Истребители, принятые на вооружение перед войной..

2.1.3.Истребители, принятые на вооружение перед войной, и их развитие.

Як-1.

Сталин в конце 1938 г. предложил организовать конкурс на создание новых истребителей со скоростями до 600 км/ч.[1]

В проектировании приняли участие многие КБ. В том числе Яковлева.

Технические требования к истребителю были сформулированы командованием ВВС. Планировалось создать два прототипа, оснащенных мотором М-106, причем один из них с наддувом. Самолет с двигателем без наддува должен был развивать скорость до 620 км/ч на высоте 6000 м, радиус действия на скорости 0,9 от максимальной 600 км, максимальный радиус действия до 1000 км. Потолок 11000-12000 м, время подъема до 10000 м - 9-11 минут. Один 12,7-мм пулемет БС и два 7,62-мм пулемета ШКАС.

Второй прототип, высотный с двигателем с наддувом, имел те же характеристики, но должен был развивать скорость 650 км/ч на высотах 8000-10000 м.

Руководителями обоих проектов у Яковлева были инженеры К.В. Синелыщиков и К.А. Вигант. К октябрю 1939 года проектные работы были в целом завершены. На заводе № 115 в Москве начали собирать прототип И-26-1. Конструктивно самолет отличался от технических требований, предъявляемых к нему. Двигатель М-106 еще не был готов, поэтому его заменили на М-105П, менее мощный. Причем серийное производство и этого двигателя освоили только в 1941 г.

Через год после начала проектирования, 30 декабря 1939 г., И-26 доставили на Московский центральный аэродром. Некоторые авторы утверждают, что проектирование оказалось необычно быстрым.[2] Это отнюдь не так, достаточно вспомнить И-180. И еще одно сравнение не в пользу И-26 - его деревянное крыло было явно хуже металлического крыла И-180.

5 января 1940 г. начались рулежки и пробежки по аэродрому, а 19 января летчик-испытатель Ю.И.Пионтковский выполнил первый полет. Он определил, что самолет хорошо слушается рулей, прост в управлении. Однако сразу же выявился серьезный порок - недоработанность маслосистемы. При работе на полных оборотах двигателя более 3 минут температура масла быстро достигала предела. После посадки на нижней и боковой поверхности капота были обильные масляные потеки.

Свечи приходилось менять почти перед каждым вылетом.

За три месяца испытаний на прототипе сменили пять двигателей и большое количество винтов.

В процессе статических испытаний конструкции самолета на прочность выяснилось, что носок крыла начал разрушаться при нагрузке, составлявшей 67% от номинальной. Недостаточно прочными оказались и другие части конструкции. Конструктивные расчеты были сделаны для массы 2300 кг, в то время как масса самолета в действительности составляла 2600 кг. Многие узлы оказались тяжелее, чем предполагалось изначально. Было необходимо облегчить машину, хотя бы уменьшив емкость топливных баков. Малая механическая прочность самолета заставила отказаться на время испытаний от исполнения фигур высшего пилотажа и пикирования.

Недостаточно проработанной оказался механизм уборки шасси. На скоростях, превышающих 220 км/ч, наиболее оптимальных при наборе высоты, шасси не убиралось. Чтобы убрать шасси, приходилось некоторое время лететь горизонтально со скоростью 200 км/ч. Убиралось и выходило шасси рывком, что создавало опасность для самолета. Замки стоек были ненадежны: убранные шасси имели тенденцию самопроизвольно выходить, а выпущенные шасси - складываться.

27 апреля 1940 г. на первом опытном образце погиб Пионтковский. Причина - разрушение части оперения. До того летчик совершил 15 вынужденных посадок.[3] Предположительно, это случилось из-за разрушения обшивки центроплана, вызванного срывом шасси с замков.

23 марта 1940 г. в воздух поднялся И-26-2. На этом прототипе планировалось устранить недостатки, прежде всего касавшиеся двигателя. Второй прототип получил винт ВИШ-61А, системы водяного и масляного охлаждения были доработаны.

Вместо четырех ШКАС на И-26-2 установили только два. Оставили пушку ШВАК.

Переднюю кромку крыла усилили с 5 до 8 мм, увеличили толщину обшивки верхней поверхности крыла с 2,5 до 3 мм в районе переднего лонжерона.

Заводские испытания начались 14 апреля 1940 года. Совершил первый полет С.А. Корзинщиков. Настойчивые усилия летчика и специалистов, занимавшихся доводкой маслосистемы, позволили все же дважды разогнать самолет до максимальной скорости. Состоялся 31 полет.

Несмотря на дефекты (плохая работа системы охлаждения и недостаточная прочность планера), комиссия НКАП под председательством Яковлева (?! - В.С.) 29 мая 1940 г. посчитала, что самолет может быть передан на госиспытания, а характеристики машины в целом соответствуют техническому заданию.

В НИИ ВВС отказались принять недоведенную машину, но по приказу руководства ВВС самолет был принят на испытания. Более того, было заявлено, что нет ничего важнее, чем испытания И-26.

Вопреки существовавшим правилам, никто в НИИ ВВС не знакомился с эскизным проектом, с макетом самолета, процессом его постройки. Лишь однажды завод посетили начальник института генерал А.И.Филин, летчик-испытатель П.М.Стефановский.

Когда второй экземпляр И-26 поступил в НИИ ВВС, программа заводских испытаний по этой машине была выполнена на 65%. На ней не были установлены генератор, приемно-передающая станция, вариометр. Не были доведены системы маслоохлаждения, вооружения и уборки шасси.

Испытания проходили с 1 по 15 июня 1940 г. Было проведено 52 полета общей продолжительностью 21 час 11 минут. При испытаниях запрещалось проводить пикирование, выполнять фигуры сложного и высшего пилотажа. Эти пункты были исключены из программы Госиспытаний. Даже при выполнении фигур простого пилотажа запрещалось достигать перегрузок более четырехкратных. Полеты назначались только в прохладное время дня, ранним утром и вечером. Обязательно чередовались в полете напряженный режим работы с щадящим. О какой же объективности в оценке результатов можно вести речь?

Так как мотор из-за перегрева масла не мог на полных оборотах работать более 2,5-3 минут, то площадки для определения максимальной скорости выполнялись после крутого снижения с параметрами, близкими к ожидаемым.

Летные характеристики самолета были определены так: скорость у земли 490 км/ч, максимальная скорость 585,5 км/ч, время набора 5000 метров - 6 минут, практический потолок 10 200 метров, дальность полета 700 км. Время выполнения виража на высоте 1000 метров - 24 секунды. При боевом развороте на высоте 1000 метров самолет дополнительно набирал 800 метров высоты. Летчики-испытатели подтвердили, что машину могут пилотировать летчики линейных полков, имеющие среднюю квалификацию. Однако государственных испытаний самолет не прошел: было выявлено 123 недостатка, обязательных к устранению.

Отмечалось, что самолет прост в управлении, однако недостаточна продольная устойчивость, отсутствует вентиляция кабины, ненадежна работа шасси, недоведена маслосистема. НИИ ВВС считал необходимым вновь предъявить самолет на Госиспытания после устранения недостатков.

Третий прототип оказался лучше своих предшественников. Он имел более прочный планер. Прочность передней кромки крыла достигла 107%. Чтобы шасси можно было убирать на скорости 220 км/ч, давление в пневмоприводе подняли с 40 до 50 атмосфер. Испытания первых двух прототипов показали, что стреляные пулеметные гильзы и пушечная лента бьются о хвостовое оперение, этот недостаток был устранен. Одновременно боекомплект увеличили с 120 до 135 снарядов к пушке и с 380 до 750 патронов на ствол пулемета.

Были усилены детали шасси. Фонарь кабины получил резиновые амортизаторы, облегчающие открытие кабины во время полета. В конструкцию самолета внесли множество других изменений, упрощающих его эксплуатацию и техническое обслуживание. Кабину оборудовали вентиляцией. Недоведенной оказалась маслосистема, но было решено установить более мощный маслорадиатор.

Масса увеличилась на 100 кг, а еще должны были поставить радиостанцию, ночное светотехническое оборудование.

После того, как прочность самолета достигла запланированной величины, было дано добро на совершение на прототипе фигур высшего пилотажа. Заводские испытания самолета продолжались с 18 сентября по 12 октября 1940 г. Прототип выполнил комплекс фигур высшего пилотажа, а также совершил пикирование на скорости до 650 км/ч.

Государственные испытания начались 13 октября 1940 г. По-прежнему отмечался перегрев масла, требовалось доработать пневматическую систему и шасси. Доделки требовало и вооружение самолета. Полеты проходили относительно благополучно, однако при пикировании обнаружилась деформация щитка на шасси, каркаса подвижной части фонаря.

В начале декабря 1940 г. был утвержден отчет по результатам испытаний, но отмечались недостатки шасси и пневмосистемы, перегрев масла и т.д.

Технический совет ВВС настаивал, что без устранения следующих недостатков самолеты не должны поступать в боевые части:

- Усиление створок шасси и каркаса фонаря кабины,

- Установка новых колес шасси,

- Доработка двигателя, прежде всего решение проблемы с перегревом масла,

- Установка дополнительного оснащения, прежде всего радиостанции.

Решение о серийном производстве было принято 19 февраля 1940 г. на очередном заседании СНК. В этот момент прототип И-26 находился еще на стадии предварительных испытаний. Выпуск самолета планировали начать на заводе № 301. Позднее его выпуск также организовали на заводах № 126 и 292.

Главному конструктору и одновременно заместителю наркома в 1940 г. было присвоено звание Героя Социалистического труда, а в 1941 г. - Государственная премия.[4]

За что?!

Первая серия, размещенная на заводе № 301, насчитывала 25 самолетов. Машины собирали по чертежам И-26-1. Сборку первого серийного И-26 завершили 22 марта 1940 г., а остальные 11 самолетов (к тому времени серию сократили до 12 машин) собрали до конца мая.

Первый серийный И-26 поднялся в воздух 7 июня 1940 г., после чего машину отбуксировали в ремонтную мастерскую, где провели замену передней кромки крыла. Позднее, когда выяснилось, что требуется полная переделка крыльев, пришлось заменять производственную оснастку, а у первого самолета крылья заменили целиком. Проблемы доставил и новый винт ВИШ-61П, на некоторых машинах даже ставили старый ВИШ-21П. Первые десять машин нуль-серии были приняты военными лишь 11-27 сентября 1940 г. Один экземпляр отправили в НИИ ВВС, а еще один потерпел аварию и был списан.

Первые десять И-26 проходили войсковые испытания в 11-м ИАП, базировавшемся на аэродроме в Кубинке. Испытания проходили в октябре-ноябре 1940 г. Было совершено 1222 вылета общей продолжительностью 392 часа.

И-26 оказался непривычной для пилотов машиной, поэтому испытания шли с очень низкой интенсивностью. Из 1222 вылетов 448 пришлось на простые полеты по кругу. 7 ноября 1940 г. пять И-26 участвовали в параде, на большой скорости пройдя над Красной Площадью.

Выяснилось, что серийные машины сохранили множество недостатков, уже устраненных у прототипов, а также не имели многого требуемого оборудования - измерителя топлива, радиостанции и прожекторов для приземления ночью. Диаметр колес был слишком малым. По-прежнему перегревалось масло. Всего список претензий включал в себя 10 главных недостатков и множество мелких.

Вместе с тем новый истребитель оказался прост в управлении, устойчив в воздухе, легко выходил из штопора.

Развертывание серийного производства сопровождалось трудностями и задержками. План предусматривал, что заводы № 126, 292 и 301 еще до конца 1940 г. дадут 202 самолета. Однако позднее цифры плана сократили.

Помимо того, что конструкцию самолета постоянно пересматривали, подводили поставщики. Например, на 10 октября 1940 г. завод № 292 имел на складе всего пять двигателей М-105П, а на 10 ноября 1940 г. - только три винта.

Чтобы ускорить выпуск, а также облегчить саратовскому заводу № 292 развертывание производства, попробовали заказать сборку 50 фюзеляжей заводу № 1, где работали очень опытные кадры. Однако этот завод был перегружен заказом на выпуск истребителей МиГ-1 и не мог взять на себя никаких дополнительных обязательств.

Выпуск И-26 не смог освоить и завод № 126, где шел выпуск бомбардировщиков ДБ-3.

Первые три машины И-26 завод № 292 в Саратове дал 3 октября 1940 г.

В связи со всеми задержками выполнить план не удалось: в 1940 г. завод № 292 дал только 16 самолетов, а завод № 301 - 48.

Производственный план на 1941 г., подготовленный НКАП, предусматривал выпуск самолетов И-26 на трех заводах (вместо завода № 126 планировалось подключить завод № 81). Во втором квартале 1941 г. предполагалось начать выпуск улучшенного самолета Як-3 (всего существовало четыре типа самолета, обозначавшихся как Як-3). В серию этот Як-3 так и не пошел, а с началом войны изменились планы относительно Як-1.

24 июня 1941 г. решением НКАП план выпуска истребителей Як-1 для завода № 292 был увеличен до 1350 машин. 19 июня и 17 июля 1941 г. было принято решение организовать в городах Чкалов и Энгельс авиационный завод № 492, который должен был давать с ноября по 25 самолетов ежемесячно.

Сталин также приказал развернуть выпуск истребителей Як-1 на заводе № 448 в Тбилиси и № 131 в Кутаиси, доведя с ноября ежемесячный выпуск до 50 самолетов. Завод № 153 в Новосибирске должен был выпустить в 1941 г. 100 истребителей Яковлева за счет сокращения выпуска ЛаГГ-3.

Но не удалось организовать завод № 492. 17 февраля 1942 г. было принято решение вместо него начать выпуск на заводе № 47, но и оно осталось невыполненным. В Тбилиси эвакуировали заводы № 31 и № 45, которые влились в состав заводов № 448 и № 131, получили обозначения № 31 и № 131 и перешли на выпуск другой продукции.

Завод № 153 не выпускал Як-1, но начал серийное производство машин Як-7. В заводских документах машина обозначалась как «истребитель Як-1 тип Як-7». Завод № 30 вместо истребителей Як-1 с весны 1942 года приступил к выпуску штурмовиков Ил-2.

Завод № 301 в 1942 г. выпустил 69 истребителей Як-1, после чего прекратил их производство и приступил к выпуску самолетов Як-7УТИ.

В результате завод № 292 стал единственным заводом, выпускающим истребители Як-1.

Самолеты, выпущенные в 1940 и начале 1941 г., сохранили множество недостатков, перешедших к ним от прототипов, поэтому конструкция самолета продолжала совершенствоваться. Лишь за 1941 г. в конструкцию самолета внесли 7023 изменения, причем все они были сделаны с таким расчетом, чтобы никак не повредить темпам производства.

Конструктивные и производственные дефекты серийных истребителей Як-1 образца 1941 г.:

·        -перегрев воды и масла при работе двигателя на номинальной мощности;

·        -выбивание масла из суфлера, уплотнений вала редуктора и других уплотнений двигателя (в полете маслом забрызгивало весь фюзеляж вплоть до хвостового оперения);

·        -неравномерная и неполная выработка горючего из правой и левой групп крыльевых бензобаков;

·        -трещины на всасывающих и выхлопных патрубках;

·        -утечки сжатого воздуха из пневмосистемы;

·        -перекос и заклинивание патронной ленты правого пулемета;

·        -частые перегорания сигнальных ламп;

·        -самопроизвольное (от вибрации) выворачивание болтов и шурупов. [5]

Из-за плохой работы системы охлаждения летчику периодически приходилось в полете сбрасывать газ и давать мотору «передышки» на несколько минут, полностью открыв заслонку радиатора, иначе двигатель в любой момент мог перегреться и заклинить.

Большинство узлов самолета не были взаимозаменяемы. Кроме крыльев, хвостового оперения и маслобаков все узлы самолета приходилось подгонять по месту. Такой полукустарный способ сборки закончил свое существование только в марте 1944 г., когда была орга низована поточная линия сборки, на которой не бригады сборщиков переходили от самолета к самолету, а самолеты двигались от одного рабочего места к другому. Этот факт свидетельствует о низкой технологической культуре конструкции, что, впрочем, совсем не удивительно, поскольку А.Яковлев опыта работы с серийными заводами не имел.

Як-1 имел смешанную конструкцию, в которой примерно поровну были представлены древесина и металл. Крыло цельнодеревянное, неразъемное, с сосновым лонжероном и работающей фанерной обшивкой. Каркас фюзеляжа - сварная ферма квадратного сечения из тонкостенных стальных труб с внутренними перекрестными расчалками, составлявшая единое целое с моторамой. Сверху и снизу за кабиной каркас был опрофилирован фанерными гаргротами для придания ему обтекаемой формы. Борта фюзеляжа обшиты полотном. Стабилизатор и киль так же, как и крыло, имели деревянный силовой набор и фанерную обшивку. Из дюраля выполнялись только каркасы рулей и элеронов (обшивка - полотно), съемные капоты двигателя, тоннель водорадиатора, зализы крыла и оперения, крышки люков, посадочные щитки, а также щитки, закрывающие стойки шасси в убранном положении.

Первая тысяча экземпляров истребителя Як-1 вообще не имела радиостанций. Лишь с весны 1942 года установка радиооборудования стала более-менее распространенной, а с августа - обязательной. При этом передатчики вначале имела лишь каждая десятая машина, с августа 1942 г. - каждая пятая, а с октября - каждая четвертая. На остальные ставили только приемники.

Вооружение Як-1 было аналогично вооружению Bf 109F - одна 20-миллиметровая мотор-пушка ШВАК (боекомплект 120 снарядов) и два синхронных пулемета ШКАС над двигателем (по 750 патронов на каждый). Масса секундного залпа (1,99 кг) превышала показатель германского истребителя.

К началу войны советская авиапромышленность выпустила 425 истребителей Як-1. До конца 1941 г. построено еще 856 Як-1.

Все переделки увеличили массу самолета по сравнению с прототипом И-26-2 на 251 кг. Начиная с 29-й серии масса самолета стабилизировалась на 2917 кг.

Як-1 проигрывал Bf 109Е в скороподъемности на всем диапазоне высот, а Bf 109F - и в скорости.

Время виража такое же, как и у Bf 109Е, но маневренный бой для его пилота был более сложен и требовал повышенного внимания, поскольку Bf 109Е за счет автоматических предкрылков имел меньшую скорость сваливания, устойчивее держался на крутых виражах и вертикальных фигурах пилотажа.

Некоторому улучшению характеристик истребителей способствовало появление форсированного мотора М-105ПФ. За счет снижения высотности номинальная мощность на высоте 700 м увеличилась до 1260 л.с, а на высоте 3000 м - до 1180 л. с. С июня 1942 г. М-105ПФ начали устанавливать на Як-1 и Як-7.

В начале 1942 года на советско-германский фронт начали поступать Bf 109F-3 и Bf 109F-4. На них стоял двигатель DB-601Е мощностью 1350 л.с. На F-3 монтировали мотор-пушку MG-151 15-миллиметрового калибра, на F-4 - то же орудие, но с 20-миллиметровым стволом.

Взлетная масса F-4 выросла до 2860 кг. Максимальная скорость машины превысила 630 км/ч.

Начиная с Bf 109F-3 на всех машинах появилось устройство, которое автоматически меняло положение заслонок радиаторов для поддержания заданной температуры охлаждающей жидкости.

Пилотам Як-1 в 1941–1943 гг. приходилось регулировать заслонки вручную. На испытаниях летчики для достижения максимальной скорости до предела прикрывали заслонки, снижая тем самым аэродинамическое сопротивление за счет повышения температуры воды в системе до 90–95;. Но при этом необходимо было постоянно следить, чтобы двигатель не перегрелся. Фронтовые летчики, чтобы не отвлекаться во время боя, обычно ставили заслонки в полуоткрытое положение, обеспечивающее поддержание температуры воды в пределах 55–60;, а это увеличивало сопротивление и снижало максимальную скорость на 15–20 км/ч. Термостат-автоматы АРТ-41, подобные немецким, появились только летом 1944 г.

С 36-й серии, то есть еще до конца 1941 г., на самолеты начали ставить двигатели М-105ПА. Выпуск истребителей Як-1 с двигателями М-105П и М-105ПА продолжалась до мая 1942 г. Всего выпущено 2947 самолетов.

Очередной модификацией Як-1 стало оснащение самолета направляющими для ракет. Решением ГКО от 23 сентября 1941 г. завод № 292 получил приказ: начиная с 5 октября 1941 г. все выпускаемые истребители Як-1 оснащать направляющими для ракет. К 1 октября планировалось выпустить пробную партию, численностью 20 машин. Вооруженный шестью ракетами РС-82 самолет Як-1 весил 2995 кг.

Но эффективность ракетного оружия была низкая по причине невысокой точности. Выпуск истребителей Як-1, вооруженных ракетами, продлился недолго. Сначала самолет оснастили наружными бомбодержателями, а число направляющих сократили до четырех. А 12 мая 1942 г. появился приказ, отменяющий установку реактивных снарядов на истребители Як-1. Всего было выпущено 1148 самолетов, оснащенных направляющими для РС-82.

М-105ПФ позволил вернуть серийному Як-1 летные характеристики, достигнутые у прототипа И-26-2. По сравнению с самолетом, оснащенным двигателем М-105ПА, скорость возросла на 27 км/ч у земли и на 7 км/ч на высоте 5000 м. Кроме того, самолет стал быстрее набирать высоту. Потолок и дальность полета практически не изменились. Но эксплуатация и техническое обслуживание форсированного двигателя были сложнее.

Несмотря на наличие нового радиатора, двигатель легко перегревался, поэтому постоянно требовался контроль за оборотами. В условиях воздушного боя постоянно следить за тахометром не было возможности. Инструкции, переданные в части, требовали, чтобы на высотах ниже первого потолка двигателя не разгонять мотор больше, чем на 2250 об./с. При этом характеристики самолета в некоторой степени ухудшались. Испытания, проведенные в НИИ ВВС, подтвердили недостаточную эффективность системы охлаждения двигателя.

Двигатель М-105ПФ весил больше, чем М-105ПА. Поэтому у самолета появилась тенденция задирать хвост при рулежке и утыкаться носом в землю при посадке. Выпуск форсированного двигателя налаживали медленно, окончательно на него перешли с десятой машины 79-й серии в июле 1942 г. Всего было выпущено 5672 Як-1 с двигателем М-105ПФ.

Як-1 пробовали облегчить за счет снятия части оборудования и даже вооружения, но это дало лишь незначительный эффект, а боевая ценность истребителя существенно понизилась. Самолеты без пулеметов, раций, кислородных баллонов и бронеспинок, вооруженные одной лишь пушкой, были выпущены в 1942 году малой серией и поступили на вооружение двух истребительных полков.

Благодаря установке реактивных выхлопных патрубков двигателя и герметичных перегородок внутри фюзеляжа, сглаживанию форм тоннелей водо- и маслорадиатора, а также ряду иных доделок и переделок появился «Як-1 с улучшенной аэродинамикой», ставший самой крупносерийной версией машины. С декабря 1942 по июль 1944 г. выпущен 4461 экземпляр истребителя, максимальную скорость которого удалось довести лишь до 595 км/ч.

Большинство таких машин относилось к модификации Як-1Б, отличавшейся пониженным закабинным гаргротом и установкой каплевидного, полностью застекленного фонаря, обеспечившего значительное улучшение обзора задней полусферы. Для защиты головы летчика в фонаре установили переднее и заднее бронестекла.

Вооружение Як-1Б состояло из мотор-пушки и одного синхронного пулемета УБС с боекомплектом 200 патронов (с марта 1943 г. - 240 патронов). Масса секундного залпа — 1,92 кг.

Производство Як-1Б началось в сентябре 1942 г., а с октября все Як-1 строились только в этой модификации. Общий итог серийного выпуска составил 4188 экземпляров.

Выпуск самолетов Як-1 продолжался по июль 1944 г. и закончился на 192 производственной серии. Последние машины поступили в боевые части в октябре 1944 г.

Як-3

Вершиной развития конструкции Як-1 стал Як-1М, появившийся в середине 1943 года и при запуске в серию переименованный в Як-3. Основные отличия от предыдущих модификаций: применены металлические лонжероны и нервюры крыла вместо деревянных, что дало ощутимую экономию в весе. Само крыло уменьшено по размаху и площади, также слегка уменьшены стабилизатор и киль. Вместо одного маслорадиатора, размещенного под двигателем, установлены два меньших размеров, перенесенные в корневую часть крыла. Полотняная обшивка хвостовой части фюзеляжа заменена фанерной. Более плавными и сглаженными стали очертания фонаря кабины. Взлетная масса машины понизилась до 2690 кг.

Двигатель М-105ПФ-2 (в дальнейшем - ВК-105ПФ-2), форсированный по наддуву до 1250 л.с. на высоте 2000 метров. Вооружение состояло из мотор-пушки ШВАК и одного (на первых 197 экземплярах), а затем - двух синхронных пулеметов УБС.

Самолет выпускался с марта 1944 г. Всего построено 4200 машин, часть из них после окончания войны.

Благодаря снижению взлетной массы, улучшению аэродинамики и повышению мощности двигателя максимальная скорость достигла 644 км/ч на высоте 4000 м, скороподъемность у земли - 22 м/с, минимальное время виража - 21 с.

Як-7

Осенью 1941 г. появилась модификация, получившая обозначение Як-7— одноместный вариант двухместного учебно-тренировочного истребителя УТИ-26. По массогабаритным характеристикам, оборудованию и вооружению Як-7 был аналогичен Як-1, однако на нем первоначально стоял двигатель М-105ПА, у которого для улучшения температурного режима число оборотов было понижено за счет изменения редукции с 2700 до 2350 об./мин. Из-за этого скороподъемность машины заметно ухудшилась, хотя остальные характеристики остались без изменений. По скороподъемности Як-7 образца 1941 года оказался даже хуже, чем пулеметные модификации И-16.

В феврале 1942 года началось серийное производство модификации Як-7А (построено 277 самолетов), отличавшейся наличием радиостанции РСИ-4 «Малютка» с повышенной помехозащищенностью и рядом мелких улучшений в конструкции планера. ЛТХ самолета практически не изменились.

В апреле Як-7А сменил Як-7Б (он же «эталон 1942 г.», выпущен 261 самолет) с усиленным вооружением. Вместо пулеметов ШКАС на нем установили два синхронных пулемета УБС с общим боекомплектом 400 патронов (260 - на левый пулемет и 140 - на правый). Масса секундного залпа достигла 2,72 кг. Кроме того, на самолете повысили до 2700 обороты мотора, установили более удобную ручку управления под одну руку «по типу» Bf 109 вместо прежней кольцевой рукоятки (в дальнейшем такую ручку начали ставить и на других советских истребителях), ввели уборку хвостового колеса шасси и провели ряд других усовершенствований в аэродинамике. Несмотря на увеличение взлетной массы, перевалившей за три тонны, летные данные остались на прежнем уровне.

Як-9

Летом 1942 г. появилась модификация Як-7ДИ («дальний истребитель») с увеличенным запасом топлива и масла. Чтобы освободить место для размещения в крыле двух дополнительных бензобаков, массивные деревянные лонжероны и нервюры заменили на дюралевые. Обшивка крыла осталась фанерной, а законцовки - деревянными.

С целью облегчения машины оставили мотор-пушку и один (левый) пулемет УБС. Фюзеляж имел пониженный гаргрот и каплевидный фонарь по типу Як-1Б. Самолет посчитали удачным, и в конце того же года запустили в серию под индексом Як-9, но не с четырьмя, а с двумя крыльевыми баками. В марте 1943-го началось производство и «четырехбакового» Як-9 под индексом Як-9Д («дальний»). Як-9 и Як-9Д выпускались одновременно в больших количествах с марта 1943 по июнь 1945 г.[6]

К концу 1942 года была доведена пушка 11П-37 (позднее получившая название НС-37, и официально принятая на вооружение 30 декабря 1942 года). Решили использовать ее для вооружения новой модификации Як-9. Кроме НС-37, Як-9Т был дополнительно вооружен одним пулеметом УБС, который размещался с левой стороны двигателя. Внешне Як-9Т отличался от остальных машин сдвинутым на 400 мм назад фонарем кабины. Як-9Т строился только на заводе № 153 с марта 1943 г. до июня 1945 г. Всего было произведено 2748 Як-9Т.

Огонь Як-9Т мог открывать с больших дистанций, что позволяло не входить в зону огня стрелков вражеских бомбардировщиков. Стрелять нужно было короткими очередями максимум по три снаряда. Отстрел большего количество боеприпасов приводил к уводу самолета с линии прицеливания и бесполезной трате снарядов.

Як-9К вооружался пушкой НС-45. Масса самолета возросла до 3030 кг, а его характеристики существенно упали, то же произошло с маневренностью. На высоте 5000 м он был медленнее Як-9Т на 40 км/час, и на эту же высоту забирался за 6,5 мин - на 60 сек медленнее.

В период с апреля по июль 1944 года было построено 53 машины, 44 из которых передали в два истребительных полка.

Другим направлением работы над самолетами Як-9 было увеличение дальности полета. На Як-9Д удалось увеличить запас топлива с 300 до 480 кг, а дальность с 1000 до 1400 км.

Истребитель-бомбардировщик Як-9Б поднимал до 400 кг бомб на внутренней подвеске. В бомбоотсеке позади кабины пилота можно было разместить четыре бомбы калибра 100 кг или кассеты с мелкими противотанковыми бомбами ПТАБ по 1,5-2,5 кг общим количеством до 128 штук. Полеты опытного самолета проводились в марте 1944 г., а осенью Як-9Б проходил войсковые испытания на третьем Белорусском фронте.

Як-9М по вооружению и запасу топлива был аналогичен Як-9Д. На нем усилили конструкцию крыла и внедрили ряд усовершенствований, в частности, механизм аварийного сброса фонаря кабины, пневмомеханический механизм перезарядки пушки, автомат регулировки температуры воды АРТ-41, противопыльный фильтр на всасывающем патрубке карбюратора и т.д.

Взлетная масса возросла до 3095 кг, а двигатель остался прежним - ВК-105ПФ. В результате летные данные ухудшились по сравнению с Як-9Д, Як-9Т и даже с Як-9 образца 1942 года. Тем не менее в мае 1944 г. самолет запустили в массовое производство и выпускали вплоть до июля 1945 г.

Все самолеты Як-3 и Як-9 оснащались приемопередающими радиостанциями.

В 1943 году вместо коллиматорных прицелов ПБП-1 образца 1939 года, низкое качество которых отмечалось многими пилотами с самого начала войны, на истребители начали устанавливать примитивные кольцевые прицелы ВВ-1 («воздушный визир»), представлявшие собой проволочную рамку с перекрестьем, укрепленную над приборной доской, и мушку на капоте.

Отказ от ПБП-1 объясняли высокой сложностью и дороговизной ПБП-1, а также невозможностью обеспечить приемлемое качество в условиях непрерывного наращивания массового производства самолетов.

В начале 1944 года началось серийное производство двигателя М-107А (ВК-107А). Номинальную мощность форсированного мотора удалось довести до 1550 л.с. на высоте 1200 м, до 1450 л.с. - на 4000 м.

ВК-107А работал крайне ненадежно (на испытаниях неоднократно отмечались разрушения подшипников, прорыв газов сквозь уплотнения, падение давления масла, прогар клапанов, тряска на малых оборотах, постоянно сгорали свечи и т.д.), а ресурс был  всего 25 часов.

Под ВК-107А были разработаны модификации Як-3 и Як-9. Як-3 с новой силовой установкой показал хорошие характеристики, но в серию не пошел, так как решили, что для этого истребителя достаточно ВК-105ПФ-2.

Як-9 с ВК-107А в апреле 1944 г. поставили на поток и выпускали до августа 1945 г., когда ему на смену пришел цельнометаллический Як-9П.

Як-9У создавался на базе планера Як-9Т. Вооружение состояло из мотор-пушки ШВАК и двух пулеметов УБС. Полотняную обшивку хвостовой части фюзеляжа заменили фанерной, а для сохранения центровки при более тяжелом моторе крыло сдвинули вперед. Маслорадиаторы переместились в крыло, антенна радиостанции стала безмачтовой.

На испытаниях самолет показал у земли скорость 600 км/ч, а на высоте 5600 м - 700 км/ч. на боевом режиме работы мотора (3200 об/мин.).

На серийных экземплярах этим режимом пользоваться запрещалось, поскольку он приводил к быстрому перегреву двигателя, сокращая и без того крайне низкий рабочий ресурс. На номинальном режиме (3000 об/мин.) скорость у земли равнялась 575 км/ч, а на высоте 5000 м - 672 км/ч.

В заключении НИИ ВВС по госиспытаниям отмечалось, что Як-9У с мотором ВК-107А по основным летно-тактическим данным в диапазоне высот от земли до 6000 метров является лучшим из известных отечественных и иностранных истребителей. Однако в том же отчете констатировалось, что большое количество дефектов, особенно по винтомоторной группе, не позволяет нормальную эксплуатацию самолета на всем диапазоне высот.

Контрольные испытания, проводившиеся в НИИ ВВС в феврале 1945 года, Як-9У не выдержал из-за низкой надежности мотоустановки. Тем не менее самолеты с дефективными двигателями уже выпускались серийно и поступали в строевые части, где многие из них простаивали из-за неисправностей. Большинство этих машин так и осталось на тыловых аэродромах. В 1944 году на Як-9У воевал всего один истребительный авиаполк, получивший в октябре месяце 42 самолета.

Як-9 стал самым массовым советским истребителем не только в годы Великой Отечественной войны, но и за все время существования Советского Союза. Всего было построено 16 769 машин (в том числе 14 579 в период ВОВ), из них 2748 Як-9Т, 3058 Як-9Д, 4239 Як-9М, 3921 Як-9У и около 500 двухместных учебно-тренировочных Як-9В. (Як-1 - 8721; Як-3 - 4848; Як-7 - 6399).

Табл.5

Краткие ТТХ основных модификаций Як-9

Параметр
 Як-9
 Як-9Т
 Як-9К
 Як-9Д
 Як-9Б
 Як-9У
 
Взлетный вес, кг
 2825
 3060
 3246
 3074
 3350
 3150
 
Скорость км\ч у земли
 525
 533
 518
 542
 507
 600
 
Скорость, км/ч

на высоте м
 600 4300
 605

3900
 573

3700
 607

4100
 562

3750
 700

5500
 
Время набора 5000 м, мин
 4.9
 5.0
 6.5
 6.0
 6.8
 4.1
 
Дальность, км
 950
 1000
 1300
 1400
 1000
 880
 
Пулеметы 12,7 мм, шт
 1
 1
 1
 1
 1
 2
 
Калибр пушки, мм
 20
 37
 45
 20
 20
 20
 

 

Bf 109 G

В конце 1941 года на Bf 109 установили новый мотор DB-605A. Увеличение рабочего объема, повышение степени сжатия и числа оборотов этого мотора позволили достичь мощности 1450 л.с. на номинальном режиме. Первая модификация с такой силовой установкой получила обозначение Bf 109G-1.

Внешне самолет был почти точной копией Bf 109F-4, отличаясь лишь слегка увеличенным обтекателем маслорадиатора под капотом. Столь же идентичным было и вооружение - мотор-пушка MG-151/20 и два синхронных пулемета MG-17 с возможностью подвески под крыльями двух дополнительных пушечных контейнеров. Однако летные характеристики заметно повысились в сравнении с предыдущей моделью. Взлетная масса машины составляла 2935 кг. Максимальная скорость возросла до 665 км/ч, а скороподъемность - до 23 м/с на высоте 2000 м.

Полный вираж самолет выполнял примерно за 21–22 секунды, однако выпуск закрылков позволял сэкономить еще 1–2 секунды, благодаря чему Bf 109G под управлением опытного летчика не уступал истребителям Яковлева в горизонтальной маневренности. На советских истребителях закрылки отсутствовали, а посадочные щитки для боевого маневрирования практически не использовались. К тому же, начиная с модификации Як-7А, щитки имели только два фиксированных положения - «нулевое» и «посадочное» (отклонение на 55;), причем взлет выполнялся с закрытыми щитками.

В 1941-1942 гг. германские Bf 109F имели превосходство над Як-1, Як-7 в скорости, маневренности, живучести (на наших машинах были только бронеспинки кресла пилота, а у соперников - переднее и заднее бронестекло, бронеплита над головой пилота в фонаре кабины, бронезаголовник и бронеспинка, поперечная бронеплита в фюзеляже, частичное бронирование двигателя) при примерном равенстве огневой мощи, не считая повышенной бомбовой нагрузки у Bf 109.[7]

Появление на советско-германском фронте в конце лета 1942 года Bf 109G-2 снова увеличило разрыв между германскими и советскими истребителями.

В.А. Алексеенко в своей работе «Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной войны» процитировал документы фонда НИИ ВВС Центрального архива Министерства обороны РФ, относящиеся к осенне-зимнему периоду 1942–1943 годов: «Истребители противника располагали большим преимуществом в выборе наивыгоднейшей позиции для атаки, они меньшей группой сковывали численно превосходящую группу наших истребителей». И далее: «Летный состав строевых частей, вооруженных истребителями Як-1 и Як-7, считал, что для успешного исхода воздушного боя под Сталинградом на каждый немецкий истребитель необходимо было иметь два истребителя Як».

В 1943 г. разрыв в скорости несколько сократился, а по маневренности и по бронированию можно говорить о паритете (на Як-7, Як-9 установили переднее и заднее бронестекло). Но теперь возникло заметное отставание в огневой мощи. Секундный залп пушки ШВАК-20 был втрое меньше, чем у 30-мм пушки Мk-108 истребителя Bf 109G. К тому же у Як-9 оставили один крупнокалиберный пулемет, а у Bf 109G их было два. Як-9 с пушкой НС-37 не нашли широкого применения.

Исключение составлял Як-3, имевший действительно хорошие, но никак не выдающиеся летные данные на небольших высотах. Но из-за малой мощности мотора ВК-105ПФ-2 (1240 л.с.) самолет имел довольно слабое вооружение (20-мм пушка и один-два 12,7-мм пулемета с малым боезапасом), слабую бронезащиту (сняли и переднее бронестекло), небольшую дальность полета. Даже доведя взлетный вес Як-3 до 2660 кг, не удалось получить скорости более 650 км/ч. И только установка ВК-107 (1700 л.с.) на Як-3 и Як-9У позволила получить скорость порядка 700 км/ч. Однако на фронт поступило лишь небольшое количество Як-9У.

В начале 1943 г. запущена в серию очередная модификация Bf 109G-6 с усиленным вооружением, состоявшим из 30-мм мотор-пушки МК-108 с боекомплектом 60 снарядов на ствол и двух синхронных крупнокалиберных пулеметов MG-131 с боезапасом по 300 патронов на каждый. Круглые обтекатели патронных коробок этих пулеметов перед кабиной придавали самолету характерный внешний облик. Масса секундного залпа возросла до 4,16 кг. По этому показателю новый самолет превзошел даже Як-9Т.

Из-за нехватки орудий МК-108 поначалу некоторые G-6 выпускались с мотор-пушкой MG-151/20. В этом случае масса секундного залпа составляла 2,32 кг. Возможность подвески под крыльями контейнеров с MG-151/20 сохранялась. Имелись и другие образцы подвесного вооружения, пригодные для различных модификаций (например, неуправляемые ракеты Wfr.Gr.21 калибра 21 см или контейнеры с 30-мм пушками МК-103), но использовались они в основном на Западном фронте и в ПВО, против американских и английских тяжелых бомбардировщиков.

Из-за возросшего до 3190 кг взлетного веса летные данные слегка понизились. Максимальная скорость до 620 км/ч, а скороподъемность - до 17 м/с.

На самолете была предусмотрена установка системы форсирования двигателя на малых и средних высотах MW-50. С помощью впрыска в цилиндры водно-метаноловой смеси из специального бака, размещенного за кабиной повышалась мощность DB-605 y земли до 1800 л.с. и до 1700 л.с. на высоте 4000 м. Соответственно повышались и летные характеристики. Однако с этой системой двигатель расходовал в полтора раза больше топлива, к тому же время ее работы было ограничено десятью минутами, после чего требовалось сделать пятиминутный перерыв для охлаждения.

Этих десяти минут обычно хватало, чтобы провести 2-3 атаки с пикирования, но если Bf-109 втягивался в маневренный бой на малых высотах, то он мог проиграть.

Применялась также система форсирования GM-1, повышавшая мощность мотора на больших высотах (свыше 7000 метров) путем впрыска в цилиндры закиси азота.

Некоторые Bf 109G-6 получили двигатели DB-605AS с увеличенным диаметром крыльчатки нагнетателя или DB-605ASCM, использующие вместо 87-октанового 96-октановый бензин. Мощность последнего на кратковременном «особом» режиме доходила до 2000 л.с. на высоте 500 м и 1800 л.с. на высоте 5000 м.

Весной 1944 г. запущена в серию модификация Bf 109G-14 со слегка улучшенным обзором за счет нового фонаря кабины с беспереплетными боковыми стеклами и замены стального бронезаголовника бронестеклом. В дальнейшем такие фонари установили и на некоторые G-6. Кроме того, потяжелевший самолет получил усиленное шасси с увеличенными колесами. В убранном положении они уже не умещались в крыле, и под них пришлось сделать специальные продолговатые выступы на верхней поверхности консолей.

Табл.6

Характеристики самолетов Bf 109

Самолет
 Bf

109E-4
 Bf 109F-2
 Bf 109F-4
 Bf 109 G-2
 Bf 109 G-4
 Bf 109 G-6
 Bf 109 G-14
 Bf 109 G-14
 
Год применения
 40/42
 41/42
 41/42
 42/43
 42/43
 43/44
 43/44
 44/45
 
Взлетный вес, кг
 2608
 2615
 2860
 2935
 3027
 2980
 3196
 3090
 
Мощность СУ, л.с.
 1175
 1175
 1350
 1550
 1550
 1550
 1550
 1800
 
Максимальная скорость
 км/ч
 561
 595
 635
 666
 650
 660
 630
 680
 
H м
 5000
 5200
 6500
 7000
 7000
 6600
 6600
 6500
 
Скороподъемность,м/сек
 16,6
 20,5
 19,6
 18,9
 17,3
 19,3
 17,0
 17,4
 
Время виража, сек
 20,5
 19,6
 20,0
 20,5
 20,2
 21,0
 21,0
 21,0
 

 

Bf 109 G-14 был самым легким и маневренным самолётом модификации «G».

Bf 109 хорошо разгонялся на пикировании и легко выходил из него. Огромную помощь пилоту в выводе из крутого пике оказывал регулируемый в полете стабилизатор. Кроме того, на всех рулевых поверхностях присутствовали флетнеры - отгибаемые на земле пластинки, которые позволяли снять часть нагрузки, передаваемую от рулей на ручку и педали.

На машинах серий «F» и «G» флетнеры были увеличены по площади из-за возросших скоростей и нагрузок. А на модификациях Bf 109G-14/AS, Bf 109G-10 и Bf109K-4 флетнеры стали сдвоенными.

Технический персонал Люфтваффе внимательно относился к процедуре установки флетнеров. Все истребители перед каждым боевым вылетом проходили тщательную регулировку с помощью специального транспортира.

Последними серийными модификациями стали Bf 109G-10 и Bf 109K, оснащенные двигателем DB-605ASCM или DB-605D, форсированным за счет повышения давления наддува и степени сжатия. На 96-октановом бензине и без задействования MW-50 его взлетная мощность равнялась 1800 л.с, а номинальная на высоте 6000 м - 1530 л.с. При включении системы форсирования мощность повышалась до 2000 л.с. у земли и до 1800 л.с. на 5000 метров. Это обеспечило Bf 109K максимальную скорость 605 км/ч у земли и 725 км/ч — на 6000 м с применением MW-50. На бесфорсажном режиме самолет «разгонялся» до 550 км/ч у земли и достигал максимальной скорости 670 км/ч на высоте 7000 метров.

Скороподъемность без форсажа равнялась 14,1 м/с, при включении MW-50 - 24,5 м/с.

Помимо 30-миллиметровой пушки МК-108 и вместо пулеметов MG-131 получил две синхронные 15-миллиметровые пушки MG-151/15 с боекомплектом по 220 снарядов на ствол. Масса секундного залпа достигла 4,5 кг. Часть машин выпускалась с пушкой МК-108 и двумя пулеметами.

В серийной модификации Bf 109K-4 стандартная взлетная масса без систем форсирования и внешних подвесок составляла 3100 кг, а максимальная достигла 3360 кг.

Время виража увеличилось до 23–24 секунд.

Bf 109K-4 запустили в серию в октябре 1944 г., и он успел принять участие в заключительных боях как на Западном, так и на Восточном фронтах. Превосходил яковлевские машины по скорости, маневренности, огневой мощи.

Версия К-6 вооружалась мотор-пушкой МК-108 (или МК-103), двумя пушками MG-151/15 в верхней части моторного отсека и двумя МК-103 под крыльями. При полетной массе 3596 кг мог развивать скорость до 704 км/час на высоте 6000 м.[8]

Общий выпуск Bf 109 в 1941-1945 гг. составил 28 431 ед., это чуть меньше, чем Як-1 и др.[9] Но германские машины были несомненно лучше.

 

FW-190А

В германской авиации первоначально предполагалось оставить Bf 109 единственным типом истребителя, истребителя-бомбардировщика. Доводы – выше технологичность, проще в эксплуатации. Но весной 1937 г. было выдано Фокке-Вульфу задание на одноместный истребитель.

Конструкторские работы под руководством К.Танка начались летом 1938 г. Через 10 месяцев (1 июня 1939) г. был построен прототип самолета FW-190V1, который совершил первый полет и развил скорость 600 км/час. Двигатель BMW-139, 14-цилиндровая двухрядная «звезда» воздушного охлаждения взлетной мощностью 1550 л.с. Масса прототипа – 1800 кг без вооружения.

Стало ясно, что машина хорошо слушается пилота, легка в управлении. Широкий двигатель играл роль стабилизатора. После 5 испытательных полетов образец был передан в испытательный центр германских ВВС в Рехлине.

В октябре 1939 г. поднялся в воздух V-2 с одним MG-17 и одним MG-131. Пулеметы стреляли через плоскость вращения винта. Двигатель BMW 801, взлетной мощностью 1600 л.с.

В августе 1940 г. прототип V-5, с двумя MG-17 в носовой части фюзеляжа и двумя MG-17 в корне крыла разрушился при взлете. Осенью 1940 г. в Рехлине возникли проблемы с двигателем. Разрушались маслопроводы, маслорадиатор. Плохо охлаждался второй ряд цилиндров.

В конце 1940 г. была построена форсерия из 18 машин А-0. И сразу же началось производство 100 машин А-1. Именно они поздней весной 1941 г. поступили в части ВВС для фронтовых летных испытаний. Вооружение было таким же, как и у V-5.

Малой серией (427 машин) в 1941-1942 гг. выпускался А-2 с двумя моторными пулеметами MG-17, двумя пушками MG/FF в корне крыла.

Весной 1941 г. пошла серия А-3 (509 машин) с 1700-сильным двигателем и более мощным вооружением.

FW190А-3 обладал исключительно сильным для своего времени вооружением, состоявшим из двух синхронных пулеметов MG-17 перед кабиной, двух синхронных авиапушек MG-151/20 в корневой части крыла и двух авиапушек MGFF во внешних частях крыла, стрелявших вне диска вращения винта.

Масса секундного залпа достигала 5,45 кг, то есть в три с лишним раза больше, чем у Bf 109G-2 или Як-9Д. К началу 1943 года огневая мощь FW 190А-3 была рекордной для истребителей, воевавших на Восточном фронте.

Кроме высокой огневой мощи, FW 190A-3 отличался неплохой пассивной защитой. Цельнометаллический планер сам по себе имел более высокую боевую живучесть, чем смешанная или деревянная конструкция советских истребителей. Кроме того, бензобаки были компактно размещены в фюзеляже под кабиной, а значит, они обладали меньшей площадью поражаемой поверхности, чем плоские крыльевые бензобаки ЛаГГ-3 или Як-1. Помимо бронеспинки толщиной 8 мм, пилота сзади-сверху защищал 14-миллиметровый бронезаголовник, а спереди - 57-миллиметровое наклонное бронестекло, площадь которого была вдвое больше, чем на Як-1, Як-9 или Ла-5. За бронеспинкой стояла дополнительная пятимиллиметровая бронеплита. Маслобак и кольцевой маслорадиатор, размещенные между блоком цилиндров двигателя и вентилятором, прикрывали два броневых кольца: переднее, более узкое, толщиной 5 мм, и заднее, трехмиллиметровое. Эти кольца могли защитить от пуль, попавших по касательной, и от осколков зенитных снарядов.

Относительно тяжелый мотор, мощное вооружение и более 100 кг брони в конструкции сделали взлетную массу FW 190A-3 весьма высокой - 3800 кг. Столь же высокой получилась и удельная нагрузка на крыло - 208 кг/кв.м, что далеко не лучшим образом сказалось на маневренности. Согласно отчету об испытаниях в НИИ ВВС трофейного FW 190А-4, минимальное время виража немецкого истребителя на высоте 2500 м и без щитков составляло 29 секунд, а с выпущенными щитками - 26.

На виражах FW 190А-3 вел себя хуже всех современных ему советских истребителей, включая даже ЛаГГ-3. Неважную горизонтальную маневренность FW 190A-3 и тенденцию к сваливанию на виражах также отмечали англичане, которые в 1942 году провели у себя испытания трофейной машины. Правда, FW 190А-3 за счет высокой эффективности элеронов продемонстрировал хорошую скорость крена, позволявшую летчику быстро делать бочки и вводить самолет в вираж.

Як-9 имел незначительное отставание от FW 190 примерно до 4000 метров, затем противник с каждым метром высоты становился быстрее. На высотах свыше 4500 м FW190А был недосягаем как для Ла-5Ф, так и для Як-9 с мотором ВК-105ПФ.

Хуже для FW 190А обстояли дела со скороподъемностью. По этому показателю он на высотах до 5000 м уступал всем советским истребителям, выпускавшимся в 1943 году, за исключением ЛаГГ-3. Особенно сильным было отставание от Ла-5ФН. Положение спасал форсажный режим.

FW 190А за счет своего веса и неплохой аэродинамики быстрее, чем наши истребители, разгонялся на пикировании. Благодаря этому его пилот, имея запас высоты, мог выйти из боя и оторваться от противника. На стороне пилотов FW 190А было также превосходство в вооружении, защищенности и удобстве управления силовой установкой.

К достоинствам FW 190А можно отнести надежную радиостанцию FuG 16, включавшую блок радиополукомпаса ZUG 16 (которого в те времена не было на наших машинах), беспереплетный фонарь кабины с хорошим обзором во все стороны, а также высококачественный коллиматорный прицел Revi 16B.

В середине 1942 г. начал выпускаться А-4 (906 машин). Отличался дополнительным водо-метанольным впрыском, обеспечивавшим ВМW-801D-2 кратковременное увеличение мощности до 2100 л.с.

В апреле 1943 года запустили в серию FW 190A-5. На нем с целью уменьшения вибраций и улучшения центровки поставили новую, более жесткую и удлиненную на 15 см мотораму.

Для А-5 было разработано большое количество «модифицирующих комплектов», позволявших переоборудовать его в истребитель-бомбардировщик, разведчик, штурмовик и ночной истребитель.

Тяжелый бронированный А-5/U12 нес два пулемета MG-17, 6 пушек MG-151/20 (две в корне крыла, по две в подвеске на консолях).

На А-5/U17 стояло четыре MG-151/20 и две мощные 30-мм МК-103.

В июле 1943 г. появился FW190А-6, на котором вместо крыльевых авиапушек MGFF с низкой скорострельностью и ограниченным боекомплектом установили более скорострельные пушки MG-151/20 с ленточным питанием и боезапасом по 125 снарядов на ствол. От этой замены масса секундного залпа возросла до 7,02 кг. Взлетная масса А-6 также выросла до 3900 кг, но летные характеристики практически не изменились по сравнению с предыдущими вариантами.

На А-7 заменили MG-17 на MG-131, MG-151/20 на две МК-108 (версия R2), усилили шасси.

В феврале 1944 года начался выпуск самой массовой версии FW 190A-8 с улучшенным фюзеляжем, бронированием главного топливного бака, бронированием кабины. Вооружение усилили путем замены фюзеляжных пулеметов MG-17 на 2 крупнокалиберных MG-131. Имелось 4 MG-151/20.

А-8 предназначался для перехвата тяжелых бомбардировщиков и был плохо приспособлен для боев с истребителями. У FW 190A-8/R1 вместо двух внешних крыльевых пушек MG-151/20 стояли четыре таких орудия в подкрыльевых контейнерах, а у FW 190A-8/R2 - две 30-миллиметровые пушки МК-108. Масса этих машин достигала 4500 кг, а максимальная скорость не превышала 600 км/ч.

Выпускались и машины с двигателями жидкостного охлаждения (версии В, С, D).

Последней истребительной модификацией стал FW 190D-9, производство которой началось в сентябре 1944 г. Фактически это был уже другой самолет. Главное отличие - двухрядный двигатель жидкостного охлаждения Jumo-213A-1 с круглым лобовым радиатором.

Вооружение D-9 аналогично FW190F-8 - две синхронные MG-151/20 в корне крыла и два пулемета MG-131 перед кабиной. Под фюзеляжем можно было подвесить универсальный пилон ЕТС-503 для 500-кг бомбы или ПТБ.

Взлетная мощность Jumo-213A-1–1780 л.с, номинальная на высоте 5500 м - 1600 л.с. Включение системы MW-50 повышало мощность до 2240 л.с. на взлете и до 2000 л.с. на высоте 3400 м. Удельная нагрузка на мощность составляла у D-9 2,62 кг/л.с. на номинальном режиме и 2,1 кг - на форсаже. Без MW-50 FW 190D-9 развивал скорость 530 км/ч у земли и 630 км/ч на высоте 6000 м. Форсаж повышал скорость у земли до 570 км/ч, а на высоте 6600 м — до 700 км/ч.

Если сравнивать истребители Яковлева с серийными FW-190, массовое производство которых началось в конце 1941 г., то в 1942 г. у германского самолета было полное превосходство по бронированию и огневой мощи. В 1943 г. FW-190А5 не был столь скоростным и маневренным, как Bf 109G-6, но отличался поистине феноменальной огневой мощью и представлял серьезную угрозу для тяжелых бомбардировщиков.

Версия с двигателем жидкостного охлаждения по важнейшим параметрам превосходила яковлевские машины даже с двигателем ВК-107. [10]

ЛаГГ-3

Еще более печальная история произошла с истребителем ЛаГГ-3, который предполагалось сделать наряду с МиГ-3 основой истребительного парка при перевооружении ВВС.[11] Инициаторами создания цельнодеревянного истребителя с элементами из пластифицированной фанеры стали при поддержке тогдашнего наркома авиационной промышленности М.М.Кагановича кураторы в том же наркомате С.А.Лавочкин, М.И.Гудков, подчиненные В.П.Горбунову. В мае 1939 г. образовано КБ, а 28 марта 1940 г. - первый полет И-301.

Любопытным нюансом в истории разработки ЛаГГ-3 было то, что двое из трех членов КБ - Горбунов и Гудков - прежде никогда не занимались конструированием самолетов.

В 1935 г. Лавочкин получил должность в Главном управлении Северного морского пути, где совместно с О.Ф. Каплюром занялся постройкой судов из «каплюрита» - композитного материала, состоявшего из фанеры, армированной стальной сеткой. В том же году Л.И.Рыжков разработал технологию производства дельта-древесины. Для изготовления дельта-древесины использовали проклеенную и пропитанную березу.

В 1938 г. Лавочкин и Горбунов предложили наркому авиапромышленности идею создания боевого истребителя из дельта-древесины. Нарком согласился, и в мае 1938 г. новый экспериментальный отдел приступил к созданию такого самолета. Горбунов возглавлял конструкторский коллектив. Лавочкин и Гудков управляли экспериментальным отделом, который первое время находился на территории ОКБ Рыжкова.

В мае 1939 г. экспериментальный отдел развернули в Опытное конструкторское бюро - ОКБ-301. Базовым предприятием ОКБ-301 стал Государственный авиационный завод №301 в Химках. Летом 1939 г. новое ОКБ получило подкрепление из нескольких опытных инженеров, прежде работавших в ОКБ Сильванского. Когда началась война, Горбунов и Гудков покинули ОКБ-301.

И-301 был одноместным цельнодеревянным низкопланом. В конструкции широко использовали березовую фанеру и сосну. Из дельта-древесины марки ДСП-10 изготавливали полки лонжеронов, нервюры, и отдельные детали передней части фюзеляжа.

Из-за применения древесины самолет был тяжелее своих конкурентов и весил 2968 кг (яковлевский И-26 весил 2700 кг).

Цельнодеревянное крыло с фанерной обшивкой было аналогично крылу Як-1, с той разницей, что создатели машины, идя навстречу требованием военных, сделали его разъемным, состоящим из центроплана и скрепленных с ним консолей. Такое решение значительно облегчало транспортировку (самолет с отстыкованными консолями умещался на стандартной железнодорожной платформе), ремонт в полевых условиях и эвакуацию подбитых машин с мест вынужденных посадок, но все это - за счет существенного увеличения веса.

Из дерева выклеивали и стабилизатор.

Каркас носовой части и моторама - ферменные из стальных профилей и труб, покрытые легкосъемными дюралевыми капотами.

В этой связи надо отметить один очень важный момент. К концу 30-х годов XX века СССР был единственной в мире авиационной державой, которая строила свою истребительную авиацию на базе древесины как основного конструкционного материала. Это упрощало и удешевляло производство. Но дерево обладает меньшей удельной прочностью и большей удельной массой, чем дюраль. В результате деревянные силовые элементы при равной прочности неизбежно получались заметно тяжелее и объемнее дюралевых. Кроме того, дерево гигроскопично, подвержено гниению и менее долговечно, чем металл.

За счет цельнодеревянной конструкции, в которую создатели машины к тому же заложили повышенные нормы прочности, а также мощного вооружения и разъемного крыла взлетная масса составляла 3280 кг, то есть на 330 кг больше, чем у Як-1, при том же самом моторе. В результате самолет получился довольно инертным, медлительным и тяжелым в управлении. Он вяло реагировал на действия летчика, с трудом выходил из пикирования и имел тенденцию к срыву в штопор при «перетягивании» ручки, из-за чего крутые виражи на нем были невозможны.

На самолет установили двигатель М-105П. Вооружение состояло из двух 12,7-мм пулеметов УБС и 23-мм пушки ПТБ-23. Пулеметы с боезапасом 230 выстрелов на ствол располагались в передней части фюзеляжа. Пушка (81 выстрел) была установлена в развале блока цилиндров. Вскоре выяснилось, что ПТБ-23 ненадежна и ее заменили 12,7-мм пулеметом.

30 марта 1940 г. А.Никашин впервые облетал прототип. Заводские испытания проходили достаточно сложно, произошло несколько поломок и была одна вынужденная посадка. Недостатки были устранены, и после завершения заводских испытаний самолет передали для проведения государственных приемочных испытаний.

Емкость трех главных топливных баков, расположенных в фюзеляже, составляла 340 литров, что обеспечивало дальность полета порядка 600 км. Однако к тому времени НКАП выдвинул новое требование к фронтовым истребителям, согласно которому дальность полета у них должна была быть не менее 1000 км.

Самолет вернули в ОКБ-301, где оснастили двумя дополнительными топливными баками в крыльях, что позволило увеличить запас топлива до 452 литров. С полной заправкой самолет мог держаться в воздухе 2,5 часа. Кроме того, самолет получил крышку фонаря, сдвигающуюся назад.

На заводских испытаниях дважды пришлось менять мотор, трижды отказывала гидросистема. Заводские испытания закончились 12 июня.

Госиспытания проходили с 14 июня 1940 г. За 10 летных дней было совершено 42 полета П.М.Стефановским и С.П.Супруном.

Во время этих испытаний И-301 развил максимальную скорость 503 км/ч у земли и 605 км/ч на высоте 5000 метров, что было на 20 км/ч больше, чем у И-26. Скороподъемность И-301 составляла 900 м/мин.

11 февраля 1940 г. Советский Союз и Германия заключили договор, согласно которому СССР поставлял стратегическое сырье взамен на различное вооружение. В числе полученных вооружений были пять Bf 109E-3, прибывших в Советский Союз в мае 1940 г.

Были проведены сравнительные испытания И-301 с Bf 109B-1 (из числа трофеев, захваченных в Испании) и Bf 103E-3. На высоте 5000 метров Bf 109E-3 заметно отставал от И-301 (546 км/ч против 605 км/ч). И-301 также превосходил по дальности действия. Во время испытаний И-301 совершил беспосадочный перелет от Москвы до Курска и обратно, причем в баках самолета еще осталось 15% топлива.

В заключении по Госиспытаниям отмечалось, что самолет предъявлен с недоведенным вооружением и не испытан на штопор, пикирование и высший пилотаж. Однако признано целесообразным начать подготовку к серийному производству с одновременным проведением войсковых испытаний. Интерес для ВВС вызвал материал (упрочненная древесина), мощное пушечное и пулеметное вооружение (мотор-пушка калибра 23 мм, два крупнокалиберных синхронных пулемета и два пулемета калибра 7,62 мм), хорошие скоростные и маневренные характеристики. Правда, для достижения при испытаниях скорости 605 км/ч пришлось полировать обшивку.[12]

К недостаткам отнесли повышенную температуру в кабине, перегрев масла и воды при наборе высоты, недостаточную продольную устойчивость, неудачное остекление фонаря кабины и т.д.

Самолет приняли к серийному выпуску 29 июля 1940 г. Второй прототип И-301 появился в ноябре 1940 г, после того, как государственные приемочные испытания подошли к концу. В конструкции второго прототипа были учтены все предложения и исправлены все недостатки, замеченные прежде.

10 октября 1940 г. принято решение о запуске И-301, не прошедшего еще Госиспытания, без пробной серии, в массовое производство. Выпуск начали на четырех заводах - №21 в Горьком, №23 в Ленинграде, №31 в Таганроге и №153 в Новосибирске.[13]

Головным стал завод №21. Туда переводится в ноябре 1940 года ОКБ С.А. Лавочкина для развития массового производства самолета. В.П.Горбунов назначается главным конструктором на 31 завод. М.И.Гудкову, назначенному главным конструктором ОКБ, поручено заниматься установкой на самолет 37-мм пушки.

В декабре 1940 года обозначение И-301 сменили на ЛаГГ-3, по первым буквам фамилий Лавочкина, Горбунова и Гудкова.

Освоение самолета в серии оказалось чрезвычайно сложным делом из-за конструктивной и технологической недоработанности. Выяснилось, что постройка самолетов из дельта-древесины гораздо сложнее, чем самолетов обычной конструкции, как, например, И-16 или И-153.

По этим причинам выпуск ЛаГГ-3 нарастал очень медленно, и первые самолеты поступили в части лишь в январе 1941 г. Вооружение ЛаГГ-3 состояло из двух пулеметов УБС (боезапас - 220 выстрелов на ствол) в передней части фюзеляжа, под крышкой капота. Третий УБС находился в развале блоков цилиндров. Кроме того, на истребителе имелись два 7,62-мм пулемета ШКАС, расположенные в верхней части фюзеляжа перед кабиной пилота под обтекателем.

ЛаГГ-3 оснащались прицелом рефлекторного типа ПБП-1, который имел два дефлекторных кольца, одно для скоростей порядка 200 км/ч, а второе - 300 км/ч.

Имелась 10-мм бронеспинка кресла пилота.

На самолете стояли пять самогерметизирующихся топливных баков, изготовленных из магний-алюминиевого сплава. Сверху баки были закрыты четырьмя слоями прорезиненной материи с фенолформальдегидной пропиткой, обеспечивающей самогерметизацию. Кроме того, дополнительная противопожарная безопасность обеспечивалась за счет нагнетания в топливные баки выхлопных газов, отводившихся из левого выхлопного патрубка. ЛаГГ-3 был в то время единственным советским истребителем, использовавшим подобную противопожарную систему. Топлива в баках хватало самолету для 2,5-часового полета на расстояние 900 км с крейсерской скоростью 455 км/ч.

В мае 1941 года серийный ЛаГГ-3 впервые поднялся в воздух. Оказалось, что он значительно уступает по своим летным качествам прототипу И-301. У земли И-301 развивал 515 км/ч, ЛаГГ-3 - 498 км/ч. На высоте 5000 метров ЛаГГ-3 развивал 575 км/ч против 605 км/ч у И-301. Скороподъемность прототипа достигала 900 м/мин, а у серийного самолета не превышала 750 м/мин.

Освоение новой матчасти шло очень тяжело. ЛаГГ-3 был склонен при вираже переходить в штопор, кабрировал при заходе на посадку и снижении скорости. При посадке часто отказывали шасси, постоянно заклинивало вооружение.

Недостатки самолета оказались настолько значительными, что 31 мая 1941 г. НКАП издал специальное постановление, в котором предписывалось немедленно устранить выявленные изъяны в конструкции и увеличить выпуск самолетов.

К 22 июня 1941 г. четыре завода успели выпустить 322 ЛаГГ-3, это значительно меньше, чем планировалось в декабрьском постановлении ЦК и СНК. В массовой эксплуатации сразу же появились производственные и конструктивные дефекты: тяжелое управление элеронами и рулями, плохой обзор из кабины, склонность к срыву в штопор, отказы системы выпуска шасси, тормозов. Установка дополнительного оборудования, некоторые переделки конструкции для устранения выявленных дефектов повлекли резкое снижение характеристик машины. Она уже в сентябре 1941 г. по маневренности и живучести заметно уступала И-16, тип 29 при примерном равенстве в скорости и огневой мощи.

ЛаГГ-3, получивший у пилотов прозвище «утюг», оказался гораздо хуже и Як-1.

С сентября 1941 г. на машины 4-й серии устанавливали двигатели М-105ПА. Расположенный в развале блока цилиндров пулемет УБС заменили 20-мм пушкой ШВАК с боезапасом 120 выстрелов. Для экономии веса правый синхронный УБС сняли, оставив один крупнокалиберный пулемет и два ШКАС.

По своим летным данным серийный ЛаГГ-3 4-й серии не шел ни в какое сравнение с Bf 109F. Скороподъемность у земли составляла всего 8,5 м/с, а максимальная скорость - 474 км/ч. На высоте 5000 м без внешних подвесок разгонялся лишь до 549 км/ч. Время виража самолетов, не оборудованных предкрылками (а на ЛаГГ-3 их начали ставить только с августа 1942 г.), составляло 24–26 сек.

К сборке самолетов привлекали неквалифицированный персонал, пытаясь выполнить поставленные задания. Возросло лобовое сопротивление самолета, в результате эксплуатационные и боевые характеристики еще снизились.

Возникает вполне резонный вопрос - зачем же потратили столько сил и средств, если никакого движения вперед не получилось? В лучшем случае можно говорить о топтании на месте. Но не забудем - ведь загрузили этим самолетом несколько серийных заводов.

Вылетая на боевые задания, пилоты часто не закрывали фонарь кабины, а на многих самолетах крышка фонаря была демонтирована. Первые ЛаГГи не имели системы аварийного сброса фонаря, кроме того, плексиглас был низкого качества, поэтому закрытый фонарь серьезно ограничивал видимость из кабины. Открытая кабина «съедала» 15 км/ч скорости. Летчики жаловались, что обзор из кабины явно недостаточен.

Среди немногих положительных качеств ЛаГГ-3 отмечалась более высокая, чем у Як, боевая живучесть и относительно низкая воспламеняемость при попаданиях, обусловленные повышенным запасом прочности планера и наличием системы заполнения бензобаков инертным газом. На ЛаГГ-3 такие системы монтировали с начала серийного выпуска, а на Як они появились только в конце 1942 года.

Кроме того, уже в 1941 году большинство ЛаГГ-3, в отличие от Як-1, комплектовалось радиоприемниками, а каждый десятый - передатчиком, качество работы которых, впрочем, оставляло желать лучшего.

Пилоты, летавшие на ЛаГГ-3 в первые месяцы войны, находились в тяжелых условиях. Истребительные полки, оснащенные ЛаГГами, считались полками «смертников», поскольку даже просто летать на этом истребителе было опасно, не говоря уже о том, что приходилось вести бой с врагом.

Самолет не прощал ошибок в управлении. А управлять истребителем было очень трудно, поскольку самолет был слишком тяжел, мощности двигателя не хватало. Особенно неустойчиво вел себя самолет на низких скоростях.

Положение усугублялось еще и тем, что из-за прекращения с началом войны импортных поставок синтетических смол (раньше они поступали в СССР из Германии), резко упало производство дельта-древесины. Довоенные запасы быстро иссякли, и с 1942 года этот материал пришлось заменять обычным деревом - сибирской сосной и березой. Соответственно, масса планера ЛаГГ-3 увеличилась еще больше. Прошедшие весной 1942 г. в НИИ ВВС испытания одной из серийных машин, вооруженной только пушкой ШВАК и одним пулеметом БС, показали максимальную скорость всего 539 км/ч.

В 1941 г. промышленность выпустила 2463 ЛаГГ-3, из них 2141 были построены после начала войны. 1659 самолетов дал завод №21, 474 - завод №31, 265 –завод №153 и 65 – завод №23.

Начиная с 10-й серии, на самолете перестали устанавливать пулеметы ШКАС, из-за чего он потерял преимущество в огневой мощи над Як-1, но не сравнился с ним в летных данных. На 11-й серии отказались от консольных бензобаков, пожертвовав ради легкости дальностью полета.

Стало ясно, что в существующем виде истребитель бесперспективен, и при любых доработках он будет проигрывать Як-1, оснащенному тем же двигателем.

В апреле 1942 года вышел приказ о снятии ЛаГГ-3 с производства на горьковском авиазаводе № 21 и переводе этого завода на постройку Як-7. В начале 1942 г. НКАП приказал заводу №153 прекратить выпуск ЛаГГ-3 и перейти на выпуск Як-7. К тому времени завод произвел 330 ЛаГГ-3.

Осенью 1942 г. на выпуск истребителей Ла-5 перешел завод №21, причем некоторое время предприятие выпускало оба типа истребителей. Завод 31 остался единственным заводом, выпускающим ЛаГГ-3. В 1942 году авиапромышленность дала фронту 2771 ЛаГГ-3.

На ЛаГГ-3 29-й серии устанавливали М-105ПФ. Более мощный двигатель позволил самолету развивать у земли скорость порядка 507 км/ч, что было на 31 км/ч больше, чем прежде. Максимальная скорость ЛаГГ-3 29-й серии составляла 566 км/ч, а скороподъемность достигала 800 м/мин.

34-я серия была противотанковой модификации. Вместо пушки ШВАК установили пушку НС-37. Первые ЛаГГ-3 (около 40 машин), вооруженные НС-37, появились на фронте под Сталинградом осенью 1942 г. Испытания в боевых условиях показали, что в роли истребителя танков ЛаГГ-3 недостаточно эффективен. Летные характеристики пушечного ЛаГГ-3 были еще хуже, чем у серийных машин, так как установка массивной НС-37 сильно сместила центр тяжести самолета. Очень часто встречались повреждения фюзеляжа, вызванные отдачей.

В 35-й серии взлетно-посадочные характеристики самолета удалось улучшить при помощи автоматических предкрылков. Кроме того, машины имели радиатор увеличенного сечения и, соответственно, большой воздухозаборник. Убирающееся хвостовое колесо.

Выпуск продолжался с августа 1942 г. до весны 1943 г.

Производство ЛаГГ-3 сохранилось на тбилисском авиазаводе № 31, где имелось деревообрабатывающее оборудование и соответствующие рабочие кадры. В 1943 году там собрали 1065 ЛаГГ-3, в 1944 г. - еще 229, после чего выпуск окончательно прекратился. Всего армия получила 6528 ЛаГГ-3. 1294 машины построили в Тбилиси.[14]

ЛаГГ-3 66-й серии стал последним самолетом с двигателем жидкостного охлаждения, созданным в КБ Лавочкина. Скорость у земли - 542 км/ч (по сравнению с 507 км/ч у ЛаГГ-3 29-й серии). Максимальная скорость - 591 км/ч, что на 25 км/ч больше чем у машин прежних выпусков. Скороподъемность - 900 м/мин, по сравнению с 750-800 м/мин у ЛаГГ-3 29-й серии.

Установили лобовое стекло фонаря, защищенное бронестеклом толщиной 55 мм.

Ла-5

Лавочкин решил установить на планер ЛаГГ-3 двигатель М-82А. М.И. Гудков еще в Москве предпринимал попытку оснастить М-82 свой самолет Гу-1.[15] Но в силу целого ряда обстоятельств ничего из этой затеи не вышло. Так же, как и у С.П.Горбунова.

Двигатели М-82 выпускались поначалу фактически на склад, поскольку в серию так и не вышел И-185, а на другие самолеты их практически не ставили (кроме небольшой серии Су-2).

19 ноября 1941 г. Шахурин стал инициатором выхода постановления ГКО ;Об установке мотора М-82 на самолетах ТБ-7, ;103;, ДБ-3Ф, Ил-2;.

Летом 1942 г. А.И.Яковлев, заместитель наркома авиапромышленности, через голову наркома обратился с письмом к Сталину. В письме он проинформировал о появлении на фронте новых германских истребителей и предложил создать группу стратегического резерва из самолетов Як-9 и И-185, организовав производство последнего на Тбилисском авиазаводе вместо ЛаГГ-3. Но под предлогом дефицита алюминия (для металлического крыла И-185) и других, отчасти надуманных, отчасти объективных причин решение было отрицательным. Летом 1943 г. Яковлев повторно апеллирует к Сталину с предложением выпустить малыми сериями Як-9 с ВК-107М и И-185 с М-71. Вновь отказ.

И в серию пошел не созданный специально под двигатель М-82 самолет Поликарпова, а переделанный ЛаГГ-3. В итоге по скорости (на 25 км/ч), маневренности, огневой мощи (три пушки против двух) И-185 превосходил Ла-5. А в серию он мог быть запущен по меньшей мере на год раньше. Самое поразительное в этой истории то, что в июне 1941 г. приказом НКАП ОКБ Поликарпова заставили передать другим истребительным КБ чертежи силовой установки и системы вооружения И-185.[16] Л.Берне называет главной причиной невыхода И-185 в серию оппозицию наркома Шахурина, который опасался возможного неудовольствия Сталина.

Ранее М-82 пытались ставить на Як-7, но из-за более слабой конструкции и слишком коротких стоек шасси, не позволявших использовать винт необходимого диаметра, попытка оказалась неудачной.

ЛаГГ-3 М-82, в дальнейшем переименованный в ЛаГГ-5, а затем - в Ла-5 проходил заводские летные испытания в марте-апреле 1942 г. При номинальном режиме работы мотора он развил скорость 531 км/ч у земли и 586 км/ч на высоте 3000 метров. В сравнении с ЛаГГ-3 данные сочли обнадеживающими, и самолет уже в июне запустили в серию на заводе №21, который ранее планировали перепрофилировать под истребители Яковлева.

Табл.7

Сопоставление опытных истребителей Н.Н.Поликарпова и С.А. Лавочкина в 1942-43 гг.[17]

Самолет
 И-185 М82А  И-185М-71 Эталон  Ла-5(ЛаГГ-3 М82)  Ла-5 М71Ф  Ла-7ФН
 
Постройка
 41 г.
 40-42 гг.
 01-03.42
 01-03.43
 11.43-03.44
 
Госиспытания
 02-06.42 г
 11-12.42
 05-08.42
 04-06.43*
 01-04.44
 
Взл. вес норм/макс. кг
 3328/3418
 3650/3825
 3360
 3526
 3232
 
Мотор
 M-82А
 M-71
 М-82А
 М-71Ф
 АШ-82ФН
 
Vmax,км/ч,Ном./форс
 у земли
 515/549
 560/600
 509/535
 594/612*
 555/592*
 
на высоте
 615/6470
 687/6150
 580/6250
 685/5500
 652/6000
 
Время набора высоты 5000 м, мин., ном./фор.
 6.0/5,48
 5,4/4.7
 6.0/5.7*
 5.3/4.9*
 - /5,0 *
 
Набор высоты за боевой разворот H 1000 м
 1200
 1500
 1000
 1300
 1250 м
 
Время виража (1000 м),с
 22
 22-23
 22,6-25*
 20
 20,5
 
Практический потолок, м
 10450
 11000
 9500
 10800
 11300
 
Дальность полета, км. 0,9Vmax норм/ макс.
 1015/1380
 835/1130
 655
 765
 570/820
 
Пушки
 3ШВАК20
 3ШВАК20
 2ШВАК20
 2ШВАК20
 2СП 20
 
Масса залпа кг/сек.
 2,88
 2,88
 1,96
 1,96
 1,96
 
Бомбы, кг
 4х100
 4x100, 2х250
 --
 -
 -2х100
 

* зав.исп.

Первые серийные ЛаГГ-5 собирали на базе частично готовых планеров ЛаГГ-3 с пятью бензобаками. Они поступили на фронт в сентябре 1942 г. Взлетная масса этих машин составляла 3370 кг, вооружение - 2 синхронные пушки ШВАК (масса секундного залпа 2,55 кг). Затем от консольных баков отказались, а одну из пушек заменили пулеметом УБС. Толщину бронеспинки сиденья уменьшили с 10 до 8,5 мм. Благодаря этому взлетная масса понизилась до 3200 кг.

В августе 1942 г. летчик-испытатель, помощник начальника инспекции ВВС РККА П. Федрови провел сравнительные испытания ЛаГГ-3 и Ла-5.Он пришел к заключению, что самолет Ла-5 не доведен, имеет много дефектов, но по летно-тактическим данным лучше ЛаГГ-3. В свою очередь он уступает самолету Як-7 по вертикальной и горизонтальной маневренности.

Удельная нагрузка на мощность составляла 2,08 кг на номинальном режиме, а на форсажном - 1,89, то есть по этому показателю Ла-5 оказался лучше Як-1, Як-7. Немного превзошел он по энерговооруженности и Bf 109F-4, широко применявшийся в тот период на советско-германском фронте. Однако из-за худшей аэродинамики его летные характеристики в целом оставались более низкими, особенно скороподъемность и скорость на больших высотах.

Двигатель зарекомендовал себя достаточно живучим и надежным. Но при этом весьма низким был ресурс свечей.

Табл.8

Сравнение самолетов в НИИ ВВС (* данные опытных экземпляров).

Самолет
 Як-9*  Ла-5ФН*  Bf 109G-2  FW190A-4
 
Полетный вес, кг
 2873
 3148
 3023
 3989
 
Максимальная скорость, км/ч
 у земли
 520
 562/595**
 524
 510
 
на высоте

м
 570/2300
 626/3250
 598/2750
 544/1800
 
599/4300
 648/6300
 666/7000
 610/6000
 
Мощность СУ, л.с.
 1180
 1850
 1475
 1730
 
Время набора 5000 м, мин
 5,1
 4,7
 4,4
 6,8
 
Время виража на 1000 м, сек
 16-17
 18-19
 20,8
 22-23
 
Набор высоты за боевой разворот, м
 1120
 1100
 1100
 730
 

**С использованием форсированного режима

 

Осенью 1942 г на одном из участков советско-германского фронта гитлеровские летчики впервые встретились с незнакомым советским истребителем. Он был оснащен двигателем воздушного охлаждения и внешне напоминал И-16.[18] В Немцы по-своему определили его тип: ЛаГГ-5.

Реальные бои заметно отличались от «постановочных» в испытательном институте. Немецкие летчики не вступали в маневренные бои как в вертикальной, так и горизонтальной плоскости. Их истребители стремились внезапной атакой сбить советский самолет, а затем уходили в облака или на свою территорию.

За счет большего веса Ла-5 быстрее разгонялся на пикировании, а включение пятиминутного взлетно-форсажного режима позволяло ему в течение этого времени развивать более высокую скорость на высотах до 3000 м. Скороподъемность у земли также повышалась с 14 до 18 м/с, но по этому показателю даже взлетный форсаж двигателя не позволял Ла-5 догнать Bf 109F-4.

Наличие автоматических предкрылков позволяло пилоту Ла-5 выполнять столь же резкие, крутые виражи без риска сорваться в штопор, как и его оппоненту. В сравнении с ЛаГГ-3 время разворота Ла-5 сократилось с 25 до 22 секунд.

Все экземпляры этой машины изначально были радиофицированы: на каждом стоял приемник РСИ-3, а на каждом третьем - еще и передатчик РСИ-4. С лета 1943 г. на всех машинах начали ставить не только приемники, но и передатчики, причем на машинах более раннего выпуска, поступивших с заводов без передатчиков, их монтировали непосредственно на аэродромах.

Ла-5 был не лишен серьезных эксплуатационных недостатков, главные из которых - плохая термоизоляция двигателя и отсутствие вентиляции кабины, а также невозможность открыть фонарь в полете на скоростях более 350 км/ч. Вдобавок из-за плохой герметизации моторного отсека в кабину нередко затягивало выхлопной газ. Жара, достигавшая зимой 40, а летом 55–60;С и риск остаться в кабине при необходимости экстренно покинуть машину зачастую вынуждала пилотов Ла-5 летать с открытыми фонарями, хоть это и запрещалось инструкциями.

Положение усугублялось низким качеством оргстекла, шедшего на остекление фонарей. В ходе эксплуатации отечественный плексиглас быстро желтел, мутнел и частично терял прозрачность (впрочем, такой же недостаток отмечался и на других советских самолетах).

Обеспечение более-менее нормального обзора по сторонам служило еще одним побудительным мотивом для летчиков, чтобы держать в полете фонари открытыми, а иногда сдвижную часть фонаря вообще снимали. В результате сводились к нулю все аэродинамические преимущества закрытой кабины, а максимальная скорость снижалась на 30–35 км/ч. Лишь в 1943 году истребители Ла5 начали оборудовать устройствами аварийного сброса фонаря, однако проблемы с некачественным оргстеклом и высокой температурой в кабине остались.

Германским пилотам были незнакомы подобные сложности. Фонари их машин на протяжении всего срока службы сохраняли высокую степень прозрачности и с самого начала войны оборудовались системами аварийного сброса.

Если в сравнении с Bf 109F-4 летные данные Ла-5 выглядели неплохо, то с появлением Bf 109G Ла-5 утратил свое форсажное преимущество в скорости на малых высотах, а на высоте 4–6 км Bf 109G летал быстрее Ла-5 на 60–70 км/ч. Лишь у самой земли, на высотах менее полутора километров у Ла-5 оставалась небольшая, 10–15-километровая «форсажная фора».

Превосходство Bf 109G в скороподъемности было подавляющим. На всем диапазоне высот он шел вверх на 2–3 метра в секунду быстрее, чем Ла-5 на форсаже. А когда пилот Ла-5 был вынужден отключать форсирование, чтобы не «сжечь» двигатель, превосходство Bf 109G достигало 7–8 метров в секунду, что делало для наших летчиков практически невозможным ведение боя на вертикалях.

В августе 1942 г. успешно прошел сточасовые испытания форсированный М-82Ф.

Хотя мощность этого двигателя осталась прежней, теперь он мог работать неограниченное время на форсажном режиме. Фактически это означало постоянную прибавку мощности на высотах до 3000 м, причем на 2000 м такая прибавка составляла без малого 300 л.с. А в конце 1942 г. прошел испытания М-82ФН с аппаратурой непосредственного впрыска. Это позволило повысить взлетную мощность на 150 л.с, а номинальную -  на 90 л.с. при увеличении массы всего на 30 кг.

В ноябре 1942 г. самолет, оснащенный двигателем М-82Ф, прошел государственные испытания и в декабре был запущен в серию под обозначением Ла-5Ф. Так же, как и на Як-1, у него понизили закабинный гаргрот фюзеляжа. Фонарь стал каплевидным, а за головой пилота появилось прозрачное бронестекло, вместо стального бронезаголовника. Вооружение Ла-5Ф состояло из двух синхронных пушек ШВАК.

На Ла-5ФН усовершенствовали систему выхлопа, установив вместо двух выхлопных коллекторов отдельные патрубки для каждого цилиндра. Размер воздухозаборника двигателя был слегка увеличен. Масса машины составляла 3290 кг. Удельная нагрузка на мощность на десятиминутном форсажном режиме работы двигателя - 1,78 кг/л.с, на номинальном - 1,99 кг.

Летом 1943 г такой самолет попал в руки немцев. Машина была отремонтирована и подвергнута испытаниям в Hаучно-исследовательском центре люфтваффе в Рехлине. Проводил их летчик-испытатель Ганс-Вернер Лерхе. Он в акте испытаний указал, что Ла-5ФH представляет собой значительный прогресс в летных и эксплуатационных характеристиках по сравнению с ранними советскими истребителями. Особого внимания заслуживают его данные на высотах до 3000 м. Hо максимальная скорость на всех высотах ниже, чем у германских истребителей. Hаилучшая скороподъемность у земли сравнима с показателями FW-190A-8 и Bf-109. В наборе высоты и вираже до высоты 3000 м Ла-5ФH близок к FW-190.

При крейсерской мощности двигателя мала дальность и продолжительность полета (40 минут). Статическая путевая устойчивость и эффективность руля направления удовлетворительны, но резко падают на малых скоростях полета. Динамическая путевая устойчивость слабая, затухание колебаний рыскания неудовлетворительное.

Hа высоте 2400 м и крейсерской мощности двигателя наименьшее время полного виража без потери высоты составляло 28-30 сек. Hа высоте 1000 м и форсировании двигателя полный вираж выполняется за 25 сек.

Было отмечео, что Ла-5ФH лучше приспособлен для боя на малых высотах. Его максимальная скорость у земли лишь незначительно меньше, чем у FW-190A-8 и Bf-109 на форсаже. Разгонные были характеристики сопоставимы.

Ла-5ФH уступал Bf-109 с MW50 по скорости и скороподъемности на всех высотах. Превосходил по скороподъемности FW-190A-8 вплоть до высоты 3000 м.

Эффективность элеронов Ла-5ФH выше, чем у Bf-109, время виража у земли меньше.

Примерно в это же время в НИИ ВВС были проведены совместные испытания советских и немецких самолетов.[19] Выводы были другие.

Выяснилось, что Ла-5ФН до высоты 5000 м обладал преимуществом перед Bf 109G-2 и мог вести наступательный бой как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях. На виражах наш истребитель заходил в хвост противнику через 4-8 виражей. На вертикальном маневре до 3000 м он имел явное преимущество. На высоте 5000 м самолеты становились одинаковыми. При наборе высоты 6000 м Ла-5ФН отставал.

По энерговооруженности Ла-5ФН даже на номинальном режиме превзошел Bf 109G-2. На «номинале» Ла-5ФН опережал у земли на 10–15 км/ч, а на форсаже - почти на 50 км/ч. С увеличением высоты это преимущество постепенно уменьшалось, а примерно на 6000 метров переходило к Bf 109G-2.

Ла-5ФН стал первым советским истребителем, который мог в достаточно широком диапазоне высот драться на равных с современной ему версией Bf 109.

По энерговооруженности FW 190 проигрывал Ла-5Ф и Ла-5ФН. (но превосходил истребители Яковлева, за исключением Як-3 и Як-9У). На одну лошадиную силу мощности двигателя у него приходилось 2,38 кг взлетного веса.

Все модификации BMW-801 имели принудительное охлаждение, обеспечиваемое многолопастным вентилятором с приводом от коленвала. Это понижало КПД винтомоторной группы, отнимая у мотора часть мощности.

Очень важным достоинством BMW-801 было наличие так называемого центрального поста управления двигателем Kommandogerat. Это устройство в автоматическом режиме обеспечивало регулировку всех параметров работы мотора в зависимости от положения сектора газа. Автомат устанавливал давление наддува, опережение зажигания, состав топливо-воздушной смеси, переключал скорости нагнетателя и выставлял шаг винта.

На истребителях Лавочкина летчик был вынужден выполнять все эти действия вручную. Чтобы отрегулировать работу винтомоторной группы, ему приходилось сделать до шести точно скоординированных и последовательных движений, тогда как пилоту FW 190 достаточно было для этого всего лишь передвинуть рычаг комплексного управления двигателем.

В результате пилоты Ла-5 и Ла-5ФН, дабы не отвлекаться от ведения боя, обычно заранее выставляли ВМГ своих истребителей на некий «промежуточный» режим, не позволявший им достичь оптимальных характеристик, но зато не грозящий риском перегрева и отказа мотора.

До высоты 3500–4000 м Ла-5Ф мог догнать и перегнать FW 190А, летящий на номинальном режиме, однако выше мощность двигателя нашего истребителя начинала снижаться

Ла-5ФН оказался удачной машиной, но значение этого фактора для общей обстановки на фронтах в 1943 г. было невелико. Из-за дефицита М-82ФН авиазаводы смогли выпустить всего лишь 429 таких самолетов, или около 3% от общего объема выпуска истребителей в СССР за этот год. За тот же период Ла-5 и Ла-5Ф было построено 4619 штук, то есть в 11 раз больше, а устаревших ЛаГГ-3 - в 2,5 раза больше.

Ла-7 (первоначальное название «Ла-5 эталон 1944 года») являлся усовершенствованным Ла-5ФН с тем же двигателем, но с целым рядом улучшений в конструкции планера, которые позволили облагородить аэродинамику и снизить вес. Освоение в 1944 году Ла-7, с улучшенной по сравнению с Ла-5ФН аэродинамикой, металлическими силовыми элементами крыла позволило стать Ла-7 лучшим из воевавших советских истребителей. Но выпущено их было значительно меньше, чем Ла-5.[20]

На самолете установили вместо деревянного металлический лонжерон крыла со стальными полками и дюралевой стенкой, что сразу дало экономию в 80 кг.

Чтобы снизить площадь миделя (максимального поперечного сечения) машины, маслорадиатор перенесли из-под капота за кабину, а воздухозаборники двигателя разместили в передней кромке корневой части крыла. Установили дополнительные щитки шасси, полностью закрывающие колеса в убранном положении. Наконец, провели полную внутреннюю герметизацию фюзеляжа.

Все эти меры позволили опытному самолету достичь на испытаниях скорости 680 км/ч на высоте 6000 м. Серийные Ла-7 развивали на номинальном режиме 580–585 км/ч у земли, 635–640 км/ч на высоте 2000 м и до 660 км/ч на высоте 6000 м. Скороподъемность до 3000 м находилась в пределах 17,6–17,8 м/с. На форсаже самолет разгонялся у земли до 613 км/ч и набирал высоту со скоростью 22,7 м/с.

Таким образом, на малых высотах Ла-7 даже на номинальном режиме развивал более высокую максимальную скорость, чем FW 190D-9 на форсаже, с применением впрыска водно-метаноловой смеси.

Вооружение Ла-7 осталось тем же, что и у Ла-5ФН — две синхронные пушки ШВАК (вариант с тремя пушками пошел в серию уже после войны). Сохранился и главный недостаток - высокая температура в кабине, причем на Ла-7 температурный режим осложнялся еще и тем, что под полом кабины продходил трубопровод с горячим маслом к маслорадиатору. Небольшой вентиляционный воздухозаборник, установленный над лобовым стеклом, проблему не решил: летом при работе мотора на полных оборотах температура в кабине поднималась до 45–50;.

Выпуск Ла-7 в 1944 г. составил 2238 ед. За тот же период Ла-5Ф было выпущено 3503, а Ла-5ФН — 323 экземпляра. В 1945 году из истребителей Лавочкина строились только Ла-7.

 

МиГ-3

С именем Поликарпова связана и история создания МиГ-3. В 1935 г. он приступил к проектированию И-19 с мотором жидкостного охлаждения М-34, как перехватчика. Однако постройка И-19 вскоре застопорилась, так как в начале 1936-го Поликарпова назначили одновременно главным конструктором завода №21 в Горьком и завода №84 в Химках, где опытного производства еще не было.[21]

В 1937 году был спроектировал И-172 под мотор М-105. Hо ни в этом, ни в следующем году М-105 так и не появился.

К концу 1938 г. Поликарпов разработал под тот же мотор истребитель И-173.

Установка на И-173 тяжелого пушечного вооружения привела к созданию истребителя ИТП.

Использование двигателя А.А.Микулина превращало самолет в высотный перехватчик.

Проектную группу по разработке такой машины возглавил сам Поликарпов. В ее состав входили его заместитель по заводу №1 М.H.Тетивкин и несколько конструкторов-чертежников. Hи А.И.Микоян, ни М.И. Гуревич проектированием этой машины не занимались.

К лету 1939 г. проект нового истребителя И-200 был готов. С мотором АМ-37 мощностью 1400 л.с максимальная скорость достигала 670 км/час на высоте 7000 и 531 км/час у земли, набор 5000 м проходил за 4,6 мин.

Кроме АМ-37, предусматривалась возможность установки однотипного мотора АМ-35А, но Поликарпов считал АМ-37 для истребителя более перспективным. Его предполагалось в дальнейшем снабдить синхронизаторами для установки двух пушек. К концу 1941 г. ожидалось появление его модификации - АМ-39 мощностью 1900 л.с.

Предусматривалась возможность установки двух турбокмпрессоров ТК-35. При этом максимальная скорость возрастала до 717 км/час на высоте 11600 м.

В основу конструкции было положено разделение самолета на законченные конструктивные и производственные агрегаты. Отъемные консоли, разъемный фюзеляж (хвост - деревянный, передняя часть - металлическая) и одностоечные шасси с простой кинематикой обеспечивали возможность массового производства с эффективным использованием производственных площадей. Hебольшое количество простых соединений позволяло легко и быстро производить замену выбывающих частей в любых эксплуатационных условиях.

Как упоминалось, в октябре 1939 г. Поликарпов в составе авиационной делегации выехал в Германию. В ноябре 1939 г. в его отсутствие на заводе №1 начала работать комиссия по загрузке производства новыми машинами.

А.С.Яковлев доложил о конструкции истребителя И-26, и комиссия, рассмотрев представленные материалы, рекомендовала самолет для серийной постройки. Выступивший на заседании ведущий конструктор А.Т.Карев, несмотря на запрет Поликарпова знакомить с разработками КБ без его разрешения, рассказал о проекте И-200, скорость которого на 70 км/час превосходила аналогичный показатель истребителя И-26. Это сообщение было подвергнуто сомнению: характеристики И-200 показались слишком высокими.

Директор завода №1 П.А.Воронин предложил комиссии ознакомиться с разработками Поликарпова. Комиссия признала, что проект И-200 лучше И-26, и доложила о нем в наркомат, в ЦК ВКП(б) и командованию ВВС. Через несколько дней пришел приказ о немедленной постройке самолета.

Для разработки чертежей и постройки машины И-200 П.А.Воронин по согласованию с наркоматом 8 декабря 1939 года издал приказ об организации опытно-конструкторского отдела (ОКО), подчиненного непосредственно директору. Hачальником ОКО на правах главного конструктора И-200 был назначен А.И.Микоян, его заместителями - М.И.Гуревич и В.А.Ромодин. Для решения оперативных вопросов начальник ОКО имело право непосредственно обращаться в наркомат. 14 декабря А.И.Микояна назначили исполняющим обязанности заместителя главного конструктора по заводу №1.

А.И. Микоян, родившийся 5 августа 1905 г. в селе Санаин Алавердского района Армении, до 1918 г. учился в сельской школе, а после смерти отца уехал на учебу в город Тбилиси. В 1923 г. поступил в фабрично-заводское училище при заводе "Красный Аксай" в Ростове-на-Дону. До 1924 года работал учеником токаря на этом же заводе. С 1924 по 1925 год - ученик токаря в Главных железнодорожных мастерских им. В.И. Ленина. В ноябре 1925 года переехал в Москву, где работал токарем на заводе "Динамо". В 1927 году направлен секретарем парткома Октябрьского трамвайного парка. С декабря 1928 года - курсант полковой школы 18-го стрелкового полка 6-й дивизии РККА. С окончанием срочной службы в 1930 году направлен секретарем парткома завода "Компрессор" НКТП.

В 1931 году в счет «парттысячи» направлен на учебу в Военно-воздушную академию РККА им. Жуковского на инженерный факультет, который окончил в октябре 1937 г. с присвоением квалификации военный инженер-механик ВВС РККА. С февраля 1938 г. служил помощником военпреда на заводе №1. В марте 1939 г. в счет тысячи военных специалистов переведен из военной приемки в ОКБ Поликарпова, где назначен начальником КБ-1 по маневренным истребителям – без какого-то минимального опыта подобной работы.

Более половины сотрудников ОКБ перешли в новый отдел.[22] Формирование ОКО проходило без согласования с руководством КБ, что создавало напряженные отношения в коллективе. Hа проходивших в декабре 1939 г. отчетно-выборных партийных собраниях многие поднимали вопрос о странном методе выделения бюро по новой машине. Для Поликарпова все это стало причиной тяжелой моральной травмы.

Между тем разработка чертежей на И-200 проходила довольно быстро. Корректировок в первоначальный проект было сделано немного: для улучшения путевой устойчивости слегка увеличили площадь киля и руля направления, капот двигателя обжали по форме мотора, из-за чего маслорадиаторы в характерных жолобообразных обтекателях оказались вынесенными наружу, а для управления протекавшим через них расходом воздуха сделали заслонки на входе в маслорадиаторы, а не на выходе (впрочем, на втором и последующих экземплярах машины вернулись к первоначальной идее).

Мотор АМ-37 еще только проходил заводские испытания, поэтому его пришлось заменить на АМ-35А. Поликарпов оказывал помощь ОКО, однако отмечал, что производство хвостовой части фюзеляжа, выполненного по технологии завода №21, на заводе №1 встретит затруднения. В начале 1940 г. было принято решение о переводе ОКБ Поликарпова на опытный завод №51, а в марте наркомат издал приказ о сформировании на заводе №1 ОКБ во главе с А.И.Микояном.

Hа совещании по распределению машин, проходившем под председательством нового директора завода П.В.Дементьева, был поднят вопрос об И-200, шедшей под заводским обозначением "машина К". Поликарпов высказал свою обиду и фактически отказался от соперничества за проект И-200.

5 апреля 1940-го года летчик-испытатель Екатов поднял в воздух первый экземпляр нового самолета. Была достигнута максимальная скорость 628 км/час на высоте 7000 м. После доработок ее удалось довести до 648 км/час на высоте 6900 м. Таким образом, самолет не достиг данных проекта Поликарпова, что объясняется перетяжеленностью конструкции и использованием двигателя АМ-35А. Кроме того, испытания вскрыли плохую работу водо- и маслорадиаторов, конструкция которых на втором и третьем экземплярах была изменена.

8 мая 1940 г. начались испытания второго прототипа. Он развивал максимальную скорость 651 км/час на высоте 7000 м.

Развернулась подготовка к серийному производству самолета под обозначением МиГ-1. Вклад Поликарпова в разработку схемы этой машины был отмечен специальной премией.

Самолет показали 18 августа на воздушном параде в Тушино, после чего начались государственные испытания. Испытания признали успешными, но требовалось доработать двигатель, повысить продольную и поперечную устойчивость, установить дополнительное пулеметное вооружение и т.д. Требования удалось частично выполнить - увеличили запас горючего, установили новые колеса шасси. Но устойчивость так и не возросла, не выдержал испытания двигатель. Вооружение осталось неизменным и довольно скромным - синхронный УБС и два синхронных ШКАС.

Табл.9

План выпуска истребителей в 1941 году (по постановлению СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 7.12.1940 г./фактический выпуск[23]

Тип
 1941 г., первое полугодие  1941 г., второе полугодие  1 кв. 1942
 
МиГ-3   1360/1309    2240/1980    1200/0
 
ЛаГГ-3    605/322    2155/2463    1570
 
Як-1*     750/399    1200/1290    785
 

*- с заменой на Як-3 обр.1941, в серии не шел

 

Особенно трудной оказалась борьба с перегревом. Восемнадцать раз меняли радиаторы водяные, двадцать раз - радиаторы масляные, но мотор перегревался, и очень жарко было в пилотской кабине. Даже в войну МиГ-3 вступил, до конца не избавившись от этой жары, снижавшей боеспособность летчика.

В конце октября 1940 г. из сборочного цеха завода № 1 стали выходить серийные самолеты, а уже в декабре началась их поставка в строевые части ВВС.

Начались совместные испытания МиГ-1 (И-200) и доработанного МиГ-3. 13 марта 1941 г. погибает летчик-испытатель А.И. Екатов. Причина - предположительно отказ нагнетателя двигателя. Вскоре гибнет летчик-испытатель С.А.Афанасьев. Но эти трагедии не привели к отказу от МиГ-3, как случилось с И-180.[24]

С января 1941 г. началось освоение массового выпуска МиГ-3. До войны их произведено 1309 ед., значительно больше, чем Як-1 и ЛаГГ-3. На них переучили большинство летчиков. Но самолет оказался сложнее в пилотировании, возросла аварийность.

И-200 (он же МиГ-1) имел два топливных бака в центроплане крыла. Таких самолетов построили всего 100 экземпляров. МиГ-3 отличался дополнительным бензобаком, размещенным под кабиной. Этот бак увеличил и без того немалый взлетный вес истребителя.

Для облегчения машины пришлось пожертвовать огневой мощью. МиГ-3 изначально оснащался всего одним крупнокалиберным пулеметом УБ и двумя ШКАС, то есть его вооружение было слабее, чем у И-16 тип 29.

Для 1941 года такой набор оружия считался недостаточным, поэтому на истребители начали ставить дополнительно два пулемета БК в подкрыльевых контейнерах. Монтировать пулеметы с боекомплектом непосредственно в крыле не позволяла его деревянная конструкция с очень объемными силовыми элементами. А висящие под крыльями контейнеры увеличивали не только массу машины, но и ее лобовое сопротивление, из-за чего заметно снижались летные данные.

Кроме того, крупнокалиберных БК в 1941 году попросту не хватало, поэтому в начале войны вышел приказ демонтировать контейнеры БК со всех МиГ-3 и отправить пулеметы обратно на завод для установки на новые машины.

Серийные МиГ-3, выпускавшиеся в первой половине 1941 года, имели взлетную массу 3355 кг (в трехпулеметном варианте). Удельная нагрузка на несущие поверхности составляла 192 кг/м.кв, то есть гораздо больше, чем у Bf 109E и F. Удельная нагрузка на мощность - почти 2,8 кг/л.с., что также намного выше, чем у обоих его оппонентов. На высотах до 5000 м МиГ-3 проигрывал в скорости как Bf-109F-2, так и Bf 109Е-4. По скороподъемности МиГ-3 на малых и средних высотах отставал почти вдвойне.

В горизонтальной маневренности МиГ-3 также сильно проигрывал. Пилоту МиГ-3, совершая разворот, надо было постоянно следить за тем, чтобы не сорваться в штопор. Испытания в НИИ ВВС в 1942 г. показали, что на высоте 1000 метров МиГ-3 не может выполнить установившийся вираж (то есть вираж с фиксированным креном) менее чем за 28 секунд.

Самолет тяжело входил в любой маневр, особенно на больших скоростях. Усилия на ручке управления при скорости 350 км/ч были во много раз выше, чем у И-16 или Як-1, а с увеличением скорости эта разница только увеличивалась.

Еще более ухудшала картину неустойчивая и ненадежная работа мотора. При излишне резкой «даче газа» двигатель мог внезапно заглохнуть. Часто сгорали свечи, которые требовалось менять через каждые три часа работы.

Теоретически рассчитанный потолок истребителя равнялся 11 500 метров, но в отчете НИИ ВВС указано, что МиГ-3 не мог летать выше 8000–8500 м из-за падения давления масла ниже допустимых пределов.

Отсутствие среди приборов авиагоризонта и гирокомпаса затрудняло полеты в облаках и в темное время суток. Через тусклое стекло коллиматорного прицела ПБП-1 сложно было прицелиться даже на близких дистанциях, а плохое охлаждение пулеметов, размещенных вплотную к раскаленному двигателю, не позволяло стрелять длинными очередями из-за риска «пережечь» стволы.

Правда, в пике гораздо более тяжелый МиГ-3 набирал скорость быстрее «мессершмитта», а затем он за счет инерции мог сделать более высокую и крутую «горку».

Обобщенная оценка истребителя строевыми пилотами, испытателями НИИ ВВС и авиационным командованием в целом была негативной. В этом одна из причин того, что производство МиГ-3, достигнув своего пика в августе 1941 г., затем резко пошло на спад. Но окончательно поставило на нем крест решение ГКО о резком увеличении выпуска штурмовиков Ил-2, оснащенных моторами АМ-38. В октябре производство АМ-35 прекратилось в пользу АМ-38. 23 декабря 1941 года телеграммой Сталина МиГ-3 были сняты с серийного производства[25]

Всего было построено 3278 таких машин. К концу следующего года на фронте они уже не встречались. В конце 1941 г. 315 машин было построено с двумя синхронными пулеметами УБС, а 52 - с двумя ШВАК.

Прямо скажем, странная методика работы - два года напряженнейшей отработки, освоения производства, обучения пилотов, а после этого - разрушение всего сделанного.

Табл.10

Производство истребителей в СССР и Германии[26]

Тип    1939    1940    1941    1942    1943    1944    1945
 
И-16   1411    2704    630 
 
И-152  767 
 
И-153   1548   1889   
 
Як-1    64     1869               6828 
 
Як-7                6390
 
Як-3                4848
 
Як-9                16 796
 
МиГ-3         20      3289
 
ЛаГГ-3                2785      3733 
 
Ла-5                10 000
 
 
Ла-7                5733
 
Всего
в СССР 3726   4657   8413   9490   14 275   16 346   6635
 
Поставлено
союзниками            730   1815   4569   4474   2269
 

Всего
в Герма
нии,   605* 2763  3670   5273   10 554   25 347   4653
 
Ме-110  156  1008   594    501    1420   1535    54
 
Ме-109  449  1693   2764   2665   6247   13786    2969
 
FW-190              226    1850   2171    7488    1630   
Ju-88
истребитель   62   66   257 706  2548  353         

* с сентября

Выводы

Как видим, по меньшей мере неубедительно звучат сейчас слова Яковлева о том, что Поликарпов проиграл в «честной борьбе» за запуск нового истребителя в серию.[27] Конкурс ни в коей мере нельзя назвать объективным и все вышеизложенное вполне подкрепляет данный тезис. Принятые на вооружение самолеты Як-1, ЛаГГ-3 нисколько не превосходили И-180 по основным тактико-техническим характеристикам. Но И-180 имел перед ними очень важное преимущество - по меньшей мере годовое опережение в освоении крупносерийного производства. Машина отличалась высокой технологической культурой. Огромным преимуществом была преемственность конструкций, обеспечивавшая быстрое освоение, как в производстве, так и в строевых частях.

Поликарпов в разговоре с П.Дузем удивлялся, что И-180 были сняты с серии и заменены на «деревяшки» Яковлева. Для которых необходимо было полностью перестраивать производство.[28]

Что касается МиГ-3, то этот самолет больше подходил в качестве высотного перехватчика. Как фронтовой истребитель он нуждался в усилении системы вооружения, повышении маневренности и живучести.

Словом, и конкурс и вся организационная чехарда в опытном и серийном авиастроении не только не укрепили нашу истребительную авиацию, но и отбросили ее на 2-3 года назад (вернее, мы вынуждены были топтаться на месте, в то время как противник двигался вперед). В итоге всю войну имелось отставание в боевых характеристиках от германских истребителей.

В.Кондратьев писал, что не был создан задел по турбокомпрессорам, двухступенчатым нагнетателям, многофункциональным приборам двигательной автоматики, 18-цилиндровым моторам воздушного охлаждения, водно-метанольному форсированию двигателей.

Серьезные ограничения накладывала необходимость использования древесины, фанеры и стальных труб вместо алюминиевых и магниевых сплавов. Приходилось ослаблять вооружение, ограничивать боекомплект, уменьшать запас топлива и экономить на бронезащите.

Лишь к середине 1944 года истребители Як-3 и Ла-7 по ряду летных параметров сравнялись с однотипными германскими машинами.

Но эти машины в 1944 году составляли всего 24,8% от общего объема выпуска истребителей в СССР, а остальные 75,2% приходились на самолеты более старых типов с худшими летными данными.

Немцы в 1944 г. уже активно развивали реактивную авиацию, добившись в этом немалых успехов.

Словом, если бы не разгромили КБ Поликарпова, то было бы легче совершенствовать технику и технологию в тяжелейших военных условиях, и легче было бы нашим летчикам бороться с немецкими.

 




[1] Засыпкин Ю.В. 70 лет со дня рождения А.С. Яковлева // Из истории авиации и космонавтики М.: Наука, 1976, вып. 29.,с.48

[2] Засыпкин Ю.В. Об основных этапах работы ОКБ А.С. Яковлева в довоенный период // Из истории авиации и космонавтики М.: Наука, 1968, вып. 7. с.40

[3] Рабкин И. Указ. соч. с.49; .

[4] Засыпкин Ю. Об основных этапах…, с.44-52

[5] А. Т. Степанец «Истребители Як» - М.: «Машиностроение», 1992

[6] М.Никольский. Истребители Яковлева Як-1, Як-7, Як-9, Як-3 // Авиация и космонавтика, №5-6, 1999.

[7] Немецкие самолеты / Под ред И.В. Рудницкого М.: ГИОП, 1944.с.13

[8] Green W. Augsburg eagle. The stоry of the Messerschmitt 109. London, 1971.р.35-42

[9] Nowarra H.J. Die deutsche… р.123-145

[10] Smith J.R. and Kay A.L. German aircraft of the second World War.:London, 1972, Putnam. р.174; Немецкие самолеты…с.37

[11] Известия ЦК КПСС, 1990, № 2. с.41

[12] Рабкин. И. Указ. соч. с.с.70,83

[13] Гордон Е., Хазанов Д. Истребитель ЛаГГ–3 //Крылья Родины, 1986, № 11. с.25

[14] Истребитель ЛаГГ–3 // Авиация и космонавтика, 1979, № 3. с.48

[15] Берне Л.Цель жизни – строить моторы. Страницы жизни конструктора А.Д.Швецова // Двигатель, №4,2004 с.32

[16] Беляков Р.А. Н.Н. Поликарпов и современное авиастроение// В сб. Исследования по истории и теории развития авиационной и ракетно-космической техники. М.: Наука, 1981. с. 152

[17] Василий Алексеенко, Михаил Никольский. Истребители ЛаГГ-3, ЛА-5, ЛА-7// «Авиация и Космонавтика» май-июнь 2000 г (выпуск 59); Михаил Маслов. И-180,И-185. ИД. Техника-Молодежи. М 2003 г; Юрий Гугля «Одномоторные истребители 1930-1945 гг» Киев. «Архив-Пресс». 1998г;

[18] А.Котлобовский, В. Блащук. Ла-5ФH с точки зрения люфтваффе// АэроХобби, № 1-1993

[19] К. Косминков. Как сравнивать самолеты Второй мировой войны / "Ас", №2,3, 1991г.; Виктор Бакурский. Сравнение истребителей Второй мировой войны. /«Крылья Родины», №5, 1991: Виктор Бакурский. Гонка за призраком скорости. Выпавший из гнезда. /«Крылья Родины», №12, 1993; Соболев Д.А., Хазанов Д.Б. Немецкий след в истории отечественной авиации; Александр Павлов. Три мифа о "мессере" / "Авиамастер", №8,2005.

[20] Каневский Б.М. Самолет Ла-7. М.: ГИОП, 1944. с.5

[21] Владимир Иванов. МиГ-1: машина Поликарпова? Крылья Родины, 2-1995

[22] Рабкин.И. Указ. соч. с.105

[23] Известия ЦК КПСС -1990 -№2, с.118

[24] Арлазоров М. Указ. соч. с.80

[25] В.Мясников Он признавал одного судью - небо// НВО 29 (438) 5 августа 2005 г.

[26] Засыпкин Ю.В. Об основных этапах…; Беляков Р.А. Н.Н. Поликарпов и современное авиастроение./ В сб. Исследования по истории и теории развития авиационной и ракетно-космической науки и техники. -М.: Наука, 1981; Лебедев И. Авиационный ленд-лиз.//Военно-исторический журнал, 1991 -№2; Keins K.H., Novarra H.J. Die deutsche Flugzeuge. 1933-1945jj. Munсhen, 1961- p.; Nowarra H.J. The Messerschmitt-109. A Famous German Figchter.- Harlenford Publications Ltd., Letchworth, England, 1963- p.; Косьминков К. Заокеанские бомбовозы// Крылья РодиныЮ 1987, №4, с.33

[27] Яковлев А. Цель… с.235

[28] Руденко М. Катастрофа И-180//НГ-НВО, 25 апреля 1996