2.Техника ВВС
2.1.Истребительная авиация
2.1.1.Истребительная авиация предвоенная
Истребители ОКБ Поликарпова И-16, И-153
Основу парка истребителей советских ВВС перед войной составляли машины И-16 и И-153 ОКБ Н.Н.Поликарпова.[1]
Поликарпов создал свыше 80 самолетов различных типов.[2]
В 1929 г. Поликарпова арестовали по делу "Промпартии" и без суда приговорили к расстрелу. В декабре 1929 г. заключенных авиаспециалистов, в числе которых были конструкторы Д.П. Григорович, И.М. Косткин, А.В. Надашкевич, Е.И. Майоранов и др., собрали вместе в одном из помещений Бутырской тюрьмы (ЦКБ-39 ОГПУ). Этот коллектив в короткие сроки создал истребитель И-5.
18 марта 1931 г. коллегия ОГПУ заменила Поликарпову смертный приговор на 10 лет заключения в лагерях. Но в июле, после смотра авиационной техники на Центральном аэродроме, где летчики Чкалов и Анисимов продемонстрировали Сталину, Ворошилову и Орджоникидзе возможности И-5, Поликарпова освободили, не сняв обвинений. (1 сентября 1956 г. Военная коллегия Верховного суда СССР отменила решение от 18 марта 1931 г).
Вот один из множества примеров отношения Сталина и его присных к человеческой жизни! А если бы результаты показа оказались неудовлетворительными – так и не пошли бы в серию самолеты Поликарпова. А он вместе с другими - и гениями, и талантами, и с обыкновенными людьми – канул бы в болотах и лесах.
Но…
Поликарпов возглавил конструкторскую бригаду № 3 ЦКБ, которое в августе 1931 г. подчинили ЦАГИ. После конфликта с А.Н. Туполевым в ноябре 1931 г. Поликарпов был смещен с должности начальника бригады № 3.
Однако в конце года начальником ЦКБ и заместителем начальника ЦАГИ стал С.В. Ильюшин, с которым Поликарпов был знаком по совместной работе на заводе "Дукс". В мае 1932 г. бригаду № 3, получившую задание спроектировать истребитель-моноплан И-14, возглавил П.О. Сухой. Поликарпов стал его заместителем.
Уже велась разработка цельнометаллического истребителя-моноплана, имеющего традиционную для ЦАГИ гофрированную обшивку крыльев и хвостового оперения.
Поликарпов инициативно разрабатывает альтернативный бипланный вариант. Сумев заинтересовать проектом командующего ВВС Я.Алксниса, Поликарпов получает под свое начало бригаду конструкторов, с которой создает И-15. Тогда же, в течение 1932 года, появляются первые наброски будущего И-16.[3]
В январе 1933 года происходит разделение ЦАГИ и ЦКБ, базирующегося на территории московского авиационного завода №39. В новом ЦКБ Поликарпов становится начальником конструкторской бригады №2, специализирующейся на истребителях.
И-15 построили в октябре 1933 г. Он показал выдающуюся маневренность - время виража 8 сек. Это был очень легкий, исключительно хорошо управляемый самолет, обладавший поразительной способностью устойчиво держаться в воздухе.
И-15 имел прототипом И-5 - полутораплана смешанной конструкции с фюзеляжем ферменного типа из стальных труб с полотняной обтяжкой. Двигатель воздушного охлаждения - девятицилиндровая «звезда» М-22.
И-15 отличался от И-5 более совершенной аэродинамикой. Одностоечный расчалочный полутораплан с верхним крылом типа «чайка» и неубиравшимся шасси со свободно несущими стойками имел вооружение, идентичное И-5: два синхронных, стрелявших через плоскость вращения винта, пулемета ПВ-1 калибра 7,62 мм; до 40 кг бомб.
В 1935-1937 гг. выпустили 674 И-15.[4]
В 1937 году в серию выпустили И-15 бис или И-152, с центропланом. У него было четыре синхронных пулемета ПВ-1 (позднее четыре ШКАС или четыре БС калибра 12,7 мм). Масса секундного залпа с пулеметами БС - 2560 г/сек. Подвешивалось до 150 кг бомб.
Всего построили 2408 самолетов, часть из которых применялась в начальный период войны.
Непосредственным развитием И-15 стал И-153. Основное отличие - убираемое в полете шасси. Кроме того, в процессе отработки конструкции и технологии было пересмотрено много деталей и узлов самолета.
В 1939-1940 гг. выпустили 3400 самолетов И-153.
На первых сериях стояли двигатели М-25В, затем М-62, М-63. (В 1933 г. группа инженеров нового завода №19 в Перми выехала в США на моторостроительную фирму ;Кертисс-Райт;. У нее была закуплена лицензия на производство авиадвигателей. Были переданы чертежи, технологии, образцы двигателей ;Циклон; трех серий, ставших прототипами двигателей М-25, М-25И, М-62.[5])
Вооружались И-153 четырьмя синхронными ШКАС, затем четырьмя синхронными БС. Была серия с двумя синхронными пушками ШВАК-20.
Самолет И-153 был весьма совершенным для своего времени, летные качества для полуторапланной схемы - выдающиеся. Отличался простотой обслуживания, надежностью, прочностью, устойчивостью, высокой огневой мощью. Успешно использовался для штурмовки.[6] Как истребитель-бомбардировщик, штурмовик, мог нести до 500 кг бомб или 6 РС-82. Имелась бронеспинка кресла пилота.
В конце 1932 г. Поликарпов в инициативном порядке занялся разработкой истребителя-моноплана И-16 с убирающимся шасси и скоростью более 400 км/ч. Самолет должен был иметь минимальные размеры (длина около 6 м, размах крыльев - 9 м), закрытую кабину.
Первый вариант эскизного проекта был завершен в апреле 1933 г. В июле появился второй, получивший обозначение ЦКБ-12. На нем вместо предусмотренного, но еще не освоенного промышленностью мотора РЦФ-3 (Райт "Циклон" Ф3) планировалась установка М-22.
Низкоплан с веретенообразным фюзеляжем, закрытым фонарем кабины и убираемым шасси был представлен в двух вариантах капотирования двигателя: с кольцом Тауненда и капотом NACA. Аэродинамические продувки показали преимущества второго варианта — на нем и остановились.
22 ноября 1933 г. СТО СССР принимает решение о запуске И-16 в серийное производство. 30 декабря 1933 г. летчик-испытатель московского авиазавода №39 В.Чкалов впервые поднял в воздух ЦКБ-12 М-22. После новогодних праздников начала испытываться и вторая машина с РЦФ-3. В феврале 1934 г. обе опытные машины были подготовлены для первого этапа Государственных испытаний. Целью их было получение основных летных характеристик и окончательное решение о запуске в серийное производство.
На самолете с двигателем М-22 16 февраля начал летать летчик-испытатель В.К.Коккинаки, машину с РЦФ-3 в тот же день опробовал В.А.Степанчонок.
Пилоты отмечали летные и маневренные качества истребителя. Одновременно указывали, что И-16 строг в пилотировании (он имел заднюю центровку и малый запас устойчивости).
Оба И-16 были аналогичны в пилотировании, легко переходили с фигуры на фигуру, но не допускали резких движений ручкой управления. Особенно осторожным приходилось быть при посадке, самолет не допускал высокого выравнивания.
В то же время пилоты отметили, что И-16 на взлете и посадке более устойчив, чем истребитель И-14. И на виражах он был не столь строгим по сравнению с конкурентом.
Отмечались недоведенная система бензопитания, слабый фонарь, неудачное крепление прицела, неудобные плечевые привязные ремни.
Необычная продольная компоновка И-16 вызывала большие сомнения в его штопорных характеристиках. Однако 1-2 марта 1934 г. Чкалов в пяти полетах подтвердил соответствие опытной машины предъявляемым требованиям. Он произвел 75 срывов на штопор, которые показали, что при потере скорости и нейтральном управлении И-16 в штопор не входил: свалившись на крыло и сделав полвитка, самолет снова выходил в прямолинейный полет. В случае принудительного ввода И-16 входил в штопор с устойчивым характером вращения. Вывод без проблем осуществлялся при нейтральной установке рулей. Тенденций к плоскому штопору отмечено не было.
А в сентябре 1935 г. П.М. Стефановским в НИИ ВВС были проведены детальные испытания серийного образца. Из обычного штопора И-16 выходил нормально, а плоский и перевернутый на нем вообще не получались.
7 сентября 1934 г. самолет перегнали в Щелково, на аэродром НИИ ВВС для прохождения Государственных испытаний, которые продолжались до 12 октября. Было признано, что по причине недоведенности отдельных элементов конструкции самолет испытаний не выдержал.
И-16 с двигателем М-25 показал выдающиеся по тому времени данные: максимальная скорость у земли 395 км/ч, на высоте 4000 м - 455 км/ч (с М-22 -350 км/ч и 325 км/ч соответственно).
Между тем серийное производство И-16 разворачивалось на заводах №39 в Москве и №21 в Нижнем Новгороде. Головной московский авиазавод получил на 1934 г. план изготовления 50 самолетов. Здесь самолет дорабатывался, здесь же готовилась техническая документация. В период с января по апрель 1934 г. отсюда в Нижний Новгород были отправлены все чертежи для серийной постройки. Там заканчивали изготовление истребителя И-5 и занимались внедрением в серию самолетов ХАИ-1 и И-14. 17 июля приступили к работе по И-16. До конца года завод должен был изготовить 250 таких истребителей. Однако к назначенному сроку заводу не удалось сдать ни одной серийной машины.
Вот пример тогдашнего планирования – давай-давай, несмотря ни на что. А в итоге…
Развитие И-16 шло по следующим направлениям: повышение летных и эксплуатационных качеств; повышение огневой мощи; разработка учебно-тренировочных вариантов; создание опытных и экспериментальных машин для отработки конструкторских идей, проверки новых двигателей, турбокомпрессоров, перспективных образцов вооружения.
Первые самолеты, оснащенные двигателями М-22, получили обозначение тип 4. Эти машины выпускались заводом в течение 1935 г. В общей сложности, вместе с выпущенными однотипными И-16 на московском авиазаводе, суммарное количество И-16 М-22 составило 400 экземпляров.
И-16, тип 5 вооружался 2 пулеметами ШКАС в центроплане. Кабина летчика полностью закрывалась легко сдвигаемым вперед фонарем. Однако, несмотря на надежность конструкции, пилоты продолжали летать с открытыми фонарями.
ЦКБ-12П или И-16П был оснащен двумя пушками ШВАК и двумя пулеметами ШКАС. Размешались они в крыле таким образом, чтобы стрельба велась за пределами диска вращающегося винта. Пушки ставились в центроплане, на месте ранее устанавливаемых ШКАС. А ШКАС переместили в отъемную часть крыла.
И-16П в 1937 году под обозначением тип 12 стал выпускаться серийно на заводе №21. Впоследствии, когда появился тип 10 с форсированным двигателем М-25В и синхронными пулеметами ШКАС в фюзеляже, переставлено было оружие и в пушечной машине. С двигателем М-25В, с фюзеляжными пулеметами как у типа 10, этот И-16 получил обозначение тип 17. Оба типа самолетов выпускались в течение 1938 г.
Технологически машина вполне соответствовала тогдашнему уровню нашей авиапромышленности. Фюзеляж веретенообразной формы получался путем «надевания» выклеенной из березового шпона скорлупы на ажурный каркас, собранный из одиннадцати шпангоутов, четырех лонжеронов и восьми стрингеров. Материал каркаса — сосна, ясень, березовая фанера. В местах, требующих усиления, ставились стальные подкосы.
Основной силовой частью конструкции И-16 являлся центроплан, связывавший между собой крылья, фюзеляж, шасси и двигатель. Силовая часть центроплана состояла из двух ферменных лонжеронов, соединенных с помощью нервюр и трубчатых раскосов в жесткую конструкцию. Верхняя обшивка центроплана в районе сочленения с фюзеляжем деревянная, начиная со второй нервюры дюралевая. В районе соединения с отъемной частью крыла в верхней части центроплана имелся люк для обслуживания пулеметов или пушек.
Конструкция элеронов и хвостового оперения — из дюралюминия с последующим покрытием полотном.
Шасси И-16, убираемое в полете, было выполнено по схеме двух трехстержневых пирамид. Подъем и выпуск шасси производились при помощи механического подъемника, расположенного на правом борту кабины пилота.
В начале 1936 г. обстановка вокруг Поликарпова и его бригады №2 на заводе №39 ухудшилась. В мае 1936 г. Поликарпова назначают главным конструктором нового авиационного завода №84 и одновременно на серийный завод №21 — руководить внедрением И-16. Бригада конструкторов тоже разделялась — часть на завод №84, часть на №21.
Ни к чему хорошему это не привело. Темп работ упал, часть конструкторов перешла в другие подразделения. Заместитель Поликарпова — К.Таиров, бывший одним из главных помощников при создании И-16, перешел на киевский завод №43. Последующие затем испанские события, а также ряд катастроф И-16 также забирали много сил и нервов.
Эти катастрофы начались практически одновременно в Испании и Советском Союзе в 1937 г. Виной всему был план любой ценой, т.е. гонка производства и, как следствие, многочисленные нарушения технологии изготовления самолета. Качество поставляемого материала также было зачастую не на высоте.
В конце октября 1936 г. 31 единица И-16 тип 5 были доставлены в Испанию. Вместе с самолетами прибыли летчики первой авиабригады из Брянска. Появление И-16 коренным образом изменило характер воздушных схваток. Германский He-51 и итальянский C.R.32 значительно уступали ему по своим летным данным. 7 мая 1937 года прибыла вторая партия И-16 в количестве 31 машины, а 21 мая еще 17 истребителей и четыре УТИ-4. Одновременно с новой партией машин прибыла очередная группа советских летчиков, в основном из 142-ой авиабригады, базирующейся в Бобруйске, и шестьдесят испанских пилотов, освоивших технику пилотирования И-16 в советской летной школе в Кировабаде. Всего в 1936-1938 г.г. в Испанию было отправлено 455 И-16 и 20 УТИ-4.
Эксплуатация И-16 в Испании выявила ряд недостатков самолета. Колеса оказались слишком узкими для испанских аэродромов. При этом мелкие камни пробивали полотно низко расположенного горизонтального оперения. Колеса впоследствии стали ставить более широкие, а нижнюю поверхность стабилизатора и руля высоты обшивать двойным слоем авиаполотна.
Выяснилось, что у самолетов недостаточная прочностью крыльев. При энергичном пилотировании концевая часть крыла в районе подвески элерона разрушалась и самолет становился неуправляемым. 150 крыльев И-16 подверглись усилению конструкции и смене обшивки.
Подвижный фонарь летчика забрызгивало маслом.
Фонарь самопроизвольно на большой скорости задвигался, поэтому пилоты стали закреплять его постоянно в открытом положении, что ухудшало аэродинамику, однако добавляло уверенности.
Пули пробивали только что введенные бронеспинки, протекторирование бензобаков оказалось недостаточно эффективным и не всегда защищало от загорания.
Моторы М-25 засасывали во время руления по земле много пыли и быстро выходили из строя.
Первоначально двигатели эксплуатировались без маслорадиаторов. Испания показала необходимость установки последних.
Однако в целом И-16 показал себя неплохо. Высокая выносливость планера, простота устранения боевых и эксплуатационных повреждений привели к тому, что отдельные машины проходили по 4-5 капитальных ремонтов и налетывали по 350-400 часов. Из строя в месяц выходило 34,5% самолетов, срок жизни одной машины составлял 87 дней. В ремонт при этом уходило 16,25%, полные потери составляли 18%. В условиях сухого испанского климата дерево в конструкции самолета не было подвержено загниванию (в отличие от российских условий) и находилось в отличном состоянии.
Отмечалась недостаточная огневая мощь. Доработка машины была проведена на заводе №21 - установили третий синхронный ШКАС в нижней части фюзеляжа. Уже на следующий день самолет был испытан. Машина получила обозначение И-16 тип 6 и была изготовлена в количестве 30 экземпляров. Самолеты были облетаны бригадой военных летчиков-испытателей и отправлены в Испанию.
Учитывая пожелания летчиков, конструкторы выполнили кабину открытой с козырьком, сохранившимся на всех последующих модификациях.
Первые боевые столкновения И-16 и германского Bf-109 весной 1937 г. показали приблизительно равные возможности этих машин. Однако так было лишь до высоты 3000 м, где мощность двигателя И-16 начинала падать, а двигатель Bf-109 сохранял мощность до подъема на высоту 5000 м. Данное преимущество позволяло пилотам Bf-109 занимать более выгодную позицию.
В 1937 г. был построен И-16 тип 10 с двигателем М-25В. Самолет имел усиленную конструкцию и посадочные щитки, впервые примененные на серийных истребителях СССР. В дополнение к двум крыльевым пулеметам над мотором появились еще два синхронных ШКАС. Взлетный вес возрос на 200 кг. Скорость снизилась до 438 км/ч.
Тип 10 послужил основой для разработки учебно-тренировочного истребителя УТИ-4 (И-16 тип 15). Одновременно шли работы по установке на И-16 двигателей М-62 и М-63, представлявших собой более мощные варианты М-25 с двухскоростными нагнетателями.
В Испанию тип 10 поступил впервые в марте 1938 г. в количестве 31 экземпляра. В течение лета поступило еще 90 таких машин. Эти самолеты участвовали в воздушных сражениях в течение лета-осени 1938 года.
Двигатель М-62, обладая большей мощностью и высотностью, мог устанавливаться вместо двигателя М-25 практически без переделок. Его максимальный диаметр, равный 1375 мм, всего на 10 мм превышал диаметр предшественника, а гнезда крепления моторов были тождественными.
Следующим этапом для завода стал И-16 с двигателем М-63. Этот самолет в четырехпулеметном варианте назывался тип 24. В последнем квартале 1939 г. авиазавод №21 стал выпускать И-16 с двигателями М-62 и М-63, заменив пулеметный тип 10 на тип 18 и 24, а пушечный тип 17 на тип 27 и 28.
Установкой на истребители синхронных пушек и пулеметов в 1938-1939 гг. занимался непосредственно Поликарпов, размещавшийся в тот период с основным составом своего КБ на территории Московского авиазавода №156. Основной целью данной работы являлось отработка синхронных пушек и пулеметов, установленных в фюзеляже. При получении положительных результатов И-16 с таким вооружением, за счет сосредоточения нагрузки в центре масс, становился более маневренным по сравнению с базовым вариантом. Одновременно увеличивалась точность стрельбы.
Вместе с учебно-тренировочным вариантом УТИ-4 общее количество выпущенных машин типа И-16 с 1934 по 1942 год составило 10 292 экз. Это крупнейшая предвоенная серия самолетов в мире.
С 1938 по 1941 год промышленность выпустила 3727 боевых И-16 всех типов. Именно эти самолеты в основной своей массе оказались боеспособными в 1941 г.
По состоянию на 22 июня 1941 года ВВС Западных приграничных округов насчитывали 4226 самолетов-истребителей. Истребителей И-16 всех типов вдоль линии границы насчитывалось 1635. Всего в приграничных округах насчитывалось 57 полков, имевших на вооружении И-16, часть этих полков имела смешанный состав машин. Некоторое количество И-16 имелось в летных училищах, на ремонтных заводах и резервных авиаполках. В ВВС Северного, Балтийского и Черноморского флотов из 778 истребителей 344 были И-16.
Bf 109 Е
В 1933 г. В.Мессершмитт приступил к работе над одноместным истребителем Мессершмитт Bf 109. (Вf - Баварские авиазаводы). Первый опытный образец, совершивший полет 28 мая 1935 г., был оснащен двигателем Rolls-Royce Kestrel мощностью 695 л.с., на втором использовался Junkers Jumo 210A мощностью 610 л.с. Первые три самолета получили обозначения Bf 109А, а последующие служили опытными образцами с обозначением Bf 109В.
В 1936-1937 гг. испытывалось 15 опытных образцов с разными двигателями, схемами вооружения. В конце 1936 г. началась малая серия В. На машинах стоял сравнительно маломощный двигатель Jumo-210D (635 л.с.), три пулемета MG-17 – два крыльевых и один моторный, стрелявший через полую втулку винта. В начале 1937 г. серийные самолеты Bf 109В-1 были поставлены Люфтваффе. Боевое крещение они получили в Испании.
Bf 109В постепенно вытеснился самолетом Bf 109С-1 с двигателем Юмо 210 Ga мощностью 700 л.с. Производство увеличивалось, к сентябрю 1938 г. количество построенных самолетов составило почти 600 ед.
Изменение схемы вооружения на два крыльевых и два устанавливавшихся на двигателе и стрелявших через плоскость вращения винта пулемета стало малой серией С-1. На С-2 пулеметов стало пять – два крыльевых, два на двигателе, один в развале блока цилиндров.
В конце 1937 г. началось производство серии D с более мощным перевернутым V-образным DB-600 (1000 л.с.), мотор-пушкой и двумя крыльевыми пулеметами.
В конце 1938 г. был испытан Ме-109Е – истребитель, истребитель-бомбардировщик. Он стал стандартным германским самолетом начала второй мировой войны. На первых сериях стояли 4 пулемета, в крыльях и над двигателем. Возросла мощность двигателя. На серии Е-4 (конец 1940 г.) стояли две крыльевых 20-мм пушки MG/FF, два носовых пулемета MG-17. Е-7 снабдили дополнительной броней под мотором и охладителем.[7]
Схема вооружения германского истребителя была такой же, как у И-16 последних серий: либо 4 пулемета, либо две крыльевые пушки калибра 20 мм, два синхронных пулемета винтовочного калибра.
Живучесть И-16 была выше - имелась бронеспинка (у Ме-109 они появились только в 1941 г.), и стоял более устойчивый к обстрелу двигатель воздушного охлаждения.[8]
И.Шелест, испытывавший германские истребители Ме-109Е весной 1940 года, полученные по соглашению с Германией, отмечал, что германские машины имели много новшеств и в воздухе оказались простыми и послушными. Они отличались доведенным до совершенства рационализмом, простотой управления, удобной кабиной. И-16 уступали из-за ограниченного обзора, отсутствия радиосвязи, строгости в управлении.[9]
Нельзя согласиться с мнением, отстаиваемым до сих пор, что к моменту начала войны серийные поликарповские истребители уже устарели и не могли вести активный воздушный бой с германскими истребителями.[10] Ф.Гальдер в своем военном дневнике зафиксировал высказывание представителя штаба германских ВВС перед самым началом войны о том, что И-16 являются хорошими машинами.[11]
Хотя, когда в 1938 г. несколько И-16 из Испании попали в Германию (в испытательный центр ВВС в Рехлине), то германские специалисты отметили примитивность конструкции (ручная уборка шасси, ручное изменение положения охладителей, отсутствие гидравлики и электрики), плохую устойчивость, неудовлетворительные скоростные характеристики.[12]
В исследовании Люфтваффе особенно подчеркивалась превосходная маневренность И-16 по сравнению с Bf-109, но указывалось, что из-за отставания в скорости, скороподъемности и характеристиках пикирования в бою И-16 быстро потеряет инициативу и будет вынужден принять оборонительную тактику. Только очень опытный пилот мог полностью использовать в бою преимущество в маневренности. На больших скоростях маневренность серьезно ухудшалась. Самолет легко воспламенялся при обстреле сверху и сбоку.[13]
Тем не менее И-16 хорошо зарекомендовали себя в начальный период войны. Первым был удостоен звания «гвардейский» истребительный полк, сражавшийся на И-16, тип 24. На них же сражались в начале войны дважды Герои Советского Союза Г.П.Кравченко, С.И.Грицевец, А.В.Ворожейкин, Б.Ф.Сафонов и др. В июле 1941 г. первыми в Великой Отечественной войне получили это звание летчики П.Т.Харитонов, М.П.Жуков, С.П.Здоровцев, сражавшиеся на И-16. Капитан П.А.Бринько летал на И-16, защищая небо над полуостровом Ханко. На 23-й день войны стал Героем Советского Союза. К сентябрю 1941 г. он сбил 15 вражеских самолетов, но и сам геройски погиб.[14]
Наиболее результативным летчиком-истребителем в районе Мурманска стал летчик 72-го ИАП Б.Сафонов. Первый немецкий самолет Сафонов сбил на И-16 24 июня 1941 года. Уже через месяц он имел 10 побед. Осенью 72-й ИАП получил на вооружение английские истребители «Харрикейн». Прежде чем пересесть на «Харрикейн», Сафонов только на И-16 сбил 14 немецких самолетов. К лету 1942 года Сафонов в звании майора назначается командиром 72-го ИАП, а полк за успешное ведение боевых действий переименовывается во 2-й Гвардейский ИАП. Сам Сафонов имел 25 личных побед и 14 побед в группе, он был первым советским летчиком, дважды удостоенным звания Героя Советского Союза. Встречая морской конвой PQ-16 30 мая 1942 года, он погиб при выполнении боевого задания.
Н.Г.Голодников в марте 1942 года был назначен летчиком в 72-й ИАП ВВС КСФ, который позже стал 2-м Гвардейским истребительным авиаполком имени Б.Ф.Сафонова. В этом полку он провоевал всю войну. [15] В полку последовательно занимал должности летчика, старшего летчика, командира звена, заместителя.
Он вспоминал, что И-16 был самолетом сложным, строгим в технике пилотирования. При этом был очень маневренным, выполнял любой пилотаж. По горизонтальной маневренности был уникальный самолет.
Бронестекла не было. В лобовой атаке двигатель прикрывал пилота. Бронеспинка с бронезаголовником – надежная, пули не пробивали.
В боевых частях не все машины были радиофицированы, а эффективность работы уже установленных на самолеты радиостанций оставляла желать лучшего.
Двигатели были очень надежные. Особенно М-63. Но к двигателям М-63 не хватало запчастей.
По его мнению, все основные типы И-16 – тип 10, 17, 21 - по своим ТТХ незначительно уступали Bf-109E. И-16 тип 28, 29 превосходили Bf-109E.
Многие летчики 4-го Гвардейского ИАП Ленинградского фронта к лету 1942 года имели по 10 воздушных побед. Назначенный командиром полка капитан Голубев до конца 1943 года на И-16 лично сбил 27 самолетов. В это число вошли и два FW-190, сбитые им 10 и 15 января 1943 г. Впоследствии полк перевооружили на Ла-5 и Голубев довел счет побед до 39. Что касается И-16, то 4 ГИАП активно использовал эти истребители вплоть до 1944 г.
И-16, управляемый умелым пилотом, был опасным противником - в 1942 году количество боевых потерь И-16 было меньше чем у других истребителей, состоящих на вооружении советских ВВС. По статистике командования ВВС, летом 1942 г. чисто боевые потери на один самолето-вылет на И-16 были даже несколько ниже, чем на Як-1. Но ввиду изношенности матчасти на И-16 было много потерь во внебоевой обстановке. Поэтому в порядке возрастания потерь самолеты располагались так: Як-1, И-16, МиГ-3, И-153, ЛаГГ-3 и т.д.
Весной 1942 г. наибольшее количество истребителей И-16 находилось в частях ПВО — тыловые объекты и крупные города охраняли 333 самолета этого типа. В середине 1943 г. в ПВО имелось 143 И-16, к концу года их оставалось около четырех десятков. В 1944 г. И-16 из состава противовоздушной обороны были выведены.
Во фронтовых частях армейской авиации к концу 1941 года начитывалось 240 И-16. К середине 1942 года эта цифра осталась неизменной за счет ремонта и пополнения из тыловых частей. В этот период И-16 применялись не только как истребители, но и как штурмовики и разведчики. В конце 1942 года на фронте имелось лишь 75 боеспособных И-16, в середине 1943 г. - 42.
2.1.2.Опытные истребители ОКБ Поликарпова И-180 и И-185
И-180
Излюбленным приемом работы Поликарпова, выдающегося конструктора и организатора, была модернизация машин, постепенное доведение их до подлинного совершенства.[16]
Работая над совершенствованием И-16, Поликарпов понимал, что значительно улучшить летно-технические характеристики истребителя с двигателем воздушного охлаждения можно, только перейдя к применению двухрядных "звезд". И когда на заводе № 29 в Запорожье освоили выпуск мотора М-85, то в КБ Поликарпова начались проработки истребителя под новую силовую установку. Однако М-85 при меньшем, чем у М-62, «миделе» не обладал еще достаточной мощностью и не мог дать заметных преимуществ.
В конце 1937 г. Поликарпов разработал предварительный проект нового истребителя И-165-II с перспективным двигателем М-88, а в марте 1938 г. на его основе подготовил первый вариант эскизного проекта И-180. Это был близкий по схеме к И-16 самолет с несколько увеличенными размерами и широким использованием в конструкции планера прессованных профилей и штампованных деталей. Вооружить И-180 предполагалось четырьмя синхронными пулеметами ШКАС (два над двигателем и два в центроплане). В дальнейшем крыльевые пулеметы собирались заменить пушками. В перегрузку истребитель должен был поднимать 200 кг бомб. Ведущим конструктором по новой машине стал Д.Л. Томашевич.
Поликарпов хотел получить безредукторный М-88, т.к. существовавший М-88Р требовал установки винта диаметром не менее 3,2 м. Но изготовление этого мотора затягивалось. Кроме того, горьковский завод №21, где предполагалось строить серийно И-180, не готов был к широкому освоению новых техпроцессов при изготовлении металлических узлов и деталей.
Все это вызвало необходимость проектирования иного варианта И-180, близкого по технологии к И-16 с мотором М-88Р и винтом ВИШ-23Е. В результате расчетные летно-технические данные несколько снизились. Если для первого варианта скорость составляла 572 км/ч, то для второго - 557 км/ч. [17]
Летом 1938 г. на опытном заводе № 156 началась постройка опытного экземпляра И-180. Но предприятию, строившему ранее в основном крупные самолеты, трудно давалась технология производства небольшого истребителя. Ряд узлов и агрегатов имели низкое качество.
Самолет был смешанной конструкции, как и И-16: металлическое крыло, деревянная хвостовая часть. Двигатель М-88 имел меньший, чем М-25, «мидель», а, следовательно, и аэродинамика новой машины становилась более перспективной. Кроме того, двигатель имел хорошие перспективы по форсированию.[18] Первоначально работой по доводке К-14 руководил В.Я.Климов (он же участвовал в закупке лицензии). В 1934-1937 гг. работу продолжило ОКБ под руководством А.С.Назарова. В 1937 г. руководителем ОКБ был назначен С.К.Туманский.[19] Двигатель непрерывно совершенствовался. Повышались степень сжатия рабочей смеси и давление наддува, улучшалось охлаждение головок цилиндров.
Первый образец И-180 был почти на 200 кг тяжелее И-16, тип 10 (массовый выпуск начался в 1938 г.), но на 600 кг легче, чем Ме-109Е. Ограничения по массе новой машины побудили Поликарпова вооружить ее четырьмя синхронными пулеметами ШКАС. Размещались они компактной батареей между верхними цилиндрами двигателя, на специальном лафете. Это позволяло создавать высокую плотность поражающих элементов по оси прицеливания.[20] Секундный залп составлял 1,15 кг. Серийный И-16, тип 10, также вооружался четырьмя ШКАС, но из них только два были синхронными, а два - крыльевыми.
К сроку сдачи машины завод-изготовитель не поставил винт ВИШ-23Е. Для проведения наземных испытаний Поликарпов решил использовать ВИШ-ЗЕ с близкими характеристиками. Не был получен и автомат изменения шага винта, поэтому управление им сделали ручным, рассчитанным только на взлетный режим и максимальную скорость полета. Из-за снижения к.п.д. винта на переходных режимах мотор работал на повышенных оборотах и перегревался. Лобовые жалюзи были сняты, что и объясняет их отсутствие в первом вылете. Поликарпов надеялся получить ВИШ-23Е, установить жалюзи, устранить обнаруженные дефекты и только после этого приступить к летным испытаниям. Однако куратор И-180, начальник Главного управления Наркомоборонпрома С.И. Беляйкин, потребовал немедленно произвести первый вылет. И в начале декабря самолет передали на ЛИС.
10 декабря 1938 г. шеф-пилот ОКБ Чкалов приступил к выполнению рулежек, пробежек и подлетов на первом самолете И-180. Серьезный дефект обнаружился уже при выполнении пробежек. 12 декабря сломалась тяга управления сектором газа. Дефект был устранен в течение двух дней. Агрегат прошел испытания, о чем был составлен акт.
Точно неизвестно, кто принял решение о первом вылете. Поликарпов и Томашевич полетный лист не утвердили. Не завизировал его и военпред завода № 156. Подписал задание ведущий инженер Н. Лазарев.
Убедившись на последней пробежке, что все замеченные им неисправности в работе тормозов колес и в механизме сектора газа устранены, Чкалов доложил о готовности к выполнению первого полета.[21]
Этот полет состоялся 15 декабря, при ясной, морозной погоде. Чкалов первый круг сделал над аэродромом, но на второй пошел с большим удалением, на высоте примерно 2000 м, что было нарушением полетного задания, и издали стал планировать на ВПП. Но глиссада оказалась круче, чем предполагал летчик. Нужно было "подтянуть", и при даче газа мотор остановился. Когда до полосы оставалось немногим более 500 метров, стало ясно, что посадки среди различных построек не избежать. Уклониться от столкновения с крышей барака Чкалову удалось, но по курсу возникла опора ЛЭП. И-180 врезался в нее центропланом, пилота выбросило из кабины.
Причиной катастрофы правительственная комиссия назвала остановку мотора вследствие его переохлаждения из-за отсутствия лобовых жалюзей. Виновниками признали специалистов ОКБ и опытного завода. Сразу после гибели Чкалова арестовали С.И. Беляйкина, директора завода № 156 М.А. Усачева, начальника ЛИС завода В.М. Парая, заместителя Поликарпова Д.Л. Томашевича и других. Все они в 1956 году были реабилитированы (Беляйкин и Парай - посмертно) после работы экспертной комиссии под председательством М.М. Громова.
Г.Ф.Байдуков впоследствии обвинил Поликарпова в гибели Чкалова.[22]. Сын испытателя, И.В.Чкалов, не согласился с Байдуковым - руководителя ОКБ и шеф-пилота связывали дружба и доверие. Чкалов дал путевку в жизнь многим машинам конструктора.[23] Но, в свою очередь, И.Чкалов заявил, что к гибели его отца были причастны органы госбезопасности.
Многие эксперты справедливо отмечают, что главной причиной катастрофы стал ажиотаж вокруг И-180, раздутый руководством ВВС и НКАП под влиянием Сталина, приведший к неоправданной спешке.[24]
Работы над И-180, несмотря на катастрофу, продолжались. Вторая опытная машина И-180-2(Е-2) была построена на заводе № 1, куда в феврале 1939 г. перевели ОКБ. По сравнению с первым экземпляром она имела крыло увеличенного размаха и площади, а также более доведенный, хотя и менее мощный мотор М-87А, замененный в дальнейшем на М-87Б. 27 апреля летчик Е.Г. Ульяхин совершил на И-180-2 первый полет, а уже 1 мая 1939 г. С.П. Супрун продемонстрировал его на воздушном параде над Красной площадью.[25] С признаками начинавшейся деформации крыла его вернули в ОКБ для доработки. 15 июля начались полеты по заводской программе. В процессе этих полетов обнаружилась повышенная вибрация двигателя, перегрев головок цилиндров, трещины в местах крепления капота и в каналах всасывающего патрубка. Эти дефекты были сравнительно быстро устранены.[26]
Всего на втором экземпляре И-180 было выполнено 36 полетов по программе заводских испытаний, из которых большую часть выполнил Т.П.Сузи. По 1-2 полета выполнили П.М.Стефановский, Г.П.Кравченко.
В процессе испытаний И-180-2 показал скорость 540 км/ч. Самолет был рекомендован к серийному производству с мотором М-88, который к тому времени прошел госиспытания. Для отработки новой силовой установки решили построить третий опытный экземпляр - И-180-3(Е-3).
5 сентября 1939 г. при завершении госиспытаний И-180-2 погиб летчик-испытатель Т.П. Сузи. Это был 53-й по счету полет с заданием достичь "потолка". По свидетельству очевидцев, самолет круто снижался (по другим данным - штопорил) с большой высоты. По достижении 3000 м он перешел в горизонтальный полет, какое-то время летел нормально, затем вошел в штопор. На высоте 300 м самолет вышел из него, и тут летчик почему-то покинул машину, но парашютом не воспользовался. Высказывались разные предположения причин катастрофы: ослепление пилота маслом из-за разрушения подкапотного маслорадиатора; сердечный приступ; потеря сознания из-за неисправности кислородного прибора. Но истинная причина так и осталась невыясненной.
Между тем еще 25 февраля 1939 г. летчик-испытатель Е.Г.Уляхин выполнил первый полет на третьем экземпляре И-180 (Е-3) с двигателем М-88. Серийное производство этих двигателей началось в 1939 г. По сравнению с М-87 у М-88 было увеличено на 10% оребрение гильзы и на 50% - оребрение головок. Это позволило, наряду с другими мероприятиями, увеличить на 16% мощность и на 27% - высотность. Следует особо подчеркнуть появление удлиненного носка вала - винт можно было разместить на большем расстоянии от цилиндров и существенно улучшить аэродинамику самолета за счет обтекателей капота.[27]
Взлетная масса машины достигла 2440 кг, т.е. был превышен показатель Ме-109Е. Но и скорость И-180 с новым двигателем была выше, чем у германского самолета: 455 км/ч у земли, 571 км/ч - на высоте 7100 м. Усилилось вооружение. Пулеметная моторная батарея состояла из двух ШКАС и двух БС калибра 12,7 мм и имела секундный залп 2,175 кг. И-180 М-88 мог нести до 220 кг бомб и использоваться как для воздушных боев, так и для штурмовки. А с подвесными баками - как истребитель сопровождения.
Конструкция И-180-3 была выполнена без уступок серийному заводу, с использованием прессованных профилей, штамповки, литья.
"По маневру самолет очень близок к И-16, но более устойчив и лучше на виражах, посадке, - писал в отчете Уляхин. - На скоростях менее 350 км/ч, до 160 км/ч, самолет не имеет тенденции к сваливанию в штопор... с отрегулированными триммерами, брошенным управлением сохраняет заданный режим полета. Продольная устойчивость при центровке 24% САХ хорошая, поперечная устойчивость и устойчивость пути - хорошие".
Отмечались и недостатки: отсутствие фонаря кабины, плохая регулировка механизма уборки хвостового колеса, неудовлетворительная конструкция винта, некачественная отделка поверхности. Предполагалось, что после их устранения максимальная скорость достигнет 600 км/ч.
Вскоре на самолет установили фонарь, новый винт. В таком виде истребитель передали на госиспытания в НИИ ВВС, которые проходили в целом успешно.
В августе 1939 г. началось внедрение в серию на заводе №21. Серийный самолет имел скорость максимальную у земли 470 км/ч, на высоте 7100 м - 585 км/ч. Первые три серийных самолета И-180 были выпущены в декабре 1939 г. К маю 1940 г. было изготовлено 10 самолетов, три из которых демонстрировались на параде. Самолет имел максимальную скорость 585 км/ч. Летчик-испытатель С.П. Супрун отметил, что И-180 очень напоминает И-16. Самолет нужно срочно запустить в серию.
Своим ответственным представителем на заводе №21 Поликарпов назначил М.К. Янгеля - впоследствии главного конструктора ракетно-космической техники. Горьковский завод имел большой заказ на И-16, и его администрацию мало занимала новая машина. К тому же местное КБ, возглавляемое М.М. Пашининым, проектировало свой истребитель И-21, конструкция многих агрегатов которого была аналогичной И-16. В дальнейшем руководство предприятия предполагало выпускать именно этот самолет. Такая ситуация стала одной из основных причин крайне медленного освоения в производстве И-180. 14 января 1940 г. Поликарпов и Янгель в письме НКАП сообщали, что постройка войсковой серии идет исключительно медленно, все ранее данные сроки сорваны, директор завода № 21 почти всех конструкторов с И-180 перевел на И-21.
На судьбе И-180 отразились и кадровые изменения в руководстве авиапромышленностью. В январе 1940 г. вместо М.М. Кагановича наркомом назначили А.И. Шахурина, а его заместителем по науке и опытному строительству - А.С. Яковлева.
В конце января 1940 г. для рассмотрения вопросов, связанных с выпуском истребителя, на заводе № 21 работала специальная комиссия НКАП и Управления ВВС под председательством замнаркома В.П. Баландина. Ею было принято решение обязать завод обеспечить в феврале выпуск 10 машин, в марте – 20. Но эти сроки были сорваны и 15 марта Поликарпов писал Яковлеву, что завод в течение 8 месяцев занимается постройкой 10 самолетов И-180, за это время назначалось не менее 7-8 официальных сроков выпуска первых трех и затем остальных самолетов, и, несмотря на это, не выпущено еще ни одного самолета.
Командование ВВС тоже было обеспокоено таким положением дел. Начальник НИИ ВВС А.И. Филин в рапорте в Главное управление ВВС докладывал, что положение с постройкой войсковой серии самолетов И-180 М-88 ненормальное, постройка самолетов фактически затягивается на неопределенный срок.
Для ознакомления с ситуацией на завод прибыл начальник истребительного отдела НИИ ВВС А.С. Воеводин. Свои выводы он изложил в докладе, где подтвердил, что работы по И-180 идут медленно, так как решения, принятые на совещании на заводе № 21, были затем отменены НКАП с постановкой перед заводом основной задачи - форсирования сдачи серийной продукции - самолета И-16 М63. Такое указание получено директором завода № 21 в письменном виде. Завод людей из своего конструкторского бюро целиком использует на машине Пашинина и на серийном самолете. Выделено 6 человек практикантов, окончивших техникум, в бюро по И-180.
20 мая 1940 г. Поликарпов направил докладную записку Шахурину, в которой сообщал, что при немедленном разворачивании серийного производства И-180 завод в 1940 г. может выпустить 100 машин, в том числе в сентябре - 10, в октябре - 20, в ноябре - 30, в декабре - 40. К январю 1941 г. темп выпуска может составить 100-120 истребителей в месяц. Николай Николаевич предложил из многих модификаций И-16 оставить в производстве только тип 29 и представил перечень мероприятий, направленных на обеспечение такой программы выпуска И-180.
Однако 6 июля 1940 г. произошла серьезная авария. Летчик А.Г. Прошаков во время выполнения "бочки" допустил ошибку. Создав большую отрицательную перегрузку, он попал в перевернутый штопор, не смог опустить нос самолета (по словам летчика, "ручка пружинила") и покинул машину. После этого истребитель самостоятельно вошел в нормальный штопор с углом 60-70°
Кроме того, принятый в серийное производство в декабре 1939 г. двигатель М-88 не был полностью отработан, что явилось причиной тяжелых летных происшествий. Решено было, не затрачивая усилий на доработку двигателя, снять его с вооружения и эксплуатации. Осенью 1940 г. последовала смена руководства моторного завода и ОКБ.
Но к декабрю 1940 г. дефекты были устранены, и после проведения повторных испытаний был возобновлен выпуск М-88. В дальнейшем, уже после эвакуации завода мощность двигателя была повышена до 1250 л.с., а ресурс - до 250 часов. Это был наибольший ресурс из всех двигателей, выпускавшихся в войну для боевых самолетов.[28]
В его конструкции были использованы некоторые детали и узлы двигателя М-89, который прошел государственные испытания еще в июле 1939 г. На них была достигнута взлетная мощность 1320 л.с. Одновременно проводились испытания форсированного варианта М-89 взлетной мощностью 1560 л.с. Заводу впредь было предложено выпускать только форсированный вариант М-89. Однако выпустили лишь головную серию, поскольку не было заказов на эти двигатели.[29]
В августе 1942 г., после эвакуации завода, были проведены испытания восемнадцатицилиндрового двухрядного М-90. Взлетная мощность двигателя составила 2080 л.с. против 1750 - по техническому заданию. Однако и этот двигатель не нашел заказчика. Очевидно, что самолет И-180 имел прекрасную перспективу по модернизации силовой установки.
Поликарпов поставил вопрос о возобновлении серийной постройки И-180, и с октября 1940 г. по решению НКАП выпуск И-180 возобновился. К этому времени был изготовлен полный комплект технологической оснастки, обеспечивающей поточное производство.[30]
Для выпуска массовой серии ОКБ разработало модификацию И-180 эталон 1941 г.(Е-5). Он отличался измененной конструкцией центроплана, перенесенным под кабину маслорадиатором, установкой радиостанции РСИ-4 и новым безредукторным мотором М-88А. Предусматривалась и установка двигателя М-89. С ним максимальная скорость И-180 должна была достичь 650 км/ч.
Этот самолет не уступал новым германским разработкам.
Когда начался выпуск двигателя DB-601 (1100 л.с.), то у Bf-109 полностью переконструировали моторный отсек, радиаторы охлаждения перенесли в крылья. Переконструировали крыло. Внесли еще много других конструктивных изменений. В январе 1941 г. первые Bf 109F-1 поступили в войска. Они вооружались мотор-пушкой MG/FFМ и двумя пулеметами в фюзеляже.
В октябре 1939 г. Поликарпов в составе делегации авиапрома отправился в Германию. В ходе этой поездки специалисты из СССР получили возможность ознакомиться с последними достижениями немецкой авиапромышленности. Увиденное убедило Поликарпова в том, что внедрявшийся в серию И-180 отвечает требованиям времени. Однако выяснилось и то, что вскоре появятся более совершенные модификации Bf-109, а фирма "Фокке-Вульф" создала новый истребитель FW-190.
В отсутствие Поликарпова на заводе №1, где размещалось его ОКБ, создали опытно-конструкторский отдел (ОКО) во главе с двумя его заместителями - А.И. Микояном и М.И. Гуревичем. Туда, кроме половины рядовых сотрудников, попали и многие ведущие специалисты: В.А. Ромодин, Н.И. Андрианов, Н.З. Матюк, А.Т. Карев, Д.Н. Кургузов и др. Новое КБ получило для использования и одну из последних разработок поликарповского коллектива - эскизный проект "К". На его основе вскоре был создан И-200 (МиГ-1).
Это означало развал ОКБ Поликарпова. Вскоре оставшихся сотрудников вместе с главным конструктором перебазировали в бывшие производственные мастерские летного отдела ЦАГИ, которые получили название "Авиационный завод №51". Однако никакого завода не существовало, его предстояло только создать, наладить работу всех служб, набрать новый конструкторский коллектив.
За последние 4 года ОКБ в четвертый раз меняло свою прописку. Николая Николаевича назначили директором и главным конструктором нового предприятия. В этой должности он оставался до самой смерти.
В сложных условиях, с вдвое меньшим составом сотрудников Поликарпов энергично принялся за создание нового самолета - И-185 (проект 62).
И-185
Вооружение первых экземпляров И-185 состояло из двух 12,7-мм пулеметов БС и двух 7,62-мм пулеметов ШКАС. В дальнейшем устанавливались три пушки ШВАК с общим боезапасом 500-520 снарядов на И-185 М-82А и 500-560 снарядов на И-185 М-71 (эталон) - 250 снарядов на центральную пушку, 140 - на левую и 170 - на правую.
И-185 мог поднять 500 кг бомб (2x250 кг) или 8 реактивных снарядов РС-82 под консолями крыла.
Бронирование И-185 состояло из бронеспинки, бронечашки сиденья и переднего бронестекла.
На И-187 бронестекло защищало летчика также и сзади.
И-185 был спроектирован за полтора месяца (с 25 января по 10 марта 1940 г). Кроме образца для статических испытаний сразу же приступили к постройке 4 летных экземпляров под различные двигатели.
Первый вариант И-185 создавался под М-90 мощностью 1750 л.с. - двухрядную 18-цилиндровую "звезду" малого диаметра (1296 мм) запорожского завода конструкции Е.В. Урмина. Под него разработали совершенно новый тип капота - с центральным входом и вентилятором.
25 мая 1940 г. завершилась постройка И-185 М-90, и при наличии кондиционного мотора он мог совершить первый полет уже в мае. Но полученный ОКБ двигатель годился только для натурных продувок в ЦАГИ и наземных испытаний, проведенных летом-осенью 1940 г.. Поступление летного экземпляра М-90 затягивалось.
Исполняющий обязанности технического директора и главного конструктора завода пермского завода А.Д. Швецов предложил к разработке 18-цилиндровый М-71 с расчетной взлетной мощностью 2000 л.с. и 14-цилиндровый М-81 (1600 л.с.)[31] В обоих моторах предполагалось использовать тот же цилиндр, что и у М-62/63 - диаметр 155,5 мм, ход поршня 174,5 мм, а также многие их детали и узлы, что, как надеялись, позволит ускорить внедрение в серийное производство.
В конце мая нарком авиапромышленности А.И. Шахурин дал указание установить на И-185 двигатель М-71. В отличие от М-90, М-71 имел больший вес (975 кг - расчетный, а действительный -1070-1102 кг) и больший диаметр (1375 мм). Фактически это был сдвоенный М-62. Расчетная скорость с ним равнялась 665 км/ч. Поступление М-71 ожидалось к июлю, но этот срок не был выдержан.
9 июля 1940 г. Шахурин распорядился оснастить И-185 мотором М-81 завода №19. С ним максимальная расчетная скорость снижалась до 610 км/ч, однако имело смысл начать летать, снять характеристики устойчивости и управляемости, устранить дефекты. При разработке винтомоторной группы под М-81 от центрального входа отказались, отчасти из-за большого диаметра мотора, а отчасти для экономии времени.
Шахурин в письме Ворошилову и Молотову указывал: «Мотор М-81 предназначен для установки на самолеты: «Ш» (штурмовик конструктора Кочеригина) и ББ-1 (ближний бомбардировщик конструктора Сухого), И-185 (истребитель конструктора Поликарпова)». На И-185 этот мотор предполагался лишь как временная силовая установка до отработки более мощного мотора.
11 января 1941 г. И-185 М-81 совершил первый вылет. Всего было выполнено 16 полетов, в которых проявился главный дефект - тряска мотора. Замерить максимальную скорость удалось только у земли. Она оказалась 495 км/ч вместо расчетных 500 км/ч. Характеристики устойчивости и управляемости, пилотажные и взлетно-посадочные качества были высокими.
Но 21 марта 1941 г. А.С. Яковлев приказал полеты прекратить, так как доводкой М-81 решили не заниматься.
8 апреля 1941 г. состоялся первый полет И-185 М-71. Он закончился вынужденной посадкой на аэродроме. Из-за плохой работы регулятора произошла раскрутка винта до 2500 об/мин.
В конце 1940 г. Поликарпов начал прорабатывать возможность применения на И-185 прошедшего стендовые испытания М-82 мощностью 1700 л.с.
14-цилиндровый М-82 отличался от М-81 уменьшенным до 155 мм ходом поршня, что позволило сократить габаритный диаметр до 1260 мм.
М-82 имел более напряженные удельные параметры, но уменьшение хода поршня при увеличении числа оборотов с 2200 (М-63 и М-71) и 2300 (М-81) до 2400 об/мин позволило даже несколько снизить среднюю скорость поршня, что давало возможность в дальнейшем форсировать двигатель.
Постановление правительства «О производстве моторов М-62 и М-81» от 23 октября 1940 года гласило, что наиболее важным в данный момент, и, безусловно первоочередным, является мотор М-81 по сравнению с М-71, в связи с чем директору и главному конструктору завода №19 необходимо принять все меры к его отработке и запуску в серийное производство, выпустив в ноябре не менее 10 и в декабре не менее 30 моторов. Однако вскоре была утверждена программа выпуска новых самолетов заводами НКАП на 1941 год, в которой не было ни одного боевого самолета (не считая Ли-2 с М-62ИР) с моторами завода №19.
Возникло мнение о необходимости перепрофилировать этот завод на выпуск моторов жидкостного охлаждения. Приказ НКАП от 23 ноября 1940 года постановил организовать на заводе №19 параллельно с производством М-62 и М-62ИР производство двигателя М-105. В 1941 году мотор М-81 на заводе №19 предлагалось не производить. Производство мотора М-71 ограничить доведением его до госиспытаний и выпуском малой серии в опытном цехе в количестве 20 штук.
То есть для машин Поликарпова двигатели решено было не производить!
14 декабря 1940 года новая коллизия - вместо М-105 решают освоить на заводе №19 выпуск моторов АМ-35А для обеспечения массового производства истребителя МиГ-3.
Перепрофилирование завода требовало полной замены специального станочного парка!
17 апреля 1941 года в ЦК ВКП (б) на имя Г.М. Маленкова и К.Е. Ворошилова поступило письмо: «Опытным отделом завода № 19 подготовлены для серийного производства два мощных звездообразных мотора воздушного охлаждения М-71 и М-82А. Эти моторы успешно прошли совместные 50-часовые испытания, М-71 в феврале 1941 г. и М-82 в апреле месяце 1941 года. Моторы М-71 и М-82А в настоящее время проходят доводочные испытания до 100-часового ресурса и будут закончены к июню месяцу 1941 года. Однако моторы по состоянию доводки уже в настоящее время могут быть запущены в серийное производство. Указанные моторы по своим техническим данным представляют большой интерес для боевой авиации. Мотор М-71 не имеет себе равного, как у нас в СССР, так и за границей. Мотор М-71 установлен на опытные самолеты: истребитель И-185 - скорость полета 665 км/ч (конструктор Поликарпов) и штурмовик Су-6 - скорость полета 600 км/ч (конструктор Сухой). Эти самолеты с моторами М-71 успешно проходят летные испытания и по своим боевым качествам, а также отзывам летчиков являются наилучшими. Мотор М-82А на самолет еще не установлен.
Казалось бы, что нужно принимать немедленно решительные меры к подготовке серийного производство к выпуску этих моторов. Но заводу № 19 поручено изготовить только 20 моторов М-71 к 1 мая. Учитывая, что цикл подготовки и запуска в серийное производство самолетов в 2-3 раза меньше цикла подготовки серийного производства моторов, и что моторы М-71 и М-82 безусловно найдут применение в боевой авиации, необходимо уже сейчас на заводе №19 вести энергичную подготовку серийного производства с тем, чтобы не создать разрыва от потребностей самолетных заводов. Этот разрыв по выпуску самолетов и моторов станет неизбежным, если самолет и мотор будут запущены в серийное производство одновременно.
НКАП не дал заводу №19 указаний о подготовке к серийному выпуску моторов М-71, и даже наоборот, имеющееся на заводе №19 оборудование, для производства моторов воздушного охлаждения, снимается и передается другим заводам. Снятое оборудование считается лишним, исходя из заданной программы на 1941 год по М-62. И совершенно не принимается в расчет, что заводу №19 придется делать моторы М-71 и М-82. Таким образом, вместо подготовки производства новых мощных моторов на заводе №19 создаются условия, препятствующие их внедрению. С нашей точки зрения ложное целеустремление завода № 19 только на жидкостные моторы, не случайно приводит к условиям, препятствующим внедрению новых ценнейших моторов. Моторы воздушного охлаждения имеют большое применение в зарубежной военной авиации. В США заводам Пратт-Уитней и Райт на 1941 год выдан заказ на моторы воздушного охлаждения в количестве 40.000 шт. в год. На заводах Форда организуется производство моторов воздушного охлаждения Пратт-Уитней. В Германии введен в серийное производство 14-цилиндровый мотор воздушного охлаждения BMW-801A. В связи с изменением тактики воздушного боя, именно применения лобовой атаки, ставит моторы воздушного охлаждения в выгоднейшее положение. Если самолеты с жидкостными моторами приходится бронировать спереди и тем самым утяжелять полетный вес и терять боевые качества (маневренность, грузо- и скороподъемность), то при применении моторов воздушного охлаждения потребность в бронировании отпадает и сохраняются боевые качества самолета. Кроме того, ведение боевых операций в южных районах с моторами жидкостного охлаждения затруднено из-за отсутствия воды. В этом случае преимущество моторов воздушного охлаждения бесспорно.
Выпускающиеся у нас в СССР в серийном производстве моторы воздушного охлаждения М-62 и М-88 по своим техническим данным устарели. Такое отставание настоятельно требует введения новых мощных моторов, как М-71 и М-82, дабы не создать диспропорции между жидкостными и воздушными моторами. Наше обращение к Вам не имеет целью ущемления серийного производства моторов АМ-35А на заводе № 19. Нам думается, что фактическое ущемление внедрения в серийное производство на заводу № 19 новых мощных моторов воздушного охлаждения не является случайным недопониманием роли мощных моторов воздушного охлаждения в боевой авиации, а есть преднамеренный факт. Для ознакомления с фактическим состоянием дел на заводе 19, желательно было бы вызвать для информации ряд работников завода, так как нам думается, что даваемая Вам информация недостаточно освещает фактическое положение дел на заводе».
Подписали это письмо Яковлевский (8 ГУ НКАП), Бирюков (з-д 19), Сеничкин (НИИ ВВС), Козлов (з-д 19), Ферапонтов (з-д 19), Фрактер (з-д 19), Ермаков (з-д 19).
Секретарь Пермского обкома ВКП(б) Н.И. Гусаров и Швецов 4 мая были приняты Сталиным и смогли убедить его в необходимости поставить на заводе №19 производство мотора М-82. 13 мая 1941 года вышел в свет приказ НКАП «О выпуске моторов М-82 на заводе № 19»:
«В исполнение постановлений Правительства от 9.V и 10. V. 1941 года, в изменение приказа НКАП № 736 от 14.XII. 1940 года, ПРИКАЗЫВАЮ:
1. Зам. Начальника 3 Главного Управления тов. Степину, директору завода №19 тов. Кожевникову и главному конструктору завода №19 тов. Швецову организовать на заводе №19 производство моторов М-82 со следующими данными:
Взлетная мощность - 1700 л.с. Номинальная мощность на высоте 5.400 м - 1330 л. с. Срок службы до первой переборки - не менее 100 часов.
2. Установить программу выпуска моторов М-82 в 1941 году в количестве 1510 штук….
3. Освободить завод № 19 от производства моторов АМ-35А и снять с программы завода выпуск этих моторов.
5. Директору завода №19 тов. Кожевникову и главному конструктору тов. Швецову провести в июне 1941 года государственные стендовые испытания мотора М-82.
6. И.о. Начальника ЦАГИ тов. Шишкину и главному конструктору завода №19 тов. Швецову отработать винтомоторную группу с мотором М-82 в аэродинамической трубе ЦАГИ к 1 августа 1941 года.
7. Главным конструкторам т.т. Микояну, Яковлеву, Сухому и Поликарпову обеспечить установку моторов М-82 на самолетах и начать летные испытания:
а) на самолете Миг-3 - 1 июля 1941 года
б) на опытном двухмоторном истребителе конструкции Микояна и Гуревича - 25 сентября 1941 г.
в) на самолете Як-3 -15 июля 1941 года
г) на самолете Су-2 -1 июля 1941 года
д) на опытном истребителе конструкции Поликарпова (И-185} - 15 июня 1941 года».
19 июля 1941 г. сборка И-185 с М-82 завершилась, и в августе состоялся первый вылет. В сентябре начались полеты в ЛИИ, где в это время проходили испытания И-185 с М-71. Полеты осложнялись плохой работой двигателей, часто выполнялись в целях их доводки. Было выполнено 20 полетов, позволивших отработать винтомоторную группу и другие системы самолета, исследовать его пилотажные свойства. [32]
В октябре 1941 г. работы прервались в связи с эвакуацией. ОКБ Поликарпова выехало в Новосибирск, где ему предоставили помещение городского цирка и аэроклубовский аэродром. В этих трудных условиях удалось быстро организовать работу, и уже 10 февраля 1942 г. И-185 М-71 и И-185 М-82А были предъявлены на совместные заводские и государственные испытания. В ходе их удалось достичь максимальных скоростей: 615 км/ч с М-82А и 630 км/ч с М-71. Эти показатели получены при плохой работе моторов на расчетной высоте. Нормальной работы двигателей удалось добиться только в начале 1943 г., когда М-82 оснастили системой непосредственного впрыска топлива (М-82ФН).
28 марта 1942 г. испытания успешно завершились. В выводах, подписанных ведущим инженером НИИ ВВС Лазаревым, говорилось: "Самолет И-185 М-71 по своим летным характеристикам стоит выше всех существующих отечественных серийных и иностранных самолетов. По технике пилотирования и взлетно-посадочным свойствам самолет прост и доступен летчикам средней и ниже средней квалификации... При испытании самолет поднимал 500 кг бомб (2x250 кг)... и садился с 4 бомбами по 100 кг".
С 13 июня по 5 июля проходил Госиспытания И-185 М-82А. Вооружение: три синхронных пушки ШВАК-20, сверху и по бокам фюзеляжа, с секундным залпом 3,75 кг. Подвеска для четырех бомб по 100 кг или восьми РС-82.
В Заключении НИИ ВВС рекомендовалось принять на вооружение И-185 М-71 и отмечалось, что И-185 М-82А "уступает только самолету И-185 М-71, превосходя все серийные самолеты, как наши, так и иностранные... По технике пилотирования аналогичен И-185 М-71."
По итогам испытаний было решено остановиться на двигателе М-71, но вооружение использовать пушечное. В апреле 1942 г. выпустили И-185 «Эталон», который успешно прошел госиспытания в октябре 1942 г.
Летные качества для своего времени были выдающиеся. Скорость максимальная у земли - 577 км/ч, на высоте 6100 м - 685 км/ч. Вооружение - три синхронных пушки ШВАК-20, до 500 кг бомб или восемь РС-82.
В 728-м ИАП прошли войсковые испытания И-185 с М-71 и с М-82А. Фронтовые летчики высоко оценили опытные истребители. Они отметили лишь непринципиальные недостатки: рекомендовали заменить искажающий обзор сферический козырек на козырек с плоскими гранями; укоротить ручку управления; переместить вперед сектор газа и т.п. Командир полка капитан Василяка в отзыве писал: "В полку на самолетах И-185 летает 5 человек, все... летают без затруднения как после Яка, так и после И-16. Лично я, летая на самолетах И-16, Як-1, Як-7Б, ЛаГГ-3, Ла-5, Харрикейн и на самолетах И-185 с моторами М-71 и М-82, пришел к следующему выводу:
1. Переход с других самолетов истребительного типа на самолет И-185 прост и не вызывает никаких трудностей для летчиков.
2. Самолет в полете управляем легко, очень устойчив и без особых капризов.
3. Выполнение взлета и посадки исключительно простое.
4. Достоинством самолета является исключительно высокая маневренность на вертикалях, благодаря хорошей скороподъемности, что дает возможность вести воздушный бой с истребителями противника, что не всегда возможно на самолетах Як-1, Як-7Б и на Ла-5.
5. В горизонтальной скорости И-185 имеет большое преимущество по сравнению с самолетами отечественного производства, а также с самолетами противника... Скорость по горизонту от эволютивной до максимальной самолет развивает очень быстро по сравнению с ЛаГГ-3, Ла-5 и Яком, т.е. имеет хорошую приемистость. Фигуры высшего пилотажа выполняет легко, быстро и энергично, аналогично И-16... Считаю, что самолет И-185 с мотором М-71 или М-82 ... отвечает всем требованиям для ведения боевой работы... Летчики-фронтовики этого самолета ждут с нетерпением на фронт".
Штурман полка старший лейтенант Игнатьев дополнил своего командира: "Самолет во всех случаях прост, устойчив. Взлет гораздо проще, чем на Як-1... горизонтальный маневр равен Як-1... Моторы М-71, М-82 вполне подходящие, мощные, выносливые..."[33]
18 ноября И-185 эталон поступил на госиспытания в НИИ ВВС. Их проводил летчик-испытатель П.М. Стефановский. В полетах участвовал и шеф-пилот ОКБ Яковлева П. Федрови. 15 декабря Стефановский получил скорость 680 км/ч.
За один боевой разворот на номинальном режиме работы двигателя самолет набирал 1500 м высоты в полтора-два раза быстрее, чем все известные истребители.
Летчики-испытатели подтвердили высокую оценку самолета, которую дали их коллеги-фронтовики, и подчеркнули отличное поведение машины на больших углах атаки. "При задирании самолета на планировании без щитков, на скорости 190 км/ч, самолет сначала начинает покачиваться с крыла на крыло, и при дальнейшем подтягивании ручки на себя плавно опускает нос",- писал в одном из отчетов Стефановский. Сравнивая И-185 с другими истребителями со звездообразными двигателями, Федрови указывал, что он "по летно-маневренным свойствам и полученным скоростям занимает первое место", а техника пилотирования в сравнении с "ЛаГГ-5 и МиГ М-82... проще, и освоение его в строевых частях будет легче".
Отмечались и недостатки. В выводах, подписанных руководством института, ведущим инженером Лазаревым и Стефановским, прежде всего обращалось внимание на плохую работу мотора на расчетной высоте и его низкую надежность. Непосредственно по самолету указывалось на сферический козырек кабины, искажающий обзор, на отсутствие аварийного сброса сдвижной части фонаря, тугое ручное управление жалюзи капота и заслонкой маслорадиатора.
29 января 1943 г. начальник НИИ ВВС генерал-майор П.А. Лосюков подписал официальное заключение своего института:
"1. Самолет И-185 с М-71 конструкции тов. Поликарпова, вооруженный 3-мя синхронными пушками ШВАК-20 с боекомплектом 500 патронов, при запасе горючего 470 кг, является лучшим современным истребителем. По максимальной скорости, скороподъемности и вертикальному маневру И-185 с М-71 превосходит отечественные и последние серийные самолеты противника (Ме-109Г-2 и ФВ-190).
2. Рекомендовать принять на вооружение самолет И-185 с мотором М-71 и ходатайствовать о запуске его в крупносерийное производство. Нормальный полетный вес при этом не должен превышать 3600 кг".
Далее следовали требования устранить обнаруженные в ходе испытаний дефекты мотора и доработать конструкцию самолета в соответствии с замечаниями летчиков. В тот же день этот документ, утвержденный Главным инженером ВВС А.К. Репиным, был послан в ЦК ВКП(б) Г.М. Маленкову.
Ранее, еще 23 октября 1942 г. руководство НИИ ВВС обратилось к Сталину с просьбой ускорить создание цельнометаллического истребителя, который имел бы скорость у земли 550-560 км/ч и 680-700 км/ч на высоте 6000-7000 м.
Не дожидаясь решения правительства, начали подготовку серийного производства И-185 на заводе №81 в Москве. Для этого в ОКБ оперативно доработали чертежи в соответствии с замечаниями НИИ ВВС, в том числе предусмотрели снижение веса до 3420-3450 кг.
4 февраля 1943 г. Поликарпов написал письмо руководству. В нем говорилось, что И-185 уже прошел три госиспытания в НИИ ВВС, показал скорость у земли 600 км/ч, скорость на высоте 6150 м - 680 км/ч и имеет резервы дальнейшего повышения летных данных. Нужно решение о запуске в серийное производство.
Говоря о резервах повышения летных данных, Поликарпов имел в виду не только совершенствование И-185, но и создание его модифицированных вариантов И-187 и И-188. Эскизные проекты этих самолетов он подписал 21 февраля 1943 г. При сохранении базовой геометрии И-185 новые разработки предусматривали дальнейшее облегчение конструкции, улучшение аэродинамики, установку 4 пушек. Предполагалось использовать более мощные моторы М-71Ф (2200 л.с.) и М-90 образца 1942 г. (2080 л.с.) с меньшим миделем и весом, чем М-71.
В Кремле 16 февраля 1943 г. состоялось совещание, на котором обсуждалось письмо Поликарпова от 4 февраля 43 г. На этом совещании Сталин заинтересовался дальностью полета И-185.
Испытания И-185 на дальность должен был проводить Стефановский, но он с тяжелыми травмами лежал в госпитале после аварии Як-9У и порекомендовал Поликарпову вместо себя В.А. Степанченка.
Два подготовительных полета Степанченок выполнил на втором экземпляре И-185, летавшем еще в 1941 г. с М-81. 5 апреля 1943 г. он в третий раз поднял его в воздух. Заходя на посадку на Центральный аэродром, пилот по невыясненным причинам решил уйти на второй круг. Мотор стал работать с перебоями, затем отказал. Самолет при снижении попал в сборочный цех, погибли люди и сам летчик. В акте по данной катастрофе виновниками назвали агрегатный завод - под седлом клапана карбюратора нашли медную контровочную проволоку, из-за чего мотор работал с перебоями, а потом отказал, - и самого пилота. Эта трагедия сильно повлияла на судьбу И-185. Появился повод затормозить, а потом и закрыть работы по этому самолету.
Для объяснения негативного отношения к машинам Поликарпова можно сослаться на воспоминания Яковлева. Из них следует, что под влиянием неудач в Испании в кругах наших военных летчиков, особенно в НИИ ВВС, возникли критические настроения и сомнения в правильности технической политики в области военной авиации. Летчики-испытатели Супрун, Стефановский обратились с письмом в ЦК ВКП (б) о необходимости иметь в воздушном флоте истребители с двигателями не только воздушного, но и водяного охлаждения.[34]
Сталин нашел в этой записке (а фактически доносе) подтверждение собственным настроениям. В ту пору он регулярно вызывал к себе для консультаций по проблемам авиации Яковлева. Наблюдая его затруднительное положение и желая одобрить, частенько приговаривал: «Говорите, что думаете, не смущайтесь - мы Вам верим, хотя Вы и молоды. Вы знаток своего дела, не связаны с ошибками прошлого, и поэтому можете быть объективным больше, чем старые специалисты, которым мы очень верили, а они нас с авиацией завели в болото ... Мы уже не знаем, кому верить».
Примерно те же пессимистические и необъективные мотивы звучали в акте приемки Наркомата обороны Тимошенко от Ворошилова в июле 1940 г. Утверждалось, что материальная часть ВВС Красной Армии в своем развитии отстает по скоростям, дальности, мощности моторов и вооружению самолетов от авиации передовых армий других стран. Наркомат обороны не проявил достаточной инициативы и настойчивости по внедрению более современных типов самолетов. Управление ВВС не определяло направления развития военной авиации. Отработка новых образцов самолетов, испытание и доводка их проходят крайне медленно.[35]
История самолетов И-180 и И-185 - яркий пример произвола и технической близорукости в отношении жизнеспособных и перспективных самолетов, безусловно, усугубившихся катастрофами при испытаниях, что, к сожалению, почти всегда сопровождает рождение новых машин в авиации и других отраслях техники.
Приходится сталкиваться с точкой зрения, согласно которой И-185 не нужно было запускать в серию потому, что, модифицируя Ла-5, Ла-7, удалось получить близкие летные данные.
Но И-185 М-71 имел эти показатели на полтора года ранее с некондиционным мотором и при более мощном вооружении. Он обладал большими резервами за счет облегчения конструкции, улучшения аэродинамики, роста мощности мотора, поэтому в 1944 г. на фронт мог поступать уже И-187, превосходивший Ла-7.
Уровень И-187 М-71 (И-188 М-90) так и не был достигнут вплоть до перехода на реактивные истребители.
Выводы
И-180 превосходили И-16 последних модификаций по максимальной скорости на средних высотах почти на 100 км/ч. Эти самолеты могли успешно решать задачи изоляции поля боя, завоевания воздушного пространства, сопровождения бомбардировочной авиации. Они превосходили германские самолеты Ме-109Е не только в скорости, но и в живучести, были надежными, технологичными. Имели прекрасные перспективы по модернизации двигательной установки, повышению огневой мощи.
Запущенные в серию в конце 1939 г., истребители И-180 могли составить значительную часть истребительного парка ВВС РККА, что позволило бы летному составу освоить их в полной мере. Безусловно, и серийным заводам, и летчикам ВВС значительно легче было бы осваивать И-180 ОКБ Поликарпова, чем другие машины. Преемственность в принципах проектирования в сочетании с огромным опытом, высокая технологическая культура конструкции, столь свойственная поликарповским машинам - все это позволило бы иметь к началу войны на вооружении значительное количество надежных, простых в эксплуатации, эффективных в боевой обстановке истребителей И-180, наряду с машинами И-16, И-153 последних модификаций.
Перспективной моделью была машина И-185, спроектированная и построенная уже к концу 1940 г. И-185 в максимальной степени развивал линию И-16, И-180, но имел очень высокую энерговооруженность. При соответствующей доводке двигателя и развертывании его массового производства наши ВВС имели бы к началу войны лучший истребитель начала 40-х годов.
[1] Ю. А. Гугля, В.П. Иванов. Роковой И-180.
[2] Яворский А. Перспективный самолет погубили интриги // НВО, 2000, №20
[3] Маслов М. Истребитель И-16. //Приложение к журналу «М-Хобби», Выпуск №2. М., Aрмада, 1997.
[4] Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 года. М.: Машиностроение, 1985. с.521
[5] Кондрашов А. ;Пермские моторы;: уроки истории // НГ, 2000, 29 декабря
[6] Пшеняник Г.А. Долетим до Одера. М.: Воениздат, 1985. с.90; Бабич В., Кисляков Ю. Развитие принципов воздушного боя // Авиация и космонавтика, 1985, № 5. с.18
[7] Nowarra H. The Messerschmitt 109. A Famous German Figchter.- Harleyford Publications Ltd., Letchworth, England,1963, p.112; Kosin R. Die Entwicklung der deutschen Jagdflugzeuge.-Bernard und Grafe Verlag, Koblenz, 1983; Smith J.R. Messerschmitt, London, Jon Allen, 1971, p.39
[8] Nowarra H.J. Die deutsche Luftrustung. 1933–1945 Koblenz, 1985, Bd 1 .с.177; Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР в 1938–1950 гг. М.: Машиностроение, 1985. с.52
[9] Шелест И. С крыла на крыло. М.: Молодая Гвардия, 1967. с.130
[10] Щербаков А. Интриги здесь ни при чем. // НВО, №29, 2000
[11]Гальдер Ф. Военный дневник. М.: Воениздат, 1967, т.3, с.189; Kurovsky F. Luftwaffe uber Russland: Rastatt, 1987. р.22
[12] Kosin R. Die Entwicklung der deutschen Jagdflugzeuge., р. 128
[13] Швабедиссен В. Указ.соч., с.84
[14] Голубев В.Ф. Крылья крепнут в бою.- Л.:Лениздат,1984. с.129
[15] Интервью А.Сухорукова с Н.Г.Голодниковым (генерал-майор авиации в отставке, бывший летчик-истребитель 2-го ГИАП ВВС СФ им. Б.Ф. Сафонова (бывший 72 смешанный авиационный полк ВВС СФ). www.Air Pages
[16] Арлазоров М.А. Конструкторы М.: Советская Россия, 1975. с.68
[17] Магид А. Большая жизнь. М.: ДОСААФ, 1967. с.96
[18] Воронков Ю.Г. и др. Авиационное двигателестроение // Развитие авиационной науки и техники в СССР. Историко-технические очерки М.: Наука, 1980. с.166.; Иванов А. Авиадвигателестроение в Великой Отечественной войне // Авиация и космонавтика, 1967, № 6.с.56.
[19] Пономарев А.Н. Конструктор С.В. Ильюшин.- М.:Воениздат, 1988, с.73
[20] Магид. А. Указ. соч. с.97
[21] Рабкин И.Б. Время, люди, самолеты. М.: Московский рабочий, 1985. с.125.
[22] Байдуков Г.Ф. На пути к правде // Крылья Родины, 1989, № 2. с.28
[23] Чкалов И.В. На пути к правде // Крылья Родины, 1989, № 6. с.25.
[24] Максимович Г. На пути к правде // Крылья Родины, 1990, № 6. с.30
[25] Шавров В.Б. История …1938–1950 гг. с.58.
[26] Рабкин И. Указ. соч. с.128
[27] Сеничкин Г. Академик С.К. Туманский // Авиация и космонавтика, 1974, № 2. с.18.
[28] Урмин Е.В. Опытное авиамоторостроение в СССР в 20-40 гг. 20 столетия //Из истории авиации и космонавтики. М.: Наука, 1974, вып. 23. с.115.
[29] Назаров Н.С., Урмин Е.В., 40 лет со дня создания двигателя М-88 //Из истории авиации и космонавтики. М.: Наука, 1979, вып. 37. с.133.
[30] Шавров В. История…1938-1950. с.58
[31] Геннадий Серов. Рождение Ла-5 или развитие и доводка мотора М-82 в годы ВОВ. / "Авиация и космонавтика.№ 2, 2005 г.
[32] Шавров В. Указ. соч. с.10
[33] Гугля Ю. Трудная судьба И-185 // Крылья Родины, 1990, № 9
[34] Яковлев А.С. Цель жизни. Записки авиаконструктора. М.: Политиздат, 1975. с.336
[35] Известия ЦК КПСС, 1990, № 1