой с 2 каналами, огибающими кабину. Для доступа к двигателю при обслуживании на земле задняя часть фюзеляжа отстыковывалась. Герметичная кабина пилота оснащалась системой обогрева и катапультным креслом.

Масса пустого МиГ-15бис – 3681 кг, взлетная нормальная – 5044 кг, максимальная – 5380 кг. Скорость максимальная у земли – 1076 км/час, на высоте – 1044 км/час. Скороподъемность – 50 м/сек. Максимальная дальность – 1200 км.

Вооружение состояло из одной 37-мм пушки Н-37 и двух 23-мм пушек НС-23КМ. (на МиГ-15бис – НР-23), размещённых в носовой части фюзеляжа на опускающемся лафете.

В варианте истребителя-бомбардировщика под крылом могли подвешиваться блоки НУРС и авиабомбы (до 200 кг).

На первых МиГ-15 был установлен гироскопический автоматический стрелковый прицел АСП-1Н с оптическим дальномером, на МиГ-15бис — прицел АСП-ЗН, обеспечивающие дальность прицельной стрельбы от 180 до 800 м при размерах цели от 10 до 35 м (АСП-1Н) или от 7 до 45 м (АСП-ЗН).

Производство МиГ-15 и его модификаций осуществлялось на 9 заводах: №№ 1, 21, 31, 99, 126, 135, 153, 292, 381. Дольше всего производство продолжалось на заводе №99 в Улан-Удэ - до 1959 года (УТИ МиГ-15). Всего изготовлен 13131 самолёт всех модификаций.

МиГ-15 оснащались полки советских ВВС, ПВО и морской авиации. Применялся в Корее в 1950-1953 гг. В конце войны в распоряжении китайских ВВС насчитывалось 2000 МиГов из общего числа 4000, поставленных СССР. 850 самолетов было сбито, и более 1000 потеряно в результате полученных повреждений, аварий или поломок.[4]

Производство одноместных вариантов МиГ-15 по лицензии было организовано в Чехословакии фирмой Аэро под обозначением S102/S103 (1473 самолета) и в Польше под обозначением Lim-1/Lim-2 (примерно 1000 самолетов), двухместного варианта — в Чехословакии под обозначением CS102 (2012 самолетов).

Самолет мог сваливаться в штопор на слишком крутых виражах и был неустойчив при полетах с высокой скоростью. Приборы истребителя были низкого качества и неэргономичными по западным стандартам, а кабина - слишком тесной.

МиГ-17

По указанию Сталина сразу после принятия МиГ-15 на вооружение работы по созданию новых типов истребителей были свёрнуты и все усилия сосредоточены на совершенствовании МиГ-15.[5]

С целью улучшения лётно-технических характеристик начались работы по оснащению самолёта новым крылом с увеличенной стреловидностью. Было решено сохранить фюзеляж МиГ-15бис и пристыковать к нему новое крыло. Для сохранения центровки крыло было выполнено с двойной стреловидностью: от корня до середины размаха 45°, а дальше - 42°.

Одновременно велась разработка самолёта в двух вариантах: фронтового истребителя и перехватчика, но приоритет отдавался первому.

Изготовление первого прототипа было закончено в июле 1949 г. После ряда доработок самолёт был передан на заводские испытания. 14 января 1950 г. лётчик-испытатель ОКБ-155 И.Т.Иващенко впервые поднял его в небо с аэродрома ЛИИ в Жуковском. 1 февраля на высоте 10200 м была достигнута скорость звука. После гибели Иващенко 17 марта испытания были продолжены Г.А.Серовым на втором прототипе. Во время испытаний на большой скорости обнаружились флаттер хвостового оперения и реверс элеронов. Испытания были прерваны для проведения доработок конструкции.

В 1951 г. в Горьком были изготовлены ещё 2 прототипа, один из которых в апреле 1951 г. был передан в ГК НИИ ВВС для проведения Государственных испытаний. По результатам испытаний было отмечено, что самолёт с новым крылом обладает большей скоростью и скороподъёмностью, лучшей маневренностью на большой высоте. При этом несколько ухудшились маневренность на малой высоте и взлётно-посадочные характеристики.

Приказом МАП от 1 сентября 1951 года самолёт под обозначением МиГ-17 был запущен в производство на заводах №21(Горький), №1 (Куйбышев), №31 (Тбилиси), №153 (Новосибирск) и №126 (Комсомольск-на-Амуре).

То есть начинается параллельное изготовление машин одного назначения и класса.

Серийное производство продолжалось до 1958 г.

Всего на пяти заводах изготовлено 7999 самолётов МиГ-17 всех модификаций. Выпускался по лицензии в Китае (1828 самолётов), Польше (540) и Чехословакии. В процессе производства дорабатывалась топливная система, изменялись форма и площадь тормозных щитков, с конца 1953 года устанавливалось катапультное кресло со шторкой и изменённая сдвижная часть фонаря, менялся состав оборудования и вооружения. Состав вооружения менялся в зависимости от модификации и включал пушки Н-37,НР-30, НР-23, ракеты РС-1У (К-5), РС-3С, С-21, свободнопадающие бомбы калибром до 250 кг.

Масса пустого МиГ-17ПФ – 4151 кг. Нормальная взлетная – 5620 кг, максимальная – 6552 кг. Скорость максимальная у земли – 1100 км/час, на высоте – 1123 км/час. Дальность – 1100 км. Практический потолок – 14450 м. 3 пушки 23-мм. 500 кг бомб.

Самолетов МиГ-15 и МиГ-17 за 9 лет выпущено более 20 тыс. в мирное время!

F-86 Sabre

F-86 Sabre - первый реактивный истребитель со стреловидным крылом, принятый на вооружение ВВС США.

В соответствии с техническим заданием ВВС США на дневной истребитель, истребитель сопровождения, пикирующий бомбардировщик компания «Норт Америкэн» предложила проект NA-140. Два опытных образца ХР-86 самолета NA-140 были заказаны в конце 1944 г., но вскоре после окончания войны стали известны данные немецких исследований по стреловидным крыльям, и компания обратилась к заказчику с предложением перепроектировать самолет и установить стреловидные крылья и хвостовое оперение.

Опытный образец, совершивший полет 1 октября 1947 г. - одноместный моноплан нормальной схемы с низкорасположенным трапециевидным крылом с углом стреловидности 35; по линии 1/4 хорд, одним двигателем General Electric TG-180 (или J35-C-3) с тягой 1701 кг.

Фюзеляж типа полумонокок овального поперечного сечения. Обшивка фюзеляжа из алюминиевых сплавов, а в зоне под горизонтальным оперением - из нержавеющей стали.

Кабина герметическая с наддувом от компрессора двигателя. В кабине установлено катапультируемое кресло North American Т-14Е.

25 апреля 1948 г. с турбореактивным двигателем J47 самолет YP-86A при пологом пикировании превысил скорость звука.

Серийным вариантом стал F-86А, оснащенным первоначально турбореактивным J47-GE-1 с тягой 2200 кг. Совершил первый полет 20 мая 1948 г. Выпускался в 1949-1950 гг. (554 самолета). Имел двигатели J47-GE-3, -7, -9, -13 тягой 2359 кг.

Последующее производство включало выпуск самолета F-86E c цельноповоротным стабилизатором и F-86F с модифицированным крылом.

F-86E - дневной фронтовой истребитель. Предназначен для действий по воздушным и наземным целям, для сопровождения тактических бомбардировщиков и обеспечения ПВО.

F-86F - фронтовой истребитель. Самый массовый из дневных вариантов истребителя "Сейбр". Имел более мощный двигатель и установку бомбодержателей на четырех (вместо двух) подкрыльевых узлах. Фирма North American построила 1539 самолетов (1952-1956 гг.), еще 300 машин было собрано в Японии.

F-86D - всепогодный истребитель-перехватчик. Первый одноместный истребитель, на котором пушечное вооружение заменено на ракетное. Выпускался серийно с марта 1951 г по сентябрь 1955 г (2504 ед.)

F-86H - истребитель-бомбардировщик, последний серийный вариант для ВВС США. Построено 473 самолета (1954-1956 гг.). На этих самолетах вместо шести пулеметов установлены четыре 20-мм пушки.

F-86K - всепогодный истребитель. Разработан на основе F-86D для экспортных поставок странам НАТО, отличался пушечным вооружением. Построен 341 самолет.

F-86L- всепогодный истребитель. Имел крыло увеличенной площади с предкрылками и улучшенное бортовое оборудование с установкой аппаратуры передачи данных. В этот вариант в 1956-1958 гг. переоборудован 981 самолет

CL-13A "Сейбр"5 и CL-13B "Сейбр"6 - варианты, строившиеся с 1953 г по лицензии в Канаде в количестве соответственно 370 и 655 самолетов с двигателями Авро "Оренди". Помимо Канады поставлялись ВВС Колумбии, ФРГ, Южной Африки.

Масса пустого F-86E – 4920 кг, масса взлетная – 8030 кг. Вооружение: 6 12,7-мм пулеметов Colt Browning AN-M3 (1150-1250 выстр./мин, 6х300 патронов).

На F-86E могли подвешиваться до 16 НУР HVAR калибра 127 мм или две (четыре на F-86F/H) бомбы калибром до 455 кг. На F-86F и F-86H могла подвешиваться тактическая ядерная бомба мощностью 100 кт и массой 545 кг или два бака с напалмом по 340кг. По две УР AIM-9B "Сайдуиндер" могли устанавливаться на F-86K и F-86F (экспортный вариант).

Максимальная скорость у земли - 967 км/час; на высоте 10670 м – 1070 км/час. Практический потолок – 14630 м. Практическая дальность - 1075 км.

Если сравнивать с МиГ-15, то наш самолет был легче почти на 2500 кг (взлетный вес 5044 кг).

F-86 имел двигатель тягой 4.090кг против 2.700 кг у МиГ-15.

Тяговооруженность была практически одинаковой - 0,54 и 0,53, как и максимальная скорость у земли - 1.100 км/ч. На большой высоте МиГ-15 получал преимущество в разгоне и скороподъемности, а F-86 лучше маневрировал на малой высоте. Он мог также продолжительнее держаться в воздухе, располагая 1500 кг дополнительного топлива.[6]

МиГ15 имел одну 37 мм и две 23 мм пушки.

F-86 - шесть 12,7 мм пулеметов (в конце корейской войны появились F-86 с четырьмя 20 мм пушками).

Если сравнить программу выпуска F-86 – около 5000 машин, и МиГ-15, МиГ-17 – более 20000 машин, то можно только удивиться нашему размаху.

МиГ-19

Период сверхзвуковой авиации в отечественном самолетостроении открыл созданный в 1954 г. истребитель МиГ-19 с крылом стреловидностью 55;.

История создания самолёта началась с совещания в Кремле 30 июля 1950 г., на котором Сталин поднял вопрос о создании истребителей с радиусом действия большим, чем у МиГ-15 и МиГ-17.

Было решено разрабатывать два двухдвигательных самолёта: всепогодный перехватчик с мощной бортовой РЛС (Як-25) и манёвренный фронтовой истребитель с высокой скороподъёмностью и дальностью полёта. Разработку последнего поручили ОКБ-155 Микояна. К этому времени в ОКБ А.А.Микулина завершалась разработка нового ТРД АМ-5 с осевым компрессором, который и было решено установить.[7]

10 августа 1951 г. вышло Постановление СМ СССР о разработке сверхзвукового истребителя СМ-2 (И-360). СМ-2/1 впервые поднялся в небо 24 мая 1952 г. На нём была достигнута скорость 1192 км/ч. 28 сентября 1952 г. совершил первый полёт СМ-2/2.

Испытания, прошедшие в 1952-1953 гг., выявили недостаточную мощность двигателя АМ-5Ф. 15 августа 1953 года вышло Постановление СМ СССР о создании фронтового истребителя с двигателями АМ-9 с форсажными камерами и эжекторами (в серии РД-9Б), которые имели сходные с АМ-5 габариты, что позволило выпустить документацию по прототипам СМ-9 в сжатые сроки.

5 января 1954 г. Г.А.Седов впервые поднял СМ-9/1 в небо. Во втором полёте он превысил на нём скорость звука. В сентябре 1954 года СМ-9/1 был представлен на Государственные испытания. Ещё до окончания испытаний началась подготовка к серийному производству сразу на двух заводах: №21 и №153.

Для замены двигателей хвостовая часть фюзеляжа была выполнена съёмной. Воздухозаборник в начале фюзеляжа общий, затем расходившийся на 2 канала. Для сокращения пробега применялись 2 тормозных щитка по бокам фюзеляжа, щиток под фюзеляжем и тормозной парашют ПТ-19.

Топливо размещалось в 4 баках, размещённых в хвостовой части фюзеляжа. Предусмотрена была подвеска под крылом 2 сбрасываемых ПТБ по 400 или 760 л.

Вооружение состояло из 3 пушек НР-30 (на самолётах ранних выпусков НР-23) (2 в корневых частях крыла, третья в правом борту фюзеляжа), блоков НУРС ОРО-57К, ракет К-13, РС-2УС, свободнопадающих бомб калибром 50-250 кг.

По характеристикам МиГ-19 уступал истребителю F-100C " Super Sabre", появившемуся на год позже. Масса пустого – 5468 кг; взлетная нормальная – 7560 кг; максимальная – 8632 кг.

МиГ-19 сняли с вооружения из-за неприемлемо высокой аварийности. После этого была проведена доработка самолета с целью увеличения его устойчивости. Основным отличием усовершенствованного МиГ-19С было цельноповоротное горизонтальное оперение, а также установка турбореактивных двигателей Туманского РД-9Б.

Производство МиГ-19 продолжалось до декабря 1960 г., после чего завод №21 перешёл на выпуск МиГ-21, а завод №153 (в 1959 г.) - на выпуск Су-9. Всего выпущено 2069 самолётов МиГ-19 различных модификаций. Более 100 самолётов выпущено по лицензии в Чехословакии и более 4000 - в Китае.

F-100 Super Sabre

К проектированию F-100 под первоначальным названием "Сейбр"45 (в связи с установкой крыла стреловидностью 45;) фирма «Норт Америкэн» приступила в феврале 1949 г., когда на вооружение ВВС США стали поступать первые серийные F-86A. Официальных требований к новому самолету не было и разработка осуществлялась в инициативном порядке. В январе 1951 г. военно-воздушным силам США было представлено техническое предложение. "Сейбр"45 задумывался как всепогодный перехватчик и вначале был достаточно близок по конфигурации к разрабатывавшемуся одновременно с ним самолету F-86D. Но ко времени представления технического предложения проект трансформировался, предполагая уже создание дневного истребителя.

Официальное техническое задание, предусматривающее разработку нового истребителя завоевания превосходства в воздухе, было сформулировано в конце августа 1951 г., через два месяца была одобрена разработка на основе проекта "Сейбр"45 нового самолета, получившего в ноябре обозначение F-100. В январе 1952 г. фирма получила разрешение на постройку двух опытных самолетов, в марте - контракт на постройку 23 предсерийных машин, а в августе этого же года - контракт на постройку первых 250 серийных.

На серийном образце F-100C 20 августа 1955 г. был установлен мировой рекорд скорости - 1323 км/ч.

F-100A - дневной истребитель завоевания превосходства в воздухе. Серийное производство завершилось в апреле 1955 г. после постройки 203 самолетов.

F-100C - истребитель-бомбардировщик. Первый серийный самолет поднялся впервые в воздух 17 января 1955 г. До июля 1956 г. построено 476 самолетов.

F-100D - истребитель-бомбардировщик. Первый полет совершил 24 января 1956 г., поставки ВВС США начались в сентябре 1956 г. Производство было прекращено в августе 1959 г., всего построено 1274 самолета.

Аварийность самолетов также была достаточно высока: в 1956-1970 гг. ВВС США потеряли более 500 F-100D (включая и боевые потери в Юго-Восточной Азии), из которых значительная часть приходится на первые два года эксплуатации самолета.

F-100F - двухместный учебно-боевой вариант с тандемным расположением кресел. Первый полет серийного F-100F - 7 марта 1957 г. Последний самолет поставлен в сентябре 1959 г. Всего построено 339 самолетов.

С октября 1953 г. всего было построено 2294 самолета F-100.

Одноместный моноплан F-100 выполнен по нормальной аэродинамической балансировочной схеме с низкорасположенным стреловидным крылом, стреловидными вертикальным и низкорасположенным горизонтальным оперение и одним двигателем в хвостовой части фюзеляжа. Конструкция цельнометаллическая, в основном из алюминиевых сплавов, достаточно широко использованы титановые сплавы. Расчетный ресурс планера составлял 3000 ч, часть самолетов F-100D и F модифицирована в 1966-1969 гг. с увеличением ресурса до 5500 и 7000 ч.

Фюзеляж типа полумонокок с полуовальным поперечным сечением и уплощенной нижней поверхностью, хвостовая часть круглого сечения. Снизу центральной части установлен тормозной щиток, отклоняющийся на 60;. В нижнем хвостовом отсеке расположен тормозной парашют. Кабина летчика герметическая, кресло катапультируемое. Фонарь кабины с электроприводом, откидывается назад. Кабина бронирована. Шасси трехопорное с двухколесной носовой и одноколесными основными стойками.

На F-100А установлен двигатель Пратт-Уитни J57-P-7 с форсированной/нефорсированной тягой 6710/4400 кгс. Первые 100 самолетов F-100C также были снабжены двигателями J57-P-7 или J57-P-39. Последующие F-100C и варианты F-100D/F были оборудованы более мощным вариантом J57-P-21/21A. Лобовой нерегулируемый воздухозаборник с острыми кромками имел овальное поперечное сечение на входе. В верхней части канала воздухозаборника была расположена антенна радиолокационного дальномера.

На F-100A топливо размещалось в пяти непротектированных мягких фюзеляжных баках общей емкостью 2915 л. На F-100C/D внутренний запас топлива увеличен до 4495 л дополнительной установкой бака-отсека емкостью 790 л в каждом полукрыле. На подкрыльевых узлах возможна подвеска двух сбрасываемых топливных баков емкостью по 757 л и двух емкостью по 1268 л. Начиная с варианта F-100C на передней кромке правого полукрыла имелся приемник для дозаправки топливом в полете методом шланг-конус.

Универсальный прицел А-4 с радиолокационным дальномером, УКВ радиостанция, радиокомпас, аппаратура системы опознавания "свой-чужой". Начиная с варианта F-100С появилась система управления огнем МА-3, маловысотная система бомбометания, обнаружительные радиолокационные приемники.

4 (две на F-100F) встроенные автоматические пушки Понтиак М39 (20-мм, 1500-1700 выстр./мин), расположенные по бортам передней части фюзеляжа внизу. Начиная с F-100C на шести подкрыльевых узлах (держатели МА-3) могли подвешиваться блоки по семь НАР калибром 70 мм "Майти Маус" или НАР калибром 127 мм, бомбы или напалмовые зажигательные баки. Возможна подвеска четырех УР класса воздух-воздух AIM-9 "Сайдуиндер" или воздух-земля AGM-12 "Булпап". На F-100D и F предусматривалась установка ядерных бомб: вначале Mk7, впоследствии Mk28, Mk43, Mk57 или Mk61.

Взлетная масса максимальная F-100D – 17260 кг, боевая – 13635 кг; масса пустого – 9360 кг. Максимальная эксплуатационная нагрузка на внешних узлах - 2720 кг.

Максимальная скорость на высоте 10670 м - 1492 км/ч; у земли - 1190 км/ч; максимальная скороподъемность у земли 114 м/с. Практический потолок - 15635 м; боевой радиус действия с максимальным запасом топлива в ПТБ в полете со скоростью 945 км/ч на высоте 9300-11900 м - 964 км.

F-100 одним из первых боевых самолетов был развернут в Южном Вьетнаме после начала боевых действий в августе 1964 г. Наиболее широко применялись F-100D. Вначале они действовали совместно с бомбардировщиками В-57, затем - с ударными самолетами F-105. По мере усиления ПВО Северного Вьетнама и увеличения потерь американских самолетов F-100 стали привлекаться главным образом к операциям в Южном Вьетнаме, где противодействие американской авиации было намного слабее и где F-100 использовались для непосредственной поддержки наземных войск до июля 1971 г., когда последний самолет "Супер Сейбр" был возвращен в США.

Из советских истребителей того времени основным противником F-100 был МиГ-19, который был несколько меньше «Супер Сейбра» и значительно уступал ему по массе. Но мощность двух его ТРД примерно на 700 кгс тяги превышала мощность двигателя F-100. Максимальная скорость горизонтального полета, в силу более высокого аэродинамического качества «Супер Сейбра», у обоих самолетов на высоте была порядка 1470 км/ч.

МиГ-19 оказался несколько маневреннее, обладал лучшей скороподъемностью и имел значительно больший (на 3000 м) максимальный потолок. Пушечное вооружение у обеих машин было равноценно, но F-100 мог нести большее количество ракет. К тому же и предельная дальность у F-100, в силу более емких подвесных топливных баков, была на 500 км большей, чем у МиГ-19.

МиГ-21

9 сентября 1953 г. вышло постановление СМ СССР, предписывающее ОКБ А.И.Микояна и П.О.Сухого разработать новые типы истребителей, рассчитанных на большую сверхзвуковую скорость. Конструкции самолетов обоих КБ имели схожую форму: сигарообразный фюзеляж с круглым воздухозаборником в носовой части с центральным телом в виде конуса. Были выбраны две оптимальные формы крыла: тонкое стреловидное и треугольное малого удлинения.[8]

ОКБ-155 Микояна начало проектирование истребителя со стреловидным крылом Е-1 под двигатель АМ-11 А.А.Микулина. Двигатель в нужные сроки создан не был, и было решено заменить его двигателем АМ-9Б от МиГ-19. Новый самолёт получил обозначение Е-2. Одновременно началось проектирование самолёта Е-5 с треугольным крылом и двигателем АМ-11, но его также пришлось переработать под АМ-9Б (самолёт Е-4).

В ходе сравнительных испытаний были выявлены преимущества самолёта с треугольным крылом. Самолёту Е-5 было присвоено обозначение МиГ-21. После завершения испытаний было принято решение установить на самолёт форсированный вариант двигателя АМ-11 – Р-11Ф-300. Новый самолёт получил обозначение Е-6 (МиГ-21Ф). В 1959 году на Горьковском авиазаводе началось серийное производство МиГ-21Ф.

МиГ-21 представлял собой одноместный однодвигательный среднеплан с треугольным крылом (стреловидность 57° по передней кромке) и цельноповоротным горизонтальным оперением. Фюзеляж типа полумонокок. В носовой части расположен воздухозаборник с центральным телом - управляемым конусом. Снизу фюзеляжа установлен подфюзеляжный гребень. Шасси трёхопорное с носовой стойкой. От модификации к модификации менялись диаметр носовой части фюзеляжа, размеры закабинного гаргрота, конструкция фонаря, размещение штанги ПВД, состав оборудования и вооружения, устанавливались различные двигатели.

Масса пустого МиГ-21бис – 5350 кг. Взлетная нормальная – 8725 кг. Скорость максимальная на высоте – 2175 км/час. Дальность максимальная – 1210 км. Практический потолок – 17800 м. Время набора высоты 17000 м – 8,5 мин.

Пушка ГШ-23Л. Две ракеты Р3Р. Четыре Р-60М. (бомб 2х500 – на МиГ-21Ф-13)

Всего в СССР на трёх заводах изготовлено 10158 самолётов различных модификаций (5278 на заводе №21, 3203 на заводе №30 "Знамя Труда" в Москве и 1677 на заводе №31 в Тбилиси). Ещё 194 МиГ-21 изготовлены в ЧССР. Выпускался он так же в Индии и Китае. В процессе производства самолёт неоднократно модернизировался. Последние модификации выпускались до 1984 г.

Боевое применение МиГ-21 началось во Вьетнаме в апреле 1966 года, когда он пришел на помощь воевавшему в тяжелых условиях МиГ-17. Американское командование во Вьетнаме отреагировало на такой поворот событий организацией новой системы подготовки летного состава, в том числе на континенте, вводом в действие средств боевого управления воздушного базирования, оснащением боевых самолетов подвесными пушками и контейнерными передатчиками помех. После длительной оперативной паузы (1968-1971 гг.) до конца войны (январь 1973 г.) МиГ-21 воевал уже в экстремальных условиях.

В 1991 г. ОАО «Фазотрон-НИР» подготовило предложение по модернизации БРЭО МиГ-21. К 1993 г. была выпущена документация и изготовлен опытный образец БРЛС «Копье». К работе подключился ГосНИАС. Общий проект модернизации был разработан тогдашней АНПК «МиГ», Нижегородским авиазаводом «Сокол», ОАО «Фазотрон-НИР». Финансирование – АНПК и ГК «Росвооружение».[9]

В 1996 г. подписан контракт с Индией на модернизацию 125 машин на заводе компании HAL, где они производились по лицензии, на сумму порядка $340 млн. В конце 2000 г. индийской стороне передали для испытаний первый МиГ-21-93, изготовленный в Нижнем Новгороде, и комплект документации.

Разработчик БРЛС - ОАО «Фазотрон». Связное оборудование - индийское, система навигации - французской фирмы «Секстан» (ныне «Талос»). Система пассивных помех - израильской разработки. Все оружие было российское.

Увязка в единую систему боевое управление самолетом и оружием, отработка необходимого программного обеспечения, проведение цикла наземных и летных испытаний - ГосНИИАС.

Фактически была произведена полная замена бортового оборудования и вооружения. Самолет в результате получал боевые возможности, близкие к тому, что было задумано для МиГ-29М. В операциях по воздушным целям он мог применять ракеты средней дальности К-77 с активной головкой самонаведения и ракеты ближнего маневренного боя К-73.

Радиолокатор «Копье» строился на базе научного задела, полученного при построении радиолокатора МиГ-29М «Жук», и обеспечивал многоканальный обстрел. Радиолокатор обеспечивал обнаружение и наземных целей путем доплеровского сужения луча и режима синтезирования апертуры. По наземным целям, кроме обычного бомбометания, самолет мог применить управляемые ракеты и корректируемые бомбы с телевизионным наведением.

В режимах ближнего боя нашлемная прицельная система обеспечивала стрельбу из пушки и пуск ракет в широком диапазоне углов, аналогично тому, как это было реализовано на МиГ-29 и Су-27.[10]

F-4"Фантом"2.

В 1953 г. ВМС США был объявлен конкурс на создание палубного сверхзвукового истребителя. В числе соискателей выступили фирмы Boyт, Грумман и МакДоннелл. Первое место занял проект фирмы Воут, которая получила заказ на постройку истребителей F-8 "Крусейдер". Кроме того, заказ на небольшую серию истребителей F-11 "Тайгер" получила фирма Грумман.

Хотя проект фирмы МакДоннелл не прошел по конкурсу, он был взят за основу при создании палубного истребителя-бомбардировщика, контракт на разработку которого был выдан 18 ноября 1954 г. Новому самолету было присвоено обозначение АН-1.

В декабре 1955 г. задание ВМС было пересмотрено: вместо истребителя-бомбардировщика потребовался высотный дальний палубный перехватчик с высокими скоростными характеристиками (М=2) и чисто ракетным вооружением.

В июле 1955 г. был изготовлен натурный макет истребителя, получившего обозначение F4H-1F, а в августе 1956 г. его техническое проектирование завершилось и началась постройка первого опытного самолета. 27 мая 1958 г. F4H-1 впервые поднялся в воздух. В декабре 1958 г. ВМС США был заключен контракт на поставку 23 предсерийных и 24 серийных истребителей F4H-1, названных "Фантом"2.

На первом опытном самолете были установлены ТРДФ Дженерал Электрик J79-3A (2x6715 кгс), после 50 испытательных полетов замененные на J79-GE-2, а затем на еще более мощные J79-GE-2A (2x7325 кгс).

YF4H-1 установил серию мировых рекордов скорости и высоты. 6 декабря 1958 г. поднялся на высоту 30 040 м, превысив более чем на 1200 м динамический потолок, достигнутый Су-9. В 1960 г. "Фантом"2 установил мировые рекорды скорости по 100- и 500-км замкнутым маршрутам. В августе 1961 г. на самолете был установлен мировой рекорд скорости на малой высоте - 1453 км/ч. 22 ноября опытный самолет F4H-1 N2 установил абсолютный рекорд скорости - 2583 км/ч (на этом "Фантоме" двигатели для увеличения тяги были снабжены системой впрыска водо-спиртовой смеси в пространство перед компрессором для охлаждения его лопаток). Всего с 1950 по 1969 гг. на "Фантоме" было установлено 16 мировых рекордов в различных категориях.

В декабре 1960 г. на авиазаводе в г. Сент-Луис начался серийный выпуск самолетов F4H-1, переименованных в F-4A. В феврале 1960 г. ВМС приступили к летным испытаниям на авианосцах шести опытных самолетов F-4A.

F-4B - улучшенный вариант палубного всепогодного истребителя ПВО ВМС - совершил первый полет в марте 1961 г.

ВМС и корпусу морской пехоты США с 19 июня 1961 г. по 2 марта 1967 г. было поставлено 637 самолетов этого типа (часть из них позже была переоборудована в другие модификации.

ВВС США, проводившие с января 1962 г. оценочные испытания истребителя (который сравнивался с наиболее мощным перехватчиком ВВС США F-106 "Дельта Дарт"), в марте 1962 г. также решили принять "Фантом"2 на вооружение в качестве многоцелевого истребителя.

"Сухопутная" модификация F-4C совершила первый полет 27 мая 1963 г. С 1963 по 1966 гг. ВВС США было поставлено 583 истребителя этого типа. Несколько самолетов было модифицировано в противорадиолокационный вариант EF-4C.

Производство самолетов "Фантом"2 для ВМС и КМП США продолжалось до 28 июня 1976 г., для ВВС США - до 8 декабря 1976 г. – то есть более 15 лет.

Всего было поставлено 3976 самолета (1218 для ВМС, 46 для КМП и 2712 для ВВС).

Высокие летные характеристики самолета, подтвержденные серией мировых рекордов, хорошие эксплуатационные качества обусловили успех истребителя F-4 на мировом рынке: с июня 1966 г. по середину 80-х гг. ВВС и ВМС 11 стран было поставлено 1384 самолета этого типа.

F-4 стал наиболее массовым зарубежным реактивным истребителем: всего в США построено 5195 "Фантомов".

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным стреловидным трапециевидным крылом, имеющим складные консоли и стреловидным хвостовым оперением. Фюзеляж самолета - полумонокок, его носовая часть опущена вниз для улучшения обзора из кабины летчика (экипаж – 2 человека). Обзор из задней кабины вперед у истребителей ВВС значительно улучшен по сравнению с палубными истребителями за счет перекомпоновки передней панели.

Топливо размещалось в 7 мягких топливных баках в верхней части фюзеляжа и 2 интегральных баках в средней части крыла. Кроме того, под крылом и фюзеляжем предусмотрена подвеска 2 ПТБ. Имелась система дозаправки топливом в полете при помощи телескопической штанги (для самолетов ВВС) и по методу "шланг-конус" (для морских машин).

Максимальная взлетная масса 26 330 кг(F-4E, RF4Е, F-4G), нормальная взлетная масса 20 800 кг (F-4E); масса пустого самолета 13 760 кг. Максимальная скорость на большой высоте 2300 км/ч; практический потолок 16 600 м (F-4E); максимальная скороподъемность 245 м/с (F-4B)); практическая дальность 2590 км (F-4E).

На девяти узлах внешней подвески самолет F-4E мог нести разноообразное вооружение, в том числе четыре УР средней дальности AIM-7 "Спэрроу" в нишах под фюзеляжем, УР "Спэрроу", "Сайдуиндер", "Фолкон", "Булпап" и "Шрайк" на подкрыльевых узлах подвески, а также два или три контейнера SUU-16/A или SUU-23/A с пушками М61А1 (боекомплект 1200 патронов на орудие), блоки с НАР, свободнопадающие бомбы, выливные авиационные приборы (ВАП) на подкрыльевых и центральном подфюзеляжном узлах. Самолет мог вооружаться двумя ядерными бомбами Мк.43, Мк.57, Мк.61 или Мк.28.

Максимальная боевая нагрузка - 6800 кг (при неполной заправке топливных баков).

F-4 длительное время оставался основным самолетом завоевания превосходства в воздухе американских ВВС и ВМС. 2 апреля 1965 г. во Вьетнаме самолеты этого типа встретились с северовьетнамскими истребителями МиГ-17Ф. С 1966 г. основными противниками "Фантомов" стали самолеты МиГ-21ПФ.

ВВС и ВМС США возлагали большие надежды на самолет, полагая, что мощное вооружение, бортовая РЛС, высокие скоростные и разгонные характеристики обеспечат "Фантому" безусловное превосходство над самолетами противника. Однако при столкновениях с более легкими и маневренными истребителями F-4 зачастую терпели поражение. Сказалась большая нагрузка на крыло и меньшие скорости угловых разворотов американских истребителей, ограничения по эксплуатационной перегрузке (6,0 против 8,0 у МиГ-21) и углам атаки, худшая управляемость. Не обладал F-4 и преимуществами по тяговооруженности (при нормальной взлетной массе 0,79 у МиГ-21ПФ и 0,74 у F-4B).

К достоинствам "Фантома", проявившимся во Вьетнаме, относились несколько лучшие разгонные характеристики (F-4E разгонялся со скорости 600 км/ч до 1100 км/ч за 20 с, а МиГ-21ПФ - за 27,5 с), более высокая скороподъемность, лучший обзор из кабины и наличие второго члена экипажа, который следил за воздушной обстановкой и своевременно предупреждал командира об угрозе со стороны задней полусферы.

F-4 "Фантом" оказался одним из мощнейших боевых самолетов 60-70-х годов, первым в мире действительно многоцелевым сверхзвуковым истребителем. В его конструкции наиболее полно сочетались огневая и бомбовая мощь ударного самолета, высокие ТТД перехватчика и характеристики маневренности, позволяющие вести (пусть и не всегда успешно) воздушные бои с более легкими МиГами. К недостаткам "Фантома" относят неудовлетворительные штопорные характеристики. Существовала возможность попадания в плоский штопор, выйти из которого летчику средней квалификации практически не удавалось. До 1971 г. из-за попадания в штопор было потеряно 79 "Фантомов". Бортовая РЛС американского истребителя хотя и обладала большой дальностью обнаружения и захвата, но имела относительно низкую помехозащищенность. Кабины летчика и оператора были перенасыщены многочисленными приборами и переключателями.

В отличие от американского самолета советская машина, предназначенная для действий над линией фронта, на небольшом удалении от аэродрома базирования, относилась к другой "весовой категории" (нормальная взлетная масса модификаций, применявшихся во Вьетнаме - менее 8000 кг) и имела значительно меньшую дальность - около 1500 км. Однако по остальным летным характеристикам (максимальная скорость 2175-2300 км/ч, практический потолок - 18000-19000 м) МиГ-21 не уступал своему американскому сопернику.

Правда, состав вооружения самолетов МиГ-21 был значительно слабее.

К недостаткам МиГ-21 относили также малую дальность радиолокационного прицела (не более 10-12 км по целям типа истребитель), большое время полного цикла обзора БРЛС, плохо воспринимающаяся отметка цели на индикаторе в кабине, недостаточный обзор из кабины. Для переключения вариантов вооружения летчик должен был снимать одну из рук с рычагов управления самолетом.

Двигатель истребителя в отдельных режимах работы сильно дымил, что демаскировало самолет (при ясной погоде МиГ-21 можно было обнаружить на дальности до 30 км).

МиГ-21 обычно атаковали противника на сверхзвуковой скорости, выполняя ракетный пуск из задней полусферы и быстро отрываясь от возможного преследования. Практиковали также и совместные действия с МиГ-17, вытеснявшими противника с малых высот на средние, где его атаковали МиГ-21.

Стремление к мощности и скоротечности ударов заставляло сводить американские бомбардировщики в плотные группы и сопровождать их истребителями. Внешняя подвеска увеличивала лобовое сопротивление и уменьшала скорость полета. Эскорт следовал на дистанции зрительной связи и прикрывал ударную группу.

МиГ-21, снабжаемые информацией с земли, сближались сзади на сверхзвуке и атаковали ракетами стесненных в маневре "Фантомов". Потери "Фантомов" уменьшились после внедрения в сферу боя средств радиоэлектронной борьбы. Экраны радиолокационных прицелов МиГ-21 "засвечивались" нередко полностью, исключая выделение метки цели. Поэтому большинство атак в заключительном периоде войны северовьетнамские летчики наносили зрительно - по коллиматорному прицелу-визиру. Уменьшению потерь была еще одна причина: при включении РЛ-прицела на излучение срабатывали бортовые средства оповещения "Фантома", расчет на внезапность атаки срывался.

В целом самолетам F-4 приходилось решать во Вьетнаме несвойственные им задачи: создававшийся как тяжелый перехватчик, призванный оборонять ударные авианосные соединения от налетов скоростных бомбардировщиков и противокорабельных крылатых ракет, "Фантом" использовался в борьбе за завоевание господства в воздухе, противостоя более приспособленному для этой роли самолету МиГ-21. Однако F-4 широко привлекались для ударов по особо важным объектам (мостам, электростанциям) и по железнодорожным транспортам противника. Для решения этих задач самолеты, как правило, вооружались свободнопадающими бомбами и НАР калибром 70 и 127 мм.

Если сравнивать по объемам выпуска, то МиГ-21 выпущено вдвое больше. И они уступали по огневой мощи, функциональности, БРЭО.

Су-7

В 1953 г., после трехлетнего перерыва в работе, было восстановлено КБ П.О.Сухого (ОКБ-51). 15 июня вышло постановление правительства о проектировании и постройке ТРД АЛ-7 с максимальной тягой 7700 кг, а постановлением президиума Совмина СССР от 5 августа «О создании новых скоростных фронтовых истребителей со стреловидным и треугольным крылом» предусматривалось создание самолетов С-1 (будущий Су-7) и С-2 со стреловидным крылом.

Это был заказ на истребитель, способный противостоять истребителям ВВС США F-100 Super Sabre и McDonnell F-101 Voodoo (последних было выпущено совсем немного). Прототип ОКБ Сухого С-2 победил в конкурентной борьбе с ОКБ Микояна-Гуревича И-3У (И-380) и был заказан для производства в 1958 году под наименованием СУ-7Б как истребитель-бомбардировщик. В 1959 году на самолет был установлен новый турбореактивный двигатель АЛ-7Ф с тягой в 8826 кг, которому потребовались еще два ПТБ к дополнению к внутренним бакам для обеспечения приемлемого боевого радиуса действия.

Весной 1959 г. Су-7 начали поступать в два строевых полка ВВС на Дальнем Востоке, дислоцированных близко от завода-изготовителя. Это облегчило взаимодействие с военными и проведение доработок, неизбежных на новых машинах. Но служба фронтового истребителя Су-7 оказалась короткой (до середины 1960-х годов). Сформировалось мнение, что МиГ-21 имел аналогичные боевые возможности, но был меньших габаритов и стоимости.

Самолет оснащался радиолокационным дальномером СРД-5М, оптическим прицелом АСП-5НД, системой предупреждения о радиолокационном облучении "Сирена" 2, системой опознавания "свой - чужой" СР0-2М, катапультным креслом КС-З, КС-4 или КС-4У-22. Самолеты Су-7 различных модификаций поставлялись ВВС СССР, Алжира, Анголы, Индонезии, Китая, Афганистана, Чехословакии, Египта, Индии, Ирака, Северной Кореи, Польши, Сирии.

Масса пустого самолета – 8620 кг, нормальная взлетная – 12000, максимальная – 13500 кг. Скорость максимальная на высоте – 1700 км/час. Практический потолок – 15150 м. Боевая нагрузка 2500 кг.

Выпущено порядка 2000 машин различных модификаций.

Су-17

Одноместный цельнометаллический свободнонесущий среднеплан с крылом изменяемой геометрии, одним двигателем и трёхстоечным убираемым шасси. Прототип создан на базе серийного Су-7БМ и получил название Су-7ИК (С-22И). Был поднят 2 августа 1966 г. лётчиком-испытателем В.С. Ильюшиным. В 1970 г. под названием СУ-17 принят на вооружение. Главным отличием от предшественника стало крыло изменяемой геометрии. Для упрощения конструкции и быстрейшего запуска в серийное производство, поворотными выполнили только концевые части крыльев (подвижная часть крыла была установлена примерно на половине каждой консоли). В результате проведенные доработки (в сравнении с Су-7) не привели к существенному изменению технологии производства.

В первых модификациях СУ-17 предназначался для поражения наземных, надводных и воздушных целей, а также ведения тактической воздушной разведки (разведывательное оборудование размещалось в контейнерах под крылом). Начиная с модификации СУ-17М4 снижение требований к скоростным характеристикам истребителей-бомбардировщиков, предназначенных преимущественно для действий на малых высотах с околозвуковой скоростью, позволило отказаться от регулируемого воздухозаборника. В результате проведенной модернизации максимальная скорость снизилась с 2300 км/ч у СУ-17М3 до 1850 км/ч у СУ-17М4. Положительной стороной модернизации явилось существенное облегчение и упрощение конструкции планера.

Оснащался трехстоечным шасси с одинарными баллонами на колесах. Применение пневматики низкого давления позволило эксплуатировать самолет с аэродромов, имеющих травяное покрытие. Самолет для уменьшения длины пробега снабжен тормозным парашютом.

Установленный на СУ-17М3 прицельно-навигационный комплекс КН-23, включающий в себя лазерный дальномер "Клён-ПС", стрелково-бомбардировочный прицел АСП-17БЦ-8 и радиовысотомер РВ-5, позволял выполнять полет со сверхзвуковой скоростью на малых высотах в автоматическом режиме.

Встроенное вооружение на всех модификациях состояло из двух 30-мм пушек НР-30, установленных в центроплане, с боезапасом 80 выстрелов на ствол. Боевая нагрузка общей массой до 4000 кг подвешивалась на 6 пилонов: 2 фюзеляжных и 4 подкрыльевых. На СУ-17М3 количество подфюзеляжных пилонов увеличено на 2. СУ-17М4 имеет уже 10 пилонов: 4 подфюзеляжных и 6 подкрыльевых. Боевая нагрузка повышена до 4250 кг. При этом 2 центральных подкрыльевых пилона предназначены исключительно для подвески УР класса "воздух-воздух" Р-60.

СУ-17М4 были способны нести наиболее разнообразную гамму управляемого вооружения: бомбы КАБ-500л; корректируемые ракеты С-25Л; УР типов Х-25МЛ/МР, Х-27, Х-29Л/Т; противорадиолокационные УР Х-25МП, Х-27, Х-58. Блоки НУРС типов С-5, С-8 либо С-13, а также одиночные НУРС С-24 и С-25. Среди других типов подвесного вооружения - свободнопадающие авиабомбы калибров от 100 до 500 кг; бомбокассеты РБК-250 и РБК-500, пушечные контейнеры КМГУ; зажигательные баки.

СУ-17 и СУ-17М оснащались бомбоприцелом ПБК-2 и стрелковым АСП-5НД-7. На СУ-17М2 вместо последнего был установлен более совершенный АСП-17. Для наведения УР Х-23М применялась аппаратура управления "Дельта", размещённая в подвесном контейнере. Для наведения Х-25Мл и Х-29Л использовалась лазерная станция "Прожектор", также размещённая в подвесном контейнере. На СУ-17М2, помимо данной станции, был установлен лазерный дальномер-целеуказатель "Фон-1400". На СУ-17М3 вместо него установлен более совершенный "Клён-54", прицел АСП-17, индикатор прямой видимости, станция предупреждения о радиолокационном излучении "Сирена-3" и др. БРЭО. Также установлены отстреливатели ловушек и диполей КДС-23 и АСо-2В. Некоторые самолёты для контроля результатов бомбометания имеют камеру АФА-39.

Самолёты начали поступать в части ВВС СССР с 1972 г., а позднее — и авиации ВМС. По некоторым данным машин всех модификаций произведено около 1000 ед.

Масса пустого – 9600 кг, максимальная взлетная – 16280 кг. Скорость максимальная у земли – 1350 км/час, на высоте – 2230 км/час. Практический потолок – 16500 м.

F-5"Тайгер"

Наиболее распространенный в мире из американских сверхзвуковых истребителей в 1960-80 гг. самолет F-5 был создан фирмой Нортроп.

С ноября 1955 г. велась разработка двухместного учебно-тренировочного самолета. В марте 1956 г. проект самолета был представлен ВВС, в июне 1956 г. он был назван победителем в конкурсе, в 1961 г. под обозначением Т-38 поступил на вооружение ВВС США. Проектирование одноместного истребителя осуществлялось фирмой параллельно в инициативном порядке, пока в мае 1958 г. не поступил заказ от ВВС США на постройку опытных самолетов, а в апреле 1962 г. самолет был выбран для поставок на экспорт по программе военной помощи. С июля 1962 г. он имел обозначение F-5.

Серийное производство самолетов семейства F-5/T-38 продолжалось с 1960 г. по 1988 г. Всего построено 3802 самолета, из них 1187 самолетов Т-38 и 2615 истребителей F-5.

F-5A - исходный одноместный истребитель-бомбардировщик. Первый полет - 30 июля 1959 г. Первый серийный самолет взлетел в октябре 1963 г., по 1972 г. построено 799 самолетов, в том числе по лицензии 164 самолета фирмой Канадэр в вариантах CF-5A для ВВС Канады и NF-5A для ВВС Голландии и 36 самолетов фирмой CASA в варианте SF-5A для ВВС Испании.

F-5B - двухместный учебно-тренировочный вариант самолета F-5A. По 1972 г. построено 293 самолета, в том числе по лицензии 56 самолетов фирмой Канадэр в вариантах CF-5D и NF-5B и 34 самолета фирмой CASA в варианте SF-5B;

RF-5A - разведывательный вариант самолета F-5A. Построено 107 самолетов по 1972 г.;

F-5E "Тайгер" II - усовершенствованный одноместный истребитель. Первый полет 11 августа 1972 г., по 1988 г. построено 1162 самолета, включая самолеты, собранные в Швейцарии и построенные по лицензии фирмой КА в Южной Корее и фирмой AIDC на Тайване;

F-5F - двухместный учебно-боевой вариант самолета F-5E. Первый полет опытного самолета 25 сентября 1974 г., первого серийного - в апреле 1976 г., по 1988 г. построено 242 самолета.

Самолет нормальной схемы с низкорасположенным трапециевидным крылом.

Фюзеляж типа полумонокок, выполнен в основном из легких сплавов с применением в некоторых зонах стали, магниевых и титановых сплавов. Кабина с системой кондиционирования, фонарь откидывается назад-вверх. Кресло летчика катапультируемое. Избыточное давление в кабине с использованием воздуха, отбираемого от компрессоров двигателей.

Двигатели Дженерал Электрик размещены в хвостовой части фюзеляжа. У Т-38 - два J85-GE-5 с форсированной/нефорсированной тягой по 1750/1215 кгс. У F-5A – два J85-GE-13. У F-5E – два J85-GE-21, статическая форсированная/ нефорсированная тяга 2x2270/2x1590 кгс.

На F-5E и F вначале использовалась импульсная РЛС Эмерсон Электрик AN/APQ-153, затем на F-5E был установлен ее усовершенствованный вариант AN/APQ-159, имеющий две рабочие частоты повторения импульсов и работающий в 3-см диапазоне в режимах поиска воздушных целей, наведения УР и воздушной стрельбы из пушки.

Установлены также радионавигационная система AN/ARN-118 TACAN, связная ДМВ-радиостанция AN/ARC-164, прицел AN/ASG-31 с вычислителем упреждения, система опознавания госпринадлежности AN/APX-101.

В носовой части фюзеляжа установлены две (на F-5Е) или одна (F-5F) пушки М39А2 (20 мм, 2x280 или 1x140 снарядов, 3000 выстр./мин). На концах крыла размещены две УР AIM-9 "Сайдуиндер". На пяти (один под фюзеляжем и четыре под крылом) узлах самолет мог нести нагрузку общей массой до 2810 кг на F-5A или до 3175 кг на F-5E, включающую обычные бомбы калибром от 227 кг до 907 кг, бетонобойные бомбы Матра "Дюрандаль", блоки НАР LAU-68 и LAU-3 (70 мм), бомбовые кассеты CBU-24, -49, -52, -58, контейнеры SUU-20 с бомбами и НАР или SUU-25 с ИК ловушками. Возможна подвеска УР AGM-65 "Мейврик", бомб с лазерным наведением, УР "Булпап".

Взлетная масса F-5Е максимальная 11215, нормальная 6985; максимальная масса самолета без топлива 7953; масса пустого самолета 4410; запас топлива внутренний 1996, в подвесных баках 2415.

Максимальная скорость на высоте 11000 м - 1741 км/ч, у земли - 1212 км/ч; экономическая крейсерская скорость - 950 км/ч; максимальная скороподъемность у земли - 175 м/с; практический потолок 15790 м, боевой радиус действия с бомбовой нагрузкой 2360 кг и двумя УР AIM-9 - 222 км; перегоночная дальность при сбрасывании подвесных топливных баков - 2863 км.

Боевые действия во Въетнаме показали, что F-5 обладают высокой маневренностью и достаточно эффективны при оказании поддержки сухопутным войскам в бою. Они малоуязвимы от огня стрелкового оружия. Но из-за малого радиуса действия и большой длины разбега (2000 м) с боевой нагрузкой самолеты были отозваны. Машина по ТТХ сравнима с МиГ-21.

МиГ-23

В 1961 году начались работы по созданию фронтового истребителя следующего после МиГ-21 поколения под обозначением МиГ-23.[11] Серийный выпуск МиГ-23С начался в 1969 году на Московском заводе "Знамя Труда". Государственные испытания и доводка самолёта продолжались до 1973 года.

МиГ-23 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом изменяемой стреловидности. Горизонтальное оперение цельноповоротное. Под фюзеляжем установлен киль, складывающийся при посадке вправо на угол 95°. Шасси трёхопорное, с носовой стойкой, убирается в фюзеляж. Колёса большого диаметра позволяют эксплуатацию с грунтовых аэродромов. Силовая установка состоит из одного двухвального одноконтурного ТРДФ Р-27-300 (позднее Р-29Ф-300, Р-35-300). Воздухозаборники боковые с регулируемыми клиньями. В конструкции планера широко использованы стальные сплавы.

Пушка ГШ-23Л, управляемые ракеты "воздух-воздух" малой и средней дальности, ракеты "воздух-поверхность", блоки НАР, авиабомбы калибром до 500 кг (включая тактические ядерные).

У МиГ-23МЛД боевая нагрузка – до 4500 кг.

Импульсно-доплеровская РЛС "Сапфир-23"; теплопеленгатор ТП-23 или ТП-26; станция наведения УР класса воздух—поверхность "Дельта-Н"; система "Лазурь-С", обеспечивающая автоматическое наведение самолета с использованием наземной системы управления "Воздух" и другая аппаратура.

Масса пустого – 10580 кг, нормальная взлетная – 14700 кг, максимальная взлетная – 17800 кг. Максимальная скорость на высоте – 2500 км/час. Практический потолок – 18500 м. Практическая дальность без ПТБ – 1950 км. С тремя ПТБ – 2820 км.

Этот самолет не должен был работать в жестких режимах системы ПВО как перехватчик, хотя какие-то функции наведения его на цель «землей» за ним сохранялись. Он должен был встроиться в подвижный комплекс АСУ «Воздух-1М», который формировался на базе разработок ПВО и стоял на вооружении ВВС, но это были простые системы, выводившие самолет лишь в некие зоны. В основном же фронтовой истребитель должен был сам обнаруживать цель и вести воздушный бой, обеспечивать господство в воздухе.

На «Фантомах» для встречного воздушного боя появилась ракета средней дальности «Сперроу», а МиГ-21 были вооружены только ракетами малой дальности К-13. Ракеты средней дальности - К-8, К-40, К-80 - стояли на перехватчиках.

МиГ-23 строился с переменной геометрией крыла, потому что был многорежимным и должен был летать и на малых, и на средних высотах. Тяговооруженность его должна подходить к единице.[12]

Радиолокаторы должны были видеть цель на фоне земли. Это требование сформулировали военные при заказе МиГ-23. И оружие - ракета К-23 - тоже должна была поражать цель на фоне подстилающей поверхности, в то время как все существующие перехватчики атаковали цели на фоне неба.

МиГ-23 стал основным самолетом фронтовой авиации, на его базе строились истребители-бомбардировщики, конкурировавшие с Су-17, которые были удачнее, по мнению экспертов.

На этих самолетах стали реализовывать тактику воздушного боя на встречных курсах. Ракеты средней дальности стали применять при отсутствии визуального обнаружения противника, ориентируясь только по радиолокационному сигналу, как на встречных, так и на пересекающихся курсах.

МиГ-23 создавался таким, чтобы ему не было равных в одиночном бою, но пока его вводили в строй, в мире изменились стратегия и тактика действий ВВС. Групповой бой потребовал наличия на борту истребителей каналов связи, обеспечивающих управление сразу несколькими машинами, аппаратуры, которая позволяла бы командиру группы видеть воздушную обстановку в зоне боевых действий, чтобы принимать верные решения.[13]

МиГ-23 превзошел «Фантом» по всем параметрам. Однако американцы создали уже F-15 и F-16. И пришлось закладывать МиГ-29 и Су-27.

Всего в 1969-1985 годах изготовлено 5047 самолётов МиГ-23 всех модификаций. В процессе производства самолёт неоднократно модернизировался (менялась конструкция крыла, варианты силовой установки, состав оборудования и вооружения). В 70-х годах МиГ-23 стал основным истребителем в советских ВВС, заменив в этом качестве МиГ-21.

Эти две машины были выпущены в объеме порядка 16 тыс.ед.!

МиГ-23БН

В 1960-х годах пришедшая на смену штурмовой истребительно-бомбардировочная авиация оснащалась самолетами МиГ-17 и Су-7Б. Их вооружение составляли две-четыре бомбы массой от 100 до 500 кг или столько же блоков НАР калибром 55 мм, а также пушки. Слабость вооружения этих самолетов усугублялась недостаточным обзором вперед - вниз: большая скорость полета не оставляла летчику времени на поиск и опознавание наземной цели. На истребителях-бомбардировщиках фактически отсутствовало бронирование, у Су-7Б явно неудовлетворительными являлись и взлетно-посадочные характеристики, огромная посадочная скорость препятствовала использованию этого самолета с полевых аэродромов.

Поэтому был разработан МиГ-23Б, который был в целом аналогичен истребителю МиГ-23С, однако носовая часть самолета имела совершенно иную конструкцию: бортовая РЛС отсутствовала, что позволило значительно улучшить обзор из кабины летчика, на самом "кончике носа" имелось оптическое окно для лазерного дальномера

МиГ-23Б предназначался, в первую очередь, для нанесения ударов по неподвижным и подвижным наземным целям в тылу противника в светлое время суток, а также для штурмовых действий с использованием пушки и неуправляемых ракет. Самолет мог вести и маневренный воздушный бой с использованием пушки. Однако управляемое оружие класса воздух-воздух отсутствовало.

МиГ-23Б был снабжен лазерной системой "фон", прицельной системой "Сокол-23С", оптимизированной для действий по наземным целям с малых высот (основу системы составлял оптический прицел С-17ВГ-1) и навигационной системой КН-23 с доплеровской РЛС и аналоговым вычислителем, способной "запоминать" координаты трех пунктов поворота маршрута (ППМ) и четырех аэродромов, на которые самолет мог бы совершить посадку после выполнения боевой задачи.

Самолет оснащался системой автоматизированного управления САУ-23Б и радиовысотомером РВ-5Р.

Бомбовое вооружение МиГ-23Б общей массой до 3000 кг, впервые на отечественных серийных самолетах размещенное на многозамковых балочных держателях, могло включать до 18 бомб калибра 50-100 кг или восемь бомб калибра 500 кг на подкрыльевых и подфюзеляжных узлах подвески. Самолет мог брать на борт и тактическую ядерную бомбу. В другой вариант вооружения входило четыре блока НАР УБ-32А с 32 ракетами С-5 калибра 57 мм или четыре более современных блока Б-8М с 20 НАР С-8 калибра 80 мм. Кроме того, под крылом предусматривалась подвеска двух управляемых ракет Х-23, наведение которых осуществлялось посредством радиокоманд по методу "трех точек". Контейнер с аппаратурой командного управления "Дельта-НМ" предполагалось подвешивать на подфюзеляжном узле. Однако к моменту появления МиГ-23Б УР Х-23 еще не была создана, а ракету Х-66, наводящуюся по радиолокационному лучу, истребитель-бомбардировщик, в отличие от истребителя МиГ-23, не мог использовать из-за отсутствия БРЛС.

Пушечное вооружение, так же, как и на МиГ-23С, состояло из двухствольной пушки ГШ-23Л со скорострельностью около 3000 выстр./мин. с боекомплектом 200 патронов и предназначалось, главным образом, для ведения ближнего воздушного боя. Кроме того, мог формироваться пушечный (штурмовой) вариант вооружения истребителя-бомбардировщика, в соответствии с которым под крылом подвешивалось два контейнера с пушкой ГШ-23 и боекомплектом 250 патронов на контейнер.

Серийный выпуск истребителя-бомбардировщика был начат в 1971 г. и завершился осенью того же года постройкой 24 самолетов, поступивших на вооружение советских ВВС.

В 1973 г. был создан усовершенствованный истребитель-бомбардировщик МиГ-23БН, на котором было применено крыло с "клыком" (как на МиГ-23М), более легкий и дешевый (хотя и менее экономичный) двигатель Р-29А-300, установленный на нескольких самолетах и обеспечивающий унификацию с силовой установкой истребителей МиГ-23М. Этот двигатель вскоре заменили на специализированный "бомбардировочный" Р-29Б-300 (1х8000/11500 кгс), оптимизированный для полетов на малой высоте. От "истребительных" модификации Р-29 этот двигатель отличался более легким хвостовым коком из титанового сплава и двухпозиционным соплом упрощенной конструкции. Замена АЛ-21Ф-3 на Р-29Б-300 была обусловлена, в значительной степени, недоведенностью первого.

На самолете была установлена усовершенствованная навигационно-бомбардировочная система "Сокол"-23Н и два дополнительных узла внешней подвески в хвостовой части фюзеляжа, а также усилено бронирование боков кабины летчика. В состав вооружения включена управляемая ракета Х-23, а впоследствии - Х-25МП (две УР подвешивались под крылом). Станция "Дельта-НМ" размещалась на правом крыльевом пилоне. Для ведения воздушного боя самолет оснащался ракетами малой дальности с тепловой системой самонаведения Р-ЗС или Р-13М (две УР размещались на подфюзеляжных узлах подвески).

МиГ-23БН строился большой серией и в основном поставлялся на экспорт в страны Восточной Европы, Ближнего Востока и на Кубу. Часть самолетов МиГ-23БН была переоборудована из истребителей МиГ-23М непосредственно на ремонтных предприятиях ВВС, что обеспечивалось общностью конструкции МиГ-23М и МиГ-23БН, составлявшей приблизительно 80%.

Для оснащения советских ВВС в 1973 г. был создан истребитель-бомбардировщик с повышенной боевой эффективностью МиГ-23БМ, получивший прицельно-навигационный комплекс ПрНК-23 с цифровым, вычислителем. Эта машина стала прототипом истребителя-бомбардировщика МиГ-27.

МиГ-27

В целом ударный вариант МиГ-23 получился вполне удачной машиной, однако не все его характеристики в полной мере устраивали ВВС. Двухствольная легкая пушка ГШ-23Л, оптимизированная для ближнего воздушного боя с истребителями противника, оказалась малоэффективной при стрельбе по наземным целям. Однако в 1974 г. (почти одновременно с американской GAU-8A) в нашей стране была принята на вооружение шестиствольная пушка большой мощности ГШ-6-30 (ОА-621).

В качестве платформы для новой мощной пушки решили использовать истребитель-бомбардировщик типа МиГ-23, к тому времени освоенный промышленностью (другого подходящего самолета на роль "летающего лафета" просто не имелось: на Су-17 пушка ГШ-6-30 не вписывалась, а бомбардировщик Су-24 для самолета поля боя был слишком велик и дорогостоящ).

Снижение скорости истребителей-бомбардировщиков до М-1,7 (что было обусловлено изменением аэродинамики и применением дополнительного бомбового вооружения) позволило отказаться от использования на новой модификации ударного самолета, получившей обозначение МиГ-27, регулируемого воздухозаборника, что упростило и облегчило конструкцию планера.

Серийное производство МиГ-27 началось на Иркутском авиазаводе в 1973 г. и продолжалось до 1977 г., всего выпущено 560 самолетов этого типа.

БРЭО в первой модификации Миг-27 включало в себя прицельно-навигационный комплекс ПрНК-23 с цифровым процессором, лазерный дальномер "ФОН", навигационный вычислитель КН-23, доплеровскую навигационную РЛС НИ-506, систему речевой аварийной сигнализации.

Дальнейшим развитием Миг-27 явилась модификация Миг-27К. Самолет оснастили значительно более совершенным БРЭО. В него входил ПрНК-23К "КАЙРА".

На более простой модификации МиГ-27М, выпускавшейся в 1978-1983 гг. (150 самолетов), в носовой части устанавливался лазерный дальномер-целеуказатель «КЛЕН». МиГ-27М не имел индикатора на лобовом стекле.

Стремление приблизить по боевым качествам ранее построенные МиГ-27 к характеристикам МиГ-27М привело к созданию самолета МиГ-27Д. Самолеты раннего выпуска МиГ-27 переоснащались БРЭО от самолета МиГ-27М. Переоборудование самолетов началось в 1982 году на авиазаводе в Улан-Удэ и завершилось в 1985 году. Всего было модернизировано 500 МиГ-27. МиГ-27Д, оснащенный контейнером с АФА, мог использоваться как фронтовой разведчик.

Экспортным вариантом самолета являлся МиГ-27МЛ, выпущенный в 1982 г. по заказу Индии и выпускавшийся фирмой «HAL» на авиазаводе в г. Насике под названием «Бахадур». Небольшая серия МиГ-27МЛ и комплекты деталей для первой партии самолетов, собираемых в Индии, изготовлялись на заводе в Иркутске. Сборка первого индийского МиГ-27МЛ, изготовленного из деталей, поставленных СССР, была завершена 11 января 1986 г. В 1988 г. началась постройка из собственных комплектующих.

МиГ-27 предназначался для действий по стационарным и мобильным наземным целям. Бомбометание выполнялось и при отсутствии видимости цели, в том числе со сложных видов маневра. Предусматривалась возможность обеспечить в одном заходе применение оружия двух различных видов. Допускался и повторный автоматический заход на цель, координаты которой "запоминались" бортовым компьютером.

Боевая живучесть МиГ-27, помимо установки по бокам кабины летчика броневых накладок (как и на МиГ-23Б), была повышена за счет наддува топливных баков нейтральным газом (это новшество впервые отработано на МиГ-23БМ).

МиГ-27 получил на вооружение УР класса воздух-поверхность Х-23 (Х-23М) с радиокомандной системой наведения, что повысило возможности самолета по борьбе с малоразмерными наземными целями. К достоинствам этой ракеты, по сравнению предшествующей Х-66, относилась возможность поражать противника не только с пикирования, но и в горизонтальном полете. Кроме того, новая УР обладала повышенной точностью.

На двух подкрыльевых и подфюзеляжном узле подвески МиГ-27 могло размещаться до трех подвесных топливных баков емкостью по 790 л.

Пушка ГШ-6-23 была установлена вне фюзеляжа МиГа, прямо в потоке, как бы на внешней подвеске. Такое решение, лишь незначительно ухудшая аэродинамику исходного самолета (что не имело особого значения для штурмовика, основная область боевого применения которого - малые высоты и дозвуковые скорости), позволило оставить практически неизменным конструкцию планера, обеспечило доступ к оружию и упростило решение проблемы охлаждения блока стволов.

В комплект вооружения самолета вошли и корректируемые авиационные бомбы.

МиГ-27К мог брать на борт две бомбы с лазерной системой самонаведения: КАБ-500Л с проникающей БЧ или кассетную КАБ-500ЛК. Самолет также мог нести бомбы с телевизионной корреляционной головкой самонаведения, способной захватить цель класса "самолет на стоянке" на удалении до 15-17 км.

Другое управляемое вооружение, размещенное на внешних узлах подвески самолета МиГ-27К, включало 2-4 ракеты ближнего воздушного боя Р-60 (Р-60М), сменившие УР Р-ЗС и значительно повысившие оборонительный потенциал истребителя-бомбардировщика.

Неуправляемое вооружение состояло из НАР С-25 с различными боевыми частями калибром 340 или 420 мм, С-24 и С-24Б (240 мм); блоков УБ-32А или УБ-16 с ракетами С-5 калибром 55 мм или блоков Б-8М1 с НАР С-8 калибром 80 мм.

Самолет мог нести до 22 свободнопадающих бомб калибром 50 или 100 кг, до девяти бомб калибра 250 кг или до восьми бомб калибра 500 кг.

Могли подвешиваться разовые бомбовые кассеты РБК-250, бетонобойные боеприпасы с реактивным ускорителем БегаАБ-250 и БетаАБ-500, бронебойные бомбы БРАБ-200ДС, БРАБ-220, БРАБ-500 и БРАВ-1000, баки с напалмом Боеприпасы небольшого калибра размещались на многозамковых балочных держателях МБДЗ-У6-68, а более крупные, массой до 500 кг - на двухзамковых балочных, имеющих улучшенную аэродинамику.

Самолет имел индикатор на лобовом стекле (ИЛС), САУ 23БИ, приемник радиосистемы ближней навигации "Коралл-И", радиовысотомер АО-31. Навигационная система обеспечивала двойное стандартное отклонение менее 1,0%.

Масса пустого – 11908 кг, нормальная взлетная – 17960, максимальная – 20560 кг. Максимальная скорость у земли – 1300 км/час, на высоте – 1880 км/час. Практический потолок – 17000 м. Дальность действия – 1500 км.

МиГ-29

В 1969 г. НИИ ВВС совместно с ОКБ Микояна, Сухого и Яковлева проанализировал опыт войн во Вьетнаме и на Ближнем Востоке и предложил начать разработку одновременно двух фронтовых истребителей: лёгкого ЛФИ и истребителя завоевания господства в воздухе ИЗГВ (ПФИ).

В 1971 году были сформулированы ТТТ к новым истребителям.

ОКБ им. А.И.Микояна совместно с ЦАГИ исследовало несколько вариантов компоновок истребителей. Наиболее перспективной была признана интегральная компоновка.[14]

Задание на новый самолет получили ОКБ им. П.О. Сухого и ОКБ им. А.И. Микояна, которые начали создавать машину по единому ТЗ. Обе эти машины, по мнению ГосНИАС, следовало строить, как чистые истребители, которые не должны совмещать в себе функции штурмовика или истребителя-бомбардировщика. Министр обороны Д. Ф. Устинов несколько раз ставил под сомнение это решение и задавался вопросом, нужны ли ВВС сразу две новые разные машины? Но конструкторы мало уделяли внимания унификации и авиационной техники, и ее эксплуатационного цикла. [15]

Р.Беляков считал, что надо делать более легкую машину. П.Сухой – что более тяжелую. Один ориентировался на фронтовые операции, которые имеют меньшую протяженность и требуют меньшей дальности полета. Другой - на оперативно-стратегические. Ему нужны были более мощные машины. А в ВВС с самого начала не знали, какая именно машина им нужна, выбирали, какая будет лучше.[16]

А заводы начинали уже готовить оснастку! Самолет еще проектировался, еще не прошел летные испытания, а на заводах уже готовили серию.

К вопросу об обоснованности - представители ГосНИИАС вначале доказывали, что Су-27, то есть тяжелых, надо делать2/3, а легких, Миг-29 – 1/3. Эта точка зрения вызвала удивление. Тогда на следующем совещании представители ГосНИИАС заявили - мы подсчитали и пришли к мнению, что в боевых условиях нужно 2/3 легких и 1/3 тяжелых. Вот такая логика!

В 1972 г. на основе проведённых исследований ТТТ были доработаны. В том же году был проведён конкурс проектов ЛФИ, в котором участвовали проекты МиГ-29 и Як-45. Победителем стал проект ОКБ Микояна. 26 июня 1974 г. вышло постановление ЦК КПСС и СМ СССР, официально поручавшее ОКБ Микояна разработку лёгкого фронтового истребителя четвёртого поколения.

Основными особенностями проекта, получившего обозначение "9-12", стали использование интегральной аэродинамической компоновки, при которой фюзеляж выполнен несущим и создаёт до 40% общей подъёмной силы, перспективной силовой установки из двух двухконтурных двигателей РД-33 ОКБ С.П.Изотова (в качестве альтернативной рассматривалась силовая установка из 2 двигателей Р-67-300 ОКБ С.П.Туманского), новой системы управления вооружением и новых типов ракет (К-27, Р-73).

В 1975 г. на опытном производстве ММЗ им. Микояна совместно с МАПО началось изготовление первого прототипа "9-12". 6 октября 1977 г. он поднялся в воздух. В 1982 г. началось серийное производство на авиазаводах "Знамя Труда" в Москве и №21 в Горьком под обозначением МиГ-29. Принят на вооружение в 1983 г.

В конструкции планёра широко используются композиционные материалы. Крыло стреловидное (42° по передней кромке) с развитыми корневыми наплывами (73,5°). Механизация крыла состоит из трёхсекционных отклоняемых носков, элеронов и щелевых закрылков. Оперение двухкилевое с цельноповоротным стабилизатором. На первых 30 самолётах в хвостовой части устанавливались аэродинамические гребни. МиГ-29С имеет гребни перед форкилями, в которых размещены блоки выброса ложных целей. Шасси убирающееся, трёхопорное, с носовой стойкой.

Силовая установка состоит из двух ТРДДФ РД-33, установленных в хвостовой части. Между соплами двигателей расположены расщепляющиеся тормозные щитки и контейнер тормозного парашюта. Запас топлива размещён в 5 фюзеляжных и 2 крыльевых баках. Возможна подвеска 1 ПТБ на 1500 л под фюзеляжем и 2 ПТБ по 1150 л под крылом. Кабина пилота закрыта каплевидным фонарём и оснащена катапультным креслом К-26ДМ.

Применена комплексная СУВ на основе импульсно-доплеровской РЛС Н019, квантовой оптико-локационной станции КОЛС и нашлемной системы целеуказания "Щель-3УМ". Работой всех этих систем управляют бортовые ЭВМ.

Вооружение состоит из 30-мм пушки ГШ-301 с боекомплектом 150 снарядов, 2 ракет Р-27, 4 ракет ближнего боя Р-73 (или 6 Р-60М), 4 (на "9-13" - 6, на МиГ-29С - 8) свободнопадающих бомб калибром до 500 кг.

Одним из недостатков советских истребителей 2-го и 3-го поколений являлся ограниченный боезапас пушки, которого часто не хватало в бою. МиГ-29 также имел небольшой боезапас.[17]

Ракетный арсенал состоял из 4 НАР С-24 или такого же количества блоков. Основными считались Б-8М под 80-мм НАР С-8, но поначалу применялись и устаревшие УБ-32 с 57-мм ракетами С-5.

Имелась возможность и обстрела наземных целей из пушки на дальностях 200-800 м, но считалось, что самолет не располагает достаточной живучестью для выполнения штурмовых ударов.

Уже на стадии эскизного проектирования МиГ-29 было предусмотрено его применение по наземным целям. Максимальная масса боевой нагрузки была стандартной для истребителя — 2000 кг, но ее номенклатура была скромнее, чем даже у МиГ-21 или МиГ-23 и не включала управляемого оружия (предыдущие МиГи несли УР Х-66 или Х-23М). Не обеспечивалась подвеска тяжелых НАР С-25 и пушечных контейнеров. И самое главное — отсутствовало оборудование, позволяющее атаковать наземные цели вне их оптической видимости. Бортовая доплеровская РЛС могла обнаруживать радиоконтрастные цели на фоне земли или воды, но в ее автоматику была включена функция сброса с автосопровождения всех объектов, скорость которых относительно подстилающей поверхности меньше определенной величины. Это было сделано для того, чтобы в воздушном бою на малой высоте не происходил ложный захват наземных объектов вместо самолета-цели.

В это время в США в процессе модернизации самолетов стали переходить к концепции открытой архитектуры бортовой системы управления. Для связи всех элементов системы применили единую цифровую линию связи - мультиплексную шину - и ввели на нее специальный стандарт MIL-1553, в последующем - MIL-1553B. Он был принят как основа в НАТО и позже распространился практически во всем мире. Шина позволяла отказаться от принципа, когда каждый сигнал от какого-то блока или системы идет на каждый прибор или индикатор. Это была еще одна крупная революция, которую совершили американцы в процессе модернизации F-15, F-16 и F-18.

Создание ПСП-процессоров, планарных антенных решеток и мультиплексных шин дало возможность США серьезно улучшить свои самолеты, находящиеся в строю.

Наши истребители четвертого поколения превосходили по своим летно-техническим характеристикам, особенно по маневренности, зарубежные аналоги. Но радиолокаторы МиГ-29 и Су-27 не имели режима класса «воздух-поверхность», и это было их самым слабым местом.

ГосНИАС пришел к выводу, что необходимо ускорить модернизацию Су-27 и МиГ-29 в области радиолокации, вычислительной техники, систем управления вооружением. Предусматривалась установка на них обновленной радиолокационной станции, мультиплексной цифровой шины, оснащение их ракетами класса «воздух-воздух» с активной головкой самонаведения и управляемое оружие класса «воздух- поверхность». Но это не было сделано.

Одновременно с остановкой модернизации истребителей и их систем вооружения был выведен из боевой эксплуатации весь парк истребителей-бомбардировщиков Су-17, Су-17М, Су-17М1, Су-17М2, Су-24, МиГ-27 и МиГ-23К. Все это резко понизило ударный потенциал фронтовой авиации.

На вооружении нашей фронтовой авиации стоят управляемые бомбы и ракеты первого поколения, которые не обеспечивают всепогодного и круглосуточного высокоточного поражения наземных целей. Высокоточные удары могут наноситься только при хорошо организованной разведывательной системе. Это очень наглядно проявилось в войне против Югославии. Вся территория Балканского полуострова просматривалась спутниками детальной разведки, патрульными самолетами с системой JSTAR, беспилотными разведчиками Predator. Вся информация обрабатывалась на воздушных командных пунктах и передавалась через спутники связи на пункты управления и планирования, расположенные в штабе объединенных сил и в национальных штабах. Все разведывательно-информационные средства работали в единой системе времени, имели единое навигационное обеспечение на базе космической системы NAVSTAR. Широко использовалась априорная разведывательная информация, сведенная в единую информационную базу.

Планирование боевых вылетов и полетных заданий крылатым ракетам обеспечивалось единой геоинформационной системой на базе высокоточных трехмерных цифровых карт зоны боевых действий. Использовались единые компьютерные базы данных и линии цифровой связи для передачи необходимой информации вплоть до телевизионных изображений разведанных целей, то есть обеспечена полная информатизация и компьютеризация процессов планирования и нанесения высокоточных ударов.[18]

При переходе в ближний маневренный бой МиГ-29 уступал Су-27 и F-15 по характеристиками виража, но имел гораздо высокую скороподъемность и лучшие угловые скорости крена, а также характеристики разгона и торможения за счет меньшей инертности. Это преимущество подкреплялось хорошим прицелом для пушки и высокими качествами ракет малой дальности Р-60М и Р-73.

Масса пустого – 10900 кг. Нормальная взлетная – 15420 кг. Максимальная – 18480 кг. Скорость максимальная у земли – 1300 км/час. На высоте – 2450 км/час. Практическая дальность без ПТБ – 1500 км. Максимальная скороподъемность – 19800 м/мин. Практический потолок – 17000 м.

Изготовлено более 1300 самолётов МиГ-29 различных модификаций.

Освоение МиГ-29 в Военно-Воздушных Силах СССР началось в 1983 г.[19] В процессе производства самолёт неоднократно дорабатывался.

В свое время возникла идея – модернизация МиГ-29 ВВС стран Восточной и Центральной Европы. Речь шла о 120 машинах и сумме в 600 млн. долл. Создали СП с германским концерном DASA. Проект предполагал переоснащение бортовой электроникой под стандарты НАТО, замену двигателей. Расчет был на получение примерно 250 млн. долл. – то есть даже меньше половины стоимости всей программы.

Но все вероятные заказчики объявили об отказе от подобной сделки. Как и правительство Австрии, в ответ на предложение оснащения совместно с DASA полностью соответствующим стандартам НАТО МиГ-29СМТ австрийских ВВС.[20]

Многие зарубежные эксперты замечают, что бесспорные преимущества наш истребитель имеет лишь в ближнем маневренном бою. Опыт же локальных войн и миротворческих операций свидетельствует о том, что в случае боевого соприкосновения ему придется встретиться с противником и в дальнем воздушном бою.

Разработка модернизированного истребителя МиГ-29СМТ началась в 1997 г. Опытно-конструкторские работы проводились совместно с АО "Русская авионика". Идея модернизации заключалась в придании самолёту принципиально новых боевых качеств и значительного увеличения боевого радиуса действия при минимальных затратах. Информационно-управляющее поле кабины лётчика предполагалось построить на основе многофункциональных цветных ЖК дисплеев и многофункциональных пультов управления. Разработана модернизированная БРЛС Н019МП, имеющая режим картографирования местности. В состав навигационого комплекса включён приёмник аппаратуры спутниковой навигации.

Самолет из фронтового истребителя постепенно превратился в многофункциональный, с повышенным запасом топлива, оружием высокой эффективности для борьбы с воздушными, наземными и надводными целями. Усиливалась конструкция, повышался ресурс узлов и агрегатов, изменялась кабина и средства управления и информации.[21]

Первый полёт прототипа состоялся 29 ноября 1997 г. В начале 1999 года по стандарту МиГ-29СМТ был переоборудован первый строевой самолёт из состава ВВС России.

Масса пустого – 11200 кг. Взлетная нормальная – 15600 кг. Максимальная – 19700 кг. Скорость максимальная у земли – 1500 км/час. На высоте – 2450 км/час. Практическая дальность с ПТБ на высоте – 2100 км.

F-16 Fighting Falcon

Фирма Дженерал Дайнемикс в конце 60-х гг. начала предварительные исследования по варианту дешевого в производстве фронтового истребителя. Эта работа была продолжена и активизирована в результате получения в 1971 г. контракта от управления авиационных систем ВВС на проведение исследований по улучшению маневренности истребителей. Целью проектирования было достижение максимальной маневренности самолета в воздушном бою в пределах разумно сбалансированных ограничений на стоимость и сложность системы. Конструкторам требовалось создать относительно дешевый истребитель небольшого веса и габаритов, способный эффективно вести воздушный бой при скоростях, соответствующих диапазону чисел М от 0,8 до 1,6. Причем программой предусматривалась не летная оценка отдельных технических усовершенствований, а создание и испытание принципиально нового самолета, способного впоследствии перерасти в эффективную систему вооружения.

Пять самолетостроительных компаний США 28 февраля 1972 г. представили на экспертизу свои предложения и через два месяца были выбраны проекты компаний Дженерал Дайнемикс и Нортроп (Northrop). Каждая из них получила контракт на строительство двух опытных самолетов YF-16 и YF-17. Первый самолет YF-16 поднялся в воздух 2 февраля 1974 г. 13 января 1975 г. было объявлено, что самолет YF-16 выиграл конкурс, и была санкционирована разработка варианта F-16A и двухместного учебно-боевого истребителя F-16B.

Его приняли на вооружение наряду с F-15 и F-18. Кроме того, в роли палубного перехватчика имелся еще и F-14, созданный несколько раньше.

Началась обширная производственная программа с 67 главными и почти 4000 другими подрядчиками, поставлявшими электронное оборудование, компоненты и снаряжение на заводы компании Дженерал Дайнемикс в Форт Уорт, штат Техас.

F-16 - многоцелевой самолет, способный наносить удары по целям как на земле, так и в воздухе, причем на нем отрабатывалось и управляемое оружие класса «воздух-поверхность».

Был объявлен тендер на замену разнотипных самолетов стран НАТО единой машиной. В нем участвовал французский «Мираж F-1», шведский «Вигген» и F-16.

F-16 был существенно меньше, чем двухдвигательные F-15 и F-18, а также меньше «Миража» и «Виггена», но при этом практически ни в чем не проигрывал по летным свойствам вышеназванным самолетам. Победил именно он. В Европе было 33 главных и около 400 дополнительных подрядчиков, обеспечивающих производство, которое было развернуто в Бельгии и Нидерландах.

Первый серийный самолет F-16 поднялся в воздух 7 августа 1978 г. Первые европейские самолеты F-16 были поставлены в ВВС Бельгии 26 января 1979 г., в ВВС Нидерландов - 6 июня 1979 г., в ВВС Норвегии - 25 января 1980 г. и в ВВС Дании - 28 января 1980 г. Первый самолет F-16 для Израиля, двухместный F-16B был официально передан в Форт Уорте, штат Техас, 31 января 1980 г., а первые поставки в Египет начались в первой половине 1982 г. К августу 1990 г. из заказанных 3530 машин было поставлено более 2600 самолетов F-16. Они находились в эксплуатации у 17 заказчиков из 16 стран. Всего в Форт Уорте был произведен для нужд американских ВВС 2231 истребитель, а выпущено самолетов 4300.

На вооружении ВВС США эти самолеты будут оставаться до 2025 года. Самая масштабная модернизация флота F-16 закончилась в мае 2005 года. В ходе нее все 650 истребителей были переоснащены новой авионикой. Стоимость программы составила $1,6 миллиарда.

Проект F-16 стал долгожителем по нескольким причинам. Это достаточно хорошо разработанная по тем временам структура аэродинамики, управления полета, интеграции авионики, в особенности кабины, что стало стандартом в сегодняшних новых проектах истребителей. F-16 демонстрировал "эластичность проекта" - способность включить новые системы - радары, двигатели, визуализация кабины, авионика и системы радиоэлектронной борьбы. F-16 был способен соединить в себе самые последние разработки технологий и оружия, главным образом только изменяя программное обеспечение самолета.

Высокие ЛТХ F-16 достигнуты, в первую очередь, за счет очень высокой тяговооруженности. Двигатель Pratt Whitney F100-PW-200 с тягой в 11340 кгс при средней взлетной массе самолета 10000 кг обеспечивает тяговооруженность порядка 1,13 и позволяет машине развить скорость до 2 М. Для сравнения, у F-14 "Томкэт" тяговооруженность равна 0,58; F-15 "Игл" - 0,71; МиГ-31 - 0,75; МиГ-29 - 1.

F-16 имеет очень компактную электронную систему, совершенное прицельное оборудование, разнообразный набор подвесных баков, позволяющих достичь дальности полета до 3700 км. Располагает мощным вооружением: под фюзеляжем и крылом могут быть размещены до 50 различных видов бомб и ракет. При этом максимальный взлетный вес F-16 при полной загрузке не более 15 000 кг, как и у двухдвигательного МиГ-29.

На современном F-16 имеется девять узлов подвески. Общий вес боевой нагрузки на внешних узлах при уменьшенном запасе топлива равен 6900 кг и 4990 кг при полной заливке топлива во внутренних баках. Типичный боекомплект состоит из двух АIМ-9J/L "Сайдуиндер" на концах крыла и четырех на внешних узлах под крылом; сбрасываемых подвесных крыльевых топливных баков емкостью 1400 или 2270л и сбрасываемых подфюзеляжных баков емкостью 567 л или бомбы весом 1000 кг; контейнера с лазерной системой слежения за целью; ракет «воздух-земля» или контейнера с осветительными бомбами. Возможна также подвеска контейнеров с оборудованием радиопротиводействия. Предусмотрена возможность применения ракет дальнего действия класса "воздух-воздух" "Спэрроу" с радиолокационной системой наведения и ПКР "Гарпун" на самолетах F-16 европейского базирования.

Кабина оснащена системой кондиционирования и катапультируемым креслом, позволяющим производить катапультирование на всем диапазоне скоростей и высот. Фонарь каплевидной формы обеспечивает хороший круговой обзор. Боковая ручка управления с очень малым перемещением установлена на подлокотнике и обеспечивает точное управление самолетом во время боевого маневрирования.

Импульсный доплеровский радиолокатор с плоской антенной решеткой в носовой части фюзеляжа выполнен в комплекте модульных компонентов общим весом 118 кг. Требования к локатору предусматривают поиск и сопровождение воздушных целей при наличии местных помех с дальностью обнаружения 28-37 км в нижней полусфере и 37-46 км - в верхней. В переднем отсеке перед кабиной экипажа установлены радиолокатор системы навигации и наведения, а также бортовая ЭВМ. В заднем отсеке радиоэлектронного оборудования установлены системы поиска и опознавания цели. На самолете также установлена аппаратура защиты хвоста ALR-46.

Связное оборудование включает УКВ передатчик ARC-164, переговорное устройство, установка кодированной телефонной связи, криптографическое оборудование и устройство подавления помех. Есть также вычислитель аэродинамических параметров, инерциальная система наведения SKN-2400, датчики усилий на ручке управления, индикатор на лобовом стекле, указатель обстановки в горизонтальной плоскости, фотокинопулемет, радиолокационный электрооптический индикатор. Автомат сброса дипольных отражателей.

Сравнивая F-16 и МиГ-29, специалисты отмечают, что первый имеет большую дальность полета, а также более совершенное бортовое радиоэлектронное оборудование и больший ресурс самолета и двигателя. Однако у МиГ-29 преимущество в скорости, скороподъемности, маневренных и разгонных характеристиках. Имея примерно одинаковые с F-16 рубежи перехвата воздушных целей, МиГ-29 способны действовать со слабо подготовленных авиабаз, то есть использовать их как аэродромы «подскока» для переноса рубежей ввода в бой в сторону вероятного противника. Кроме того, они оснащены РЛС с большими дальностями обнаружения воздушных целей, а также УР Р-27 и Р-73 соответственно средней и малой дальности, тогда как F-16 - лишь ракетами «Сайдвиндер» малой дальности. При этом УР Р-73 позволяют поражать энергично маневрирующие цели на всех ракурсах даже при больших ошибках прицеливания.

F-16A Block 10. Масса пустого – 7386 кг, нормальная взлетная – 11467 кг, максимальная – 17010 кг. Скорость максимальная у земли – 1432 км/час. На высоте – 2120 км/час. Практическая дальность – 1315 км. Практический потолок – 16764 м.

Су-27

СУ-27- одноместный, двухдвигательный реактивный истребитель. Имеет интегральную аэродинамическую компоновку с плавным сопряжением крыла и фюзеляжа, образующих единый несущий корпус. Конструкция цельнометаллическая с широким применением титановых сплавов. Фюзеляж типа полумонокок с круговым поперечным сечением. Носовая часть отклонена вниз. Летчик располагается на катапультируемом кресле К-36ДМ, обеспечивающем аварийное покидание самолета во всем диапазоне высот и скоростей полета. Экипирован высотно-компенсирующим костюмом или высотным морским спасательным комплектом, защитным шлемом и комплектом кислородного оборудования ККО-5.

Оснащен когерентным импульсно-доплеровским радиолокационным прицельным комплексом РЛПК-27 (дальность обнаружения цели класса МиГ-21 в передней полусфере 80—100 км, в задней полусфере 30 — 40 км, обеспечивает сопровождение на проходе до 10 целей и одновременный пуск УР по двум целям, поиск и сопровождение целей на фоне земли); оптико-электронной прицельной системой, включающей теплопеленгатор и лазерный дальномер (дальность обнаружения цели: в передней полусфере 40 км, в задней полусфере 90 — 100 км), нашлемной системой целеуказания НСЦ-27; аппаратурой приборного наведения по помехозащищенной линии "Бирюза", осуществляющей вывод самолета на цель в директорном режиме по командам с наземного ПУ; электродистанционной аналоговой системой управления (СДУ) с четырехкратным резервированием; системой ограничительных сигналов (СОС) для предотвращения выхода на закритические режимы; катапультным креслом К-36ДМ.

Пилотажно-навигационный комплекс включает информационный комплекс высокоскоростных параметров "ИК-ВСП", автоматический радиокомпас (АРК-19 или АРК-20), радиовысотомер А-38, радиотехническую систему ближней навигации (РСБН). На самолете имеется система автоматического управления.

Радиосвязное оборудование включает УКВ радиостанцию Р-800, КВ радиостанцию Р-864 и аппаратуру записи переговоров.

В состав комплекса РЭБ входит станция предупреждения о радиолокационном облучении "Береза", устройства выброса ИК ловушек и диполей. На крайних крыльевых узлах подвески вместо АПУ возможна установка контейнеров станции помех.

Масса пустого – 16300 кг. Нормальная взлетная – 22500 кг. Максимальная – 30000 кг. Скорость максимальная у земли – 1380 км/час. На высоте – 2500 км/час. Практический потолок – 18500 м, динамический потолок – 24000 м. Боевая нагрузка – 6000 кг.

В 1984 году Су-27 наряду с МиГ-29 был принят Государственной комиссией, запущен в производство на КнААПО. Су-27 поступал в части фронтовой авиации ВВС и в истребительную авиацию ПВО.

Масштабы их производства нарастали день ото дня и достигли сотен машин в год, что позволило обновить парк ВВС в очень короткие сроки. В какой-то момент командование Военно-Воздушных Сил даже вынуждено было рассматривать вопрос о списании истребителей-бомбардировщиков других типов, поскольку не стало хватать летчиков для переучивания на Су-27 и МиГ-29 и, одновременно, для полетов на старых типах машин.[22]

Причем сокращали истребители-бомбардировщики, а обе новые машины - ярко выраженные истребители. Основными задачами, которые они решали, были ведение воздушного боя и перехват противника, а по «земле» они работали обычным вооружением - бомбами свободного падения, неуправляемыми ракетами и стрельбой из пушки. Управляемого вооружения «воздух-земля» они не имели, что являлось большим недостатком, потому что американцы в это время начали модернизировать парк самолетов F-16, F-15 и F-18. В течение нескольких циклов этой модернизации в основном велось расширение режимов работы вооружения класса «воздух-земля» путем установки высокоточного оружия. В первую очередь - лазерных бомб «Пэйуэй-2», «Пэйуэй-3», ракет «Мейверик» с тепловизионными и лазерными головками самонаведения.

Су-30

Cу-30 - двухместный вариант Су-27, выполненный на базе Су-27УБ. Предназначен для длительных полётов или полётов в сложных условиях, когда возможностей одного пилота не хватает. Экипаж состоит из пилота, решающего вопросы пилотирования и ближнего воздушного боя и оператора систем вооружения, решающего вопросы навигации, дальнего воздушного боя и атак "воздух-земля".

Продолжительность и дальность полета зависят только от физиологических возможностей экипажа. Для обеспечения комфортных условий пилотов на самолете имеются устройства сервиса и дополнительное кислородное оборудование.

Наличие двух членов экипажа, большой внутренний запас топлива и десять точек подвески ракет класса воздух—воздух послужили причиной того, что за базовый самолет при разработке Су-30 был выбран Су-27УБ, который производится ИАПО с 1985 года.

Вылет первого серийного самолета состоялся 14 апреля 1992 г. Используя Су-30 как базовый самолет, в 1993 г. ОКБ предложило многофункциональный истребитель Су-30МК. Предполагалось оснастить машину БРЭО нового поколения, включающим универсальную РЛС, способную обнаруживать и сопровождать одновременно несколько воздушных целей, а также цели на поверхности земли или моря; многофункциональные жидкокристалические цветные экраны, с большой разрешающей способностью; новый оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс с широкими функциями на базе современных ЭВМ, с инерциальной навигационной системой на лазерных гироскопах и спутниковой навигацией; новую систему объективного контроля с фиксированием не только рабочих параметров систем самолета, но и внешней тактической обстановки.

По своим боевым характеристикам Су-30МК может дополнительно применять по морским и наземным целям высокоточное управляемое оружие класса воздух — поверхность, с дальностью пуска до 250 км; одновременно обстреливать несколько целей; нести более 8000 кг вооружения.

Для размещения большой номенклатуры вооружения предусмотрены две дополнительные (по сравнению с Су-30 и Су-27УБ) точки подвески. Высокоточное управляемое оружие и возросший объем решаемых задач потребовали доработки системы управления оружием и применения нового оборудования, которое должно обеспечить эффективное применение оружия в любых метеоусловиях днем и ночью. Ограниченный внутренний объем самолета не позволяет разместить все это на борту, что влечет за собой размещение части аппаратуры в контейнерах на внешних узлах подвески. К ним относятся системы лазерного дальнометрирования и целеуказания для применения управляемого оружия с лазерными ГСН и тепловизионная — для обнаружения целей в инфракрасном диапазоне, позволяющая работать ночью и в сложных метеоусловиях.

Масса пустого – 17000 кг. Нормальная взлетная – 24000 кг. Максимальная – 33500 кг. Максимальная скорость у земли – 1400 км/час. На высоте – 2125 км/час. Дальность действия – 3500 км. Практический потолок – 19820 м. Максимальная скороподъемность – 18000 м/мин.

F-15A/B Eagle

Первые, самые предварительные, исследования облика истребителя четвертого поколения начались в США в 1962 г., когда наиболее современным серийным тактическим самолетом американских ВВС считался Republic F-105 Thunderchief.

В 1965 г. ВВС США в рамках научно-исследовательской программы FX (Fighter Experimental) приступили к более детальному изучению возможности создания тактического истребителя нового поколения. Самолет FX предназначался для замены истребителей завоевания превосходства в воздухе F-4C, F-4D и F-4E, а также перехватчиков F-101B, F-102 и F-106.

В декабре 1965 г. ВВС выдали предварительное тактико-техническое задание на FX, a в марте следующего года фирмы Boeing, Lockheed и North American получили контракты на формирование облика перспективного истребителя. Согласно первоначальным требованиям, машина должна была обладать скоростью, соответствующей М=3, иметь экипаж из одного человека и нести мощный комплекс вооружения, обеспечивающий ведение ракетного воздушного боя на больших и средних дистанциях. Маневренным характеристикам особого значения не придавалось. Однако опыт войны во Вьетнаме показал, что ближний маневренный воздушный бой по-прежнему остается важным компонентом в борьбе за господство в воздухе.

Высоких маневренных возможностей FX можно было достичь лишь за счет увеличения взлетной тяговооруженности до 1,0-1,1 при сохранении относительно малой удельной нагрузки на крыло. При этом максимальная скорость должна была соответствовать М>2. В сочетании с необходимостью оснащения самолета мощной РЛС, обеспечивающей возможность всеракурсного применения ракет средней дальности, а также с дальностью полета, не меньшей, чем у «Фантома», все это приводило к неизбежному увеличению взлетной массы нового истребителя до 17000-19000 кг. Такой самолет получался только двухдвигательным.

Новые требования были разосланы ведущим авиастроительным фирмам. Всего в 1966-1968 гг. ВВС и промышленность рассмотрели свыше 500 вариантов самолета FX. В финал конкурса вышли фирмы Fairchild Hiller, North American и McDonnell Douglas. По итогам конкурса, подведенным в декабре 1969 г., первое место завоевал проект фирмы «Макдоннелл Дуглас».

Требования к радиолокационному комплексу нового истребителя предусматривали способность обнаружения целей на всех высотах на фоне поверхности земли (подобная возможность в США была впервые реализована на РЛС AN/APQ-130 Mk.2 истребителя-бомбардировщика F-111 IF, а в СССР - на станции «Сапфир-23» истребителя МиГ-23М). Первоначально для FX предполагалось создать РЛС с фазированной антенной решеткой (ФАР), однако в дальнейшем был сделан вывод, что разработать подобную станцию в приемлемые сроки невозможно, и внедрение ФАР было отложено. Одним из основных требований к новому радару являлась повышенная по сравнению со станцией AN/APQ-120 истребителя F-4 надежность. Среди разработчиков РЛС тоже состоялся конкурс, по итогам которого был выбран импульсно-доплеровский радар со щелевой антенной решеткой, предложенный фирмой «Хьюз».

Выбор двигателя также проходил на конкурсной основе. Главными соперниками были фирмы General Electric и Pratt & Whitney, которой в 1970 г. досталась победа. При сухой массе 1375 кг двухконтурный F100-PW-100 развивал максимальную тягу 6660 кгс и 10600 кгс - на форсаже. К числу его важнейших особенностей относилось размещение вспомогательных агрегатов непосредственно на корпусе двигателя, что упрощало монтаж и замену силовой установки, а также обеспечивало взаимозаменяемость правого и левого двигателей.

В 1966-74 гг. велись работы по созданию для FX эффективного пушечного вооружения. В рамках программы HIPAG на конкурсной основе фирмами «Филко Форд» и «Дженерал Электрик» разрабатывалась 25-миллиметровая пушка GAU-7/A, выполненная по схеме Гатлинга и использующая безгильзовые боеприпасы. Однако разработчикам не удалось преодолеть технические трудности, возникшие при создании новой артиллерийской системы. Исследовалась возможность установки 30-миллиметровой пушки большой мощности GAU-8/A, создаваемой для штурмовика А-10, однако это орудие оказалось слишком тяжелым для истребителя. Ничем завершились и исследования подвижной в вертикальной плоскости установки с пушкой «Вулкан». В результате на всех модификациях самолета сохранилась «классическая» М61А1, используемая еще на истребителях второго поколения - F-104, F-105, F-4E и др.

В декабре 1969 г. «Макдоннелл Дуглас» получила контракт стоимостью $1146,4 млн. на проектирование и постройку 20 опытных истребителей, получивших военное обозначение F-15 и собственное наименование Eagle. 26 июня 1972 г. закончилась сборка первого опытного экземпляра YF-15, а 27 июля машина поднялась в воздух. Поставки первых предсерийных F-15A (одноместный истребитель) и F-15B (двухместный учебно-боевой самолет, полностью сохранивший бортовые системы и вооружение одноместной машины), предназначенных для войсковых испытаний, начались в сентябре 1974 г. Через два года, практически одновременно с началом поставок советским ВВС истребителей МиГ-23МЛ, американские ВВС стали получать F-15.

Самолет F-15 отличается от многих других истребителей универсальной авионикой. Она включает в себя проекционный бортовой индикатор, усовершенствованный радар, инертную навигационную систему, измерительные приборы, УВЧ систему связи, тактическую систему навигации и систему посадки по приборам. Кроме того, на самолете установлена тактическая система радиоэлектронного противодействия, система распознавания "свой-чужой", система радиоэлектронного подавления и центральный цифровой компьютер.

Бортовой индикатор проецирует на лобовое стекло показания приборов и информацию, собранную интегрированной системой авионики. Этот индикатор, видимый при любом освещении, обеспечивает пилота информацией необходимой для поиска и уничтожения самолетов противника без надобности отвлекаться на приборы.

Многосторонняя система импульсно-доплеровского радара может обнаруживать как высоко, так и низко летящие цели, несмотря на помехи, идущие от сигнала, отраженного от земной поверхности. Радар снабжает центральный компьютер необходимой информацией о цели для эффективного управления оружием. Для близкого боя радар захватывает самолет противника на автоматическое сопровождение, и эта информация отражается на бортовом индикаторе.

Система радиоэлектронной борьбы самолета F-15 выдает сообщения об опасности и автоматически принимает необходимые меры по сохранению самолета. Система распознавания "свой-чужой" информирует пилота о том, какие самолеты находятся в зоне видимости радара.

Самолет F-15 несет различное оружие класса "воздух-воздух". Когда пилот изменяет одну систему вооружения на другую, визуальное управление для данного вида оружия автоматически высвечивается на проекционном бортовом индикаторе.

Перехватчик может быть оснащен различными комбинациями четырех видов вооружения класса "воздух-воздух": ракетами "Спарроу" AIM-7F/M или улучшенными ракетами средней дальности AIM-120, расположенными под фюзеляжем, AIM-9L/M "Сайдуиндер", или AIM-120, укрепленными на двух пилонах под крыльями, и 20-мм пушкой барабанного типа (940 зарядов), расположенной в основании правого крыла.

Для модификаций F-15C и F-15D были специально разработаны конформные топливные баки с малым аэродинамическим сопротивлением. Благодаря бакам самолету нет необходимости осуществлять дозаправку топливом во время длительного полета при выполнении важных задач. Ракеты могут крепиться непосредственно к топливным бакам.

Бортовое оборудование и вооружение F-15, а также его высокие летные характеристики дали возможность истребителю действовать автономно в условиях применения противником средств РЭП, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, против воздушных целей на больших и малых высотах. Маскировочная окраска и сниженное более чем в три раза дымление двигателей по сравнению с силовой установкой «Фантома» затрудняли визуальное обнаружение F-15 в ближнем бою.

Наземное обслуживание, по сравнению с F-4, требовало на 44% меньше трудозатрат на 1 час полета и на 45% меньше времени для подготовки к повторному вылету. Процесс замены двигателя длился всего 30 минут. Высокая эксплуатационная технологичность самолета была достигнута за счет легкого доступа (без стремянок) к бортовым системам и оборудованию через люки, суммарная площадь которых составила 53 м2, причем 40% из них открывалось без инструмента; модульного принципа построения БРЭО и двигателя; высокой степени стандартизации; наличия системы встроенного контроля, а также применения вспомогательной силовой установки (ВСУ) для автономного запуска двигателей и привода самолетных агрегатов на земле.

К началу 1999 г. F-15, поставленные ВВС США, Израиля, Саудовской Аравии и Японии, налетали, в общей сложности, более 3,5 млн. ч, зарекомендовав себя крайне надежными машинами, имеющими высокую степень боевой готовности.

По тяговооруженности наиболее легкая версия F-15A приблизительно соответствует Су-27: взлетная, соответственно, 1,14 (с 6100 кг топлива и вооружением, состоящим из четырех ракет AIM-7F и четырех AIM-7L) и 1,15 (с основным вариантом заправки - 5240 кг топлива и вооружением, включающим две Р-27Э и две Р-73), а боевая - 1,26 и 1,29. Более тяжелый F-15C имеет меньшую взлетную тяговооруженность - 1,05. Су-27 имеет преимущество над F-15 по скорости неустановившегося и установившегося разворотов, а также в разгонных характеристиках.

С 1974 г. поставлено 365 F-15A и 59 F-15B. В 1979-1989 гг. выпущено 409 F-15C и 61 F-15D. Итого 944 машины.

Двухместный сверхзвуковой истребитель «двухцелевого назначения» F-15E разработан на базе истребителя завоевания превосходства в воздухе F-15C.

Первый прототип самолета, получивший название «Страйк Игл» и созданный на базе двухместного учебно-боевого истребителя F-15B, был продемонстрирован в 1982 г. В феврале 1984 г. было начато рабочее проектирование, а 11 декабря 1986 г. головной серийный самолет F-15E совершил первый полет. Вскоре начались поставки этих машин в ВВС США, завершившиеся в 1991 году после выпуска 200 самолетов.

Максимальная взлетная масса самолета возросла на 20%, что потребовало усиления и доработки конструкции планера. Экипаж F-15E состоит из летчика и штурмана-оператора системы вооружения, размещаемых в двухместной кабине по схеме «тандем». В состав оборудования самолета входит бортовая радиолокационная станция с синтезированной апертурой и режимами работы «воздух-воздух» и «воздух-поверхность» AN/APG-70, контейнерная прицельно-навигационная система «Лантирн», включающая навигационный контейнер с радиолокатором следования рельефу местности и тепловизионной системой переднего обзора с широким полем зрения и прицельный контейнер с тепловизионной системой с узким полем зрения и высокой разрешающей способностью и лазерным целеуказателем.

Вооружение самолета, помимо встроенной шестиствольной пушки М-61А1 «Вулкан» калибра 20 мм, включает ракеты класса «воздух-воздух» AIM-9 «Сайдуиндер», AIM-7 «Спэрроу» и А1М-120 AMRAAM, управляемые ракеты класса «воздух-поверхность» AGM-65 «Мэйврик» с различными системами наведения и широкую номенклатуру управляемых и неуправляемых авиабомб.

Масса максимальная взлетная – 30850 кг. Нормальная взлетная – 20240 кг. Скорость максимальная у земли – 1480 км/час. На высоте – 2650 км/час. Дальность практическая без ПТБ – 1900 км. Практический потолок – 18300 м.

F-15 имеет превосходство в скорости полета и потолке над Су-27, но уступает в дальности полета и маневренности в широком диапазоне скоростей и углов атаки. Однако есть тенденция ведения боя на максимальных дальностях, вследствие чего маневренность теряет значение.

F-35

По прогнозу консалтинговой фирмы «Тил групп» в период 1999-2008 гг. в мире должны были построить до 2700 боевых самолетов на общую сумму порядка $130 млрд. Средняя стоимость одного самолета должна была возрасти с $35 до 47 млн.

С началом программы «Еврофайтер» и «Рафалл» европейская доля рынка увеличилась, но с выходом в серию проекта JSF (в серии F-35) перевес будет на стороне американцев. Главная идея проекта – снижение затрат на развитие, производство и содержание нового боевого самолета. Прежде всего за счет всемерной унификации. Главные эксплуатационные требования – высокая выживаемость, малое подлетное время, высокая эффективность в борьбе с подвижными малоразмерными целями и рассредоточенным флотом.

В радиоэлектронных комплексах на самолете применен принцип интегрированной апертуры. Это достигается специальной антенной на базе активной фазированной решетки с использованием твердотельной высокочастотной электроники. Подобная антенна позволяет не только обеспечивать режим радиолокации с допплеровской обработкой и электронным сканированием в полосе частот до 3 ГГц, но одновременно организовать режим радиоразведки, постановки активных помех, связи, радиокоррекцию ракет класса «воздух-воздух».

Оптико-электронная многоспектральная система совместно с нашлемной системой целеуказания обеспечивает применение ракет класса «воздух-воздух» малой дальности и оружия класса «воздух-поверхность». Кроме того, на самолете применена круговая обзорная оптико-электронная система для обеспечения режима противоракетной обороны от зенитных ракет и ракет «воздух-воздух». [23]

Три широкоформатных жидкокристаллических дисплея или один общий экран с режимом мультиэкранов дают представление летчику обо всех режимах полета, обзора воздушного пространства и наземной поверхности (синтезируется от полученной информации БРЛС, оптико-электронной системы и априорной базы данных, заложенной в память цифровой системы самолета), а также обо всех режимах боевого применения.

Чтобы обеспечить летчика подобной информацией с виртуальным изображением трехмерных сцен, нужна высокая производительность и объем памяти вычислительной среды самолета.

Сделана ставка на высокий интеллект борта при сохранении умеренной цены самолета.

Изначально особо декларировалась сравнительно низкая цена. Обычный взлет-посадка – $28 млн. Короткий взлет - вертикальная посадка – до $35 млн. Авианосный вариант – до $38 млн. Предполагалось, что почти полное сходство вариантов должно способствовать сокращению затрат на производство, содержание и обучение. Взлетная масса для всех вариантов обозначена 22500 кг, сухая - 10000-11000 кг. Боевая нагрузка - 5800-7200 кг. Топливо – 6800 кг.

ВМС США предполагали закупить 250 ударных истребителей с высокой выживаемостью. ВВС – до 1874 ударных истребителя с оружием «воздух-земля» на замену F-16 и А-10. Морская пехота – до 642 машин на замену F/А-18.

17 ноября 1996 г. две производственные команды во главе с “Локхид-Мартин” и “Боинг” были выбраны для участия в фазе демонстрации концепции и получили контракт на $1,1 млрд. на 51 месяц. Каждая компания должна была построить по 2 самолета-прототипа, один из которых в режиме короткого взлета и вертикальной посадки, а другой для демонстрации авианосного варианта, и версии с обычными взлетом и посадкой. Двигатель был выбран F-119 «Пратт-Уитни», который идет для F-22. Но при этом проигравшей “Дженерал электрик” выделено $96 млн. на продолжение работ на ее двигателем, с тем, чтобы уменьшить технический риск.[24]

“Боинг” для удешевления ориентировался на сборку на одной линии. Использовались композитные материалы и производственные процессы, примененные в коммерческих лайнерах Боинг-777, бомбардировщике В-2, истребителе F-22.

“Локхид-Мартин” использовала опыт производства F-16. Самолет с элементами технологии “стэлс”, усовершенствованной авионикой, увеличенными внутренними баками помогали разрабатывать “Нортроп-Груман” (“стэлс”) и “Бритиш-Аэроспейс” (короткий взлет-посадка).

Общая задача проектирования была сформулирована как обеспечение максимума боевых возможностей при соблюдении заданной стоимости самолета.

Принятые по курсу доллара на 1994 год лимитные ограничения для варианта истребителя с обычным взлетом и посадкой и истребителя палубного базирования к моменту создания F-35 достигли соответственно $47 и 78 млн. [25] С учетом контрактов на разработку самого самолета, на создание системы логистического обеспечения его эксплуатации, серийный выпуск машин, производство запасных частей, выполнение работ по модернизации и т.д. общая стоимость программы JSF оценивалась в $200 млрд. в ценах 1994 г.

Первые комплексные оценки сроков и стоимости программы были сделаны в 1995 году, вскоре после начала этапа технических предложений по перспективному семейству истребителей. Считалось, что на разработку проекта потребуется шесть лет (1994–1999 гг.), а на его реализацию – восемь лет (2000–2007 гг.). Стоимость этих стадий должна была составить соответственно $3,24 млрд. и $16–18 млрд. [26] Стадия разработки проекта заняла 7 лет и обошлась в $3,6 млрд.

По состоянию работ на 2007 год продолжительность второй стадии создания F-35 растянется на 15 лет (2001–2014 гг.), а ее стоимость возрастет до $38 млрд. Затраты непосредственно на реализацию проекта составляют $22 млрд. Создание F-35 обойдется заказчикам (Пентагон, союзники США) более чем в $41 млрд. вместо предполагавшихся $20 миллиардов.

МиГ-35

При разработке концепции новых истребителей военные в конце 80-х годов предложили сохранить идею смешанного парка из двух истребителей - условно легкого и условно тяжелого. МФИ - многофункциональный истребитель, который предполагалось строить как тяжелый самолет и ЛФИ - легкий фронтовой истребитель. Идею создания двух типов машин поддерживали другие специалисты. Считается, что для российских ВВС необходим тяжелый многофункциональный боевой самолет (большие расстояния, удаленные ТВД). Для экспорта необходим относительно недорогой легкий самолет. Страны-покупатели небольшие.[27]

Локальные и региональные конфликты требуют строительства многофункциональных ударных самолетов, способных вести борьбу за господство в воздухе и наносить удары по наземным и надводным целям. Роль узкоспециализированных самолетов типа истребителей, способных вести только борьбу за господство в воздухе, или штурмовиков и бомбардировщиков, ориентированных для нанесения ударов по наземным и надводным целям, сходит на нет. От планирования налетов на одну цель переходят к планированию ударов по многим целям в одном вылете. Оперативно обнаруживаемые цели становятся типичным обстоятельством, а кратковременность конфликта и его многофакторность диктуют многофункциональность боевого самолета.

Самолет пятого поколения становится прежде всего носителем высокоточного оружия и работает в объединенной системе разведки, планирования и командования боевой операции, связи и наведения оружия.

Самолету, который попадает в зону ближнего воздушного боя, шансов выжить практически нет. Маневренность противника, а самое главное - ракеты ближнего боя класса «воздух-воздух», обеспечивают почти гарантированную зону поражения, и если самолет попадал в нее, то вероятность выхода оттуда - практически нулевой.[28] Но сохранялось требование к маневренности, поскольку оставались вопросы уклонения от оружия противника, реагирования на другие угрозы. Сверхзвуковая крейсерская скорость давала возможность получить необходимый энергетический запас плюс выход на нужные рубежи.

В марте 2002 г. была предпринята попытка назначить головного разработчика перспективного авиакомплекса фронтовой авиации. Была сформирована межведомственная комиссия по ПАК ФА для проведения тендера совместным решением главкома ВВС и гендиректора Росавиакосмоса в конце 2001 г. На рассмотрение комиссии в начале 2002 г. «РСК МиГ» и «ОКБ Сухого» представили свои аванпроекты. Рабочие группы посетили КБ, изучали математические и аэродинамические модели, результаты продувок.[29] Государственная конкурсная комиссия поддержала проект ОКБ им. П. О. Сухого как менее рискованный и полностью удовлетворяющий ТТТ.

В июне 2002 года этот вопрос был рассмотрен и на заседании правительства, которое утвердило решение конкурсной комиссии и поручило подготовить комплексную целевую программу дальнейшего строительства самолета и перейти к эскизному его проектированию.

Н. Никитин еще до своего увольнения с поста гендиректора РСК «МиГ» доказывал, что легких истребителей типа МиГ-29, F-18, F-16, Мираж 2000 поставлено в 55 стран около 2600. Самолетов большей размерности и веса – Су-27/30, F-14, F-15 – около 600 в 8 стран.

F-35, близких к машине МиГ, планируется поставить на экспорт около 3000 машин. Экспортировать тяжелый F-22 не планируется. Никитин утверждал, что проект МиГ позволит сформировать необходимую группировку ВВС на 30-40% дешевле и обеспечить в 3-4 раза более высокий экспортный потенциал, чем конкуренты.[30]

Некоторые эксперты полагают МиГ-35 более перспективным, нежели Су-30.[31]

В свое время гипертрофированная роль руководящего аппарата всех уровней в системе заказов явилась одним из основных препятствий на пути создания перспективного истребителя. Например, решение МАП и ВВС о постройке МФИ и ЛФИ на базе единого двигателя. В итоге для тяжелого двухдвигательного самолета тяги оказалось в избытке, а масса самолета превысила требуемые пределы. А для легкого однодвигательного тяги оказалось недостаточно.

Основными конкурентами МиГ выступают Rafale, Eurofighter Typhoon, F-16 block 50/52 и block 60, F/A-18E/F. Большинство из этих истребителей находятся в начале жизненного цикла, их поступление в строй началось уже после 2000 года.

Последовательное освоение и интеграция на борт МиГов новейших технологий создает базу для перехода к принципиально новым пилотируемым и беспилотным боевым летательным аппаратам, которые будут соответствовать требованиям середины XXI века.

Создано новое унифицированное семейство истребителей. Базовые машины этого семейства – корабельные истребители МиГ-29К и МиГ-29КУБ – серийно выпускаются по заказу ВМС Индии. Вместе с тем разработан и уже востребован иностранным покупателем «сухопутный» вариант этого самолета – МиГ-29М/М2.[32]

Высшая точка нового унифицированного семейства – истребитель МиГ-35 в одноместном и двухместном (МиГ-35Д) вариантах, прототип которого был построен в РСК «МиГ» в конце 2006 года. Аэродинамическая концепция МиГ-29 дала возможность при проектировании на его базе нового семейства примерно на 50% увеличить внутренний запас топлива и более чем в два раза – боевую нагрузку. Внешние топливные баки и система дозаправки в полете (в том числе от однотипных самолетов) увеличивают радиус действия МиГ-29К/КУБ и МиГ-35 до уровня тяжелых истребителей.

Максимальная взлетная масса МиГ-35 по сравнению с МиГ-29 возросла на 30% и достигла 23 500 кг. Фактически из легкого весового класса он перешел в средний. Для этого улучшены несущие свойства крыла и повышена прочность конструкции.

Силовая установка включает двигатели РД-33МК, имеющие повышенную на 10% тягу, бездымную камеру сгорания, увеличенную надежность и больший ресурс. РД-33 и его модификации разработаны санкт-петербургским ОАО «Климов» и серийно выпускаются в Москве на ММП им. Чернышева.

В качестве опционального решения для МиГ-35 предлагаются модернизированные РД-33 с всеракурсным отклонением вектора тяги.

Основным путем повышения боевой эффективности МиГ-35 было избрано совершенствование БРЭО. Истребитель стал многофункциональным, причем эта многофункциональность должна реализовываться днем и ночью в любых погодных условиях;

Многоканальная (радар плюс оптроника) информационно-прицельная система обеспечивает ведение воздушного боя и поражение наземных (надводных) целей в пределах и за пределами визуальной видимости;

Главный элемент многоканальной информационно-прицельной системы МиГ-35 – РЛС «Жук-АЭ», оснащенная активной фазированной антенной решеткой (АФАР) корпорации «Фазотрон-НИИР» на базе серийного радара «Жук-МЭ». Американские F-15С, F-16, F-18, F-22 и F-35 уже оснащены бортовыми радиолокационными станциями с АФАР.

«Жук-АЭ» имеет большую дальность обнаружения, чем радары современных истребителей поколения «4+». Он способен работать в режимах картографирования, в том числе и с синтезированной апертурой. Возможности радара позволяют выделять движущиеся цели и распознавать их тип по вторичным признакам, а также определять число целей в группе.

Современная оптроника МиГ-35 обеспечивает ведение воздушного боя днем и ночью в пределах и за пределами визуальной видимости. Дальность обнаружения воздушных целей достигла нескольких десятков километров. Системы ОЛС-УЭ и ОЛС-УЭМ, установленные соответственно на МиГ-29К и МиГ-35, имеют телевизионные, инфракрасный и лазерный каналы. Они обеспечивают обнаружение, опознавание и автоматическое сопровождение целей, а также определение дальности для них и выдачу целеуказания высокоточному оружию.

Новый самолет, как и серийно выпускаемый МиГ-29К/КУБ, имеет сниженную радиолокационную заметность. Истребитель способен выполнять посадку на необорудованных аэродромах ночью и в сложных метеоусловиях. То есть группировка МиГ-35 в военное время может распределиться по полевым аэродромам и выйти из-под удара врага.

Две оптико-электронные системы самолета – слежения за выпущенными ракетами и обнаружения лазерного облучения – лишают противника фактора внезапности и дают пилоту истребителя достаточно времени, чтобы уклониться от атаки или применить имеющиеся средства противодействия. Оборонительные оптико-электронные системы имеют круговой обзор, а их дальность действия достигает нескольких десятков километров.

Все истребители унифицированного семейства спроектированы с учетом обеспечения минимизации стоимость жизненного цикла самолета. Срок службы МиГ-35 должен быть не менее 40 лет, летный ресурс машины превышает 6 тыс. часов. Существенно повышена надежность самолета, двигателя и авионики. Число агрегатов с ограниченным ресурсом, по отношению к самолетам предыдущих модификаций, уменьшено в 3,5 раза.

МиГ-35 рассчитан на эксплуатацию по техническому состоянию, что предусматривает отказ от капитальных ремонтов самолета, удлинение сроков между регламентированными процедурами технического обслуживания, снижение его трудоемкости и стоимости. Повышенная надежность самолетов и новые формы обслуживания позволяют проводить все необходимые процедуры непосредственно в авиационном подразделении, что позитивно сказывается на боеготовности. Как следствие, стоимость летного часа МиГ-35 (как и МиГ-29К/КУБ) составляет 42% от аналогичного показателя истребителей МиГ-29/МиГ-29УБ, поставлявшихся в 1980–1990-е гг.

2.1. 5. Послевоенные перехватчики

Су-9

В Советском Союзе придавалось особое значение строительству противовоздушной обороны. Она включала комплексы зенитных ракет. Один выстраивали на границах СССР, а второй - вокруг жизненно важных объектов промышленных районов. А в зоне между ними должны были действовать истребители-перехватчики. Все «предполье», включая Восточную Европу, куда входили страны Варшавского Договора, океанические зоны Севера и Дальнего Востока, предполагалось, будут прикрыты действиями истребителей-перехватчиков, так же, как и все небо СССР. Поэтому и строились перехватчики, как основной вид истребителя.

Эту линию начал Су-9, затем продолжили Су-11, Су-15 КБ Сухого и МиГ-25, высотный перехватчик КБ Микояна.[33]

В Постановлении Президиума СМ СССР от 5 августа 1953 г. «О создании новых скоростных фронтовых истребителей со стреловидным и треугольным крылом» предусматривалось, наряду с самолетами С-1 (будущий Су-7) и С-2 со стреловидным крылом, создание «одноместного экспериментального истребителя с треугольным крылом и ТРД конструкции А.М.Люльки с тягой 10000 кгс (с дожиганием) со следующими данными: максимальная скорость — 1900-1950 км/ч, время набора высоты 15 км — 2 мин., потолок — до 19-20 км, дальность без ПТБ и с навигационным запасом топлива на высоте 13-15 км — 1600 км и длина разбега/пробега — 500 м/850 м. Заказчик потребовал включить в арсенал истребителя три пушки калибра 30 мм с боезапасом по 65 патронов на ствол, а в перегрузку — до 16 НУРС калибра 57 мм. Предусматривался оптический прицел, сопряженный с радиодальномером. Проходимость по грунту задавалась не ниже чем у МиГ-15 бис.

Самолет планировалось построить в двух экземплярах с предъявлением первого из них на испытания в октябре 1955 г. По окончании летных испытаний предполагалось внести предложение в СМ СССР о строительстве боевого фронтового истребителя с треугольным крылом. Второй экземпляр самолета требовалось предъявить заказчику в декабре 1955 г. в варианте перехватчика с РЛС «Изумруд» вместо оптического прицела и двумя 30-мм пушками.

Обе машины в правительственном постановлении шли под обозначением Т-3. Первый самолет Т-3 с двигателем АЛ-7Ф, лобовым осесимметричным ВЗУ и центральным телом (внутри находился радиодальномер СРД-3 «Град») создавался более быстрыми темпами, чем перехватчик с радиолокационным прицелом, которому в ОКБ присвоили название ПТ-7. Но в конце декабря 1954 г., после выхода очередного постановления правительства, работы по фронтовому истребителю Т-3 прекращались, так как его летные данные получались аналогичными с будущим Су-7, а облик ПТ-7 должен был существенно измениться. П.О.Сухого обязали разработать перехватчик под создаваемые в это время УР К-6 и К-7. Для наведения ракет (по лучу РЛС) пришлось перейти от двухантенной (прицельная и обзорная) РЛС «Изумруд» (дальность сопровождения цели около 4 км) к аналогичной по компоновке «Алмаз-3». Заданием предписывалось достижение максимальной скорости 2050 км/ч без ракет и 1950 км/ч с управляемыми ракетами. Дальность задавалась в зависимости от наличия ПТБ 1500 и 2000 км при полете со скоростью 950-1000 км/ч на высоте 10-12 км, а практический потолок с ракетами — 17200 м.

Проектирование ПТ-7 завершилось в декабре 1955 г. Летные испытания машины начались в июне 1957 г. и продолжались почти год. Одновременно с этим новосибирский завод №153 параллельно с выпуском МиГ-19С стал осваивать производство самолета ПТ-7, оснащенного двумя ракетами К-7Л. В 1957-м была выпущена опытная партия из семи машин под обозначением ПТ-8. В этом же году планировали госиспытания перехватчика, причем заказчику предполагалось предъявить три самолета: ПТ-7, ПТ-8-4 и ПТ-8-5 (в дальнейшем получивший обозначение Т-47) с пушечным вооружением.

На двух последних машинах, при доработках их в ОКБ в конце 1957 г., прежняя носовая часть фюзеляжа с неподвижными «рогами» обтекателей антенн станции «Алмаз» была заменена на новую — цилиндрическую, с острыми кромками воздухозаборника и с подвижным радиопрозрачным конусом обтекателя РЛС увеличенных размеров. К этому времени работы по ракетам К-6 и К-7 были свернуты в пользу более перспективной К-8, для которой требовался новый носитель. Прототипами нового перехватчика (будущего Су-11) и послужили эти три самолета.

Машину оснастили двигателем АЛ-7Ф-1 с тягой на форсажном режиме 9600 кгс. Самолету присвоили индекс Т-43. 10 сентября 1957 года летчик-испытатель В.С.Ильюшин поднял машину еще без РЛС и вооружения в воздух, а 30 октября достиг высоты 21500 м, имея при этом вертикальную скорость 25 м/с. Два дня спустя, он же достиг скорости 2200 км/ч. До конца года на Т-43 выполнили 40 полетов.

14 июля 1959 г. на самолете Т-43-1 летчик-испытатель В.С.Ильюшин установил первый мировой рекорд, достигнув динамического потолка 28852 м и превысив достижение американцев на 949 м. В мае 1960 г. летчик Б.М.Адрианов установил на самолете Т-43-5 мировой рекорд скорости 2032 км/ч на 100-км маршруте. 4 сентября 1962 г. Ильюшин установил на Т-43-1, но уже с ТРД АЛ-7Ф-2 абсолютный рекорд высоты горизонтального полета 21270 м, а спустя три недели А.А.Кознову на замкнутом маршруте протяженностью 500 км удалось получить среднюю скорость 2337 км/ч.

После завершения госиспытаний в апреле 1960 г. истребитель получил войсковое обозначение Су-9.

В дальнейшем на перехватчиках ликвидировали крыльевые пушечные отсеки, вместо накладного бака ввели бак-кессон, что позволило на 11% увеличить объем топлива, появились дополнительные воздухозаборники продува отсека силовой установки, доработана РЛС, в итоге реже стала пропадать отметка от цели. Установили новые колеса и средства спасения (кресла КС-3), рассчитанные на большую скорость полета при катапультировании.

В дополнение к ракетам К-5МС (РС-2УС) ввели Р-55 с тепловой ГСН, а на подфюзеляжных подвесках, предназначавшихся для дополнительных топливных баков, разместили универсальный пушечный контейнер УПК-23-250. В таком виде перехватчики прослужили до середины 80-х. гг.

За период 1957-1962 гг. авиазавод №153 им. В.П.Чкалова в Новосибирске выпустил 888 Су-9 разных модификаций. В 1962 г. его сменил Су-11.

Московский завод №30 («Знамя труда») в 1959-1961 гг. построил 126 Су-9.

Масса пустого – 7675 кг, нормальная взлетная – 11422 кг, максимальная – 12512 кг. Максимальная скорость на высоте – 2120 км/час. Практический потолок – 20000 м.

Су-11

В 1958 году были проведены работы по модернизации перехватчика Су-9. Новую машину, получившую обозначение Су-11, оснастили модернизированным двигателем АЛ-7Ф-2, новой БРЛС «ОРЕЛ». В 1959 году истребитель-перехватчик приняли на вооружение.

Он представлял собой среднеплан с треугольным крылом тонкого ламинарного профиля и стреловидным хвостовым оперением. Механизация крыла, как и у самолета Су-7, состояла из щелевых закрылков, расположенных в околофюзеляжных частях и элеронов (на внешних частях крыла). Кабина пилота, расположенная в носовой части, оборудовалась катапультируемым креслом.

Фонарь кабины каплевидной формы сдвигался назад. Он выступал за обводы фюзеляжа, что обеспечивало хороший обзор пилоту. Хвостовое оперение самолета состояло из классического вертикального и управляемого горизонтального оперения. На киле под рулем направления расположен контейнер тормозного парашюта, а перед хвостовым оперением на фюзеляже - четырехсекционные тормозные щитки. Самолет оснащался трехстоечным шасси с одинарными колесами. Главные стойки убирались в крыло, передняя — вперед в фюзеляж. Для привода управляющих поверхностей применялись необратимые гидроусилители.

На самолете было возможно применение пороховых стартовых ускорителей.

Су-11 имел два подкрыльевых узла подвески вооружения для УР «воздух-воздух» Р-8 как с РЛС ГСН, так и с ИК ГСН.

Выпускался в 1962-1966 гг. В начале 70-х гг. Су-11 полностью заменен на Су-15.

Масса максимальная взлетная – 14000 кг. Максимальная скорость – 2340 км/час. Крейсерская скорость – 1915 км/час. Максимальная скороподъемность – 1800 м/мин. Практическая дальность с ПТБ – 1100 км. Практический потолок – 17000 м. Боевая нагрузка – 1000 кг.

Су-15

Су-15 явился дальнейшим развитием перехватчиков Су-9 и Су-11. Принят на вооружение авиации войск ПВО в марте 1965 г., а первый полет серийного самолета состоялся в 1966 г.

Выполнен по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным треугольным крылом и стреловидным оперением. Планер изготовлен преимущественно из алюминиевых сплавов. Фюзеляж — типа монокок. По бокам размещены регулируемые воздухозаборники. В хвостовой части расположено четыре воздушных тормоза. Под килем находится контейнер с тормозным парашютом. Кабина — одноместная (на Су-15УИ и Су-15УМ — двухместная), герметизированная, с системой кондиционирования воздуха. Катапультное кресло КС-4 позволяет покидать самолет во всем диапазоне высот от 0 м при минимальной скорости 120 км/ч. Крыло самолета Су-15 (начиная с 11-й серии) и Су-15ТМ имеет переменную стреловидность.

Автоматизированная система управления АСУ-58 позволяет выполнять боевое задание вплоть до пуска УР фактически без участия летчика.

Радиолокационные системы "Орел-Д", "Орел-ДМ" или "Орел-ДПА" с параболической антенной. На Су-15ТМ установлена более мощная РЛС "Тайфун-М".

Су-15 оснащен радиостанцией Р-802; навигационным оборудованием, включающим радиокомпас АРК-10 и маркерный радиоприемник МРП-56; системой опознавания (СОД-57, СР30-2М). БРЭО дополнено системой ближней навигации РСБН-5С, станцией предупреждения об облучении РЛС-СПО-10 и системой автоматического управления САУ-58. Имеется система автоматической регистрации параметров полета САРПП и радиовысотомер. Автоматизированная система управления, установленная на самолетах Су-15ТМ, позволяет выполнять боевое задание (вплоть до пуска ракет) в ручном, директорном или автоматическом режиме по командам наземной системы наведения "Воздух-1" или "Воздух-1М" с линией передачи данных "Лазурь".

Всего выпущено 1400 истребителей-перехватчиков Су-15 различных модификаций, составивших в 1960-80-е гг. основу истребительной авиации войск ПВО страны.

Масса пустого – 10220 кг, нормальная взлетная – 16520 кг, максимальная – 17350 кг.

Скорость максимальная у земли – 1200 км/час, на высоте – 2230 км/час.

Практическая дальность – 1550 км. Практический потолок – 18500 м.

Таким образом программа перехватчиков Су-9 – Су-15 составила свыше 3000 машин.

МиГ-25

Поисковые работы по созданию сверхзвукового самолёта, способного преодолеть рубеж в 3М, велись в ОКБ-155 А.И.Микояна в 1958-1959 гг. Непосредственно проектирование самолёта Е-155 началось 10 марта 1961 года.[34]

Самолёт разрабатывался сразу в двух вариантах: перехватчик Е-155П и разведчик Е-155Р.

5 февраля 1962 г. вышло постановление ЦК КПСС и СМ СССР, поручавшее ОКБ постройку опытных экземпляров самолёта, определяло из ЛТХ, сроки постройки и выхода на испытания, а также определяло порядок кооперации с другими предприятиями.

Была поставлена задача создать высотный скоростной истребитель, способный развивать скорость 3М. Для этого пришлось перейти от алюминиевых сплавов к стальным конструкциям и титану, которые позволили бы преодолеть тепловой барьер.

Вооружение на нем надо было строить с учетом режима перехвата высотной цели. В США вместе с У-2 появился самолет SR-71, который вначале закладывался, как истребитель, способный летать на скорости в 3М и перехватывать высотные цели. Но поскольку у СССР не было таких высотных бомбардировщиков, его превратили в разведчика. На нем использовались радиопоглощающие материалы, другие технологии, его тоже стали рассматривать как возможную цель. Одновременно американцы стали закладывать В-70 «Валькирия», способный летать на скорости 3М. Его построили в нескольких экземплярах, развития он в последующем не получил.

Для Е-155 был выбран двигатель ОКБ А.А.Микулина 15К, по газодинамике близкий к прямоточному (создавался для беспилотного аппарата больших скоростей и высот полёта ДР-2 "Ястреб"). Доработанный для истребителя двигатель получил обозначение Р-15Б-300.

В процессе проектирования были отработаны технологии работ с жаропрочными сталями ВНС-2, 4 и 5, покрытие конструкции самолёта листами из титановых сплавов, разработаны новые системы кондиционирования воздуха.

6 марта 1964 года лётчик-испытатель А.В.Федотов поднял Е-155Р в воздух. 9 сентября 1964 года П.М.Остапенко облетал Е-155П.

В 1969 г. на Горьковском авиазаводе начат серийный выпуск МиГ-25П. В 1970 г. самолет был официально принят на вооружение авиации ПВО. В 1978 г. начат выпуск самолета МиГ-25ПД с усовершенствованным БРЭО и ТРДФ, имеющим увеличенный ресурс. В 1979 г. приступили к переоборудованию ранее выпущенных самолетов МиГ-25П в вариант МиГ-25ПДС, соответствующий уровню МиГ-25ПД.

МиГ-25 — первый в мире серийный истребитель, достигший скорости 3000 км/ч. В 1977 г. летчик-испытатель А.Федотов установил на этой машине абсолютный мировой рекорд высоты полета 37650 м, а всего на самолете этого типа установлены 29 мировых рекордов.

Базовый серийный истребитель-перехватчик МиГ-25П выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом, двухкилевым вертикальным оперением и цельноповоротным стабилизатором с дифференциальным управлением. Около 80% конструкции планера выполнено из стали, 11% — из алюминиевых сплавов, 8% — из титановых сплавов, 1% — из других материалов.

Фюзеляж — типа полумонокок, изготовлен с широким использованием сварки. Крыло — трехлонжеронное, на задней кромке установлены закрылки и элероны. На каждой консоли - аэродинамический гребень. Шасси трехопорное. Колесо большого диаметра, что позволяет эксплуатировать самолет на грунтовых аэродромах.

Оснащен радиоприцелом РП-25 "Смерч-А" с параболической антенной.

На истребителях МиГ-25ПД и ПДС установлена импульсно-доплеровская РЛС "Сапфир-25" (способна сопровождать на проходе до шести целей); теплопеленгатор, прицел К-10Т, система обнаружения облучения воздушными/наземными РЛС СРО-2М/СР30-2, радиовысотомер РВ-УМ или РВ-4, радиокомпас АРК-10, приемник радионавигационной системы ближней навигации РСБН-6С, аппаратура системы "Лазурь", обеспечивающая выход на цель в автоматическом или директорном режиме по командам АСУ "Воздух-1", автоматическая система управления САУ-155.

Катапультное кресло КМ-1 (КМ-1М) обеспечивает возможность покидания самолета во всем диапазоне высот при скорости 130—1200 км/ч.

Серийное производство МиГ-25 продолжалось до 1985 г., построено 1186 самолетов всех модификаций (включая и разведывательные варианты самолета).

Это больше, чем вся программа F-15.

Масса пустого – 18760 кг. Нормальная взлетная – 36720 кг. Максимальная скорость – 3000 км/час. Практическая дальность – 1730 км. Практический потолок – 20700 м.

МиГ-25 применялся на "египетском фронте" во время арабо-израильской войны 1969 года в качестве разведчика, а также на "сирийском" - с соответствующим оборудованием и оружием в качестве перехватчика.

Самолет успешно справлялся со всеми задачами. Система вооружения обеспечивала эффективную работу как по воздушным, так и по наземным целям. И при необходимости, могла бы позволить пилоту нанести бомбовый удар по объектам или площадям с высоты в 20 тыс. метров на скорости 2300 км/ч. Однако этот и некоторые другие варианты боевого применения самолета не были востребованы обстановкой.

Израильские пилоты на "Фантомах" пытались перехватывать МиГ-25, как правило, из засад или из положения "дежурство в воздухе".

При вторжении в воздушное пространство Израиля МиГ-25, набиравшие высоту более 18.000 м над своей территорией, несколько раз обстреливались зенитными ракетами комплексов "Хок". Однако все разрывы фиксировались ниже траектории полета разведчика.

МиГ-25 вместе с Су-15 был основным перехватчиком в СССР в начале 70-х годов. Первый закрывал большие высоты, второй - средние.[35]

МиГ-31

МиГ-31 - модернизация МиГ-25. Предназначен для использования в системе ПВО, способен выполнять длительное патрулирование и вести борьбу со всеми классами аэродинамических целей, в том числе малоразмерными крылатыми ракетами, вертолетами и высотными сверхзвуковыми самолетами в любое время суток, при любой погоде и при интенсивном ведении РЭБ.

По первичным ТТТ ВВС МиГ-31 задумывался как эволюция МиГ-25. Она сводилась к расширению потенциала локатора, к небольшому увеличению скороподъемности, но в основном - к модернизации системы вооружения, построенной на элементной базе еще 60-х годов.[36]

ГосНИАС выступил против ТТЗ на МиГ-31, сформулированных ВВС, настаивая на том, что его надо строить как самолет, который мог бы работать в полуавтономном режиме, когда не может быть обеспечена система автоматического перехвата с земли. И что необходимо повысить потенциал радиолокатора, чтобы самолет мог нести вахту в северных зонах, поскольку налеты потенциального противника ождались со стороны Северного полюса. Через него, по кратчайшему пути из США, должны были, в случае конфликта, идти на СССР группировки и В-52, и В-1, поскольку дальности их полетов «туда и обратно» хватало только на этом маршруте.

В Арктике имелась слабо развитая сеть аэродромов, радиолокаторов, наземной инфраструктуры. Для успешного отражения налета надо было иметь рубежи перехвата ближе к Северному полюсу, там завязывать воздушные бои, а не ждать, пока противник достигнет территории СССР.

ГосНИАС предложил строить МиГ-31 как некую летающую зенитную батарею - многоканальный обстрел, радиолокатор с фазированной решеткой с электронным сканированием, полностью цифровой борт со сложной обработкой сигналов и т. д. Штурман-оператор, управляющий вооружением, обработкой информации и т. д.

Одновременно стали заниматься отработкой логики группового взаимодействия МиГ-31. Он мог работать в паре с МиГ-23, в качестве летающего командного пункта. Мощность его бортовых вычислительных машин позволяла делать «трассировку» целей, прогноз их траекторий и выдавать целеуказание группе самолетов. Для этого на МиГ-31 появилась специальная цифровая линия передачи команд, которая позволяла передавать служебную информацию на борта других перехватчиков.

Выполнен по нормальной аэродинамической схеме с трапециевидным высокорасположенным крылом, цельноповоротным стабилизатором и двухкилевым оперением. Планер самолета изготовлен на 50% из нержавеющей стали, 16% — титана, 33% — из алюминиевых сплавов и 1 % — другие конструкционные материалы.

Серийный выпуск начался в 1979 г. на авиазаводе в г. Горьком. В начале 80-х годов принят на вооружение ПВО.

Наиболее близким МиГ-31 по идеологии был американский F-14, палубный перехватчик. Он также мог вести многоканальный обстрел, но его механическая антенна сканировала обстановку в пределах одной строки.

И только когда в одной из строк появлялось несколько целей (до четырех) - тогда F-14 мог их атаковать одновременно. Антенна МиГ-31 позволяла обстреливать цели на разных высотах, дальностях и т. д.

Наряду с работами по созданию МиГ-31 разрабатывалась ракета для него - К-33, дальность полета которой довели до 300 километров, что значительно перекрывало возможности наземной зенитной ракеты. Это достигалось тем, что К-33 «забрасывали» на высоту почти 30 000 метров, и уже оттуда она шла к цели по баллистической траектории, а когда сближалась с ней - включалось самонаведение.

Разработка ракеты была поручена КБ «Вымпел». Ее «утопили» в специальные углубления в фюзеляже МиГ-31. Сделано это было в целях уменьшения аэродинамического сопротивления. В итоге получилась ракета, которую ни на какой другой самолет, кроме МиГ-31, не установить.

Самолет оснащен импульсно-доплеровской РЛС "Заслон" с фазированной антенной решеткой большой мощности. Максимальная дальность обнаружения цели с ЭПР 16м2 — 200 км, дальность сопровождения цели класса самолет ДРЛО — 120 км, класса истребитель — 90 км в передней полусфере и, соответственно, 120 и 70 км в задней полусфере. РЛС позволяет обнаруживать и сопровождать до 10 различных целей и одновременно наводить УР на четыре цели.

МиГ-31 оснащен теплопеленгатором, позволяющим скрытно осуществлять поиск и применять оружие, а также действовать в условиях интенсивных радиоэлектронных помех.

Использование цифровой системы закрытой связи АПД-518 обеспечивает обмен радиолокационной информацией в группе из 4 самолетов МиГ-31, удаленных до 200 км, и наведение на цель группы истребителей, имеющих менее совершенное БРЭО.

Навигационное оборудование включает радионавигационные системы "Тропик" (точность определения координат-0,13-1,3 км на дистанции 2000 км) и "Маршрут", точность определения координат — 1,8-3,6 км на дистанции 2000-10000 км.

В начале 1992 г. на вооружении войск ПВО стран СНГ находилось более 200 МиГ-31. 24 самолета этой серии были поставлены Китаю.

В 1992 г. выпущен МиГ-31М. На модернизированном самолете установлена более мощная РЛС, вооружение усилено до шести УР большой дальности, а также установлены высокоманевренные УР средней дальности Р-77.

На нем стали широко применять допплеровскую обработку сигналов от цели, увеличена дальность стрельбы ракет, развиты режимы группового применения машин в бою и многоканального обстрела. [37]

Масса нормальная взлетная – 41000 кг, максимальная – 46200 кг. Скорость максимальная – 3000 км/час, крейсерская – 2447 км/час. Практическая дальность без ПТБ – 2500 км. Боевой радиус действия – 1200 км. Практический потолок – 20600 м.

F-22 Raptor

Истребитель F-22 создавался по программе АТF с середины 80-х годов. Его тактические преимущества перед другими истребителями заключаются в следующем:

·        возможность перехвата противника на более удаленных рубежах и в более короткие сроки благодаря большей дальности полета и сверхзвуковой крейсерской скорости;

·        повышение эффективности ближнего маневренного боя, в том числе на режимах малой скорости и больших углах атаки,

·        скрытность сближения и внезапность атак благодаря малой заметности в радиолокационном и инфракрасном диапазонах волн;

·        поиск и атаки противника в большем воздушном пространстве, обеспечиваемые РЛС с ФАР, а также инфракрасной системой поиска и сопровождения целей с дальностью действия несколько десятков километров;

·        более мощное электронное противодействие противнику без вмешательства летчика, что позволяет ему не отвлекаться от воздушного боя;

·        наличие надежного информационного обеспечения благодаря использованию системы «в помощь летчику», вырабатывающей для него рекомендации по оптимальным вариантам действий.

Министерство обороны США по результатам демонстрационных летных испытаний, состоявшихся в начале девяностых годов, выбрало в качестве базового варианта для полномасштабной разработки самолет YF-22A фирмы Локхид, первый полет которого состоялся в сентябре 1990 г.

Конструкция планера самолета в значительной мере изготовлена из композиционных материалов, таких как графитоэпоксидные, графитотермопластичные и материалы типа углерод—углерод. Титан составляет 41% массы планера.

Для выполнения боевых задач самолет имеет самое совершенное радиоэлектронное оборудование. Его основу составляет комплекс управления оружием с многофункциональной РЛС, имеющей дальность действия до 150 км, и с системой радиоэлектронной борьбы.

Установлен центральный комплекс обработки данных и комплексная система связи, навигации и опознавания. Для непосредственного управления самолетом используется цифровая электродистанционная система управления с волоконно-оптическими линиями данных.

F-22 создан с применением технологии “стелc”, основанной на преобладании плоских наклонных поверхностей с острыми кромками. В конструкцию “Рэптора” введены некоторые криволинейные поверхности, а также тщательно выполнены зазоры между управляющими поверхностями.

Сердцевиной конструкции является центральная часть фюзеляжа, построенная Lockheed Martin Tactical Aircraft Systems. Она включает отсеки для размещения вооружения и главных опор шасси, а также воздушные каналы двигателей. Остальной объем этой секции отдан под интегральный топливный бак. К центральной части крепятся консоли крыла, двигательные отсеки и хвостовые балки, построенные Boeing. Носовая часть фюзеляжа содержит кабину и электронное оборудование, созданное Lockheed Martin.

Размерность установленных на “Рэпторе” двигателей Pratt&Whitney F119-PW-100 продиктована требованием сверхзвуковой крейсерской скорости.

Плоские сопла могут отклонять реактивную струю на полном форсаже вверх и вниз со скоростью до 20°/сек. Створки сопел могут занимать согласованное с другими кромками самолета положение с целью уменьшения радиолокационной заметности и формируют выхлоп таким образом, чтобы снизить его температуру.

Основное вооружение состоит из шести ракет “воздух-воздух” средней дальности AIM-120С (AMRAAM) - по три в каждом из двух центральных отсеков на пневмо-гидравлических катапультных установках. В двух боковых отсеках содержится по одной ракете ближнего боя А1М-9Х. Выход ракет из отсеков происходит автоматически, как только F-22 приближается к точке пуска, позволяя головкам самонаведения захватить цель. 20-мм пушка М61А2 фирмы General Dynamics - облегченная версия “Bулкана” с удлиненными армированными КМ стволами и модифицированной казенной частью - расположена у корня крыла справа. Дульный срез выведен в небольшой закрывающийся шарнирной крышкой желоб в фюзеляже.

В 1994 г. ВВС поставили перед Lockheed задачу обеспечить F-22 возможность нанесения ударов по наземным целям, для чего отсеки вооружения были переоборудованы для размещения 450-кг боеприпасов GBU-32 JDAM (универсальное управляемое средство поражения) разработки McDonnel Douglas.

F-22 может нести два JDAM, две AMRAAM и две А1М-9Х. Когда скрытность не требуется, F-22 может нести до 2270 кг боевой нагрузки снаружи на каждом из четырех подкрыльевых пилонов. Для перегоночных полетов на каждом из них можно размещать по 2280-литровому топливному баку и по паре AMRAAM, уменьшая тем самым потребность в количестве самолетов-заправщиков и транспортных самолетов.

Масса пустого – 15000 кг. Максимальная взлетная – 27200 кг.

Максимальная скорость – 2090 км/час. Крейсерская – 1570 км/час.

Практическая дальность - 3000 км. Боевой радиус действия - 1500 км.

Практический потолок – до 20000 м.

Такие истребители, как F-22, должны играть решающую роль в обеспечении превосходства в воздухе и представлять значительную угрозу для авиации противника даже в его воздушном пространстве. Их место в наиболее ответственные периоды боевых действий - на решающих направлениях.

F-22 был последним самолетом холодной войны и строился по принципу «высокая эффективность любой ценой». Цена его приблизилась к $100 миллионам. Доступность его на рынке вооружений стала под вопросом. Кроме того, он был оптимизирован на обеспечение господства в воздухе в воздушных боях с Су-27, то есть это не был многофункциональный самолет, а типичный истребитель. Когда его разработка была практически завершена, в 2000–2001 годах, стало ясно, что он избыточен в режиме класса «воздух-воздух» и малоэффективен в режиме класса «воздух-поверхность».

США в своих планах ограничились строительством ограниченной группировки для замены самолетов F-15, дислоцированных на Аляске. Предполагается также использовать самолет F-22 как своеобразный летающий командный пункт группы ударных самолетов, которые должны быть построены по программе перспективного ударного самолета JSF (Joint Strike Fighter). F-22, одновременно с управлением группировкой, использует высокий потенциал своей БРЛС для обнаружения истребителей противника и соответствующего воздушного прикрытия своей группировки.[38]

Выводы

Послевоенное развитие истребительной авиации в СССР характеризовалось избыточностью, многотипностью, большим упором на летные характеристики, нежели системы БРЭО, а также простоту обслуживания, ресурс, модернизационный потенциал.

 




[1] От Ме-262 к МиГ-15: Трофейные технологии и послевоенное развитие советской военной авиации.

[2] В.Мясников. Он признавал одного судью – небо// НВО 29 (438) 5 августа 2005 г.

[3]Абакумов Б.С. Взгляд из кабины "МиГа" // Крылья Родины. 1998- №1, С. 6-9; Арсеньев Е., Фомин А. 60 лет конструкторскому бюро им. А.И.Микояна // Авиация и космонавтика, 1999, С. 1-11; Котлобовский А.В. Послевоенный ударные самолёты. Ч.2.- Киев: "Архив-Пресс", 1997.-С. 18-19; Шавров В.Б. История конструкций самолётов в СССР. 1938-1950 гг., С. 308-315.

[4] www.airforce.ru/history

[5] Шавров В.Б. История… Т.2. С. 315-322;. Якубович Н.В. 17-й из рода "МиГов"//Крылья Родины.-1995.-№№ 3,4,6

[6] Владимир Бабич. "Российское оружие: война и мир " '97.

[7] Котлобовский А.В. Послевоенный ударные …-С. 21,22; Якубович Н.В. Истребитель МиГ-19// Авиаколлекция, 2003. №1.

[8] Гордон Е.И. Рождение долгожителя.//Крылья Родины. - №№ 10-12/92, 1-6,9/93. Котлобовский А.В. Послевоенные…Ч.2.-С. 22-23

[9] Конащенков А., Гуськов Ю. «Копье» открывает дорогу МиГ-21 в третье тысячелетие//Военный парад, 1999, №4

[10] Федосов Е. А. Полвека в авиации. Записки академика: Литературно-художественное произведение. — М: Дрофа, 2004.с.345.

[11] Ильин В.Е. МиГ-23: долгий путь к совершенству // Авиация и Время. – 2000, №2.- С. 4-24, 36-42.

[12] Федосов…с.129

[13] Федосов, с.142

[14] Арсеньев Е., Фомин А. 60 лет конструкторскому бюро им. А.И.Микояна // Авиация и космонавтика. - 1999. - №12, С.1-11. Мигунов В.В. Истребитель МиГ-29: Эпизоды испытаний // Авиация и Время. - 2002. - №2. С. 34-36. Мороз С.Г. Великолепная "девятка" // Авиация и Время. - 2001. - №5. С. 4-42; Модернизация истребителя МиГ-29 // Авиация и космонавтика.-2003- №8- С.17-18.

[15] Федосов…с.244

[16] Виктор Литовкин. Крылья для «Сухого»/ интервью с Г.Бюшгенсом./ НВО, 20.07.2007.

[17] Федосов…с.241

[18] Федосов…с.368

[19] Сергей Мороз. Фронтовой истребитель МиГ-29 - М.: ООО Издательский Центр «Экспринт», 2004

[20] Барановский А. Россия предлагает МиГ-29СМТ для оснащения ВВС Австрии // НГ, 2000, 29 июня

[21] Родиков В. МиГ-29. Рывок к лидерству // Военный парад , 1998, №1, с.72

[22] Федосов Е. А. Полвека в авиации.   с.261

[23] Федосов…с.389

[24] Соловьев В. Заявка на победу в бою и на рынке// НВО, 1998, №24

[25] Владимир Володин. Пиар и лоббирование повышают стоимость самолета 5-го поколения. / НГ-НВО, 28.09.2007

[26] Вячеслав Володин. Лучше учиться на американских ошибках. / НГ-НВО, 27.07.2007

[27] Скопец Г. Истребитель построит дирекция // НВО, 2002, №3

[28] Федосов…с.268

[29] Сокут С. Борьба за многомиллиардный контракт // НВО, 2002, №8

[30] Григорьев С. Конкуренция – двигатель прогресса / интервью с Н.Никитиным // НВО, 2002, №27

[31] Вадим Соловьев, Олег Кустов. Главная дилемма авиапрома . / НГ-НВО,

[32] Николай Бунтин. МиГ-35 – мост к новому поколению./ НГ-НВО, 17.08.2007.

[33] Федосов…с.111

[34]Гордон Е.И. МиГ-25//Авиация и космонавтика.-1994.-№3; Правда о МиГ-25//Крылья Родины. - 1990. - №№ 2-5.

[35] Федосов….с.105

[36] Федосов…с.200

[37] Федосов…с.273

[38] Федосов…с.386