ВОДОПЬЯНОВ МИХАИЛ ВАСИЛЬЕВИЧ
Один из самых легендарных советских летчиков. Имя, знакомое каждому советскому человеку. С самого раннего детства. Также как имена Чкалова и Гагарина. Первым посадивший самолет на Северном полюсе. Преодолевший тысячи километров над ледяной пустыней, чтобы спасти челюскинцев. А летом 1941-го вдребезги разбомбивший столицу нацистской Германии Берлин. Герой, полярник, первооткрыватель, воин.
Родился 18.11.1899 г. в селе Студёнка Липецкой области, в семье крестьянина. Русский. Окончил три класса сельской школы.
В 1919 г. добровольцем вступил в РККА. Участвовал в Гражданской войне. Служил обозным в дивизионе воздушных кораблей «Илья Муромец». С 1920 г. - помощник шофёра, с 1921 г. - шофёр. В 1922 г. был демобилизован.
Некоторое время работал шофером в «Промвоздухе». Был сокращен и более полугода перебивался случайными заработками, пока не устроился в мастерскую по ремонту самолетных моторов Гражданского Воздушного Флота.
С 1925 г. Водопьянов - авиационный моторист, а затем бортмеханик. Авиаотряд, в котором он работал, занимался опылением полей на Северном Кавказе и в Казахстане. В отряд для усиления борьбы с саранчой прислали несколько учебных самолетов. После окончания работ по опылению, Водопьянов добился разрешения на переоборудование одного из учебных самолетов. В свободное время вместе с товарищами он подготовил самолет к полетам и за три месяца выучился летать. В 1928 г. он сдал экзамены на звание пилота 3-го класса в лётной школе общества «Добролёт» и стал работать пилотом ГВФ, а в 1929 г. окончил Московскую лётно-техническую школу.
Осенью 1929 г. он первым открыл воздушную линию на остров Сахалин, в 1930 г. совершил перелёт Москва - Хабаровск, а с 1931 г. работал в лётном отряде газеты «Правда», доставлявшем газетные матрицы в крупнейшие города СССР. Потом летал на авиалиниях Москва - Ленинград, Москва - Иркутск. Семь раз попадал в аварии.
Однажды во время полета на высоте 300 м на АНТ-9 у одного из моторов вместе с носком вала оторвался пропеллер. Внизу – деревня, за ней – овраг. С большим трудом, перелетев избы и овраг, он смог посадить самолет на поле практически неповрежденным. Позднее комиссия выяснила, что вал двигателя не выдержал нагрузки и разрушился.
В другой раз в правом моторе лопнула масляная трубка, и вытекло масло. Водопьянову удалось и на этот раз посадить самолет в поле, но на пробеге одно из колес случайно напоролось на зубья бороны и лопнуло. Самолет встал на нос и загорелся. Пока бортмеханик помогал пассажирам покинуть горящую машину, Водопьянов пытался потушить пожар с помощью огнетушителя. Однако, огонь только разгорался. Увидев, что в фюзеляже остались мешки с почтой и оставленные пассажирами вещи, Водопьянов разбил иллюминатор и стал выбрасывать их наружу, не взирая на подбирающееся пламя. Самолет догорел и рухнул буквально через пару минут после того, как он его покинул.
В феврале 1933 г. на Р-5 вместе с бортмехаником Серегиным предпринял попытку совершить дальний перелет Москва – Камчатка. Над озером Байкал попал в сильный снегопад и решил вернуться в Иркутск, но при развороте ударился об лед. Серегин погиб сразу, а у Водопьянова от сильного удара разорвало привязные ремни и его выбросило из кабины. Лишь через три часа работники близлежащей железнодорожной станции нашли его, окровавленного и обмороженного.
Трое суток он был без сознания. Очнулся в Верхнеудинской больнице. У него было тяжелое сотрясение мозга, несколько глубоких рваных ран на голове, перелом челюсти, выбито семь зубов. Врачи наложили ему на лицо тридцать шесть швов. Пять месяцев Водопьянов лечился в Протезном институте в Москве.
В 1934 г. он участвовал в спасении команды и пассажиров парохода «Челюскин».
Для обеспечения доставки грузов в самые восточные районы побережья Северным морским путем нужно было попытаться пройти весь путь от Европы до Чукотки за одну короткую летнюю навигацию. Первым это сделал в 1932 г. ледокол «Сибиряков». Но для грузовых, коммерческих перевозок нужны были обычные суда, приспособленные к плаванию в условиях севера.
Пароход «Челюскин» (до 19.06.33 г. – «Лена») водоизмещением 7,5 тыс. тонн был построен в 1933 г. в Дании по заказу Советского правительства и в том же году отправился на Дальний Восток по Северному морскому пути. Сначала плавание проходило успешно. Пароход прошел весь маршрут, в ноябре вошел в Берингов пролив и дал в Москву приветственную радиограмму. Но внезапно в проливе началось движение льдов в обратную сторону, и «Челюскин» снова оказался в Чукотском море. Начался многомесячный дрейф.
13.02.34 г. в 15.30. в 155 милях от мыса Северного и в 144 милях от Уэлена, «Челюскин» был раздавлен льдами и затонул. Один человек погиб, а остальные высадились на лед. Часть грузов и продовольствия удалось с парохода снять.
103 человека, в том числе 8 женщин и 2 маленьких ребенка оказались на льду в трехстах километрах от ближайшего берега. Полярной ночью. Посреди Северного Ледовитого океана. Стужа. Ветер. Тьма.
Но советским людям все это ни по чем. Как сказал товарищ Сталин [1], великий вождь и учитель коммунистической партии и советского народа: «Нет в мире таких крепостей, которых не могли бы взять трудящиеся, большевики!». И они ставят платки, строят бараки, налаживают радиосвязь и сооружают ледовый аэродром.
Однако бороться предстояло не только со стихией.
На Руси, в независимости от формы правления (все равно царской, советской или президентской), всякое дело проходит четыре стадии: шумиха, неразбериха, наказание невиновных и награждение непричастных.
Сначала о шумихе.
По прошествии времени, при изменении восприятия советской истории, особенно бросается в глаза та пропагандистская, выходящая за рамки разумного, кампания, развернутая вокруг этого, пусть и неординарного события. Впрочем, удивляла она и современников. Свидетельства этого удивления наших соотечественников, да ещё с критическим оттенком, по понятным причинам вряд ли будут найдены, мнение же иностранцев в свойственном ему ироническом тоне хорошо выразил Бернард Шоу, сказавший послу СССР в Лондоне Майскому: “Что вы за страна! Полярную трагедию вы превратили в национальное торжество, на роль главного героя ледовой драмы нашли настоящего Деда-Мороза с большой бородой. Уверяю Вас, что борода Шмидта завоевала вам тысячи новых друзей». Это часто цитируемое высказывание обычно трактуется как восхищение, однако достаточно вспомнить исторический фон в СССР начала 1930-х годов, чтобы не обратить внимание на оттенок язвительности высказывания известного своим желчным юмором писателя [2].
Героический поход «Челюскина» имел самое серьезное по тем временам информационно-техническое обеспечение. В число участников экспедиции вошло несколько журналистов, в том числе корреспонденты газет «Известия» и «Комсомольская правда», поэт, писатель, два кинооператора, художник и фотограф. На протяжении всего следования судна по Северному морскому пути советская пресса активно освещала ход экспедиции. В центральных газетах регулярно печатались сводки о состоянии дел на «Челюскине», отмечался высокий моральный дух участников перехода, даже после того, как судно было зажато льдами и вынуждено дрейфовать в Чукотском море.
После постройки лагеря, моментально получившего название «лагерь Шмидта», и установления с ним радиосвязи пресса получила возможность информировать страну и весь мир о положении дел в лагере на постоянной основе. С этого момента в центральных газетах СССР «Известия», «Правда» и «Труд» свежие новости о состоянии дел полярников появлялись ежедневно, а в региональных –перепечатывались из центральных. В первые дни после трагедии отмечалась ее неизбежность, при этом действия челюскинцев по эвакуации и оборудованию лагеря характеризовались как образцовые. В последующих заметках сообщались такие детали, как высокий дух челюскинцев, ведение ими быта, факт функционирования на льдине партийной ячейки. Уточнялось, что среди зимовщиков не прекращалась просветительская работа, а начальник экспедиции регулярно читал лекции на политическую тематику.
Непосредственный ход спасательных работ также получил подробное освещение в советских средствах массовой информации. Регулярно обновлялись данные о действиях авиации и флота, всех служб, привлеченных к этой операции. Летчики, принимавшие участие в спасении, моментально стали известны во всем мире. На первых полосах газет появляются их краткие биографии и портреты, обращения читателей со словами поддержки. Восхищение мастерством советских пилотов высказывала даже пресса III-го рейха и фашистской Италии. Каждый авиаперелет, неважно был ли он безрезультатным, завершался аварией или спасением кого-либо из челюскинцев, подробно отражался в печати. Отмечалась помощь местного чукотского населения, а также готовность прийти на помощь представителей США.
Окончание спасательной операции на передовой странице газеты «Правда» было озаглавлено как «Триумф советской авиации». Путь спасенных участников экспедиции в Москву с Дальнего Востока стал очередным витком пропагандистской кампании. Челюскинцы посещали города, воинские части, колхозы. В каждом населенном пункте проходили торжественные митинги с большим стечением народа. Появление в Москве основной группы спасенных полярников сопровождалось невиданной для того периода пышностью. Само торжество внешне было похоже на церемонию встречи американского пилота Чарльза Линдберга [3] в США по случаю его успешного перелета через Атлантический океан в 1927 году. На Красной площади была устроена грандиозная демонстрация и парад с участием ударников труда, физкультурников и воинских частей.
Операция по спасению челюскинцев представлялась как триумф советского образа жизни. Газета «Правда» писала, что в капиталистическом мире челюскинцев ждала бы неминуемая гибель из-за «гнилого буржуазного скептицизма и холода омертвевшей общественности». На этом фоне особенно выделялись «своевременные и уверенные действия советского правительства». Подчеркивалась роль в спасении челюскинцев лично тов. Сталина и других руководителей государства и партии [4].
Создание мифологизированного образа героя-полярника шло по нескольким направлениям: через регулярное информирование со стороны средств массовой информации, официальное награждение и организацию торжественных встреч челюскинцев на высшем уровне, мероприятия с «живыми» героями, создание произведений художественной культуры (литературы, музыки, кино)
В советской прессе спасение челюскинцев представлялось как победа нового, образцового советского человека. До граждан СССР доводили мысль о том, что советские люди «своих» в беде не бросают ни при каких обстоятельствах, всячески подчеркивались мужество, отвага и высокий моральный дух, проявленные как полярниками, так и их спасителями. Данные характеристики представлялись в числе главных качеств советского человека, и особенно большевика [5].
Между тем существовала простая и быстрая возможность организовать эвакуацию.
Писатель Н.В. Велигжанин рассказывает: «Если провести от места катастрофы окружность радиусом не более 1000 км, то внутрь нее на Аляске попало бы не менее 10 аэродромов. На них в теплых ангарах, с полным техобслуживанием и с полными баками стояли десятки самолетов. На каждый самолет была по крайней мере пара обученных пилотов. Уже в 1930 г., за четыре года до крушения «Челюскина», американские летчики в течение всей зимы неоднократно летали на мыс Северный и обратно, совершив десятки рейсов. Слепнев [6], посетивший Америку, оставил описание технических возможностей аляскинских аэродромов. Он видел эти ангары, самолеты и тягачи. Если бы советское правительство обратилось к американцам, то они могли в короткое время, «по погоде», провести полную эвакуацию челюскинцев. Более того, американцы сами предлагали свою помощь. Об этом совершенно спокойно писали советские газеты. Вот, например.
Сообщение ТАСС из Нью-Йорка от 5 марта: «Председатель общества воздушных сообщений “Пан-Америкен Эйруэй” заявил представителям печати, что общество предоставляет свои ресурсы в Аляске в распоряжение советского правительства для спасения челюскинцев. На Аляске – наготове самолеты, летчики, продовольственные и медицинские грузы на случай, если понадобится экстренная помощь прежде, чем советская спасательная экспедиция доберется до челюскинцев. На случай передвижения льдины общество в Номе держит наготове мощный быстролетный моноплан, который может в любой момент в течение трех часов долететь до челюскинцев».
Или:
«НЬЮ-ЙОРК. Агентство “Ассошиэйтед пресс” сообщает из Нома (Аляска), что торговая палата северо-западной Аляски выразила желание послать местных летчиков для оказания помощи челюскинцам. Палата поручила своему представителю в Вашингтоне уведомить об этом полпреда СССР. Представители палаты при этом заявляют, что жители Нома не забыли помощи, оказанной в 1929 г. Советским Союзом при попытках спасти американского пилота Эйельсона [7]».
Но такое простое решение – обратиться к американцам – было признано нецелесообразным. Нужен был подвиг, и совершить его должны были советские люди…
т. Куйбышев 28 февраля беседует с американскими журналистами…
«После сообщения тов. Куйбышева [8 ] американские корреспонденты задали ему ряд вопросов. На вопрос корреспондента – обратилось ли советское правительство к правительству США об оказании помощи экспедиции тов. Куйбышев ответил – “Нет”. На вопрос – насколько опасным следует считать положение челюскинцев, – тов. Куйбышев ответил, что положение челюскинцев нельзя считать безопасным, ибо опасность подстерегает их на каждом шагу. Вопрос заключается не только в оказании помощи, но и в оказании скорой помощи, ибо среди челюскинцев имеются женщины и дети, а также примерно с десяток лиц слабосильных, с трудом переносящих тяжелые арктические условия. Челюскинцы обеспечены двухмесячным запасом продовольствия и комплектом медикаментов».
Пока шла спасательная операция, советские газеты публиковали и американские предложения о помощи, и вопросы американских журналистов, и ответы тов. Куйбышева. После окончания операции любые упоминания о возможной американской помощи прекратились.
Каждый день комиссия Куйбышева сообщает о все новых и новых привлекаемых средствах. Например, 5-го же марта она говорит, что экстренно готовятся к выходу ледокол «Красин» и ледорез «Литке», то есть весь советский ледокольный флот.
«В случае, если операции по спасению экспедиции Шмидта затянутся, спешно ремонтируется ледокол “Красин” и ледорез “Литке”. Ленинградские большевики обязались отремонтировать ледокол “Красин” в один месяц. Если операции по спасению займут продолжительное время, “Красин” может быть чрезвычайно полезным».
Очевидно, что в ближайшие три месяца ни «Красин», ни «Литке» и близко подойти к челюскинцам не смогут. «Литке» не удалось пробиться через 20 км ноябрьского льда, как же ему преодолеть сотни километров льдов зимних?
Можно долго изображать в прессе активность, писать про мобилизацию собак, армады перемещаемых самолетов, дирижаблей, ледоколов, но реальность неумолима: на Севере есть только один исправный самолет и только два пилота. Для спасательной операции, за судьбой которой следит весь мир, этого явно мало. Доставить авиацию на Север зимой – это действие за гранью возможного. И советское правительство отдает приказ на совершение подвига» [9].
Краткая хронология экспедиции на пароходе «Челюскин» и связанных с ней событий:
1933 г.
4 июня – окончательное принятие решения об экспедиции на пароходе «Челюскин».
14 июня – на Чукотке исчезает американский летчик Маттерн [10].
18 июня – Леваневский [11] завершает перегон в Хабаровск самолета «Н-8» и в тот же день выезжает в Верхнеудинск для перегона туда же самолета «Н-4».
25 июня – из Дании в Ленинград прибывает только что построенный пароход «Челюскин». Начало оснащения экспедиции и формирования экипажа.
30 июня – Леваневский перегоняет из Верхнеудинска в Хабаровск самолет «Н-4».
1 июля – Страубе [12] вылетает из Хабаровска на самолете «Н-4» во Владивосток. Самолет разбирают и грузят на пароход «Охотск».
4 июля – в Анадыре самолет «Н-8» Леваневского встает на ремонт по замене двигателей. Пароход «Охотск» с самолетом «Н-4» на борту выходит из Владивостока в направлении на Анадырь.
5 июля – Маттерн появляется в Анадыре.
9 июля – Леваневский получает приказание «спасти» Маттерна. Его самолет «Н-8» все еще в ремонте.
11 июля – из Севастополя вылетает на Дальний Восток самолет «Н-11» под управлением летчика-испытателя Бухольца [13]. Он просил отложить вылет из-за плохого технического состояния самолета, но получил приказ вылетать немедленно.
12 июля – авиакатастрофа самолета «Н-11» на Волге. Экипаж погибает. Первые жертвы челюскинской эпопеи.
13 июля – Леваневский на самолете «Н-8» вылетает из Хабаровска на «спасение Маттерна».
16 июля – «Челюскин» покидает Ленинград и идет в Копенгаген для завершения приемки.
17–19 июля – судовые испытания «Челюскина», повреждение подшипника.
20 июля – «Челюскин» приходит в Копенгаген и встает в верфь для ремонта и приема.
18 июля – Леваневский на самолете «Н-8» прилетает в Анадырь.
20 июля – в Анадырь прибывает пароход «Охотск» с самолетом «Н-4» и бензином. Леваневский и Маттерн на самолете «Н-8» улетают в Америку.
21 июля – Леваневский и Маттерн прибывают в город Ном на Аляске.
25 июля – «Челюскин» покидает Копенгаген и берет курс на Мурманск.
29 июля – Леваневский прилетает с Аляски в Уэлен.
2 августа – «Челюскин» приходит в Мурманск.
3–9 августа – окончание погрузки и завершение формирования команды «Челюскина».
10 августа – «Челюскин» выходит из Мурманска.
12 августа – «Челюскин» входит в Карское море. Леваневский посещает остров Врангеля. Никаких грузов и пассажиров он зимовщикам не привозит. И никого с острова Врангеля на материк не вывозит.
15 августа – «Челюскин» получает первые повреждения, ложится в дрейф и вызывает на помощь ледокол «Красин». В Уэлен на грузовом пароходе привозят два разобранных самолета У-2.
17 августа – «Красин» подходит к «Челюскину» и перегружает с него уголь. На мысе Северный встречаются самолеты и экипажи «Н-4» и «Н-8».
21 августа – «Красин» выводит «Челюскина» изо льдов.
24 августа – «Челюскин» открывает новый остров и останавливается для его изучения.
26 августа – «Челюскин» покидает остров и отправляется на север. Леваневский улетает с мыса Северный в Тикси.
27–30 августа – «Челюскин» блуждает к западу от архипелага Северная Земля.
30 августа – на мыс Северный прибывает на зимовку самолет «Н-4» Куканова [14].
31 августа – Куканов совершает первый рейс на остров Врангеля, завозит продукты на пятую зимовку.
2 сентября – «Челюскин» входит в море Лаптевых. Шмидт и Леваневский обмениваются телеграммами. Шмидт [15] «отпускает» Леваневского в Иркутск. В Восточной Арктике на зиму остается только самолет «Н-4» Куканова. Техническое состояние самолета плачевное – моторесурс превышен в два раза, приборы не работают.
3 сентября – Куканов второй раз прилетает на остров Врангеля, доставляет продукты, вывозит часть зимовщиков, спасая полярную станцию от гибели.
8 сентября – «Челюскин» проходит мимо Тикси, где Леваневский ждет бензин, и входит в Восточно-Сибирское море.
9 сентября – в Тикси приходят пароходы с бензином. «Челюскин» блуждает в белом пятне Восточно-Сибирского моря.
10 сентября – Леваневский улетает в Иркутск.
11 сентября – Куканов в третий раз прилетает на остров Врангеля. Старший брат Леваневского, известный польский летчик Юзеф Леваневский [16], совершавший дальний перелета Варшава - Красноярск, погибает в авиакатастрофе в Чувашии.
14 сентября – всю неделю Куканов выполняет ледовые разведки для «Челюскина».
15 сентября – Куканов привозит Шмидта на остров Врангеля.
16 сентября – Куканов привозит Шмидта на новую полярную станцию «Мыс Северный». Вечером приходит пароход «Челюскин». Встать у мыса Северный на зимовку – последний шанс уцелеть, но начальство приказывает «Челюскину» следовать дальше.
19 сентября – «Челюскин» застревает во льдах и начинает свой героический дрейф.
21 сентября – у мыса Биллингса остаются на вынужденную зимовку пароходы «Анадырь», «Хабаровск» и «Север» с пассажирами Дальстроя. Положение бедственное – продовольствия нет, люди истощены и больны.
23 сентября – дрейф заталкивает «Челюскин» в неподвижное ледяное поле у Колючинской губы.
1 октября – «Челюскин» навещают чукчи.
3 октября – Шмидт отправляет с чукчами на берег 8 человек из числа пассажиров и членов команды. На борту «Челюскина» остаются 105 человек.
5 октября – через ледяное поле проходит трещина, «Челюскин» выбирается из неподвижного льда и вместе с дрейфующим льдом начинает двигаться в сторону Берингова пролива.
13 октября – Куканов совершает первый спасательный рейс к трем терпящим бедствие пароходам у мыса Биллингса, доставляет продукты и вывозит первую партию больных. Первая авария у Куканова – повреждено шасси.
17 октября – за несколько рейсов Куканов вывозит с трех пароходов на мыс Северный 67 человек.
21 октября – из Владивостока на Чукотку пароходом «Смоленск» отправляется авиагруппа из двух самолетов АНТ-4 под командованием Петрова [17].
22 октября – Куканов вывозит первую партию больных с мыса Северный в Уэлен.
24 октября – Куканов вывозит вторую партию. Авария самолета «Н-4», вынужденная посадка в Ванкареме. Куканов на собаках выезжает на мыс Северный за запчастями. В Уэлене приступают к сборке самолета У-2 с целью отправить его на помощь Куканову.
1 ноября –Чернявский [18] совершает пробный полет У-2 в Уэлене.
2 ноября – Куканов заканчивает ремонт и прилетает на мыс Северный.
3 ноября – дрейф выносит ледяное поле с «Челюскиным» в Берингов пролив. Чернявский вылетает из Уэлена к «Челюскину» на ледовую разведку и обнаруживает, что «Челюскину» до чистой воды остается несколько километров.
4 ноября – обратный дрейф уносит «Челюскин» в Ледовитый океан. Чернявский вылетает на разведку промежуточных аэродромов для прибывающей группы самолетов Петрова и при посадке в бухте Провидения разбивает самолет. Самолет отправляют на ремонт во Владивосток, а летчика обвиняют в аварии и отстраняют от работы.
10 ноября – Шмидт запрашивает помощь у ледореза «Литке», который находится в плохом техническом состоянии, но выходит на помощь.
17 ноября – при пробном полете разбивается самолет Ш-2 с «Челюскина». Во время взлета на «Н-4» Куканова останавливается совершенно изношенный двигатель, самолет падает и теряет шасси. Чукотка остается без самолетов. Ледорез «Литке» прекращает попытки пробиться к «Челюскину». Шмидт разрешает ему уйти.
20 ноября – в бухту Провидения прибывает пароход «Смоленск» с самолетами АНТ-4 группы Петрова.
29 ноября – первый пробный полет АНТ-4 в бухте Провидения.
21 декабря – первый самолет прилетает в Уэлен. Шмидт приказывает лететь к «Челюскину» и начинать эвакуацию пассажиров.
22 декабря – 11 января – ряд неудачных попыток Ляпидевского [19] вылететь к «Челюскину». АНТ-4 оказывается неисправен.
1934 г.
11 января – Ляпидевский выезжает на собаках в бухту Провидения за вторым самолетом.
18 января – Ляпидевский прибывает в бухту Провидения.
19 января – 5 февраля – нелетная погода.
6 февраля – Ляпидевский вылетает из бухты Провидения и совершает посадку в бухте Лаврентия.
13 февраля – «Челюскин» раздавлен льдами и идет ко дну. 1 человек погибает. На лед высаживается 104 человека.
14 февраля – радисту Кренкелю [20] удается установить радиосвязь с Уэленом.
15 февраля – в Москве создана Правительственная комиссия по спасению челюскинцев, на Чукотке сформирована «чрезвычайная тройка» для руководства и организации эвакуации. Предполагается, что помощь должны оказать самолеты Куканова и Ляпидевского. Куканов назначается начальником авиационных сил Чукотки. Эвакуацию приказано завершить до 1 марта.
16 февраля – правительство принимает решение об отправке спасательной группы на Чукотку через США. Руководитель группы –Ушаков [21], участники – летчики Слепнев и Леваневский. Ушаков и Слепнев выезжают в Берлин.
18 февраля – Леваневский вылетает из Москвы в Берлин, где на следующий день соединяется с Ушаковым и Слепневым. Ляпидевский в очередной раз пытается из Уэлена вылететь к ледовому лагерю, но возвращается по техническим причинам.
20 февраля – группа Ушакова вылетает в Лондон. На мысе Северный закончен ремонт самолета Куканова, и тот вылетает к лагерю челюскинцев. В полете отказывает мотор, и он возвращается на базу.
21 февраля – к ледовому лагерю вылетает Ляпидевский. Самолет выходит в нужный квадрат, два часа барражирует над ним, но лагерь не видит и возвращается в Уэлен, где при посадке ломает шасси. В группе Петрова остается один самолет АНТ-4.
22 февраля –во Владивосток прибыли военные летчики Каманин [22], Бастанжиев [23] и Демиров [24] с тремя самолетами Р-5.
23.февраля – группа Ушакова отплывает из Саутгемптона в Нью-Йорк на трансатлантическом лайнере. Во Владивостоке к группе Каманина присоединяются Пивенштейн [25] и Горелов с двумя Р-5 и Пиндюков и Тишков с двумя У-2. Каманин получает телеграмму председателя правительственной комиссии Куйбышева о прикомандировании к его группе гражданских летчиков Молокова [26], Фариха [27] и Липпа [28]. Поскольку они прибыли без самолетов, то первым двум из них были отданы машины Бастанжиева и Горелова.
28 февраля – группа Ушакова прибывает в Нью-Йорк.
1 марта – из Владивостока выходит пароход «Смоленск» с группой Каманина.
3 марта – окончательно становится ясно, что самолет Куканова к полетам непригоден.
5 марта – самолет АНТ-4 под управлением Ляпидевского впервые приземляется в лагере челюскинцев. В Уэлен эвакуируют 10 женщин и двоих детей [29].
5–20 марта – местными чукотскими силами ведутся работы по созданию в Ванкареме спасательной базы с аэродромом и радиостанцией; на собаках завозят бензин.
14 марта – самолет Ляпидевского вылетает из Уэлена в Ванкарем и исчезает. На Чукотке не остается самолетов. Группе Каманина приказано срочно высадиться на берег у Олюторского мыса и как можно быстрее собрать самолеты для вылета. Группа Ушакова получает приказ срочно выезжать из Нью-Йорка в Сиэтл.
14–20 марта – группа Каманина на берегу собирает самолеты и готовится к полету.
17 марта – группа из трех самолетов под командованием Галышева [30] вылетает из Хабаровска в Анадырь. Им предстоит преодолеть по почти 6 тыс. км. Трасса мало исследована и не обеспечена радиосвязью.
18 марта – группа Ушакова садится в Сиэтле на пароход, идущий в направлении Аляски. Самолет Ляпидевского обнаружен разбитым на льду Колючинского залива. Все члены экипажа целы, но самолет серьезно поврежден.
21 марта – пять самолетов группы Каманина вылетают от Олюторского мыса в направлении на Анадырь. Группа Ушакова вечером прибывает в Фербенкс, где ее ожидают два купленных самолета.
22 марта – три самолета группы Каманина из пяти прилетают в Анадырь.
23–28 марта – группа Каманина в Анадыре ремонтирует самолет и ждет летной погоды. Группа Ушакова перекрашивает самолеты в красный цвет и ждет команды из Москвы.
25 марта –из Владивостока вышел пароход «Совет» с дирижаблями, аэросанями и самолетом летчика Болотова [31].
28 марта – три самолета группы Каманина вылетают из Анадыря в Ванкарем и исчезают. Следующие шесть дней от них нет никаких известий.
29 марта – два самолета группы Ушакова прилетают в Ном. Леваневскому приказано вылетать при первой возможности.
30 марта – Леваневский с Ушаковым на борту вылетают из Нома в Ванкарем. При подлете к Ванкарему Леваневский разбивает самолет.
1 апреля – Слепнев прилетает с Аляски в Уэлен. Следующие дни у него нелетная погода.
2 апреля – из лагеря челюскинцев в Ванкарем прилетают на восстановленном Ш-2 летчик Бабушкин [32] и механик Валавин [33]. Группа Каманина, пережидавшая непогоду у подножья гор, принимает решение пробиваться к Ванкарему кружным путем вдоль моря. Каманин при посадке ломает шасси.
3 апреля – Каманин забирает самолет у Пивенштейна и в паре с Молоковым прилетает в Уэлен. В Уэлене впервые с начала операции в наличии три исправных самолета. Пароход «Совет» прибыл в Петропавловск-Камчатский и начал перегрузку всего привезенного на пароход «Сталинград».
4 апреля – в Анадырь в полном составе прилетает группа Галышева. Дальнейший путь невозможен из-за непогоды.
5 апреля – в Анадырь пешком приходят экипажи отставших самолетов из группы Каманина. Оба самолета разбились накануне при подлете к Анадырю.
7 апреля – на арктическом побережье летная погода. Все три самолета прибывают из Уэлена в Ванкарем и сразу же вылетают в ледовый лагерь. Слепнев при посадке ломает шасси и остается для ремонта на льдине. Каманин и Молоков имеют небольшие технические проблемы; вдвоем они вывозят из лагеря пять человек.
8–9 апреля – нелетная погода. Подвижки льдов ломают ледовый аэродром. Самолет Слепнева перетаскивают на запасную полосу.
9 апреля – пароход «Сталинград» вышел из Петропавловска-Камчатского. Кроме дирижаблей, аэросаней и самолета Болотова он везет самолет «Савойя-62 бис» Святогорова [34].
10 апреля – Слепнев, Каманин и Молоков на трех самолетах вывозят 23 человека.
11 апреля – в Анадыре летная погода. У Галышева выходит из строя самолет, и в Ванкарем вылетают только две машины – Водопьянова и Доронина [35]. Каманин и Молоков вывозят со льдины 35 человек, Слепнев доставляет первую группу больных в Уэлен.
12 апреля – Слепнев увозит в США больного Шмидта. Доронин долетает до ледового лагеря, но при взлете у него ломается шасси, и он вывозит из лагеря только двух человек; самолет выходит из строя. За день на четырех самолетах удается вывезти со льда 22 человека. На льду остаются шестеро.
13 апреля – последние шесть человек эвакуируются на трех самолетах.
20 апреля – учреждается звание Героя Советского Союза, участники спасательной операции получают награды. Однако спасение челюскинцев будет идти еще месяц.
1 мая – в Уэлен прилетает летчик Святогоров. Он участвует в перевозке челюскинцев и доставляет в бухту Провидения 8 человек.
20 мая – завершение спасательной операции. Погрузка челюскинцев на пароходы в бухте Провидения и бухте Лаврентия.
21 мая – на пароходах «Смоленск» и «Сталинград» челюскинцы отправляются на Камчатку.
28 мая – прибытие пароходов «Смоленск» и «Сталинград» на Камчатку.
7–9 июня – прибытие пароходов «Смоленск» и «Сталинград» во Владивосток.
10 июня – прибытие специального литерного поезда (специальный пассажирский состав из купейных вагонов и вагонов повышенной комфортности) с челюскинцами в Хабаровск.
19 июня – прибытие участников экспедиции в Москву. На Красной площади состоялась грандиозная демонстрация и парад с участием ударников труда, физкультурников и воинских частей. Началось неистовое чествование спасенных и спасителей.
Теперь несколько слов о неразберихе. Которая началась практически одновременно с шумихой. Если не раньше.
Писатель Н.В. Велигжанин рассказывает: «Практические задачи были заявлены такие:
– пройти за одну навигацию Северный морской путь;
– доставить груз и людей на полярную станцию на острове Врангеля, забрать оттуда прежний состав зимовщиков;
– провести научные исследования в Арктике.
Нетрудно заметить, что три эти задачи противоречили друг другу. Первая чисто спортивная, для ее выполнения нужно отправиться как можно раньше и двигаться как можно быстрее, желательно простым маршрутом, чтобы максимально использовать время навигации. Вторая задача практическая: нужно прийти в определенную точку и там выполнить объем работ, невзирая на недостаток времени и очевидные трудности. Для реализации третьей нужно направляться в неизведанные области (сталкиваясь со всяческими неожиданностями) и проводить там измерения, не обращая внимания на время. Если первые две задачи хоть где-то совпадают, то третья по отношению к ним совершенно «перпендикулярна». А выполнять три группы подобных задач одновременно – классическая ситуация «лебедя, рака и щуки» с предсказуемым результатом» [36].
Разновекторность заявленных задач привела к тому, что ни одна из них не была решена. Более того, поставила под угрозу сотню с лишним жизней и погубила совершенно новое судно. За которое, между прочим, было заплачено золотом. Когда в стране свирепствовал голодомор. Это, во-первых.
Во-вторых. Судно, которому однозначно предстояло оказаться наедине со льдами, не могло самостоятельно двигаться во льдах. Ни в тяжелых, ни в каких. В пресс-релизе судостроительной фирмы B&W пароход был отнесён к судам ледокольного типа (the ice breaking type) для специальных целей или для специального торгового мореплавания (арктической торговли). Однако после первой же встречи со льдами «Челюскин» получил серьезные повреждения. Так что команде пришлось укреплять корпус подручными средствами, благо деревянного бруса на борту было достаточно. Но это, увы, не помогло. И произошло то, что произошло.
Старший помощник капитана С. Гудин [37] пишет: «Пароход «Челюскин», как показал опыт, был очень мало приспособлен из-за ряда конструктивных недостатков по корпусу для плавания даже в разреженных льдах. Главнейшие дефекты: 1) недостаточный набор корпуса, 2) плохая управляемость при малом поступательном движении, что затрудняет маневрирование во льдах, 3) неудачные обводы носовой части – излишняя скуластость, 4) слабое стыковое соединение листов обшивки, 5) при переходах по открытой воде судно имело крайне стремительную бортовую качку» [38].
Однако руководство экспедиции знало о неготовности судна к походу еще до того, как он начался. Среди архивных дел экспедиции хранится «Акт приёмки парохода», составленный 17.07.33 г., когда «Челюскин» уже вышел из Ленинграда в Мурманск. Он содержит 66 замечаний по доводке корабля (корпус и такелаж) и 70 замечаний – по машине!
В-третьих. Судно, которое должно было «пройти за одну навигацию Северный морской путь», этот путь пройти почему-то не торопилось. А, может, и не намеревалось?
Ледокольный пароход «Сибиряков», который в 1932 г. совершил первое в истории сквозное плавание по Северному морскому пути из Белого моря в Берингово за одну навигацию, потратил на это 64 дня. Вышел из Архангельска 28 июля. 18 сентября в Чукотском море в сложной ледовой обстановке потерял часть гребного вала с винтом и начал дрейфовать, но с помощью самодельных парусов 1 октября сумел выйти на чистую воду в Беринговом проливе. На чистом везении!
Замначальника экспедиции по науке И. Баевский [39] пишет: «Все суда – участники колымских походов – стремятся попасть в Берингов пролив не позже 15–20 сентября. Если в эти сроки не удается пройти Чукотское море, возможность прохода в Берингов пролив считается мало вероятной. Так и принято у дальневосточных капитанов, идущих в Колыму и обратно: к двадцатым числам сентября выбирать возможно более удобное место в ледовом припае и становиться на зимовку» [40].
«Челюскин» вышел из Мурманска лишь 10 августа. То есть, изначально ничего не успевал. До Берингова пролива он мог добраться только к середине октября. Даже если бы шел на всех парах и нигде не задерживался.
А он задерживался. Что называется, у каждого столба.
21 августа ледокол «Красин» освобождает его из ледового плена и уходит на юг, а «Челюскин», вместо того чтобы мчаться на восток, идет на север. 26 августа, потратив двое суток на осмотр не обозначенного на картах острова, продолжает (!) двигаться на север. В «научных», видимо, целях. И болтается к западу от архипелага Северная Земля аж до 30 августа. 8-9 сентября бродит туда-сюда по Восточно-Сибирскому морю. Видимо, что-то «исследует». 16 сентября подходит к мысу Северный. Но вместо того чтобы встать на зимовку, как это делают дальневосточные капитаны, отправляется в свой последний путь. И прется как приговоренный. Пока 19 сентября не застревает, наконец, во льдах. Где, в конце концов, и будет приведен в исполнение.
При этом начальник экспедиции отпускает на все четыре стороны единственный в Восточной Арктике исправный самолет с израсходованным лишь на две трети моторесурсом. Который, кстати, был предназначен для ледовой разведки на пути следования этой самой экспедиции. А при необходимости мог эвакуировать команду и пассажиров с гибнущего судна. Грузоподъемность этой летающей лодки (до 3 тонн!) позволяла вывезти всех за несколько рейсов. Это, в-четвертых.
Леваневский сразу же улетает. Причина спешки не озвучивалась. Но все причастные знали, что он спешил в Красноярск. На встречу со своим заграничным братом.
Далее неразбериха только усиливается. Газеты всю зиму трещат о большом количестве самолетов, дирижаблей и аэросаней, непрерывно направляемых для спасения челюскинцев. Но фактически первые самолеты прибывают на Чукотку лишь в первых числах апреля. С начала декабря до середины марта там летает только АНТ-4 Ляпидевского.
Сразу же после гибели парохода «Челюскин» для спасения людей была создана правительственная комиссия под руководством заместителя Председателя Совета народных комиссаров СССР В.В. Куйбышева. Непосредственно на Чукотском полуострове вопросами спасения по поручению комиссии занялась чрезвычайная «тройка». Тройке вменялось мобилизовать собачьи и оленьи упряжки и привести в готовность самолеты, находившиеся в тот момент на Чукотке. Животные требовались для переброски горючего с баз на мыс Северный и полярной станции Уэлен в наиболее близко расположенный к лагерю Шмидта населенный пункт Ванкарем.
Полярная авиация на Чукотке была многочисленной только на бумаге. К зиме, несмотря на пафосные сообщения советской прессы, там имелся только один самолет, способный подняться в воздух. И три пилота. На мысе Северный стоял неисправный самолет «Юнкерс» ЮГ-1 «СССР Н-4» с летчиком Кукановым, а на Уэлене - два самолета АНТ-4, в том числе один неисправный, с летчиком Ляпидевским и один неисправный У-2 с летчиком Конкиным [41] в Уэлене, а Dornier Wal «СССР Н-8», который должен был обеспечивать поход «Челюскина», летчик Леваневский еще в сентябре перегнал в Иркутск. Это, в-пятых.
Поэтому по предложению правительственной комиссии для спасательной операции была выделена дополнительная авиация. Для сбережения моторесурса часть самолетов было решено перебросить как можно севернее водным путем. Насколько позволит ледовая обстановка.
На пароходе «Смоленск» должна была отправиться из Владивостока самая многочисленная авиагруппа - пять Р-5 и два У-2. В нее вошли военные летчики-дальневосточники Каманин, Бастанжиев, Демиров, Пивенштейн и Горелов на Р-5, а также летчики Пиндюков и Тишков на У-2.
Однако, если Р-5, несмотря на изношенность моторов, все-таки представляли определенную ценность, ибо кроме пилота могли взять трех-четырех человек в заднюю кабину (в тесноте, да не в обиде) и еще двоих в подкрыльевые ящики, то от двухместных самолетов У-2 пользы было немного.
В последний момент в эту группу включили опытных полярных летчиков Молокова, Фариха и Липпа. Правда, без самолетов. Самолеты им должен был предоставить командир группы Каманин. Что не могло не привести к конфликтной ситуации. И, ясное дело, привело.
Два самолета «Юнкерс» W33 летчиков Галышева и Доронина, а также самолет П-5 (модернизированный Р-5 с закрытыми пилотской и пассажирской кабинами) летчика Водопьянова должны были вылететь из Хабаровска. Правда, им предстояло преодолеть по воздуху огромное расстояние над совершенно не освоенными территориями, а Водопьянову надо было еще добраться до Хабаровска из Москвы.
Резервная группа, в которую вошли летчики Слепнев и Леваневский, должна была получить на Аляске два самолета 17АF Fleetster, приобретенные в США, и пробиться в район спасательных работ с Аляски.
Из Петропавловска-Камчатского должны были отправиться две двухместных амфибии Ш-2, хотя толку от этих миниатюрных самолетиков в плане эвакуации ста с лишним человек было немного. Плюс летающая лодка «Савойя» С.62бис летчика-пограничника Святогорова, которая кроме пилота могла взять еще трех человек.
Кроме того, предполагалось отправить пароходом из Владивостока самолет Handley-Page HP-19 летчика-орденоносца Болотова. Впрочем, Болотову надо было еще добраться во Владивосток из Ленинграда.
Таким образом, помимо имевшихся в зоне бедствия самолетов к спасательной операции были привлечены еще 16 машин. Хотя и не сразу.
Через три дня после гибели «Челюскина» на Чукотку, через Европу и Америку, отправляется группа Ушакова. Два самолета ждут их на Аляске. На дорогу уйдет полтора месяца. До Уэлена долетит только один самолет.
Через две недели гибели «Челюскина» из Владивостока выходит пароход «Смоленск» с группой Каманина и семью самолетами. На дорогу уходит месяц с лишним. До Уэлена долетят только два самолета.
Через месяц после гибели «Челюскина» из Хабаровска вылетает группа Галышева на трех самолетах. До Уэлена долетят только два из них.
Через полтора месяца после гибели «Челюскина» из Владивостока выходит пароход «Совет» с дирижаблями, аэросанями и самолетом Болотова. Чем одноместный самолет Болотова мог пригодиться для эвакуации челюскинцев, история умалчивает. Впрочем, до Уэлена он так и не добрался.
Через два месяца после гибели «Челюскина» из Петропавловска-Камчатского выходит пароход «Сталинград» с летающей лодкой Святогорова, который прилетел в Уэлен только 30 апреля.
В итоге в спасении челюскинцев приняли участие только пять машин из шестнадцати привлеченных. И это, в-шестых.
Так или иначе, но со своей задачей они справились.
Лагерь Шмидта был эвакуирован. Всего было сделано 25 самолетовылетов и перевезено 104 чел. Ляпидевский – 1 вылет, вывез 12 чел. (в т.ч. дети – 2 чел.). Бабушкин – 1 вылет, вывез 2 чел. Молоков – 9 вылетов, вывез 39 чел. Каманин – 9 вылетов, вывез 34 чел. Водопьянов – 3 вылета, вывез 10 чел. Слепнёв – 1 вылет, вывез 5 чел. Доронин – 1 вылет, вывез 2 чел.
Настало время для чествования спасителей и спасенных. А также для награждения непричастных и наказания невиновных. Однако неразбериха на этом отнюдь не закончилась. А шумиха приобрела просто космический масштаб. Но об этом чуть позже.
Михаил Водопьянов ехал от Москвы до Хабаровска девять суток. Поездом. Страшно переживая, что не успевает. Но он успел. В Хабаровске за трое суток собрал самолет, поставил на него новый мотор, а затем облетал его над аэродромом.
17.03.34 г. месте с летчиками Галышевым и Дорониным Водопьянов вылетел в Уэлен. В группе Галышева все летчики были опытными и имели большой налет. Поэтому каждый летел самостоятельно.
Водопьянову не повезло, он попал в снегопад и вернулся в Хабаровск.
На следующий день он вылетел вновь, но догнал товарищей только в Охотске. В бухте Нагаева им пришлось ждать хорошей погоды 6 суток.
Во время посадки в пос. Каменское самолет Доронина был поврежден – сломалось шасси. Доронин предложил Водопьянову и Галышеву лететь дальше одним, но они отказались, решив помочь ему с ремонтом. Самолет они починили, но погода снова испортилась, и еще трое суток им пришлось ждать ее улучшения.
В Анадыре в двигателе самолета Галышева отказала бензиновая помпа. Для того, чтобы устранить эту неисправность было необходимо снять мотор. Водопьянов и Доронин хотели помочь Галышеву с ремонтом, но ему удалось их убедить лететь в Ванкарем без него, т.к. погода могла опять их подвести.
В Ванкарем они полетели через Анадырский хребет, над которым до этого не летал еще никто. Этот путь был вдвое короче и во много раз опаснее. Если бы в воздухе отказал мотор, среди скал и ущелий садиться было бы негде.
В то же самое время пробиться к Ванкарему пытались и другие группы спасателей.
07.04.34 г. Каманин, Молоков и Слепнев прибыли в Ванкарем. И уже через час все трое вылетели в ледовый лагерь.
В последующие дни Молоков и Каманин, как выше уже упоминалось, сделали по 9 рейсов и вывезли 73 человека. Слепнев повредил самолет во время посадки на ледовый аэродром и оставался там, пока ему не привезли запчасти. После чего вывез в Ванкарем еще 5 человек. А затем отвез тяжело больного Шмидта, которому срочно требовалась квалифицированная медицинская помощь, в г. Ном на Аляске.
С одной стороны, спасательная операция шла очень успешно, а с другой – риск катастрофического развития событий возрастал с каждым рейсом.
Все еще остававшиеся в лагере люди оказались в очень большой опасности. Если бы в результате подвижки льда, а она могла произойти в любой момент, как это уже не раз случалось, был бы поврежден ледовый аэродром, то заново подготовить его к приему самолетов своими силами они бы уже не смогли.
Писатель Н.В. Велигжанин рассказывает: «В Анадыре летная погода наступает 11 апреля. Группа Галышева с 4 апреля застряла там по метеоусловиям на неделю. В составе группы произошли неприятные изменения. Владимир Федотов, техник самолета Галышева, во время заправки самолета на ветру и морозе случайно облился бензином. Когда он зашел в помещение, чтобы погреться, его одежда загорелась. Техника быстро потушили, но у него оказались обожжены руки, работать он больше не мог и выбыл из строя. Этот несчастный случай будет стоить ему государственной награды: позже, при раздаче орденов, Федотов не попадет ни в какие списки. У Водопьянова в экипаже было два техника, В. Александров и М. Ратушкин. Ратушкин переходит на самолет Галышева, Александров остается с Водопьяновым. Анатолий Разин, техник из многострадального экипажа Бастанжиева, просит Водопьянова взять его с собой, Водопьянов соглашается, хоть и говорит: «Куда же я возьму тебя? Ты – больной». Что интересно, в своих воспоминаниях Водопьянов ни разу не называет Разина по имени, он говорит про него: «Механик, которого ослепило снегом». Но в результате этого перехода Разин впоследствии получит орден Ленина и станет единственным награжденным техником из экипажей Бастанжиева и Демирова.
Утром 11 апреля, когда вроде бы все было готово к взлету, на машине Галышева не запустился мотор. Как оказалось, вышел из строя бензонасос. Сначала собрался большой консилиум из трех пилотов и четырех техников. Постепенно стало ясно, что на устранение поломки уйдет минимум день: для снятия топливной помпы на «юнкерсе» этого типа нужно было поднять двигатель. Усмешка фортуны: ситуация складывается почти такая же, как в группе Каманина неделей ранее, когда командир забрал самолет у своего подчиненного Пивенштейна.
Водопьянов в группе был младшим летчиком, Галышев – командиром, Доронин – заместителем. Тем не менее Водопьянова отпускают почти сразу – у него самолет другого типа, он при ремонте будет мало полезен…
И Водопьянов, и Доронин полетели в Ванкарем напрямик, через горы. Погода и видимость в этот раз были хорошие. Водопьянов летел с мыслями: «А вдруг еще до меня тут всех перевезут! Что же это я? Пять с лишним тысяч километров задаром летел… Хоть бы одного вывезти!»…
Доронин к вечеру приземлился в Ванкареме со сварочным аппаратом для ремонта самолета Ляпидевского.
Водопьянова во время полета сильно снесло ветром, и он прилетел на мыс Северный, в 190 км к западу от Ванкарема, там и остался на ночевку. Навигационная ошибка сыграла на руку всей спасательной операции, так как в Ванкареме подходил к концу бензин, а Водопьянов 12 апреля пополнил его запасы, загрузившись в Северном.
К вечеру 11 апреля на льдине осталось 28 человек – меньше, чем Каманин и Молоков вывезли за один день. Водопьянов и Доронин еще не успели принять участие в эвакуации: казалось бы, прилети они на день позже, и на их долю челюскинцев могло не хватить. Но на самолете Молокова перемерз радиатор, и на следующий день он был в ремонте, в полетах не участвовал. Чем меньше людей оставалось на льдине, тем большей опасности они подвергались. В случае проблем с погодой или льдом поддерживать аэродром в рабочем состоянии было бы все труднее. Эвакуацию нужно было заканчивать как можно скорее…
12 апреля – день, когда все могло закончиться. На арктическом побережье Чукотки стояла отличная погода, в Ванкареме сосредоточен мощный воздушный флот, которого здесь еще не бывало: два самолета Р-5, из двухместных превратившиеся в шестиместные; «флитстер» Слепнева с девятиместным пассажирским салоном; «Юнкерс W33» Доронина, который мог взять шесть пассажиров, и менее чем в 200 км находился еще один готовый Р-5 Водопьянова – казалось бы, весь этот воздушный отряд мог снять остатки зимовщиков за полдня. Но арктическая реальность внесла коррективы. Первым делом решили отправить в Америку на лечение больного Шмидта. Наиболее подходил для этого скоростной «флитстер» с нормальным закрытым пассажирским салоном. Заодно решили забросить домой американских механиков Клайда Армистеда и Уильяма Левери. Вместе с ними отбыл в США и представитель правительственной комиссии Георгий Ушаков, закончив свое двухнедельное руководство спасательной операцией, – в общем, Слепнев улетел. Потом оказалось, что на машине Молокова перемерз радиатор и на ремонт потребуется весь день. Остались две исправные машины и на подходе – водопьяновская…
Утром на льдину отправились два самолета – Каманина и Доронина. Доронин приземлился, казалось, благополучно, взял на борт четырех человек с вещами, но при разгоне на взлет у него развалилась стойка шасси… На льдину Доронин прилетел вместе со своим механиком… Аварийный самолет занял почти половину полосы, Каманину пришлось взлетать в узком коридоре, и потому в этот рейс он взял только трех пассажиров.
С помощью остававшихся механиков «Челюскина» стойку шасси кустарно укрепили кусками лома, на что ушло три часа. После такого импровизированного «ремонта» летчик взял в полет только двух человек. При взлете конструкция опять развалилась, хоть и не до конца, и в Ванкареме Доронину удалось аккуратно посадить самолет, балансируя на одной целой лыже и одной подломленной…
Зато с мыса Северный прилетел с бензином Водопьянов. Во второй половине дня в Ванкареме оказалось два исправных самолета, опять два Р-5 – Водопьянова и Каманина. Водопьянов успел два раза слетать на льдину и вывез семь человек. Каманин сделал за день три рейса и забрал 13 челюскинцев. Всего 12 апреля удалось эвакуировать только 22 человек, несмотря на, казалось бы, могучие авиационные силы. К вечеру на льдине осталось шесть человек, причем почти исключительно начальство: начальник экспедиции Бобров [42], принявший руководство вместо Шмидта, капитан корабля Воронин, старший механик и «заведующий аэродромом» Погосов [43], старший радист Кренкель с помощником – радистом Ивановым и боцман Загорский, который также выполнял обязанности каюра.
За целый день с хорошей погодой не удалось забрать всех, и это грозило большими проблемами. В случае ухудшения погоды или ледовой обстановки шестерым было бы трудно восстановить аэродром, и с их эвакуацией могли возникнуть трудности. Правда, дополнительную надежду давало присутствие восьми собак и упряжки. С их помощью шестеро мужчин могли бы, в случае необходимости, пройти 130 км пешком. Но, конечно, использовать такой вариант никому не хотелось. Окончание эвакуации проходило нервно» [44].
12.04.34 г. Водопьянов прибыл в Ванкарем, совершив тяжелейший перелёт по маршруту Хабаровск - Николаевск-на-Амуре - Охотск - бухта Нагаева - Гижига - Каменское - Анадырь - мыс Северный - Ванкарем. За три с половиной недели он преодолел над тайгой и тундрой, морями и горами 5860 км.
Вспоминает генерал-майор авиации Мазурук [45]: «Чем блеснули полярные летчики в годы войны? Летным мастерством, трудолюбием, упорством, терпением... Их интеллект проявлялся в работе.
Но, вы знаете, природа, видимо, не любит совершенства. Ведь были у нас и очень интеллектуальные, умнейшие люди, а летчики посредственные. Они возводили в степень любое авиационное действие, которое простой летчик решал запросто...
Челюскинская эпопея. Кто пришел к Куйбышеву, который возглавлял спасательные работы? Труженики пришли. И те, кто сказал: «Пошлите нас в Америку. Купите нам самолеты». Их послали. Срочно. Через Европу, через Атлантику, Америку - на Аляску. Сколько это стоило денег, валюты? Купили Леваневскому и Слепневу два самолета. Да какие!.. И электростартеры в них, и отопление, и лыжи с тормозами... Им надо было пролететь как от Москвы до Ленинграда. А что вышло?
А Водопьянов? На Р-5, деревянно-полотняном самолете без штурмана, без радиста, через хребты, через горы, по неимоверно тяжелой трассе добрался до места».
Генерал-лейтенант авиации Шевелев [46] вспоминает: «Полет Водопьянова на советской машине П-5 от Хабаровска, минуя Охотск и Анадырь, через Анадырский хребет был выдающимся полетом, и он всех окрылил. Всем стало ясно, что Арктика теперь доступна сразу во всех направлениях».
Генерал-майор авиации Водопьянов вспоминает: «Если остановится мотор, разобьешься наверняка. Но об этом я не думал. Я смотрел вперед, я ждал, что на горизонте покажется черный дым oт костра, разведенного в лагере. Глаза устают от напряжения, слезятся, ничего не видно. Протру глаза, даю им немного отдохнуть и опять внимательно смотрю вперед. И вдруг ровно через сорок минут полета справа от курса показался долгожданный черный дым. Я даже закричал «ура» от радости…
Я благополучно посадил самолет на крохотную площадку и крикнул:
- Кто следующий полетит на берег? Прошу на самолет!»
В первом рейсе он вывез на Большую землю 4 человека, и тут же вылетел снова.
Вспоминает генерал-майор авиации Водопьянов: «В жизни я никогда так не пугался, как на этот раз! Каждую секунду ожидал, что температура начнет резко подниматься, закипит вода в моторе, и я вынужден буду садиться на торосистый лед, побью людей, которых хотел спасти. Решил бороться до конца и... стал набирать высоту, чтобы в случае отказа мотора иметь возможность как можно дальше спланировать к берегу. Я мысленно умолял мотор: «Поработай, дружок, еще каких-нибудь десять минут, и тогда мы будем вне опасности...» Но я волновался напрасно. Вода не закипела, мотор не остановился. Просто испортился термометр».
13.04.34 г. в ледовый лагерь вылетело сразу три самолета - Водопьянова, Молокова и Каманина. Водопьянов вывез трех человек, Молоков - двух, а Каманин - одного.
Писатель Н.В. Велигжанин рассказывает: «13 апреля погода начала портиться, надо льдами появилась дымка. Даже очень аккуратный в оценках Каманин отметил, что Гавриил Герасимович Петров, председатель «тройки», вновь ставший начальником эвакуации после отбытия Ушакова, кричал на летчиков: «Чего копаетесь, почему не летите?» – так что ему пришлось вмешаться: «Отойдите, не мешайте техникам!»
Утром первым вылетел Водопьянов, но в тумане не смог найти лагерь. После его возвращения все три исправных самолета оправились вместе, одним отрядом, взяв в рейс штурмана Шелыганова, и по его навигации благополучно нашли ледовый аэродром. Шесть человек в три самолета помещались без проблем, запас по времени тоже был большой. Кренкель отстучал последнюю радиограмму, свернул радиостанцию, все не спеша осмотрели аэропортовский домик, погрузили вещи в самолеты. С Каманиным летел штурман, поэтому к нему посадили одного пассажира, боцмана Загорского, но зато в багажные контейнеры загрузили собак.
У Водопьянова была наиболее комфортабельная машина: тот же Р-5, что и у других, но с закрытыми подогреваемыми кабинами – самолет был тюнингован для Севера. Водопьянов взял троих. Последним взлетал Молоков, «дядя Вася», как его называли окружающие. Он принял на борт капитана погибшего парохода Воронина и «заведующего аэродромом» Погосова. Пока собирались, лыжи успели примерзнуть ко льду, Погосову пришлось отрывать их, толкать самолет и садиться на ходу. Воронин попросил сделать круг над местом гибели парохода, ненадолго высунулся из кабины для прощального взгляда и серьезно обморозил лицо. Через час последние челюскинцы были на материке.
Ледовый лагерь просуществовал ровно два месяца, с 13 февраля по 13 апреля. Операция по эвакуации увенчалась полным успехом, были спасены все высадившиеся на лед. Чукчи были очень признательны за возвращение собак, потому что челюскинцам они отдали лучших из лучших, да и в целом собаки для них очень важны. Эвакуация собак произвела огромное впечатление на весь мир – это был дополнительный изящных штрих, подчеркивающий триумф советской авиации. Хотя, собственно говоря, спасательная операция еще не завершилась, окончился только первый этап, челюскинцев нужно было еще доставить на Большую землю, и впереди было немало трудностей, но в Москве уже торжествовали – грандиозная мировая пиар-акция благополучно подошла к концу, можно праздновать победу и раздавать награды» [47].
14.04.34 г. в Ванкарем пришла радиограмма из Москвы: «Ванкарем. Уэллен. Ляпидевскому, Леваневскому, Молокову, Каманину, Слепневу, Водопьянову, Доронину.
Восхищены вашей героической работой по спасению челюскинцев. Гордимся вашей победой над силами стихии. Рады, что вы оправдали лучшие надежды страны и оказались достойными сынами нашей великой Родины.
Входим с ходатайством в Центральный Исполнительный Комитет СССР:
1) Об установлении высшей степени отличия, связанного с проявлением геройского подвига, звания Героя Советского Союза,
2) О присвоении летчикам Ляпидевскому, Леваневскому, Молокову, Каманину, Слепневу, Водопьянову, Доронину, непосредственно участвовавшим в спасении челюскинцев, звания Героев Советского Союза...».
20.04.34 г. Водопьянов Михаил Васильевич был награжден орденом Ленина и удостоен звания Герой Советского Союза. После учреждения медали «Золотая Звезда», как знака особого отличия для Героев Советского Союза, ему была вручена медаль N 6.
Писатель Н.В. Велигжанин рассказывает: «Снятие челюскинцев со льдины было делом эффектным и ярким, но их спасения еще не гарантировало. В каком-то смысле поначалу положение эвакуированных даже ухудшалось. Ванкарем был маленьким селом, в котором стоял десяток чукотских яранг и деревянный домик из двух комнат, битком набитый радистами, штабом спасения, летчиками и механиками, по очереди спавшими вповалку на полу. В Ванкареме не было в достаточной мере ни жилья, ни продуктов. Штаб операции, или «чрезвычайная тройка», как его называли официально, насколько смог, организовал закупку оленины у чукчей, но мизерных местных ресурсов не хватало. Подвоз продуктов был затруднен, так как все собачьи караваны перебрасывали бензин. Кроме того, эффективность собачьего транспорта непрерывно падала: псы были измотаны. Да что там продукты – 90 челюскинцев, снятых со льдины меньше чем за неделю, банально негде было разместить.
Этих полуспасенных людей нужно было максимально быстро перемещать из Ванкарема дальше, в Уэлен, а еще лучше в бухту Провидения, где был порт, продовольствие, куда могли подойти корабли. Вдоль арктического побережья маршрут до бухты Провидения составляет минимум 600 км, если не принимать во внимание изгибы береговой линии. Начало и середина апреля – это не то чтобы зима, но еще и далеко не весна, морозы стояли ощутимые: минус 25–30 градусов. Так как поначалу все самолеты были заняты полетами на льдину, то вариантов оставалось два: пешком или на собаках, которые, впрочем, нужны были для более важных дел. В общем, по мере доставки людей их тут же, кого было можно, отправляли в пешее арктическое путешествие. Больные и ослабевшие идти не могли и нуждались в доставке транспортом. Понятно, что проживание на льдине в палатках лютой зимой здоровья не добавляет, и больных людей было немало. Кроме того, воздух посреди океана был практически стерилен, и, попадая на материк, люди сталкивались с вирусами и немедленно заболевали.
Первых пятерых больных отвез в Уэлен Слепнев 11 апреля, еще до своего отлета на Аляску. Уже 13 апреля, прямо в день ликвидации ледового лагеря, все наличные самолеты без промедления включились в дальнейшую перевозку. Интенсивные полеты продолжались практически месяц, до середины мая. После ремонта в Уэлен прилетели и Галышев, и Пивенштейн. Оба летчика активно участвовали в этом финальном этапе эвакуации. Но до звания Героя Советского Союза они «не долетели» один день.
Пивенштейн: «Уэллен кишел народом, как муравейник. Здесь были летчики, челюскинцы, организаторы, зимовщики… В Уэллене собирались частые совещания. Обсуждали план дальнейшей работы. Надо было перевозить всю массу челюскинцев к бухте Провидения, куда придет пароход. Почти все самолеты вылетали норму. Со льдины перевезли, “героическая часть” окончилась, остается черновая работа… Молоков руководил этими последними перелетами, всячески борясь с “почивающими на лаврах”. Я включился в работу со своей старухой-машиной. Она, эта машина, потрепанная, хромая, но верная, была теперь дорога мне больше всех других самолетов. Я еще шесть раз слетал из Уэллена в бухту Провидения и два раза из бухты Провидения в бухту Лаврентия (куда перевозили больных), перебросив всего 22 человека. 10 мая я сделал последний рейс. Вскоре после этого мы погрузились на пароход».
«Смоленск», первый пароход навигации, подошел к бухте 7 мая.
Из газет: «Председатель чрезвычайной тройки тов. Петров с борта “Смоленска” сообщает:
– К 12 часам дня в бухту Провидения подошел пароход “Смоленск” и встал на якорь в десяти километрах от зимовки челюскинцев. Не теряя времени, с помощью самолета “Ш-2” связались с руководством “Смоленска” и сразу же приступили к доставке нартами челюскинцев, для которых были приготовлены хорошо оборудованные помещения, баня и обед. Сегодня доставили и пропустили через санобработку 25 человек»…
Можно ли было осуществить эвакуацию раньше? Правительственная комиссия в первые же дни поставила перед местными властями и Чукотской авиагруппой, в которую входили два пилота, Куканов и Ляпидевский, задачу завершить эвакуацию ледового лагеря к 1 марта, то есть отводила на операцию две недели…
Попытки забрать часть людей с парохода «Челюскин» начались еще до его утопления, с середины ноября. Но именно из-за непогоды и технического состояния самолетов этого сделать не удавалось до момента гибели корабля и еще долгое время после. Правительственная комиссия, сознательно или нет, очень переоценивала материальные возможности Чукотской авиагруппы…
Если бы Правительственная комиссия поставила в приоритет спасение людей, то она бы приняла помощь США и американской авиации. Или обратилась бы за помощью, или заплатила бы за помощь, но сделала бы какие-либо шаги в этом направлении. На Аляске находились десятки самолетов в прекрасном техническом состоянии, готовых немедленно приступить к спасательным работам. Десяток самолетов мог вывезти всех челюскинцев за две-три недели, в зависимости от погоды, и американцы выражали готовность это сделать.
Но Правительственная комиссия выбрала своим приоритетом пропагандистскую кампанию и всемирную рекламу достижений социализма. При этом первый шаг в этой рекламно-спасательной операции был нетривиальный – отправить на Аляску, практически в кругосветное путешествие, двух советских летчиков, известных в США, чтобы они купили там два американских самолета, перекрасили и нанесли на них советскую символику и вывезли на них челюскинцев.
Это был неплохой план, но для его реализации требовалось время. И не было никакой гарантии, что ледовый лагерь не будет сметен под натиском стихий, а сидящие на льдине люди не погибнут от морозов, буранов или в ледовых трещинах до того, как эти два летчика до них долетят.
Правительственная комиссия верила, что местных чукотских ресурсов и двух американских самолетов будет достаточно для спасения челюскинцев. Поэтому группу Каманина собирали не очень быстро, не очень тщательно и не очень серьезно. Ей выделили старые, изношенные самолеты и сформировали ее из гражданских и военных летчиков разных подразделений, поставив во главе молодого неопытного командира. После аварий самолетов Куканова и Ляпидевского отправленную на пароходе группу пришлось использовать по-настоящему.
Группа Галышева была создана еще позже, чем группа Каманина, но значительно более основательно. Без неразберихи и тут не обошлось, но ее собрали из лучших летчиков и механиков Иркутского авиаотряда и выделили ей самолеты в отличном техническом состоянии. Позже к группе присоединился московский летчик Водопьянов, самолет которого был специально модернизирован для полетов в условиях Севера.
И группе Каманина, и группе Галышева нужно было, без преувеличения, совершить подвиг, чтобы в условиях полярной зимы преодолеть тысячи километров и достичь Чукотки на своих самолетах. В то время такой многодневный перелет представлял собой невероятно серьезное испытание для людей и машин, и не было никакой уверенности, что он закончится благополучно…
Перелет группы Каманина на Чукотку вряд ли можно признать успешным. До начала непосредственных спасательных работ добрались только два самолета из пяти, при этом два самолета были разбиты, и только по невероятному стечению обстоятельств обошлось без гибели экипажей. Можно сказать, что Каманин проявил себя как квалифицированный летчик, но весьма неудачливый командир. Его решение выбрать молодых, послушных и лично знакомых летчиков вместо опытных было катастрофичным…
Более опытная и квалифицированная группа Галышева преодолела свой (более сложный) маршрут эффективней, чем каманинская. Только то, что она начала движение позже и с более дальней дистанции, не позволило ей добраться до побережья раньше…
Леваневский, отправленный из Америки первым, сам себе создал аварийную ситуацию, в которой разбил самолет. Трудно сказать, что привело к этому – особенности характера, недостаток арктического опыта, квалификации или сочетание этих факторов. Но ему явно следовало вернуться в Уэлен, где была хорошая погода, вместо того чтобы пробиваться в Ванкарем сквозь снежный буран. Более опытный полярный летчик Слепнев такую ошибку, скорее всего, не совершил бы. Но по воле «высокого начальства» Леваневский должен был попасть на льдину раньше других… Авария Леваневского… внесла излишний драматизм и нервозность в спасательную операцию. За такими поворотами хорошо наблюдать в фильмах, но желательно избегать их в реальности… К тому же летчик и члены экипажа могли погибнуть. Кроме того, в результате аварии был уничтожен новый большой самолет с удобным закрытым пассажирским салоном…
Настоящий подвиг совершили авиатехники, обслуживая самолеты в лютых условиях Крайнего Севера. Последние дни эвакуации «потеплело» до минус 25–30 градусов. Четверо самых напряженных суток двигатели почти не глушились, механики спали урывками, чтобы машины в любую минуту были готовы к полету.
Огромный вклад в успех операции внесли полярники и пограничники Чукотки, без них спасение было бы невозможным. Как и без местных жителей – чукчей, которые обеспечивали всех участников жильем, едой, транспортом. Они перевезли на собачьих упряжках несколько тонн грузов и непосредственно спасли экипажи четырех разбившихся самолетов» [48].
На этом спасательная операция завершилась.
А что со стадиями процесса – шумихой, неразберихой, награждением непричастных и наказанием невиновных?
А со стадиями все как положено.
Шумиха достигает максимального апофеоза. И держится на этом уровне еще очень долгое время. Плавно перетекая в воспевание нового подвига советских людей – покорения Северного Полюса. Впрочем, его совершают фактически те же герои. Челюскинцы и их спасители. Летчики и полярники.
Неразбериха тоже нарастает. Пришло время раздачи наград. К составлению списков награждаемых и оформлению наградных листов подключается множество людей. И ошибки, подчас весьма обидные, совершают не только технические специалисты.
Теперь о награждении непричастных.
Участники спасательной операции, ясное дело, рисковали жизнью не ради наград. Но любой подвиг должен быть отмечен по достоинству. И ключевыми словами здесь, несомненно, являются «по достоинству».
Летчики Анатолий Ляпидевский, Сигизмунд Леваневский, Василий Молоков, Николай Каманин, Маврикий Слепнев, Михаил Водопьянов и Иван Доронин, непосредственно, участвовавшие в эвакуации челюскинцев и вывезшие их со льдины были удостоены звания Героев Советского Союза и награждены орденами Ленина.
Сразу же возникают вопросы.
Сигизмунд Леваневский из лагеря Шмидта не эвакуировал ни одного человека. Да, он проехал пол земного шара и рисковал жизнью. Но. Никого так и не вывез. Поэтому награду получил, мягко говоря, авансом. Снова. Как и предыдущий орден.
А Михаил Бабушкин, вывезший со льдины, как и Иван Доронин, двух человек (себя и своего механика), звания Героя не получил. Его наградили орденом Красной Звезды.
Евгений Конкин, второй пилот в экипаже Ляпидевского, участвовавший во всех (!) полетах Героя, в том числе на льдину, никакой наградой отмечен не был. Эта несправедливость была исправлена только через два месяца, когда ему вручили орден Трудового Красного Знамени. Жаль, конечно, что не орден Красной Звезды. Но, хорошо, хоть не «Знак Почета».
Борис Бастанжиев с Иваном Демировым разбили самолеты, не долетев до Ванкарема. А Виктор Галышев и Борис Пивенштейн, в отличие от Леваневского, самолеты не разбивали и долетели. Но из-за поломок чуть-чуть опоздали. Все четверо, как и Бабушкин, были награждены орденами Красной Звезды. В дальнейшем их станут именовать «летчиками резерва при спасении челюскинцев», а потом, вообще, перестанут вспоминать.
Федор Куканов тоже потерпел крушение, как и Леваневский, но в отличие от него, непосредственно во время взлета, когда направлялся к лагерю Шмидта. Никакой наградой не отмечен. Ему, как и Конкину, вручили орден Трудового Красного Знамени только через два месяца. При этом за вывоз в октябре на неисправном самолете почти сотни «пассажиров Дальстроя» ему, кроме них самих, никто даже спасибо не сказал.
Фабио Фарих и его бортмеханик Флегонт Бассейн [49] в июне были награждены орденами Трудового Красного Знамени. Они оставались на борту парохода «Смоленск». И в спасении челюскинцев не участвовали. Может, это была некая компенсация за то, что Каманин не взял их с собой? Фарих, скорее всего, долетел бы и до Ванкарема, и до лагеря Шмидта. И вывез бы людей не меньше Молокова.
Далее. Летчики-наблюдатели (штурманы) и бортмеханики, «обеспечившие надежную работу моторов в перелетах на льдины для снятия челюскинцев» были награждены орденами Ленина.
И опять-таки возникает много вопросов.
Во-первых, по награждению двух американских бортмехаников. Участите Армистеда ограничилось полетом от Аляски до Чукотки с Леваневским, а Левери – со Слепневым. Парни безусловно заслуживали какой-то награды. Но орден Ленина? Ладно, с этим хотя бы все понятно. Типа, спасибо американскому пролетариату. И все такое. Короче, мир, дружба, жвачка.
Что же касается остальных механиков, то тут неразбериха достигла просто небывалых высот. Ордена получили и те, кто числился в экипажах у Героев, и кто не числился. И не получили тоже и те, и те.
Герман Грибакин был бортмехаником у Пивенштейна, его Каманин забрал вместе с машиной. Поэтому Грибакин получил орден Ленина. Полностью заслуженно, кстати. Но Константин Анисимов, штатный бортмеханик Каманина, оставшийся чинить поломанную им машину, вообще, остался без награды.
При этом Ратушкин, штатный механик Водопьянова, оставшийся с Галышевым, когда его техник получил травмы и не мог больше обслуживать самолет, был награжден орденом Ленина. Как и второй водопьяновский механик Александров. И Анатолий Разин из экипажа Бастанжиева, который упросил Водопьянова подбросить его из Анадыря до Ванкарема. Другие механики из экипажей Демирова и Бастанжиева – Леонид Осипов, Сергей Астахов и Юрий Романовский наград не получили.
Все челюскинцы, включая погибшего при высадке на льдину завхоза Бориса Могилевича, «за исключительное мужество, организованность и дисциплинированность, создавшие необходимые условия для оказания им помощи и спасения» были награждены орденами Красной Звезды. Могилевич был награжден посмертно. Двум девочкам-грудничкам, спасенным Ляпидевским, по понятной причине орденов вручать не стали.
Но. Даже в список челюскинцев, не раз перепроверенный и опубликованный, вкралась ошибка. В постановлении ЦИК СССР от 20.04.34 г. «О награждении орденом Красной Звезды участников полярного похода «Челюскина» в 1933-1934 гг.» упоминается 104 фамилии. Под номером 75 указан некий «Шульман И.П. – студент-исследователь». Нигде больше этот человек не упоминается. Ни в одном документе. Кроме «Выписки из протокола N 13 заседания Президиума ЦИК от 31.07.35 г. об исключении из списка награжденных орденом Красной Звезды участников полярной экспедиции на «Челюскине» тов. Шульмана. // Исключить тов. Шульмана как ошибочно включенного в этот список. Подпись: Секретарь ЦИК Акулов». Документ был адресован О.Ю. Шмидту. Кто такой был И.П. Шульман и в результате какой и чьей «ошибки» он попал в список, так и осталось загадкой [50].
И еще. Насчет причастности. Далеко не все граждане Страны Советов считали челюскинцев героями. Во всяком случае не всех. В архивном деле наградного сектора ЦИК лежит гневное письмо бывшей чекистки, «проливавшей кровь за дело пролетариата», оскорблённой тем, что у неё ордена нет, а этим челюскинским бабам, к тому же – просто жёнам, без должностей, «этим ****ям» [так в документе] – ордена дали! [51].
Орденами Красной Звезды были также награждены и два руководителя – уполномоченный Правительственной комиссии Георгий Ушаков и председатель «чрезвычайной тройки» по спасению челюскинцев Гавриил Петров [52]. За исключительно умелую организацию дела спасения челюскинцев с максимальным использованием всех наличных местных средств и правильную расстановку лучших летных сил, что в итоге обеспечило успешное, без единой человеческой жертвы, разрешение поставленных правительством Союза ССР задач по снятию со льдов Ледовитого океана экспедиции челюскинцев, а также за проявление личного мужества и настойчивости для достижения конечной цели.
В июне состоялась «вторая волна» награждения за спасение челюскинцев. Орденами Трудового Красного Знамени были награждены, ранее обойденные наградами, начальники, радисты и механики раций полярных станций, уполномоченные ОГПУ, летчики и бортмеханики.
По этим награждениям вопросов нет. Тут все по заслугам.
Что же касается четвертой стадии процесса - наказания невиновных, то за этим тоже дело не стало. Буквально через пару лет, многие челюскинцы и полярники-орденоносцы были арестованы, осуждены и расстреляны. Или сгинули в лагерях. Хотя некоторым из них повезло, и они дожили до «оттепели».
По рассказам старожилов Владивостока, пришвартовавшийся «Смоленск», кроме восторженной толпы, встречали и теплушки с зарешеченными окнами и конвоем – видимо, для попутчиков Героев: «рабочих Дальстроя» [53]. Никто и представить себе тогда не мог, какое это было мрачное предзнаменование.
Героев-полярников от трибунала не спасли ни ордена, ни заслуги. Не то чтобы эти люди были совсем невиновны. Ведь, многие из них участвовали в братоубийственной Гражданской войне и окунулись в кровь по самую макушку. Но вряд ли они были виновны в том, что им вменялось в вину – в шпионаже, терактах, диверсиях, саботаже и т.д., и т.п.
Сначала были репрессированы все члены Правительственной комиссии, оставшиеся к тому времени в живых [54]: нарком водного транспорта (впоследствии замначальника ГУ СМП) Н.М. Янсон расстрелян 20.06.38 г. как эстонский шпион; замначальника ГУ СМП (впоследствии замначальника ГУ ГВФ при СНК СССР) С.С. Иоффе расстрелян 20.06.38 г. как террорист; начальник ГУ ГВФ при СНК СССР И.С. Уншлихт расстрелян 29.07.38 г. как польский шпион.
И понеслось…
Замначальника морского и речного транспорта ГУ СМП орденоносец А.Н. Бобров, бывший замначальника экспедиции на пароходе «Челюскин», расстрелян 11.01.38 г. Семья репрессирована как Ч.С.И.Р.
Исполняющий обязанности начальника Архангельского территориального управления ГУ СМП орденоносец И.Л. Баевский, бывший замначальника экспедиции на «Челюскине», расстрелян 11.01.38 г. Семья репрессирована как Ч.С.И.Р.
Директор Красноярского авиаремонтного завода Б.Г. Крутский, бывший бортмеханик С.А. Леваневского, расстрелян 19.07.38 г.
Трижды орденоносец летчик В.Л. Галышев в 1938 арестован «за связь с врагом народа Тухачевским», однако в 1939 г. по ходатайству К.Е. Ворошилова освобожден и вскоре умер в больнице.
Дважды орденоносец летчик Ф.К. Куканов 30.11.36 г. осужден к 6 годам ИТЛ, помилован 24.05.41 г.
Дважды орденоносец летчик Ф.Б. Фарих 01.07.1948 г. осужден к 25 годам ИТЛ, освобожден 26.07.1956 г.
Доктор географических наук П.К. Хмызников, гидрограф экспедиции на пароходе «Челюскин», осужден к 5 годам ИТЛ, умер в лагерном лазарете.
Орденоносец А.А. Канцин, бывший заместитель завхоза на «Челюскине», осужден к 5 годам ИТЛ, дальнейшая судьба неизвестна.
Дважды орденоносец (за экспедицию на «Сибирякове» и на «Челюскине») зоолог Л.О. Белопольский выслан на 5 лет как «социально-опасный элемент», выжил.
Дважды орденоносец (за экспедицию на «Сибирякове» и на «Челюскине») кочегар В. Громов в марте 1941 г. осужден к 3 годам лишения свободы за «мошенничество», дальнейшая судьба неизвестна.
Орденоносец А. Юганов, плотник на «Челюскине», осужден 31.03.41 г. к 1 году ИТЛ за «хулиганство», дальнейшая судьба неизвестна.
Замначальника гидрографического управления ГУ СМП доктор географических наук Н.И. Евгенов, за участие в спасении челюскинцев награжденный Почетной грамотой ЦИК СССР, 23.12.39 г. осужден к 8 годам ИТЛ, выжил.
Заведующий факторией ГУ СМП в Ванкареме Г.Т. Кривдун, за участие в спасении челюскинцев награжденный Почетной грамотой ЦИК СССР, 16.07.37 г. осужден к 6 годам ИТЛ, дальнейшая судьба неизвестна.
И так далее…
Стоит добавить, что еще задолго до челюскинской эпопеи сами Герои внушали сомнения соответствующим органам. О чем свидетельствует начальник ВВС РККА А.И. Алкснис [55], направивший 25.06.34 г. К.Е. Ворошилову [56] совсекретный доклад «Об отрицательных последствиях чистки для ВВС РККА», в котором указывает: «Заслуживает внимания тот факт, что из числа 7 лётчиков, коим Правительство присудило звание Героев Советского Союза – 5 человек находились в рядах ВВС РККА и были изъяты и уволены по настояниям особых отделов, политорганов и командиров, как политически и морально неустойчивые и несоответствующие службе в РККА (А.В. Ляпидевский, М.Т. Слепнёв, И.В. Доронин, В.С. Молоков, С.А. Леваневский)». Впрочем, новый «геройский» статус сумел предохранить их от будущих репрессий.
21.09.34 г. Каганович [57] направил шифровку Сталину в Гагры, где тот находился на отдыхе: «Слепнев, Водопьянов и Леваневский подали заявление в ЦК с просьбой о приеме их в партию. Мы считаем, что это можно сделать. Просим сообщить ваше мнение».
22.09.34 г. Сталин ответил согласием. Тоже шифровкой. И в тот же день было оформлено соответствующее решение Политбюро ЦК ВКП(б).
В 1935 г. Водопьянов совершил на П-5 дальний перелет Москва - Чукотка - Москва по маршруту Москва - Свердловск - Омск - Красноярск - Иркутск - Чита - Хабаровск - Николаевск-на-Амуре - Охотск - бухта Нагаева - Гижига - Анадырь - Уэллен и обратно, преодолев более 20 тыс. км.
В 1936 г. на двух самолётах Р-5 вместе с лётчиком В.М. Махоткиным[58] совершил перелёт на Землю Франца-Иосифа.
В 1937 г. Водопьянов участвовал в экспедиции на Северный полюс. Был командиром флагманского воздушного корабля, а также командовал авиаотрядом, доставившим экспедицию на полюс.
22.03.37 г. с Центрального аэродрома в Москве в воздух поднялись пять самолетов Управления полярной авиации Главсевморпути при СНК СССР, которые должны были доставить на Северный полюс оборудование дрейфующей научной станции «Северный полюс-1», зимовщиков во главе с Папаниным [59] и других членов экспедиции.
В авиаотряд входили двухмоторный разведчик АНТ-7 «СССР Н-166» Головина [60] и четыре четырехмоторных самолета Г-2 (грузовой вариант тяжелого бомбардировщика ТБ-3-4М-17) - «СССР Н-170» Водопьянова, «СССР Н-169» Мазурука, «СССР Н-171» Молокова и «СССР Н-172» Алексеева [61].
В тот же день самолеты совершили посадку в Холмогорах и, прождав там восемь дней летной погоды, перелетели в Нарьян-Мар. Тринадцать дней им пришлось просидеть в Нарьян-Маре. Затем семь дней они ожидали хорошей погоды на Новой земле, прежде чем вылетели на о. Рудольфа, где находилась опорная база экспедиции.
19.04.37 г. экспедиция прибыла на о. Рудольфа, потратив на перелет 6 часов 38 минут летного времени. Чтобы добраться из Москвы потребовался почти месяц. Еще столько же пришлось ждать погоды уже на о. Рудольфа.
5.05.37 г. Головин первым из советских летчиков достиг Северного Полюса. К сожалению, район полюс был закрыт плотной облачностью, и уточнить, имеются ли подходящие для посадки льдины, ему не удалось [62].
Вспоминает генерал-лейтенант авиации Спирин [63]: «В арктических широтах 18 и 19 мая 1937 года свирепствовала метель, дул сильный порывистый ветер и так пуржило, что нельзя было выйти на улицу. Теснясь в маленьких комнатках наших домиков, мы время от времени с тоской поглядывали в окошко а видели снова все то же: снег, бешеный, взвихренный: снег, целые смерчи из снега. Зрелище это надоело до смерти...
Мы сидим на Рудольфе уже целый месяц, а погоды все нет и нет. А может, ее так никогда и не будет? Возникали сомнения: в самом деле, можно ли вообще здесь, в самом центре полярного бассейна, дождаться относительно хорошей лётной погоды, да еще на протяжении в тысячу километров?
20 мая. Пурга прекратилась так же неожиданно, как и началась. Ветер сразу стих, словно кто-то собрал и завязал его в узел. Сквозь окна в облаках показалось солнце, и уже к середине дня мы увидели совершенно чистое безоблачное небо. Яркое солнце заливало ослепительным светом занесенный снегом маленький остров… По синоптической карте тоже обнаруживались кое-какие виды на то, что мы сможем улететь.
На аэродроме сразу же закипела работа. Нам надо было вылететь с таким расчетом, чтобы прибыть на полюс или к 12 или к 24 часам. Это было необходимо при полете для точного определения нашего положения над полюсом, так как наивыгоднейшее пересечение так называемых позиционных линий в результате астрономических наблюдений получалось только в эти промежутки времени. Таким образом, чтобы быть на полюсе к полуночи, надо было вылететь часов в 6 вечера. Для достижения же полюса в полдень, - примерно в шесть часов утра.
Мы решили не терять ни минуты, и тотчас же после обеда все выехали на аэродром... Технический состав со всех кораблей был переброшен к флагманской машине и готовил только ее. Одни очищали и разгребали снег вокруг, другие подлаживали домкраты под лыжи, чтобы удобнее было столкнуть тяжелую громаду с места, третьи разогревали моторы. В последний раз снова и снова проверялись радиостанция и аппаратура. Словом, работа шла полным ходом. Синоптик непрерывно дежурил у радио и телефона, принимая сводки о погоде, которые тут же немедленно обрабатывались и наносились на карту в виде изобар, циклонов, антициклонов, фронтов, окклюзии и прочих замысловатостей.
По этой мудреной грамоте выходило, что на полюсе и в его районе вполне «приличная» погода...
В 5 часов, когда уже почти всё было готово, на горизонте с севера стал ясно заметен огромный облачный фронт, спускавшийся до самой воды. Он простирался на очень большую высоту. Пробить его казалось невозможным, особенно с полной нагрузкой нашего корабля. Фронт передвигался быстро. Синоптик уверял, что он должен скоро пройти, и тогда, дескать, ничто не может помешать нашему полету.
Вылет в 6 часов отставили, но все по-прежнему были наготове. Дежурство по погоде не прекращалось. Самолет держали в полной готовности. С аэродрома никто не уходил. Тянулись томительные часы. Мобилизуя остатки терпения, мы наблюдали, как облачный фронт действительно приближался. В 6 часов на куполе аэродрома начал быстро оседать туман. Это никак не входило в обещанную программу сегодняшней погоды. Наш синоптик носился по аэродрому, объяснял и доказывал всем, что это именно так и должно быть, что туман должен очень скоро рассеяться. Но в то же время, добавлял он, не исключена возможность, что туман может вновь появиться при прохождении тыловой части этого облачного фронта.
Усталый народ хотел спать... Я пошел на корабль, еще раз придирчиво все осмотрел. Все в порядке. Захотелось лечь, отдохнуть перед ответственным рейсом. Но в корабле холодно. В отверстия в крыльях и фюзеляже задувал ветер. Об отдыхе или о сне нечего было и думать.
Около самолета нервно ходили Шмидт, Бабушкин и другие зимовщики и участники экспедиции.
— Давай поставим палатку, — говорит мне Бабушкин.
— Стоит ли, Михаил Сергеевич, на час вынимать и расставлять ее?
— Это же быстро, в пять минут.
Мне никогда не приходилось раскидывать палатку в Арктике. Извлекли ее из чехла, и через 5-10 минут она уже стояла около самолета. Быстро надули два резиновых матраца, разостлали их на полу. Чистенькая, новенькая, сделанная из розового шелка, палатка нарядным пятном выделялась среди снега и манила, к себе... Развели примус. Эффект блестящий: в этом хрупком сооружении из тонкого шелка от примуса стало так тепло, что можно было даже снять кое-что из полярной одежды. Началась игра в домино. Потом появился чай [64]».
21.05.37 г. в 11.35 Водопьянов впервые в мире посадил самолет на Северный полюс. На борту находилось тринадцать человек - экипаж самолета, зимовщики дрейфующей станции и другие участники экспедиции [65].
Вспоминает генерал-лейтенант авиации Спирин: «Я часто выглядывал из палатки узнать, что делается с погодой. В полночь на севере появилась полоска чистого неба. Она разрасталась все больше и больше. Туман на аэродроме становился реже и, наконец, совсем исчез. В час ночи я вышел из палатки. Тихо. На севере ясная, хорошая погода. Только остров Рудольфа и небольшое пространство севернее его покрыты сплошной облачностью...
— Надо лететь, — сказал я, — а то опять дождемся какого-нибудь фронта...
В домике, в углу, на одиночной наре, лежал Водопьянов. Он не спал. Я пришел известить его о погоде.
— Ну, как? — спросил он.
— По-моему, можно вылетать: на севере совершенно ясно. Пойдем, посмотрим.
Мы вышли из домика. Короткое совещание. Решили готовиться к полету. На этот раз дело шло быстро, так как всё держалось наготове. Мы забрались в самолет. Запустили один мотор, второй, третий и, наконец, четвертый... Наступали последние минуты...
Впереди самолета прицеплен трактор, чтобы быстрее сдвинуть тяжелую машину с места. Дана команда тянуть нас вперед. Моторам прибавили оборотов. Мы тронулись с места и тяжело пошли своим ходом. Трактор на ходу отцепили. Мы рулили на старт самостоятельно.
Наш корабль сильно перегружен. Вместо положенных 22 тонн, вес его достигал почти 25 тонн. Были серьезные опасения, оторвемся ли мы вообще, и не развалится ли машина еще на разбеге? Эта мысль беспокоила не только нас, но и всех, кто оставался на земле. На южной стороне аэродрома мы развернулись против ветра...
Винты ревели, рассекая холодный морозный воздух. Из всех моторов была выжата полная мощность. Скорость медленно увеличивалась... Наклон увеличился. Я внимательно наблюдал за указателем скорости. Стрелка не переходила за 60 километров. Для отрыва надо не меньше 100. Промелькнули маленький домик, палатка с радиопеленгатором, одинокая мачта и группы людей. Все они наблюдали за нашим необычайно тяжелым стартом.
С увеличением уклона увеличилась и скорость. Стрелка дрогнула, подошла к 70. Затем медленно, словно на ощупь, пошла выше, подползла к 80 и, наконец, к 90. Машина как бы почувствовала некоторое облегчение, мягко оторвалась от снега, еще раз-другой чиркнула по нему лыжами и повисла, в воздухе...
Корабль медленно набирал высоту по прямой. На высоте 400 метров мы осторожно развернулись налево. Машина продолжала тяжело лезть вверх. Еще поворот налево... За это время я несколько раз произвел измерения и рассчитал навигационные элементы пути. Когда машина поравнялась с зимовкой, поставил компасы на истинный норд, и мы пустились в знаменательный путь, к полюсу…
В моей кабине Шмидт. Он сидит сосредоточенный, строгий, но спокойный и уверенный. За штурвалом Водопьянов. Машину держать надо очень точно. Особенно направление и скорость. Иначе мы не сможем выйти на полюс, как бы тщательны и удачны ни были расчеты. Об этом договорились с Водопьяновым еще до полета. И сейчас он сидит серьёзный, упрямый, глядя только вперед на компас и на указатель скорости. Я показываю ему на стрелку компаса, которая гуляет больше, чем положено.
— Сейчас, сейчас, — кивает он головой. И я вижу, что он напрягает все усилия, чтобы удержать машину на курсе. Стрелка как будто становится на место. В это время пошла гулять стрелка указателя скорости. Я показываю ему на нее. Он опять кивает головой и принимается успокаивать стрелку…
Через полчаса полета сверху наплывает тонкий слой облаков. Постепенно он все увеличивается и превращается в большие и мощные облачные громады...
Идем ниже облаков...
Еще час, и обстановка резко меняется. Впереди под нами расстилается огромный массив облаков, спускающихся до самого моря. Грозный стеной они встают, преграждая путь... Нагруженная машина медленно, но упорно лезет вверх. Мы забираемся все выше и выше. Наконец, цепляясь лыжами за верхнюю облачную кромку, выходим за облака. Снова появилось солнце. Я тороплюсь произвести наблюдения, так как впереди и выше нас второй огромный слой облаков, который вот-вот закроет солнце...
Теперь мы уже шли между двумя слоями облаков, по облачному коридору, который, по мере нашего продвижения вперед, становился все уже и уже... Обстановка становилась серьезной. Солнца давно не видно. Неожиданно прекратилась работа радиомаяка.
В слуховые трубки радио слышались мощные разряды, по-видимому, результат влияния близкой облачности. Ничего не остается, как переключиться и вести корабль по обычным магнитным компасам. Как они работают здесь? Кто может это сказать?.. Но иного ничего не остается. На всякий случай запускаю все гироскопические приборы…
Напрягаю все внимание, стараюсь провести корабль возможно точнее. Это трудно, когда не видно ни солнца, ни поверхности земли. Мы идем, четко выдерживая заранее рассчитанный курс...
5 часов 4 минуты. В облачное окно измеряю высоту на мгновение показавшегося солнца, произвожу расчеты. Мы дошли до 85°51; северной широты и 58° восточной долготы. Это окно в облаках было отдушиной, которая дала возможность определить наше место. Дальше опять бесконечные облака сверху, снизу, впереди.
Вдруг замечаю через окно, что винт левого среднего мотора дает несколько меньше оборотов. Выхожу из своей рубки. Что такое? Картина подозрительная...
Механики то и дело снуют в левое крыло, на ходу что-то кричат друг другу на ухо. Лица озабоченные. Прохожу мимо приборной доски. Чтобы не дать заметить мое беспокойство, осторожно бросаю взгляд на приборы. Давление масла в порядке, температура тоже, температура воды также не вызывает сомнений. Лишь у одного среднего левого мотора температура слегка повышена. Мимо меня, в крыло, согнувшись, с ведром в руках быстро проскользнул Морозов [66]. Еще через несколько минут оттуда выбежал юркий Петенин [67]. В руках он держал мокрую тряпку.
Его окровавленные, покрытые множеством царапин и ссадин руки были красны, словно обожжены. Вид у него был до крайности озабоченный и встревоженный. Мы почти столкнулись с ним в проходе. Наши глаза, встретились. Он как-то натянуто улыбнулся. Я не сказал ни слова и отвернулся. Понятно без слов. Что-то случилось с левым средним мотором…
Сразу стало не по себе. Дотянет ли этот мотор до полюса или остановится раньше, где-то между полюсом и островом Рудольфа? Происшествие с мотором грозило большими осложнениями. За время полета мы выработали еще очень мало горючего, и три мотора были бы не в состоянии нести нагрузку, какая оставалась на корабле. Придется садиться. Куда? Мы идем за облаками, и что внизу — неизвестно. Есть ли там такие льдины, на которые можно сесть? Или под нами так же, как и в начале пути, отдельные маленькие льдинки, груды мелко битого, совсем не пригодного для посадки льда?
А механики все суетились в крыле. Оказалось, что из левого среднего мотора, вследствие внезапно возникшей течи в шлангах, быстро уходит вода. Это угрожало полной остановкой мотора. Но замечательные самоотверженные товарищи — механики Петенин, Морозов и Бассейн — не растерялись в необычайно трудной обстановке и сумели, не говоря никому ни слова, предотвратить вынужденную посадку.
Они действовали поразительно быстро и четко. Прорезав небольшое отверстие в дюралевой нижней обшивке крыла, они старались забинтовать изолировочной лентой рану. Это не сразу удалось, и, царапая до крови руки о неровности наспех сделанного отверстия, обмораживая их сильным потоком ветра при 24-градусном морозе, они впитывали тряпкой вытекающую из мотора горячую воду. Вода ошпаривала руки. Они выжимали тряпку в ведро и скопившуюся там воду снова выливали в мотор. Наконец им все же удалось забинтовать рану и прекратить течь. Только благодаря этой их самоотверженной работе удалось избежать катастрофы. Только благодаря этому настоящему героизму возможно было в создавшихся условиях спасти мотор...
Знает ли о нем Водопьянов? Я не замечал, чтобы кто-либо из механиков к нему подходил. Командир корабля по-прежнему сосредоточен, глядит вперед, следит за приборами. По лицу его ничего нельзя угадать. Оно замкнуто…
Позднее, когда мы уже были на полюсе, я как-то разговорился с ним об этом тяжелом эпизоде, и лишь тогда узнал, что в тот момент, когда я, взволнованный, стоял и смотрел на Водопьянова, не решаясь открыть ему всю правду, он также тревожно, глядя на меня, думал: «Эх, милый мой, ничего ты не знаешь. Сказать тебе? Нет, не надо. Зачем расстраивать! Ведь у тебя серьезная работа, всякие там астрономические вычисления. Не стоит выбивать из колеи»... Оказалось, что Водопьянов еще раньше меня узнал о моторе и так же, как я от него, скрывал правду...
К 6 часам мы оказались в сплошном тумане. Теперь уже вообще ничего не видно вокруг, летим только по приборам.
Радиомаяк по-прежнему не работал. За это время мне удалось в маленькие окна три раза «взять» высоту солнца и произвести расчет нашего местоположения. Оказалось, что идем совершенно точно. Пользоваться магнитным компасом становилось все труднее и труднее, стрелка давала очень большие отклонения, колебалась, и порой невозможно было отсчитать, что она показывает. В таких случаях я переходил на гироскопический полукомпас, и только он выручал нас в этой очень сложной обстановке...
На 88° туман неожиданно и резко оборвался, и мы вышли в прекрасную солнечную погоду. Внизу было видно большое количество льдин или, лучше сказать, ледяных полей, так они были велики. Вверху ослепительно сияло солнце. На корабле сразу же стало весело и оживленно… Нам теперь стало видно, что при наличии таких льдин мы сумеем сесть вблизи полюса, а возможно и на самом полюсе.
Произвожу серию астрономических наблюдений. Определяю, что идем правильно, точно. До полюса остается 100 километров...
С наступлением хорошей погоды заработал и радиомаяк. Ровно в 8 часов опять произвожу астрономические наблюдения. Тут же беру серию радиопеленгов, сопоставляю все это с показаниями радиомаяка и с нескрываемым волнением определяю, что мы находимся в двух минутах полета от полюса.
— Через две минуты полюс, — докладываю Шмидту. Трудно забыть и еще труднее описать выражение лица Отто Юльевича. Оно отражало целую гамму радостных переживаний — волнение, гордость, ликование...
— Отто Юльевич, разрешите пройти 10 минут за полюс, — обратился я к нему.
— Зачем?
— Сейчас над полюсом густой слой облаков, — ответил я. — Если мы сядем точно на полюсе, где, по-видимому, не сумеем быстро определиться из-за отсутствия солнца, то за время от посадки до астрономических наблюдений на льдине нас сможет несколько снести. А дрейф, вероятно, будет в направлении Рудольфа, немного западнее его. Поэтому окажется, что мы не дошли до полюса. Если же мы сядем несколько за полюсом, то нас понесет не от полюса, а к полюсу, и через некоторое время, возможно, как раз к моменту точного определения, мы и окажемся на самом полюсе или где-нибудь очень близко от него…
Я решил произвести еще раз серию очень точных астрономических наблюдений. Так как солнце было сзади нашего корабля и наблюдать его из штурманской рубки было не совсем удобно, я беру сектант, хронометр и быстро пробираюсь в самый задний отсек корабля. Прохожу мимо Водопьянова.
— Ну, как? — спрашивает он.
— Полюс, — говорю я и показываю пальцем вниз. Михаил Васильевич радостно засмеялся и весь засиял.
— Как, уже полюс?.. Что же... давай садиться! — решительно крикнул он.
— Подожди, пройдем десять минут за полюс.
— Зачем? — удивился Водопьянов.
Торопливо объясняю. Он, так же, как и Шмидт, быстро соглашается, и я, почти бегом пробравшись в задний отсек, с предельной тщательностью измеряю высоту солнца, быстро произвожу расчет. Десятый раз астрономические наблюдения, радиопеленги, штурманские расчеты показывают, что мы на полюсе. Вперед! По всем правилам штурманского дела рассчитываю, как далеко мы должны уйти за полюс, сколько нужно времени на развороты, пробивание облачности и т. д.
На одиннадцатой минуте даю Водопьянову сигнал. Он разворачивается на 180° и, перед тем как войти в облака, и начать пробивать их, кричит мне:
— Смотри вниз!
Действительно, как бы не напороться на лед...
Машина медленно погружается в облачную вату. Мы долго идем, не видя ничего вокруг. Томительные секунды ожидания, мучительная неизвестность…
Медленно теряем высоту. 1000 метров... Земли не видно. 600 метров… Все та же облачная вата. И только на высоте 500 метров облачность внезапно кончилась, и я увидел, наконец, льдины. Они искрились под нами, самых разнообразных форм и размеров, разделенные большими и маленькими разводьями...
Льдина нам была нужна особенно крепкая, надежная. Нельзя было ни на секунду забывать о том, что вес самолета достигает 23 тонн... Мало этого. Ведь на ту же льдину нам предстояло посадить еще три таких же корабля…
— А как ты считаешь эту? — говорит мне Водопьянов, показывая на огромную, торосистую по краям льдину.
Я внимательно смотрю на нее. Она имеет огромные торосистые нагромождения по краям. Видимо, она уже побывала в сжатии и выдержала его. Трудно сверху определить ее толщину. Но внушительные размеры привлекают...
— Ну, что же, — отвечаю, — это лучшая из всех, что мы видели.
Подходит Отто Юльевич. Водопьянов и ему показывает на эту льдину. Они переговариваются. Шмидт утвердительно кивает головой.
— Давайте садиться! — кричит Водопьянов.
Мы проходим над льдиной бреющим полетом. Я готовлю дымовую ракету. Лежа на полу в кабине, через нижний люк внимательно рассматриваю поверхность льдины. Заструги невелики и среди нескольких ропаков машина может сесть...
Проходим еще раз, также бреющим полетом. Я открываю передний большой люк, чтобы в него выбросить дымовую ракету.
Корабль зашел подальше от выбранной льдины и низко над водой подходил к ней. Едва поравнялись с кромкой нашей льдины, я чиркнул запал ракеты и быстро бросил ее вниз. Она упала около самых торосов. Облако черного дыма поднялось вверх. Ракета горела полторы минуты, облегчая заход на посадку точно против ветра.
Все было готово. Всех людей переместили в средний и задний отсеки. Я занял место у стабилизатора.
— Давай! — кричит Водопьянов.
Я делаю несколько оборотов штурвала стабилизатора. Машина идет к льдине. Проходит низко над торосами и касается снега. Затем бежит по нему, подпрыгивая на неровностях, вздрагивает, бежит все тише и тише и, наконец, останавливается.
Несколько секунд в корабле была тишина... Никто не в силах был первый прервать это удивительное молчание. Неожиданно в какой-то короткий миг оно сменилось бурным взрывом радости. Трудно было понять, что творилось. Мы были уже на льду. Неописуемое ликование, общие объятия, поцелуи и громкое «ура» в честь нашей родины, в честь товарища Сталина.
Папанин дал троекратный салют из нагана и сразу начал распоряжаться выгрузкой грузов с корабля. Здесь, на полюсе, он был хозяином [68]».
Водопьянов вспоминает: «Недалеко от разводья, мне бросилась в глаза ровная площадка. На глаз - метров семьсот длиной, четыреста шириной. Сесть можно. Кругом этой льдины огромное нагромождение льдов. Судя по торосам, лед толстый, многолетний».
Долгие двенадцать часов Москва ничего не знала о судьбе экспедиции.
Только после того как на льдине удалось развернуть радиостанцию дрейфующей станции, начальник экспедиции Шмидт смог направить в Москву радиограмму: «В 11 часов 10 минут самолет под управлением Водопьянова, Бабушкина, Спирина… пролетел над Северным полюсом. Для страховки прошли еще несколько дальше. Затем Водопьянов снизился с 1750 м до 200, пробив сплошную облачность, стали искать льдину для посадки и устройства научной станции. В 11 часов 35 минут Водопьянов блестяще совершил посадку.
К сожалению, при отправке телеграммы о достижении полюса произошло короткое замыкание. Выбыл умформер рации, прекратилась радиосвязь, возобновившаяся только сейчас, после установки рации на новой полярной станции.
Льдина, на которой мы остановились, расположена примерно в 20 километрах за Полюсом по ту сторону и несколько на Запад от меридиана Рудольфа… Льдина вполне годится для научной станции, остающейся в дрейфе в центре Полярного бассейна. Здесь можно сделать прекрасный аэродром для приема остальных самолетов [69]».
25.05.37 г. с острова Рудольфа к полюсу вылетели три оставшихся самолета. Но достичь его благополучно, с первой попытки, удалось только Молокову.
Алексеев вынужден был посадить самолет в семнадцати километрах от полюса. Он пережидал непогоду два дня и смог прилететь на полюс только два дня спустя.
Мазурук сел еще дальше в стороне от полюса - в пятидесяти километрах. Экипажу десять дней пришлось расчищать, разравнивать взлетную площадку.
05.06.37 г. он также перелетел на полюс. А всего на Северном полюсе высадилось сорок два человека.
06.06.37 г. авиаотряд покинул Северный полюс.
25.06.37 гг. все самолеты прибыли в Москву.
Осенью 1937 г. Водопьянов участвовал в поисках пропавшего экипажа Леваневского. Командовал авиаотрядом.
07.10.37 г. в сложных метеоусловиях он сумел пройти за Северный полюс близко к маршруту перелета в район вероятного падения самолета, но ничего не обнаружил.
Участвовал в советско-финской войне. На своем самолете «СССР Н-170», переоборудованном для ведения боевых действий, совершил несколько боевых вылетов на бомбардировку позиций противника. Был награжден орденом Красного Знамени.
С первых же дней «зимней» войны комбриг Водопьянов стал настойчиво проситься на фронт. Нарком обороны Ворошилов, на стол которого лег рапорт Водопьянова, решил посоветоваться с начальником Управления ВВС РККА Смушкевичем [70]. Тот сказал, что участие полярных летчиков в войне с их богатым опытом было бы очень желательно, что потребуется умение справляться с суровыми зимними условиями. Полярные летчики приспособились к этим трудностям: давно уже применяют незамерзающую жидкость - антифриз, переоборудовали под зимние условия свои самолеты.
Водопьянов прямо из Заполярья прилетел в Петрозаводск. После переоборудования скорость его самолета из-за бомбовой загрузки и установки другого вооружения снизилась до 150 километров в час. Но это не помешало боевой работе. Так, в одном из ночных боевых вылетов Водопьянов вывел из строя железнодорожное полотно, по которому отступал финский бронепоезд.
Задания с каждым днем усложнялись. Теперь он летал бомбить неприятельские объекты, как ночью, так и днем. Водопьянов превосходно пользовался облачностью. Вражеские зенитчики слышали гул моторов, но не знали куда стрелять. А он выныривал из облаков, сбрасывал на неприятеля бомбы и вновь скрывался.
После окончания советско-финской войны Водопьянов продолжил работу в Управлении полярной авиации Главсевморпути.
В конце марта 1941 г. он обратился к Сталину с письмом, в котором высказал свой взгляд на состояние тяжелой бомбардировочной авиации в СССР: «Будучи на финском фронте, выполняя боевые задания на тяжелом самолете ТБ-3, я пришел к убеждению, что для современных военных операций тяжелые самолеты необходимы. Меня заинтересовала тяжелая машина ТБ-7, которая, несмотря на высокие летно-технические данные до сих пор не получила еще достаточного распространения в ВВС КА.... Если взять 100 боевых самолетов, то они смогут поднять 500 т бомб, начиная от 100-кг до 2000-кг, или одновременно выбросить 7000 человек десанта. Кроме того, самолет можно использовать для переброски танков, автомашин, пушек и т.д. Для ночных полетов ТБ-7 незаменимы. Для переброски бомбовой нагрузки 500 т потребуется 500 двухмоторных самолетов (т.е. моторов на 600 шт. больше). Эти 600 моторов сожгут за час полета 120 т бензина. За период выработки ресурса (100 часов) эти 600 моторов сожгут 12000 т бензина и 360 т масла. Кроме того, имеем экономию в летном составе: летчиков - 300 человек, штурманов - 400 человек. На двухмоторных машинах исключена возможность переброски десанта.... Если создать боевую единицу из 100 самолетов ТБ-7, 50 шт. двухмоторных самолетов и 50 шт. истребителей, то эта единица явится мощным воздушным кулаком по врагам нашей Родины».
С ТБ-7 Водопьянов был хорошо знаком. Еще в конце 1940 г. он обратился к генералу Рычагову [71] с просьбой отремонтировать и переоборудовать особым образом один из опытных экземпляров машины 42-В, на котором рассчитывал полетать в Арктике. Весной 1941 г. Водопьянов не раз бывал на казанском авиазаводе, где подробно изучил бомбардировщик. Однажды даже возник скандал, когда Михаил Васильевич самовольно совершил полет на новеньком и еще не принятом военпредом ТБ-7. Комбригу пришлось задним числом сдавать зачет по знанию «семерки» М.М. Громову [72]. Не понаслышке знал он и о проблемах, возникавших при полетах «дизельных» ТБ-7 [73].
Сообщение о начале Великой Отечественной войны застало Водопьянова в воздухе, когда он выполнял двадцати пятичасовой полет над Карским морем. Приземлившись, он сразу же явился к начальнику Главсевморпути с рапортом об отправке на фронт.
Отказ Шмидта не смутил летчика. Собрав список «желающих на фронт» из числа сотрудников авиаотряда Главсевморпути, Водопьянов на своем гидросамолете ГСТ самовольно улетел в Москву. Посадив машину на Химкинском водохранилище (при подходе к столице ее едва не сбили истребители ПBO), он немедленно направился лично к Сталину и сумел убедить его в том, что место людей из списка - в строевых частях ВВС. Из кабинета Сталина Водопьянов, вышел командиром 81-й авиадивизии [74].
Вспоминает полковник Пусэп [75]: «Нам бы никогда не уйти на фронт, если бы не Михаил Васильевич Водопьянов. Ведь все мы, обслуживавшие Северный морской путь, начиная с матроса, капитана корабля и кончая летчиками, были «под бронью». Не будь Водопьянова, мне не видать бы войны... А раз Водопьянов сказал: «Я пойду на фронт», — значит, подумал я, с его помощью и нам возможно отправиться туда».
Война началась совсем не так, как это представлялось командованию Красной Армии. В первые же часы на аэродромах и в воздушных боях советская авиация понесла огромные потери. И в последующие дни советские ВВС продолжали нести тяжелые потери из-за неразберихи, отсутствия связи, неумелого командования и недостаточно продуманных решений. Так, только за два первых месяца войны дальнебомбардировочная авиация Красной Армии, бомбившая цели в прифронтовой полосе с малых высот днем и без истребительного прикрытия, потеряла половину своего состава.
Осознав размеры потерь, Ставка ВГК приняла решение о формировании авиачастей особого назначения, укомплектованных самыми лучшими летчиками и вооруженных самыми современными самолетами. Предполагалось, что они сумеют перехватить инициативу у Люфтваффе и переломить ситуацию. Из летчиков-испытателей НИИ ВВС был сформирован ряд истребительных, штурмовых и бомбардировочных авиаполков.
Костяком боевых экипажей четырех дальнебомбардировочных авиаполков особого назначения [76] 81-й бад стали летчики и штурманы ГВФ и Управления полярной авиации Главсевморпути, а также летчики и штурманы боевых бомбардировочных частей[77], в частности 19-й бад Юго-Западного фронта. Весь летный состав имел большой опыт полетов в сложных метеорологических условиях днем и ночью.
15.07.41 г. комбриг Водопьянов был назначен командиром 81-й бад. В начале августа формирование дивизии было завершено.
Участвовал в Великой Отечественной войне с августа 1941 г. Был командиром 81-й бомбардировочной авиационной дивизии.
В ночь с 07 на 08.08.41 г. дальние бомбардировщики ДБ-3 из состава 1-го минно-торпедного авиаполка ВВС Балтийского флота совершили успешный воздушный налет на Берлин. Было решено повторить его с привлечением авиации дальнего действия.
08.08.41 г. Водопьянов получил личный письменный приказ Сталина произвести налет на Берлин.
Расчеты показали, что ТБ-7 с дизелями М-40Ф с бомбовой нагрузкой 4000 кг (из них 2000 кг на внешней подвеске) могли обеспечить полет на необходимую дальность со сбросом бомб в середине маршрута. Первоначально предполагалось, что в налете будут участвовать 12 ТБ-7 432-го бап и 28 Ер-2 420-го бап. Однако после перебазирования дивизии на аэродром в г. Пушкино выяснилось, что из-за неудовлетворительного технического состояния вылететь могут лишь 10 ТБ-7 и 16 Ер-2.
Двух дней, отпущенных на подготовку операции, было, конечно, совершенно недостаточно. Однако приказ Сталина никто не собирался обсуждать.
Вечером 10.08.41 г. самолеты 81-й бад стали выруливать на взлет.
Неприятности начались на старте. Сначала не смог оторваться от земли с полным грузом топлива и бомб Ер-2 младшего лейтенанта Молодчего [78] из 420-го бап.
Вспоминает генерал-лейтенант авиации Молодчий: «Вторая половина дня. Все экипажи в сборе. Узнаем о боевой задаче: ночью совместно с группой самолетов, взлетающих с острова Сааремаа, надо будет нанести бомбовый удар по Берлину. Нас собрали в большой комнате. Летчики и штурманы экипажей разложили на столах полетные карты. Производим необходимые расчеты и прокладку маршрута к фашистской столице.
Задачу на боевой вылет нам ставил лично командующий Военно-Воздушными Силами РККА генерал П.Ф. Жигарев [79]. Это еще раз подчеркивало всю важность задуманной операции. Указания были короткими: время взлета, состав боевых групп и маршрут полета.
- Какие есть вопросы?
Таковых у нас не оказалось. Да их и не могло быть. Мало кто из нас представлял, что ждет нас там, на маршруте, как действовать в особых случаях. Не имели мы сведений и о противовоздушной обороне противника как на маршруте, так и в районе цели.
Комбриг М.В. Водопьянов готовился к полету тоже. А наше командование полка оставалось на базовом аэродроме. Почему? Еще сюрприз: будем взлетать не с бетонированной полосы, а с грунта.
- Как же так? - обратились к старшему нашей группы капитану Степанову. - Не годится это. Ведь и бомб столько. И полная заправка горючим.
Степанов в ответ только плечами пожал. А потом и сам высказал свое удивление. Но дискутировать у нас не было права: приказ есть приказ!..
Но на одном порыве патриотизма преодолеть трудности боевой задачи оказалось невозможно. Неудачи начались на взлете.
На самолетах ТБ-7 двигатели были ненадежными. И это привело к нескольким авариям тут же, вблизи аэродрома. Нашему Ер-2, перегруженному бомбами и горючим, потребовалось взлетное поле большего размера, нежели предполагалось…
С полным полетным весом я никогда еще не взлетал, но это не пугало. Боялся другого - как бы не отменили взлет. «Только вперед, - думал я, - на Берлин, через любые трудности и преграды».
Наконец красный флажок опущен. Получив разрешение на взлет, я вывел двигатели на форсированный режим работы, отпустил тормоза, и самолет начал разбег...
Сколько бы ни прошло лет с того времени, а я во всех деталях буду помнить этот взлет.
Когда под самолетом мелькнул край аэродрома, мне ничего не оставалось, как взять штурвал на себя, хотя скорость для отрыва была еще мала. Движение штурвала заставило самолет нехотя поднять нос. Основные колеса повисли в воздухе, а хвостовое продолжало катиться по земле. Самолет не летел, он висел на моторах, ему еще немного не хватало скорости. Преждевременно увеличенный взлетный угол ухудшил его аэродинамику, и он вновь опустился на землю основными колесами.
Может, и обошлось бы все, но за пределами аэродрома была канава дренажной системы. Туда и попали колеса. Последовал резкий, огромной силы удар. На некоторое время все - и небо, и земля - смешалось с пылью. В сознании было одно: сейчас, последует взрыв, и мы взлетим на воздух. Но не на крыльях самолета, а от наших же бомб.
На аэродроме снова все попадали на землю, ожидая взрыва. Но его не последовало. Постепенно пыль улеглась, и все увидели, что в ста метрах за пределами взлетного поля, у лежавшего на брюхе самолета, стоят четверо людей...
К нашей машине подъехало несколько легковых автомобилей. Это командующий ВВС и сопровождающие его лица объезжали упавшие самолеты за пределами аэродрома. Выслушав мой доклад, генерал одобрительно похлопал меня по плечу и сказал:
- Молодец, лейтенант, своевременно убрал шасси.
Мою попытку объяснить, что шасси лежат в канаве, генерал уже не услышал, он торопился к другому самолету…
Боевая работа нашей дивизии особого назначения началась неудачно. Это было видно и нам, молодым летчикам. А руководителям постарше, о чем свидетельствуют их воспоминания, написанные и опубликованные позже, стало ясно, что задуманное большое мероприятие нужно готовить серьезно, с глубоким знанием дела, и не только исполнителям, но и, в первую очередь, руководителям».
Затем потерпел катастрофу ТБ-7 майора Егорова из 432-го бап. На его самолете сразу после отрыва от земли отказали оба правых двигателя. После этого командующий ВВС Красной Армии генерал-лейтенант авиации Жигарев, руководивший операцией, приказал прекратить взлет оставшихся бомбардировщиков.
Из десяти самолетов 81-й бад (7 ТБ-7 и 3 Ер-2), сумевших подняться, до цели дошли лишь шесть (4 ТБ-7 и 2 Ер-2), а на свой аэродром в Пушкино вернулись только два - ТБ-7 старшего лейтенанта А.Л. Перегудова и Ер-2 лейтенанта Малинина.
Ер-2 капитана А.Г. Степанова пропал без вести.
Ер-2 лейтенанта Б.А. Кубышко отбомбился по Берлину, но при возвращении был сбит своими истребителями И-16. К счастью экипаж успел выброситься на парашютах.
На ТБ-7 майора М.М. Угрюмова в ходе полета несколько раз на больших высотах отказывали двигатели, но он смог отбомбиться по Берлину и на последних каплях горючего приземлился на аэродроме в Торжке.
На ТБ-7 лейтенанта В.Д. Бидного над вражеской территорией загорелся левый крайний двигатель. Экипажу удалось ликвидировать пожар. Самолет продолжал лететь, теряя высоту. Отбомбившись по запасной цели, машина легла на обратный курс. Вскоре отказал еще один двигатель. Экипаж с трудом совершил посадку в Обухове.
ТБ-7 майора А.А. Курбана отбомбился по Берлину, но получил повреждения от зенитного огня и был разбит во время вынужденной посадке в районе Ропши.
ТБ-7 старшего лейтенанта А.И. Панфилова над Германией получил значительные повреждения от зенитного огня. Экипаж сбросил бомбы и лег на обратный курс. Вскоре отказали два двигателя. Самолет совершил вынужденную посадку на территории Финляндии. При этом пять человек погибли. Остальные стали пробираться к своим, но у линии фронта были взяты в плен финнами.
ТБ-7 капитана А.Н. Тягунина отбомбился успешно, но на обратном пути у него отказал один двигатель. При возвращении был сбит зенитной артиллерией ПВО Балтийского флота, но сумел совершить вынужденную посадку.
ТБ-7 комбрига Водопьянова сразу после взлета был атакован истребителями И-16, но к счастью безрезультатно.
Набирая высоту, ТБ-7 уже летел над Балтийским морем, когда верхний стрелок передал: «Справа - сзади звено истребителей!». «Это наши, И-16,» - успокаивает его штурман Штепенко [80]. Правда, эти «наши» не хотят признавать бомбардировщик за «свой». Они заходят в атаку и начинают стрелять, не обращая внимания на опознавательные знаки ТБ-7. «Огонь!» - командует Водопьянов. Бомбардировщик огрызается из всех стволов, и «ишаки» отворачивают. «Бараны!» - бурчит комбриг сквозь зубы. «Всем смотреть в оба, истребители могут вернуться!». Но впереди их ждала встреча с немецкой ПВО.
Летя над Германией, самолет уклонился к востоку и вышел прямо на Штеттин. Внезапно вспыхнувшие прожекторы, «ударив» по глазам, ослепили командира, и управление взял на себя второй пилот, Э. Пусэп. Осколками близких разрывов в нескольких местах пробило правое крыло. Отказала маслосистема четвертого мотора, который пришлось выключить. Машина пошла со скольжением, немного боком. Удерживать бомбардировщик на курсе теперь удавалось лишь усилиями обоих летчиков. До Берлина оставалось менее получаса лета. Наконец, Штепенко командует: «Довернуть влево... На боевом! Внимание, открываю створки». В фюзеляже ТБ-7 засвистел ветер. Машину тряхнуло. Фугасные и осветительные бомбы полетели вниз.
Уклоняться от огня зениток удавалось с трудом – машина управлялась вяло, упорно не желая поворачивать влево, в сторону работающих моторов. Оставив за собой три разгоравшихся очага пожаров, ТБ-7 комбрига повернул на обратный курс. На отходе осколки несколько раз пробарабанили по обшивке. «Дырки, Михаил Васильевич, очень много дырок», - ответил борттехник на тревожный вопрос командира. Принимая во внимание состояние моторов и многочисленные пробоины, Водопьянов решил возвращаться самой короткой дорогой, что позволяло выиграть примерно полчаса полета [81].
Вспоминает полковник Пусэп: «Мы шли на трех моторах. Посоветовавшись, решили возвращаться не над морем, как предписывал заданный маршрут, а напрямик...
Этот «кратчайший путь» обошелся нам дорого. Летели на большой высоте. Несколько часов прошло благополучно. Небо сверкало мириадами звезд, земля не просматривалась, ее закрывали сплошным ровным слоем облака. Но в районе Кенигсберга эта благополучная тишина резко оборвалась. В мгновение ока нас окружил ожесточенный шквал зенитных разрывов. Справа и слева, спереди и сзади рвались снаряды, рвались так густо и близко, что громадный корабль временами подпрыгивал. В кабину то и дело проникал едкий запах взрывчатки.
От частых вспышек кругом стало светло. Несколько раз почувствовали, как, словно градом по окну, забарабанили осколки по металлическому корпусу самолета.
- Товарищ командир, топливо льется! Льется прямо на меня! - завопил после очередного близкого разрыва стрелок подшассийной башни.
- Осколком снаряда пробит третий бак, - доложил борттехник. - Из него вытекло около тонны топлива.
Положение становилось критическим. Элементарные расчеты показывали, что горючего до своего аэродрома не хватит. По данным штурмана, под нами уже простиралась Эстония. Эх! Еще бы немножечко, ну хотя бы час продержаться в воздухе. Вся южная часть республики уже во власти врагов. По данным, сообщенным нам перед вылетом, лишь железная дорога Таллин - Нарва и параллельное ей шоссе контролировались нашими отходящими войсками. А может быть, все-таки дойдем? Вдруг хватит горючего! Но «вдруг» не суждено было осуществиться.
Ровный гул моторов оборвался. Наступила зловещая тишина. Винты вращаются еще по инерции. Курс держим все тот же, на Пушкино. Самолет, как гигантский планер, с шелестом рассекая воздух, с каждой минутой, с каждой секундой опускается все ниже и ниже. Вот мы уже врываемся в темную сырую мглу облаков. 3000... 2500... 2000 метров.
По стеклам кабины сбегают назад капельки воды. Идет мелкий промозглый дождь. А мы все еще планируем в облаках. 1500... 1000 метров, 800... 700... Внизу мелькают озера, топи болот. Редко-редко - небольшие островки кустарника и леса.
- Женька, - слышу голос комдива, - давай влево, будем садиться на лес. - И я чувствую, как комдив сам резко поворачивает штурвал.
Выбора нет. Садиться надо только действительно на лес. Посадка на кочковатое болото может закончиться гибелью экипажа.
Мелькают вершины сосен и елей. Ломая все и вся на своем пути, оставляя за собой куски крыльев, сломанные и согнутые деревья, тяжелый корабль с треском и грохотом проваливается вниз.
Кругом тишина... Сверху падают мелкие ветви сосен, оборванные самолетом. Самолет разбит. Люди остались невредимыми… Вокруг островка леса, где мы приземлились, простирались бескрайние болота».
Когда огромный самолет рухнул в лес, сначала оторвался руль высоты, затем стабилизатор, а за ним отломились консоли крыльев. Прорубив наклонную просеку, фюзеляж с обрубками крыла завис на деревьях и, завалив их, обрушился на землю.
Они сели на территории Эстонии, уже оккупированной немцами.
Пусэп вспоминает: «Мы шагали на север. Ноги вязли в болотной жиже. Наконец, вышли на лужайку, где паслось несколько коров и овец. Пастуха не видно, но нас встретил истошным лаем шустрый лохматый песик. Он суетливо бегал то к нам, то к кустикам на опушке, выдавая местонахождение хозяина, спрятавшегося при нашем появлении. «Хозяином» оказался белобрысый парнишка лет 10-12.
Я брел сзади всех. Нагнав впереди идущих, услышал, как пастушок отвечал по-эстонски на вопросы наших товарищей... Маленький пастух оказался настоящим кладом: обстоятельно рассказал, где проходит дорога, где наши части, где фашисты...
По тропам, указанным нам парнишкой, мы выбрались на железнодорожную станцию Ору. Там находились части 8-й армии, отходившей на восток. Речи о том, чтобы вывезти разбитый самолет до Пушкино, не могло и идти.
Получив грузовик, в сопровождении десятка автоматчиков мы вернулись к месту вынужденной посадки. В самолете уже кто-то побывал: исчезли парашюты, комбинезоны, пытались снять и вооружение, но, по-видимому, не сумели. Торопливо сняв пушки и пулеметы, мы заложили взрывчатку в самолет, и грузовик помчал нас обратно. Вслед загрохотала взрывы - наш самолет перестал существовать! Было до боли обидно и жалко корабль - отличная боевая машина совершила только один полет, и вот ее нет.
К вечеру на станцию Ору за нами пришли два броневика. Мы с трудом поместились в тесной, пахнущей машинным маслом, стальной коробке.
Еще засветло проехали город Йыхви. На улицах ни единой души! Не шелохнется ни одна занавеска, не хлопнет дверь.
В Нарву приехали уже в темноте. Такая же сторожкая тишина и безмолвие. Лишь у моста через реку встретили конную артиллерийскую батарею. Бойцы копали ямки для сошников…
Рано утром, еще до восхода солнца, мы прибыли на аэродром под Пушкино. Новости, которыми нас встретили друзья, были невеселыми...
Так закончился первый боевой вылет, наш первый день войны».
Основными причинами неудачи являлись малый срок и отсутствие опыта подготовки и проведения воздушной операции такой сложности у командиров всех степеней. Командир дивизии вообще не имел опыта руководства авиасоединением. Как и большинство его летчиков, еще вчера он был гражданским человеком.
Были и другие причины. Из-за режима повышенной секретности маршрут не был согласован с наземными частями. Не были оповещены части ПВО. Более того, как позднее выяснилось, зенитчики и летчики-истребители даже не знали о существовании в советских ВВС бомбардировщиков ТБ-7 и Ер-2 и открывали по ним огонь в полной уверенности, что это немецкие самолеты.
Размеры аэродрома в Пушкино не позволяли совершать взлет тяжелых машин с расчетной нагрузкой, да и освоиться на нем за полдня пилоты не успели. Грунт был ухабистый, вязкий, а сразу за краем летного поля начинался лес. Экипажи недостаточно хорошо освоили незнакомую материальную часть, а новые дизельные авиамоторы оказались ненадежны.
В отличие от массированных налетов американских и английских ВВС на столицу Германии в конце войны, когда в плотном строю шло до тысячи тяжелых бомбардировщиков, советские ВВС фактически произвели несколько десятков одиночных рейдов, главной целью которых было морально-психологическое воздействие.
17.08.41 г. комбриг Водопьянов был отстранен от командования, а вместо него командиром 81-й бад назначен полковник Голованов [82].
Вспоминает Главный маршал авиации Голованов: «Меня неожиданно вызвали в Москву…
Поздоровавшись и не задавая вопросов, Верховный сказал:
- Вот что: есть у нас дивизия, которая летает на Берлин. Командует этой дивизией Водопьянов; что-то у него не ладится. Мы решили назначить вас на эту дивизию. Быстрее вступайте в командование. До свидания.
Тон Сталина, хотя и совершенно спокойный, не допускал никаких вопросов. Я вышел. Что мне делать? О дивизии Водопьянова я услышал впервые. Кто там летает, что там за самолеты, что за люди? Указание Сталина - это приказ, подлежащий немедленному, безоговорочному исполнению….
Вскоре прибыл командующий и сообщил, что я назначен на 81-ю дивизию...
- Быстрее сдайте полк своему заместителю. Я прикажу сейчас оформить приказ о вашем назначении. Завтра прилетайте и зайдите ко мне…
В приказе по 212-му ДБАП от 16 августа 1941 года я значился уже как убывший к новому месту службы…
На другой день я снова был у командующего ВВС Жигарева. Получив уничтожающую характеристику руководства дивизией и приказание на «решительные действия», выехал на один из аэродромов под Москвой, в Монино, где находился штаб дивизии…
Тяжелые летние происшествия в дивизии требовали тщательного разбора и анализа. Не выяснив причин этих происшествий, продолжать боевую работу было нельзя.
Прежде всего решил поближе познакомиться с главным инженером…
Полетели с ним по полкам, которые были разбросаны по разным аэродромам, вплоть до Казани. Следовало познакомиться с командным составом, с подготовкой летчиков и состоянием материальной части...
Вот здесь-то и узнал я самую суть. Оказывается, в первой декаде августа командованием ВВС и дивизией было доложено в Ставке о готовности дивизии к боевой работе и нанесению ощутимого удара по Берлину. После этого доклада, в ночь с 8 на 9 августа, под диктовку Сталина одним из членов Государственного Комитета Обороны было написано такое распоряжение:
«Т-щу Водопьянову.
Обязать 81-ю авиадивизию во главе с командиром дивизии т. Водопьяновым с 9.VIII на 10.VIII или в один из следующих дней, в зависимости от условий погоды, произвести налет на Берлин. При налете кроме фугасных бомб обязательно сбросить на Берлин также зажигательные бомбы малого и большого калибра. В случае если моторы начнут сдавать по пути на Берлин, иметь в качестве запасной цели для бомбежки г. Кенигсберг.
И. Сталин 8.8.41».
На основании этого документа командующий ВВС Жигарев издал приказ, по которому в ночь с 10 на 11 августа был совершен налет на Берлин. В организации этого вылета принимал непосредственное участие и Жигарев…
Об этом я узнал лишь теперь...
Так вот, оказывается, почему так сильно ругал руководство дивизии Жигарев! Видимо, и Сталин сказал ему своим невозмутимым тоном пару «теплых слов». Только когда я прочитал приказ Сталина, все в моей голове стало на свои места.
В этом приказе от 17 августа 1941 года Верховный Главнокомандующий, в присущей ему лаконичной форме анализируя результаты налета 81-й авиадивизии на район Берлина, отметил, что ее первый удар прошел успешно: семь тяжелых кораблей бомбардировали военные объекты противника и сбросили листовки. Однако в процессе подготовки и полета был выявлен ряд существенных недостатков, требующих немедленных исправлений.
Командование дивизии слабо руководило организацией полета, а начальник штаба дивизии полковник Лышенко самоустранился от руководства. В результате плохой увязки маршрута самолеты, летавшие на задание, были обстреляны своими же истребителями и зенитной артиллерией береговой обороны и кораблей. Летно-технический состав, несмотря на длительную подготовку к полету, не в полной мере освоил материальную часть и вооружение. Ряд самолетов потерпел катастрофу при взлете на аэродроме Пушкино. Послужила причиной нескольких вынужденных посадок и работа моторов на кораблях ТБ-7.
В связи с этим Верховный приказал Военному совету ВВС Красной Армии уделить особое внимание подготовке и состоянию 81-й авиадивизии, пополнив ее полки кораблями ТБ-7, самолетами ЕР-2 и ДБ-3, предназначавшимися для систематических ударов по военным объектам глубокого тыла противника.
За личное участие в бомбардировочном налете на район Берлина Сталин объявил благодарность комбригу М.В. Водопьянову, командирам кораблей А.А. Курбану, М.М. Угрюмову, А.И. Панфилову, В.Д. Бидному, В.А. Кубышко и всему личному составу экипажей, распорядился выдать единовременное вознаграждение участникам полета, а лучших из них представить к правительственной награде [83].
Отдавая должное личным боевым качествам М.В. Водопьянова как летчика - командира корабля, Верховный Главнокомандующий в то же время отметил, что у него нет достаточных навыков и опыта в организаторской работе, необходимых для командования 81-й авиадивизией...
Видимо, Сталин решил, что энтузиазм и личное рвение Водопьянова и его товарищей - дело, конечно, очень хорошее, но все это должно быть подкреплено должной выучкой всего летного состава и надлежащей организацией...
Ознакомление с летным составом 432-го полка и материальной частью показало, что полк в нынешнем его состоянии летать на дальние цели не может и что требуется время для его серьезной подготовки. С этим я и вернулся в штаб дивизии. Ставке доложил, что для организации дальнейших полетов нам нужно три недели. Такой срок был утвержден. Весь командный состав остался на своих местах.
Подходил срок готовности дивизии к боевым действиям, предстоял доклад Сталину и получение боевых задач. Остался один щекотливый и неприятный вопрос. Пригласив к себе Михаила Васильевича, оставшегося не у дел, я спросил, что он намерен делать и что доложить о нем товарищу Сталину. Водопьянов сказал, что просит оставить его в дивизии и дать возможность летать командиром корабля на самолете ТБ-7: «С командованием дело, я вижу, у меня не получается, а летать-то я умею и могу».
На том мы с ним и порешили. Но как решит Верховный?
Накануне назначенного срока боевой работы соединения меня вызвали в Ставку. Я доложил о готовности дивизии, о причинах летных происшествий и стоял, ожидая задания.
- А как с руководством дивизии? - спросил Сталин.
Я доложил соображения, по которым считал нецелесообразным кого-либо заменять, а также изложил и поддержал просьбу Водопьянова.
- Вот как! - Сталин улыбнулся. - Ну, смотрите, вам с народом работать, вы и решайте.
Забегая вперед, должен сказать, что Герой Советского Союза Михаил Васильевич Водопьянов честно и с удивительной энергией выполнял свой долг, летая командиром корабля в звании комбрига [84]».
В 1942 г. во время одного из боевых вылетов на бомбардировку Кенигсберга самолет Водопьянова попал в грозу. Из-за сильных грозовых разрядов сгорела антенна, согнулись в дугу стволы пушек, от всех выступающих частей самолета тянулись огненные шлейфы, метра на два-три. Вся машина была окутана пламенем. Личное оружие каждый в таких случаях с себя снимал и клал на пол, на корпус самолета, чтобы патроны не взорвались, потому что грозовой разряд приходится на выступающие части самолета и с них сходит. Самолет стал трудно управляемым. Но все же экипажу удалось отбомбиться...
Зенитная стрельба в районе Кенигсберга велась беспорядочно. Выше пролетали еще какие-то самолеты, но, чьи они, определить было невозможно. Радиосвязи не было. И на этот раз водопьяновский экипаж считали погибшим. Но Водопьянову удалось посадить самолет в городе Коврове.
Это был его последний боевой вылет. Вскоре он попал в катастрофу. Поломал ребра, разбил лицо и четыре месяца лежал в госпитале.
Вспоминает полковник Ваулин [85]: «Случай был в Казани, когда бортовой техник Самохвалов, старший лейтенант, на взлете убрал шасси. Взлетал комбриг Водопьянов. После этого Самохвалов был отправлен на фронт. А Водопьянов окончил свою летную работу… Самолет назывался «Татарстан». Он на взлете раньше убрал шасси – еще на разбеге, самолет не оторвался, а он убрал шасси. И самолет грохнулся [86]».
После излечения комбриг Водопьянов был назначен военпредом на авиазавод N 22 (Казань).
Теперь ему предстояло решать вопросы по выпуску бомбардировщиков с улучшенными данными. На Пе-8 сначала стояли двигатели, имевшие недостаточную мощность, - запланированной высоты полета 10–12 тысяч метров они не обеспечивали, самолет мог подниматься не более чем на 8 тысяч метров.
По настоянию Водопьянова, много раз приезжавшего на Казанский завод, на Пе-8 стали устанавливаться новые двигатели. Они не «задыхались» теперь в полете, как это происходило с предыдущими, были более экономичными.
Начальник штаба Авиации Дальнего Действия Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации Шевелев, отмечая заслуги Водопьянова в своевременном выпуске самолетов с улучшенными качествами, сказал, что после этого наши самолеты стали летать легко и быстро, как птицы.
30.04.43 г. по представлению командующего АДД Голованова ему было присвоено воинское звание генерал-майор авиации.
Вспоминает Главный маршал авиации Голованов: «Однажды, когда уже была создана и вела боевую работу АДД, зашел ко мне Михаил Васильевич. Нужно сказать, что в каком бы служебном положении ни находился летчик, я хочу подчеркнуть - истинный летчик, он всегда рад встретиться со своим достойным коллегой и побеседовать с ним. Что-то на этот раз привело Водопьянова ко мне? Мы хорошо знали друг друга, чтобы говорить без всяких обиняков.
- Ну, Михаил Васильевич, выкладывай, что у тебя? - сказал я.
- Александр Евгеньевич, ты мне скажи, пожалуйста, полагается мне как командиру корабля иметь воинское звание?
Не совсем поняв вопрос, я ответил:
- Конечно!
- А вот я воинское звание не имею. Старые звания, как известно, отменены, а нового мне до сих пор не присвоили.
Да, Водопьянов был прав. Он имел звание комбрига. А такого звания в армии давно уже не существовало. Прямо надо признаться - это было упущением руководства АДД. Его нужно было исправить, но как?! Ведь звание комбрига относилось к высшему командному составу, а занимаемая Водопьяновым должность могла быть отнесена к среднему, максимум - к старшему комсоставу.
Да, положение не из простых. Всякие мысли мелькали у меня в голове. Присвоить ему офицерское звание, на что я имел право, как командующий рода войск? Однако, хотя права эти и были большие - присваивать до подполковника включительно, но уже имеющееся у Михаила Васильевича звание было выше. И я, как говорится, ни за что, ни про что мог обидеть человека. Просить наркома присвоить ему звание полковника? Но ведь он его уже имел и после этого получил комбрига! Просить присвоить ему генеральское звание? Для этого он должен быть по меньшей мере командиром соединения - дивизии и выше.
- Михаил Васильевич, - сказал я. - Вопрос этот сложный. Ты сам-то хоть скажи, на что претендуешь?
- Я хочу иметь воинское звание. Мне кажется, Александр Евгеньевич, я на это имею право. Как этот вопрос решить и что мне присвоить - смотрите сами.
Я дал слово, что вопрос будет решен в ближайшее время, но что-либо обещать сейчас не могу.
Вскоре я был на докладе у Сталина и в конце на вопрос: «Что у вас нового?» - рассказал о моей встрече с Водопьяновым, который до сих пор носит уже давно несуществующее звание «комбриг».
- Что вы предлагаете? - спросил Сталин.
- Присвоить ему, товарищ Сталин, звание генерал-майора авиации.
- Но ведь он сейчас летает командиром корабля?!
- Да, товарищ Сталин, и хорошо летает. Да и за спиной у него немало, как вы знаете, всяких хороших дел! Я просил бы присвоить ему звание генерала. Он заслужил его.
Походив немного, Сталин сказал:
- Хорошо, дайте представление.
Некоторое время спустя встретил я Михаила Васильевича уже генералом. Это был первый полярный летчик, получивший высокое звание генерала за свои личные боевые заслуги [87]».
С 1946 г. генерал-майор авиации Водопьянов - в отставке.
В 1948 г. он участвовал в организации дрейфующей станции «Северный полюс-2».
Когда в СССР была создана атомная бомба, возникла проблема: как ее при необходимости довезти до США? Предполагалось разместить наши дальние бомбардировщики вдоль Арктического побережья Союза, откуда они вполне могли бы дотянуться до территории Соединенных Штатов. Кроме того, рассматривался вариант взлета и посадки этих самолетов на дрейфующих льдах Центральной Арктики (там собирались оборудовать так называемые аэродромы подскока). Для изучения возможности осуществления подобного проекта была организована секретная дрейфующая станция «Северный полюс-2». Авиационной частью экспедиции руководил генерал-майор авиации Водопьянов, он же осуществил несколько уникальных посадок стратегического бомбардировщика Ту-4 на ледовые аэродромы.
Затем жил в Москве. Занимался литературной деятельностью. Был членом Союза писателей СССР.
Автор книг «Полеты», «Мечта пилота», «От сохи к самолету», «Путь летчика», «Киреевы», «Валерий Чкалов», «Повесть о первых героях», «На крыльях в Арктику», «Полярный летчик», «Штурман Фрося», «Небо начинается с земли», а также пьес «Мечта», «В ледяном плену», «Полк ДД», «Вынужденная посадка» (последние две написаны в соавторстве с Ю.Г. Лаптевым). Пьесы Водопьянова ставились на сцене Реалистического театра в Москве («Мечта пилота») и Казанского русского Большого драматического театра им. В.И. Качалова (все последующие).
Умер 11.08.80 г. Похоронен в Москве, на Троекуровском кладбище.
Именем Героя названа улица в Москве.
Герой Советского Союза (20.04.34). Награждён четырьмя орденами Ленина (20.04.34, 27.06.37, 06.11.45, 06.12.49), четырьмя орденами Красного Знамени (11.04.40, 20.02.42, 03.11.44, 14.01.52), орденом Отечественной войны 1-й ст. (13.07.45), медалью «За боевые заслуги» (28.10.67) и др. медалями.
Литература:
1. Герои огненных лет. Кн. 7. – М., 1984. С. 55-63
Примечания:
[1] Сталин (Джугашвили) Иосиф Виссарионович (1879-1953) Герой Советского Союза (29.06.45), Герой Социалистического Труда (20.12.39), Генералиссимус Советского Союза (1945). Грузин. Член РСДРП с 1898 г. Профессиональный революционер. В дореволюционный период участвовал в проведении террористических акций, неоднократно сидел в тюрьме и ссылался. Член ЦК РСДРП(б) с 1912 г. Член ВЦИК с 1917 г. Участвовал в Гражданской войне. Был членом РВС республики и ряда фронтов. Награжден орденом Красного Знамени. С 1919 г. - член Политбюро ЦК РКП(б), с 1922 г. – член ЦИК, с 1922 г. - Генеральный секретарь ЦК, с 1937 г. - депутат ВС СССР, с 1941 г. - Председатель СНК, Верховный главнокомандующий, Председатель ГКО. Единолично руководил всей партийной, хозяйственной и военной деятельностью страны. Награжден тремя орденами Ленина (20.12.39, 26.06.45, 20.12.49), двумя орденами «Победа» (29.07.44, 26.06.45), тремя орденами Красного Знамени (27.11.19, 13.12.30, 03.11.44), орденом Суворова 1-й ст. (06.11.43), медалями, Герой МНР (17.12.49), и др. иностранными орденами и медалями.
[2] https://memorial.krsk.ru/Articles/2010/2010Larkov/07.htm
[3] Линдберг Чарльз Огастус (Lindbergh Jr., Charles Augustus) (1902-1974), бригадный генерал. Американский лётчик, первым перелетевший Атлантический океан в одиночку по маршруту Нью-Йорк - Париж в мае 1927 года. В декабре 1927 г. по просьбе правительства США Линдберг совершил полёты в страны Латинской Америки как символ американской доброй воли. После похищения и гибели от рук похитителей его маленького сына репортёры, фотографы и просто любопытные досаждали ему и его семье постоянно. После суда в 1935 г. Линдберг с женой и старшим сыном Джоном переехал в Европу. Был приглашён правительствами Франции и Германии совершить тур по авиационным заводам. В 1938 г. он посетил СССР с целью изучения состояния советской авиации. Советское правительство устроило большой прием в его честь. Но по возвращении в США Линдберг выступил с заявлениями о слабости РККА и неразумности ставки на СССР как союзника в войне с Германией. В предвоенные годы и в начальный период ВМВ, до вступления в неё США, выступал с поддержкой действий нацистской Германии, обращался к евреям США с призывом «не втягивать народ в войну» и т.п. В 1941 г. стал одним из ведущих представителей Комитета «Америка — прежде всего». Подвергал критике внешнюю политику президента Рузвельта. После нападения на Пёрл-Харбор в 1941 г. выразил желание вернуться на службу, но получил отказ. Участвовал в войне с Японией на Тихом океане. В апреле 1944 г. в качестве гражданского советника армии и флота США отправился на фронт. Совершил около 50 боевых вылетов. После войны был консультантом начальника штаба ВВС США. Затем занялся литературной деятельностью Умер в 1974 г. Награжден медалью Почета, Крестом летных заслуг, Золотой медалью Конгресса, Золотой авиационной медалью ФАИ, медалью Гугенхайма, орденом Германского Орла.
[4] Немецкий культуролог Х. Гюнтер отмечает, что к середине 1930-х годов в советской культуре сформировался треугольник «Большой семьи», включающий в себя «Отца» (Сталин), «Родину-мать» (СССР) и «героических сыновей и дочерей» (летчики и полярники). Автор говорит о том, что за кратчайший срок потребовалось создать мифологические фигуры исторических лиц, подходящих под один из важнейших архетипов советской культуры – архетип героя. Данный процесс занимает, как правило, несколько десятилетий или даже столетий. В СССР же мифологизация отдельных исторических деятелей и их поступков совершалась в кратчайшие сроки. Важнейшую роль в этом процессе играли средства массовой информации. Миф о летчиках-полярниках, по Гюнтеру, наиболее полно соотносится с мифами об античных героях, где герой, пройдя множество испытаний, получает в итоге награду. Если применять к данному мифу пространственную модель, то можно выделить такие сферы, как Священный центр (Кремль, Москва), зону, враждебную для всякой жизни (Арктика), бури и морозы (враждебное герою чудовище). Таким же образом были увековечены подвиги Чкалова, папанинцев и дрейф корабля «Георгий Седов». По популярности с арктическими сюжетами может сравниться только тема Красной армии. Дело в том, что герой придает смысл существования «простого» человека, подает ему пример для подражания. Подобные мифы служат, кроме того, для мобилизации населения в экстренной ситуации, привнесения социальных инноваций. Широко распространенное видение СССР в качестве «осажденной крепости», окруженной врагами, способствовало консолидации общества под властью государства и партии.
[5] Турков А.А. Челюскинская эпопея 1934 года как ключевой элемент советской пропаганды освоения Арктики // Вестник Рязанского государственного университета им. С.А. Есенина. - 2017. - № 2.
[6] Слепнёв Маврикий Трофимович (1896-1965) Герой Советского Союза (20.04.34), полковник. Русский. В 1915 г. окончил школу прапорщиков, в 1917 г. - Гатчинскую летную школу. Участвовал в I-й мировой войне. Был командиром авиаотряда. В РККА с 1918 г. Участвовал в Гражданской войне. Был военным инженером 25-й стрелковой дивизии. В 1923 г. окончил Московскую высшую военную авиашколу лётчиков. С 1925 г. - лётчик ГВФ. Награжден орденом Красного Полумесяца Таджикской ССР. В 1934 г. участвовал в спасении экипажа парохода «Челюскин». Сделал 1 рейс в ледовый лагерь, вывез 5 человек. С 1935 г. - командир подразделения дирижаблей, с 1936 г. – заместитель, а с 1937 г. – начальник Главной инспекции ГВФ, с 1939 г. - начальник Академии ГВФ. Участвовал в Великой Отечественной войне. В 1941-42 гг. был зам. командира авиабригады ВВС ЧФ. В 1942-43 гг. служил в Главном Управлении ВВС ВМФ. С 1944 г. служил в Главном штабе ВМФ. С 1946 г. – в отставке. Награжден двумя орденами Ленина (20.04.34, 21.02.45), орденом Красного Знамени (03.11.44), орденом Красного Полумесяца Таджикской ССР, медалями.
[7] Эйельсон, Карл Бен (Eielson, Carl Ben) (1897—1929) американский полярный лётчик. С 1918 г. служил в корпусе ВВС США. Затем учился в Джорджтаунской школе права в Вашингтоне. Служил офицером полиции. В 1921 г. совершил первый авиапочтовый рейс на Аляске. В 1928 г. перелетел Северный Ледовитый океан от Аляски до Шпицбергена, преодолев 3,5 тыс. км за 20 часов. В 1928 – 1929 гг. исследовал на самолете Антарктику. Открыл несколько неизвестных островов. Затем возглавил авиалинии Аляски. Погиб в авиакатастрофе на Чукотке. Введён в Национальный Авиационный Зал Славы в Дейтоне в Огайо (1985).
[8] Куйбышев Валериан Владимирович (1888-1935). Русский. Член РСДРП(б) с 1904 г. В 1905 г. окончил Сибирский кадетский корпус. Учился в Военно-медицинской академии. С 1906 г. на нелегальном положении. Профессиональный революционер. В дореволюционный период неоднократно сидел в тюрьме и ссылался. С 1918 г. - председатель Самарского губисполкома. Участвовал в Гражданской войне. Был членом РВС ряда армий и фронтов. С 1919 г. – зам. председателя Туркестанской комиссии ВЦИК. С 1920 г. - полпред РСФСР в Бухарской Народной Республике, с 1921 г. - член Президиума ВСНХ. В 1921-22 гг. - кандидат в члены, в 1922-23 гг. и 1926-35 гг. - член ЦК ВКП(б), в 1922-23 гг. и 1934-35 гг. - член Оргбюро ЦК. С 1923 г. - нарком РКИ, с 1926 г. - председатель ВСНХ, с 1927 г. - член Политбюро ЦК, с 1930 г. - председатель Государственной плановой комиссии при СТО, зам. председателя СНК и СТО, с 1934 г. - председатель Комиссии советского контроля при СНК. 25.01.35 г. умер от сердечного приступа.
[9] Велигжанин Н.В. В тени первых героев. Белые пятна челюскинской эпопеи / Николай Велигжанин. - Москва: Paulsen, 2023.
[10] Маттерн Джеймс (1905-1988), американский летчик-испытатель. Предпринял ряд попыток установления мировых рекордов в авиации. В 1932 г. становил рекорд по пересечению Атлантического океана (10 часов 50 минут). Дважды в 1932 и 1933 гг. пробовал побить мировой рекорд кругосветных авиаперелетов, но оба раза потерпел неудачу. С 1938 г. – летчик-испытатель самолетов фирмы Lockheed. В 1946 г. завершил летную работу. В 1973 г. удостоен премии Национальной ассоциации воздухоплавания. В 1981 г. введён в Оклахомский зал славы воздухоплавания и космонавтики. Был почётным членом Общества лётчиков-испытателей.
[11] Леваневский Сигизмунд Александрович (1902-1937) Герой Советского Союза (20.04.34). Поляк. C 1918 г. в РККА. Участвовал в реквизициях в составе продотряда. Участвовал в Гражданской войне с 1919 г. Командовал ротой, батальоном, полком. 1925 г. окончил Севастопольскую высшую школу красных морских лётчиков. Был летчиком-инструктором. С 1933 г. - летчик Управления полярной авиации Главсевморпути. В 1934 г. принимал участие в спасении экипажа парохода «Челюскин». В 1935 г. на АНТ-25 предпринял неудачную попытку перелёта Москва - Северный полюс - США. В 1937 г. на ДБ-А предпринял неудачную попытку перелёта Москва - Северный полюс - США. Погиб в авиакатастрофе во время перелета. Награжден орденами Ленина (20.04.34), Трудового Красного Знамени (13.09.36) и Красной Звезды (17.08.33).
[12] Страубе Георгий Александрович (1902-1941). Немец. С 1920 г. в РККА. В 1924 г. окончил ВВШ КМЛ им. Троцкого. Летнаб. В 1927 г. окончил ВВШ КМЛ им. Троцкого. Пилот. С 1927 г. – мл. летчик 51-го авиаотряда ВВС БМ. В 1928 г. участвовал в спасении экипажа дирижабля «Италия». С 1930 г. работал в полярной авиации. Участвовал в поисках американского летчика Эйельсона. В 1932 г. участвовал в 1-й воздушной экспедиции С.В. Обручева из Красноярска на Чукотку. В 1933 г. участвовал в перегоне летающей лодки 2Дорнье-Валь» из Севастоаполя в Хабаровск, а затем во 2-й геологической экспедиции С.В. Обручева на Чукотке. В октябре – ноябре 1933 г. вместе с летчиком Ф.К. Кукановым совершил 13 рейсов и вывез на Большую землю 93 чел. с трех зазимовавших во льдах судов экспедиции Дальстроя. С июня 1934 г. – начальник санавиации Северного управления ГВФ в Ленинграде. В 1937 г. отстранен за вынужденную посадку одного из самолетов с больной на территории Финляндии. С 1938 г. – инспектор санавиации Леноблздравотдела. В 1939 г. уволен из-за отказа от работы в Казахстане. В 1940 г. – инспектор авиастанции облздравотдела. Уволен по сокращению. С декабря 1940 г. – технолог завода N 387. После начала ВОВ уволился и пытался добиться призыва в армию, но безрезультатно. Умер от голода во время блокады Ленинграде. Награжден орденами Красного Знамени (08.10.28) и Красной Звезды (17.08.33), медалью «ХХ лет РККА».
[13] Бухольц Бенедикт Леонович (1900-1933), летчик-испытатель. Немец. С 1920 в РККА. В 1922 г. окончил филиал Военно-теоретической школы авиации в Баку, в 1923 г. – ВШМЛ в Каче и ВШВЛ в Москве. Был летчиком-инструктором. С 1926 г. занимался испытанием гидросамолетов. Разработал методику вывода гидросамолета из штопора. С 1928 г. в резерве. Работал летчиком-сдатчиком на авиазаводе N 25. С 1929 г. – летчик-испытатель ЦКБ-39 ОГПУ. Принимал участие в испытании самолетов И-5, ТБ-5, АИР-2, МДР-3, МБР-2 и др. В 1933 г. погиб в авиакатастрофе при перегонке гидросамолета. Награжден именным маузером, лимузином и орденом Трудового Красного Знамени (03.07.33).
[14] Куканов Федор Кузьмич (1904-1964), полярный летчик. Русский. С 1922 г. в РККФ. В 1928 г. окончил Высшую школу красных морских лётчиков имени Л.Д. Троцкого. Служил в 51-м разведывательном авиаотряде ВВС Балтийского моря. Летал на машинах Р-2, Р-6, ЮГ-1, Ю-20. В 1929 г. отличился при перегонке авиагруппы из 4 самолётов с Балтийского на Черное море. В 1931 г. осужден военным трибуналом к 1 году лишения свободы условно по ст. 113 УК РСФСР за дискредитирование власти. С февраля 1933 г. в резерве. Работал в полярной авиации. В июле – августе 1933 г. участвовал во 2-й геологической экспедиции С.В. Обручева на Чукотке. В октябре – ноябре 1933 г. совершил 13 рейсов и вывез на Большую землю 93 чел. с трех зазимовавших во льдах судов экспедиции Дальстроя. Зимой 1934 г. участвовал в спасении челюскинцев. Летом 1934 г. вел ледовую разведку сквозного похода ледореза «Ф. Литке» из Владивостока в Мурманск за одну навигацию. 23.08.36 г. во время рейса Дудинка – Красноярск самолет под его управлением потерпел крушение и упал в Енисей. Погибли 2 бортмеханика и 9 пассажиров. Был осужден военным трибуналом к 6 годам лишения свободы. Весной 1941 г. помилован по ходатайству Героя Советского Союза В.С. Молокова. Затем работал в Московском управлении ГУСМП. Участвовал в ВОВ. Летал до середины1950-х гг. На пенсии жил в Москве. Умер в 1964 г. Награжден орденами Красной Звезды (15.06.34) и Трудового Красного Знамени (05.11.34), медалями «За оборону Советского Заполярья» (05.12.44) и «За победу над Германией».
[15] Шмидт Отто Юльевич (1891-1956) Герой Советского Союза (27.06.37), академик АН СССР (1935). Немец. В 1916 г. окончил физико-математический факультет Киевского университета. С 1916 г. приват-доцент Киевского университета. С 1917 г. - член коллегии Наркомпрода, а также коллегий Наркомфина и Наркомпроса. Был членом Государственного учёного совета при СНК СССР. Член РКП(б) с 1918 г. В 1921-1924 гг. руководил Госиздатом. Организовал 1-е издание БСЭ. В 1923-1956 гг. - профессор МГУ. В 1929-30 гг. - начальник арктических экспедиций на пароходе «Седов». В 1930-1932 гг. - директор Арктического института. В 1932 г. - начальник экспедиции на пароходе «Сибиряков». В 1932-39 гг. - начальник Главсевморпути. В 1933-1934 гг. начальник экспедиции на пароходе «Челюскин», в 1936 г. - на ледоколе «Литке». В 1937 г. – начальник экспедиции на Северный полюс. В 1939-1942 гг. - вице-президент Академии наук СССР. C 1951 г. - главный редактор журнала «Природа». Избирался членом ЦИК СССР и депутатом ВС СССР 1-го созыва. Награжден тремя орденами Ленина (27.11.32; 27.06.37; 19.09.53), двумя орденами Трудового Красного Знамени (25.02.37, 10.06.45),
орденом Красной Звезды (20.04.34), медалями.
[16] Леваневский Юзеф Александрович (Jozef Lewoniewski) (1899-1933), капитан. Поляк. В 1917 г. окончил классическую гимназию и поступил на юридический факультет Петроградского университета. В 1918 г. был призван в РККА, но вскоре демобилизовался по состоянию здоровья и вместе с сестрой и матерью эмигрировал в Польшу. Вступил в Войско Польское добровольцем. Служил в 1-м полку легкой кавалерии. В 1921 г. окончил Офицерское кавалерийское училище и получил чин подпоручика. Служил в 11-м уланском полку, а затем в 3-м полку конных стрелков. В 1924 г. окончил военную авиашколу в г. Быдгощь. Служил младшим летчиком 18-й эскадрильи 1-го авиаполка в Варшаве. После окончания «Эколь супериор л;Аэронаутик» в Париже служил референтом технического отдела департамента авиации, а затем инженером в институте авиационных технических исследований. В 1930 г. участвовал в международных соревнованиях спортивных и туристических аэропланов, преодолев 7560 км. В том же году занял 4-е место во Всепольских соревнованиях сверхлегких аэропланов. 15.08.31 г. он совершил беспосадочный перелет над Польшей на самолете PWS-52 за 12 ч. 35 мин., преодолев 1755 км, затем – дальний перелет по маршруту Варшава – Салоники – Варшава, преодолев 2700 км. 11.09.33 г. погиб в авиакатастрофе во время дальнего перелета Варшава - Красноярск.
[17] Петров Лев Васильевич (1900-1945), майор. Участвовал в I-й Мировой войне. Был ст. электротехником 2-го авиапарка. С 1918 г. в РККА. Был делопроизводителем, счетоводом, завскладом. В августе – октябре 1920 г. – помначштаба Воздухфлота Западного фронта. Затем – порученец Чусоснабарм Западного фронта, представитель приемной комиссии авиамастерских, заведующий фотолабораторий 2-го авиаотряда г. Смоленска. В 1923 – 1925 гг. участвовал в борьбе с басмачеством, был помощником командира 4-го отдельного авиаотряда. Затем – помощник командира парка по техчасти 77-го авиапарка ВВС ЧМ. С 1930 г. – в запасе. Работал летнабом в УПА ГУ ГСМП. В 1934 г. участвовал в спасении челюскинцев. С 1935 г. – начальник летной части зимовки. Участвовал в ВОВ. Был начштаба авиации ОСНАЗ, помощником начальника морских операций в восточном секторе Арктики. С 1943 г. в кадрах Красной Армии. Был ст. помощником начальника 2-го отдела управления формирования и комплектования Управления АДД, затем начальником 2-го отдела 5 отд. УГ ГУ ВВС ВМФ. Скоропостижно скончался в 1945 г. Награжден орденом Ленина (20.04.34), медалью «За боевые заслуги» (03.11.44) и др. медалями.
[18] Чернявский Григорий Максимович (1908-1936), советский полярный летчик. До поступления в авиацию был рабочим-металлистом. В 1929 г. стал лётчиком. В 1932 г. в качестве второго пилота участвовал в полётах Чухновского на Енисейской авиалинии. Осенью 1932 г. летал на самолёте Н-1 сначала с Молоковым, а потом самостоятельно. В 1933 г. на самолёте Н-8 совместно с Леваневским принимал участие в доставке американского лётчика Маттерна на Аляску. Участвовал в спасении челюскинцев. В 1935 - 1936 гг. работал в Красноярской авиагруппе полярной авиации. Погиб в авиакатастрофе во время полета из Дудинки на мыс Нордвик, похоронен в г. Игарке.
[19] Ляпидевский Анатолий Васильевич (1908-1983), Герой Советского Союза (20.04.34), генерал-майор авиации (1946). Русский. В РККА с 1926 г. В 1927 г. окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, в 1928 г. - Севастопольскую высшую школу красных морских лётчиков. Работал пилотом в Дальневосточном управлении ГВФ, а затем в Чукотском отряде Управления полярной авиации Главсевморпути. В 1934 г. принимал участие в спасении экипажа парохода «Челюскин». Первым обнаружил ледовый лагерь и вывез 12 человек. Член ВКП(б) с 1934 г. В 1939 г. окончил ВВА им. Жуковского. С 1939 г. - зам. начальника Главной инспекции НКАП и директор авиазавода № 156. Участвовал в Великой Отечественной войне в 1942-43 гг. Был зам. командующего ВВС 19-й армии, а затем начальником отдела полевого ремонта 7-й ВА. С 1943 г. - директор авиазавода. Затем работал главным контролёром Госконтроля СССР, зам. министра авиационной промышленности. С 1961 г. - в запасе. Работал зам. главного инженера завода. Избирался членом ЦИК СССР и депутатом ВС СССР. Награждён тремя орденами Ленина (16.04.34, 04.01.54, 40.04.54), орденами Октябрьской Революции (22.03.78), Красного Знамени (06.05.46), Отечественной войны 1-й ст. (16.09.45) и 2-й ст. (04.08.43), Трудового Красного Знамени (11.09.56), двумя орденами Красной Звезды (02.11.43, 03.11.44), орденом «Знак Почёта» (29.07.60), медалями.
[20] Кренкель Эрнст Теодорович (1903-1971). Герой Советского Союза (22.03.38), доктор географических наук, подполковник. Немец. В 1924 г. окончил радиотехникум. Служил в РККА в 1925-1926 гг. Окончил курсы радиотелеграфистов. Работал радистом на полярных станциях. Участвовал в ряде арктических экспедиций: в 1931 г. – на дирижабле «Граф Цепеллин», в 1932 г. – на ледоколе «Сибиряков», в 1933-1934 г. – на пароходе «Челюскин», в 1937-1938 гг. – на станции «Северный Полюс-1». Член ВКП(б) с 1938 г. Участвовал в Великой Отечественной войне с 1942 г. С 1969 г. – директор НИИ гидрометеорологического приборостроения. Награжден двумя орденами Ленина (27.06.37, 22.03.38), орденом Трудового Красного Знамени (17.12.32), двумя орденами Красной Звезды (20.04.34, 02.12.45), медалями.
[21] Ушаков Георгий Алексеевич (1901-1965), доктор географических наук (1950). Русский. В 1918 г. вступил добровольцем в Красную Гвардию, сражался в партизанских отрядах Приамурья и Приморья. В 1926-29 гг. – начальник экспедиции на о. Врангеля. В 1930-32 гг. – начальник экспедиции на Северную Землю. В 1932-35 гг. - заместитель начальника Главсевморпути. В 1934 г. участвовал в спасении экипажа и пассажиров парохода «Челюскин». В 1935 г. - начальник экспедиции на пароходе «Садко». С 1935 г. - начальник Гидрометеослужбы. После войны работал в Институте мерзлотоведения. Награждён орденами Ленина (1932), Красной Звезды (1934) и Трудового Красного Знамени (1929). Почётный гражданин Еврейской автономной области.
[22] Каманин Николай Петрович (1909-1982) Герой Советского Союза (20.04.34), генерал-полковник авиации (1967). Русский. В РККА с 1927 г. В 1929 г. окончил 2-ю ВШЛ КВФ в г. Борисоглебске. В 1934 г. принимал участие в спасении экипажа парохода «Челюскин». Сделал 9 рейсов в ледовый лагерь, вывез 34 человек. В 1939 г. окончил ВВА. Затем командовал авиабригадой. В 1940-42 гг. - зам. командующего ВВС Среднеазиатского военного округа. Участвовал в Великой Отечественной войне. Командовал 292-й шад, 8-м сак, 5-м шак. В 1945-47 гг. - зам. начальника Главного управления ГВФ, в 1948-51 гг. - председатель ЦС ДОСААФ, в 1951-54 гг. - зам. председателя ДОСААФ. В 1956 г. окончил Военную академию Генштаба. С 1956 г. - командующий ВА, с 1958 г. - зам. начальника Главного штаба ВВС по боевой подготовке, с 1960 г. - помощник Главкома ВВС по космосу. С 1971 г. - в отставке. Награжден тремя орденами Ленина (20.04.34, 20.04.53, 17.06.61), орденом Октябрьской Революции (17.10.78), двумя орденами Красного Знамени (29.05.44, 06.11.47), двумя орденами Суворова 2-й ст. (10.01.44, 28.04.45), орденами Кутузова 2-й ст. (19.08.44), Красной Звезды (03.11.44), медалями, иностранными орденами и медалями
[23] Бастанжиев Борис Владимирович (1909-1974), капитан. С 1928 г. в РККА. Служил в кавалерии. В 1932 г. окончил 7-ю военную школу летчиков в Сталинграде. Служил в 43-й легкобомбардировочной авиаэскадрилье в Витебске. Затем в 29-й отдельной легкобомбардировочной авиаэскадрилье им. В.И. Ленина на Дальнем Востоке. В 1934 г. участвовал в спасении челюскинцев. Затем служил в БВО. Участвовал в освободительном походе в Западную Белоруссию. Участвовал в ВОВ в июне 1941 г. Был комэска 130-го ББАП. 25.06.41 г. был сбит над оккупированной территорией в первом же боевом вылете. Был ранен, контужен, получил серьезные ожоги. С помощью местных жителей скрывался. После излечения попытался дойти до линии фронта. Но был схвачен. В 1942 – 1945 гг. содержался в концлагере в Австрии. В апреле 1945 г. бежал. Участвовал в Пражском восстании. После войны продолжил службу в ВВС. С 1949 г. в запасе. Работал начальником учебного отдела в Центральной планерно-вертолетной школе ДОСААФ, затем ст. инструктором-методистом Центральной объединенной летно-технической школы ДОСААФ СССР в Калуге. Награжден орденом Отечественной войны 1-й ст. (06.11.47), орденом Красной Звезды (20.04.34), медалями.
[24] Демиров Иван. Служил в 29-й отдельной легкобомбардировочной авиаэскадрилье им. В.И. Ленина на Дальнем Востоке. Летал на Р-5. В 1934 г. участвовал в спасении челюскинцев. Награжден орденом Красной Звезды (20.04.34).
[25] Пивенштейн Борис Абрамович (1909-1944) гв. подполковник. В 1928 г. окончил военно-теоретическую школу ВВС РККА в Ленинграде, в 1929 г. - 1-ю Военную школу летчиков им. Мясникова в Каче. Служил в 5-й истребительной эскадрилье, затем в 40-й авиационной эскадрилье им. Ленина. Член ВКП (б) с 1931 г. Был комзвена 29-й отдельной легкобомбардировочной авиаэскадрилье им. В.И. Ленина на Дальнем Востоке.
В 1934 г. участвовал в спасении челюскинцев. В 1937 г. участвовал в поисках пропавшего самолета Леваневского. В 1939 г. окончил ВВА им. Н.Е. Жуковского. В 1939 – 1940 г. – помощник командира 16-го ШАП. В 1940 – 1941 гг. – летчик-инспектор Управления ВВС Орловского военного округа. Участвовал в Великой Отечественной войне с сентября 1941 г. Командовал 503-м ШАП. В апреле 1943 г. сбит. Был ранен. Попал в плен. Содержался в концлагере Щтутгоф. Повешен 16.05.44 г. Был оклеветан изменниками Родины. В 1952 г. Военной коллегией ВС СССР приговорен к расстрелу с конфискацией имущества и лишением воинского звания. Семья выслана из Москвы. В 1997 г. был реабилитирован. Награжден орденом Красной Звезды (20.04.34), медалью «ХХ лет РККА».
[26] Молоков Василий Сергеевич (1895-1982) Герой Советского Союза (20.04.34), генерал-майор авиации (1940). Русский. Участвовал в Гражданской войне. Окончил Нижегородскую школу морской авиации в 1921 г. С 1931 г. - летчик Управления полярной авиации Главсевморпути. В 1934 г. принимал участие в спасении экипажа парохода «Челюскин». Сделал 9 рейсов в ледовый лагерь, вывез 39 человек. В 1936 г. на летающей лодке «Дорнье-Валь» облетел территорию Крайнего Севера, преодолев по кольцевому маршруту 31 тыс. км. В 1937 г. участвовал в экспедиции на Северный полюс. В 1938-42 гг. был начальником Главного управления ГВФ. Участвовал в Великой Отечественной войне. Командовал 213-й ночной бомбардировочной авиационной Витебской Краснознаменной орденов Суворова и Кутузова дивизией. В 1946-47 гг. - зам. начальника Главного управления гидрометеослужбы. С 1947 г. - в запасе. Награжден тремя орденами Ленина (20.04.34, 27.06.37, 30.04.45), двумя орденами Красного Знамени (03.11.44, 15.05.45), орденами Суворова 2-й ст. (19.04.45), Кутузова 2-й ст. (22.07.44), Отечественной войны 1-й ст. (12.12.43), Красной Звезды (19.09.36), медалями.
[27] Фарих Фабио Брунович (1896-1985), подполковник. Немец. в 1916 г. окончил Михайловское реальное училище, а затем курсы шоферов. В 1918 г. добровольно вступил в РККА. Участвовал в Гражданской войне. Был помощником начальника санитарного поезда по технической части. Демобилизовался в 1921 г. С 1923 г. работал авиамехаником в Средней Азии. В 1928 г. окончил Московскую школу бортмехаников. Летал в экипаже Слепнева на линии Иркутск - Якутск - Бодайбо. В 1929 г. вместе со Слепневым доставил в США останки летчика Эйельсена и бортмеханика Бортланда, погибших в авиакатастрофе на Чукотке. В 1930 г. окончил Московскую школу ГВФ. С 1931 г. работал пилотом в Управлении полярной авиации Главсевморпути. На У-2 впервые пролетел от Красноярска до Дудинки, преодолев за 35 летных часов 4392 км. В феврале 1932 г. на К-5 открыл воздушную трассу Москва - Архангельск - Усть-Цильма. Совершил перелет Москва – о.Вайгач, на обратном пути потерпел аварию и два месяца вместе с экипажем дожидался помощи на небольшом острове. Был награжден орденом Трудового Красного Знамени и Почетным знаком ГВФ «За налет 300000 километров». В 1935-36 гг. служил в агитэскадрилье им. Горького. В марте 1936 г. на Г-1 «СССР Н-120» совершил дальний перелет Москва - Амдерма - Москва. В феврале-июне 1937 г. совершил дальний перелет по замкнутому маршруту Москва – Свердловск – Иркутск – Анадырь – мыс Уэлен – Архангельск – Москва, преодолев за 145 летных часов 24000 км, впервые пролетев вдоль трассы Северного морского пути в тяжелых зимних условиях, во время полярной ночи. В 1937-38 гг. участвовал в поисках экипажа Леваневского. Был командиром воздушного корабля Г-2 «СССР Н-213». В 1939 г. призван в РККА. Ему было присвоено воинское звание майор. Участвовал в советско-финской войне. Совершил 20 боевых вылетов на ТБ-3. Участвовал в Великой Отечественной войне. Совершил 18 боевых вылетов в глубокий тыл врага. Затем занимался испытанием новых типов самолетов. 01.07.1948 г. арестован и осужден на 25 лет. Освобожден 26.07.1956 г. Полностью реабилитирован и восстановлен на летной работе. В 1957 г. уволился по состоянию здоровья. Работал нормировщиком, а затем сторожем на заводе «Красный металлист». Умер в 1985 г. Награжден орденами Ленина (17.06.37), Трудового Красного Знамени (15.06.34) и Отечественной войны 2-й ст. (22.02.44), медалью «За боевые заслуги» (03.11.44).
[28] Липп Ян Стефанович (1895-1961), советский полярный летчик. Эстонец. Участвовал в Гражданской войне. В 1918 – 1920 гг. служил матросом в школе морской авиации в Красном селе. Окончил Егорьевскую теоретическую школу военных летчиков, Самарскую морскую авиашколу, Севастопольскую высшую школу морской авиации. С 1931 г. работал в Енисейской авиагруппе ГУ ГСМП. Летал на гидросамолете "Дорнье-Валь". Открыл все енисейские авиатрассы, вел ледовую разведку в Карском море. Летал на самолете МБР-2 «СССР Н-35». В 1935 г. открыл авиалинию Красноярск – Тура. Был командиром 1-го отряда Енисейской авиагруппы, начальником Енисейской авиалинии. В 1946 г. стал начальником Красноярского управления ГВФ. числе первых пилотов страны налетал миллион километров. Награжден орденом Ленина (1940), знаком «Отличник аэрофлота» (1938), знаком «Почетный полярник» (1939).
[29] см. подробнее в биографии Героя Советского Союза Ляпидевского А.В.
[30] Галышев Виктор Львович (1892-1940), советский полярный летчик. В 1912 г. окончил Александровское военное училище в Москве. Был подпоручиком 159-го пехотного Гурийского полка. Участвовал в I-Мировой войне. Воевал в составе 31-го корпусного авиаотряда, 12-го истребительного авиаотряда, 1-го гидроавиаотряда БФ. В 1917-1918 гг. – командир авиаотряда. Штабс-капитан. Трижды ранен, контужен. В 1918 г. мобилизован в Народную армию КОМУЧ. Был командиром 7-го авиаотряда. Затем служил в армии Колчака. Был командиром авиаотряда. В 1919 г арестован за бездействие и превышение власти. Осужден полевым судом на 8 месяцев крепости. Но затем разжалован в рядовые и отправлен на фронт. Дезертировал. С 1920 г. в РККА. Был инспектором авиации Воздухфлота Восточно-Сибирской советской армии. В 1921 г. участвовал в подавлении Тамбовского восстания и боях с басмачами в Средней Азии. В 1922 г. демобилизован. Работал в Среднеазиатском отделении «Добролета». С 1924 г. – в Узбек-Таджикском теруправлении ГВФ, с 1926 г. – в Восточно-Сибирском управлении ГВФ. Совершил первый зимний коммерческий рейс Краснояркс – Туруханск за 36 дней, открыл первую международную авиалинию Верхнейдинск – Урга. В 1928 г. – замначальника управления Сибирских воздушных линий. В 1929 г. – работал на авиалинии Иркутск – Бодайбо. В 1930 г. провел спасательную операцию по эвакуации пассажиров парохода «Ставрополь» затертого во льдах у м. Северный, сделал 3 рейса, вывез 15 чел. В 1931 г. на АНТ-9 совершил перелет Иркутск – Москва. В 1934 г. участвовал в спасении челюскинцев. С 1924 г. – командир Ленской авиагруппы УПА ГУ ГСМП. В 1935 г. на АНТ-7 совершил перелет из Москвы в Тикси, на Юнкерс W-33 – перелет Иркутск – Тикси. В 1938 г. арестован. В 1939 г. освобожден. Умер в Кремлевской больнице в 1940 г. Награжден российскими императорскими орденами св. Анны 2-й ст. с мечами, Станислава 2-й ст. с мечами, св. Анны 3-й ст. с мечами и бантом, Станислава 3-й ст. с мечами и бантом, св. Анны 4-й ст. с надписью «За храбрость», а также орденом Красного Знамени (12.07.21), двумя орденами Красной Звезды (17.08.33, 20.04.34) и почетными знаками «За налет 300 000 км» и «За налет 500 000 км».
[33] Болотов Филипп Ефимович (1888-1955), летчик-испытатель 2-го класса, подполковник. С 1909 г. матрос Российского Императорского флота. В 1910 г. окончил школу подплава в Либаве. Служил машинистом на подлоках ТОФ и ЧФ. Участвовал в I-й Мировой войне. С 1918 г. в РККА. Участвовал в подавлении Воткинско-Ижевского мятежа. С 1919 г. – машинист авиапарка в г. Казани. В 1921 г. окончил Егорьевскую военно-теоретическую школу ВВС, в 1923 г. – Московскую ВАШЛ. Служил летчиком в МВО. В 1926 г. окончил КУНС в г. Ленинграде. В 1929 г. на ТБ-1 «Страна Советов» участвовал в перелете Москва – Нью-Йорк, пройдя 21242 км за 141 ч. 45 мин. летного времени. С 1930 г. – в запасе. В 1930 -1937 гг. – летчик-испытатель Остехбюро. В 1934 г. участвовал в спасении челюскинцев.В 1937 – 1940 гг. – начальник авиагородка Ленинградского института экспериментальной метеорологии. С 1940 г. снова в кадрах РККА. В 1940 – 1943 гг. – летчик-испытатель и начальник ЛИС N 47 в г. Оренбурге, Принимал участие в испытаниях Як-6. В 1943 – 1945 гг. летчик-испытатель и начальник ЛИС N 471 в г. Шумерля. Испытывал серийные По-2. В 1945 – 1947 гг. – летчик-испытатель и начальник ЛИС N 272. С 1946 г. в запасе. Умер в 1955 г. Награжден двумя орденами Ленина (30.04.44, 06.05.46), орденами Красного Знамени (30.04.45) и Трудового Красного Знамени (23.12.29), медалью.
[32] Бабушкин Михаил Сергеевич (1893-1938) Герой Советского Союза (27.06.37). Русский. В 1915 г. окончил Гатчинскую военную авиашколу. Участвовал в Гражданской войне. С 1923 г. в ГВФ. В 1928 г. участвовал в спасении экспедиции Умберто Нобиле. Награжден орденом Красного Знамени. Участвовал в экспедиции на пароходе «Челюскин» в 1933-34 г. Был пилотом самолета-амфибии Ш-2. Вывез из ледового лагеря 2 человек. Награжден орденом Красной Звезды. В 1935 г. участвовал в высокоширотной экспедиции ледокола «Садко». В 1937 г. участвовал в экспедиции на Северный полюс. 19.05.38 г. погиб в авиакатастрофе. Награжден орденами Ленина (27.06.37), Красного Знамени (08.10.28) и Красной Звезды (20.04.34).
[33] Валавин Георгий Степанович (1902-1947), бортмеханик 1-го класса. Участвовал в Гражданской войне. Был красным партизаном. Сражался с белочехами и колчаковцами. С 1921 г. в РККА. В 1921 г. окончил Петроградскую школу авиатехников. С 1930 г. в запасе. Работал в ГВФ. Участвовал в аэрофотосъемочных экспедициях в Среднюю Азию, на Украину и Дальний Восток. В 1933 – 1934 гг. участвовал в походе парохода «Челюскин». Был бортмехаником в экипаже Бабушкина. С 1940 г. на пенсии. Участвовал в Великой Отечественной войне. Был испытателем авиамоторов во фронтовых авиаремонтных мастерских. В 1947 г. погиб в авиакатастрофе при исполнении служебных обязанностей. Награжден орденом Красной Звезды (20.04.34).
[34] Святогоров Александр Павлович (1904 - 1935), советский полярный летчик. С 1920 г. в РККФ. Служил в Штабе Коморси. Был шофером. В 1924 г. окончил ВШМЛ им. Троцкого. В 1925 г. окончил Высшую военную авиационную школу воздушной стрельбы и бомбометания в Серпухове. Служил в МВО. В 1927 г. участвовал в борьбе с басмачеством. Был ст. летчиком 8-й отдельной разведывательной эскадрильи. С 1930 г. в резерве. В 1931 - 1933 гг. работал инструктором Хабаровской краевой школе гражданских пилотов им. И.С. Уншлихта Далькрайсовета Осоавиахима. В 1933 -1935 гг. — командир звена 11-го отдельного морского авиационного пограничного отряда погранвойск Управления Краснознаменной пограничной и внутренней охраны Дальневосточного края. В 1934 г. участвовал в спасении челюскинцев. С февраля 1935 г. в запасе. Работал в Дальневосточном территориальном управлении ГВФ. В 1935 г. погиб в авиакатастрофе. Представлялся к награждению орденами Красного Знамени (1929) и Красной Звезды (1934). Награжден знаком «Почетный работник ВЧК-ОГПУ» (1934).
[35] Доронин Иван Васильевич (1903-1951) Герой Советского Союза (20.04.34), полковник. Русский. В РККА с 1920 г. В 1925 г. окончил Севастопольскую высшую школу красных морских лётчиков. С 1930 г. - в ГВФ. В 1930 г. участвовал в экспедиции, исследовавшей Карское море. В 1934 г. принимал участие в спасении экипажа парохода «Челюскин». Сделал 1 рейс в ледовый лагерь, вывез 2 человека. В 1939 г. окончил ВВА. В 1939-40 гг. был начальником ЛИС авиазавода № 1, а затем - авиазавода № 301. С 1947 г. - в отставке. Награжден двумя орденами Ленина (20.04.34, 05.11.46), орденами Красного Знамени (30.04.45), Отечественной войны 1-й ст. (19.08.44), Красной Звезды (03.11.44), медалями.
[36] Велигжанин Н.В. В тени первых героев. Белые пятна челюскинской эпопеи / Николай Велигжанин. - Москва: Paulsen, 2023.
[37] Гудин Сергей Васильевич, (1894–1943), полярный капитан Мурманского морского пароходства. С 1912 г. ходил в море юнгой. В 1917 г. окончил Архангельское мореходное училище. Учился в Школе мичманов. Работал помощником капитана на посыльном судне «Колгуев», пароходе «Уссури». В 1921 г. участвовал в Карской хлебной экспедиции на пароходе «Енисей». В 1928 г. в должности старпома парохода «Георгий Седов» участвовал в поисках экспедиции Нобиле. С 1929 г. - капитан на судах Совторгфлота, в 1931–1932 гг. - капитан экспедиционных судов «Персей» и «Николай Книпович». В 1933–1934 гг. - старпом на пароходе «Челюскин». В 1936 г., командуя ледорезом «Ф. Литке», возглавил проводку гидрографических и военных кораблей Северным морским путем с Дальнего Востока в Кольский залив. Во время Великой Отечественной войны — командир СКР с бортовым № 18 («Ф. Литке»). С 1943 г. — военный лоцман. Во время проводки конвоя, находясь на головном транспорте «Архангельск», погиб после торпедной атаки германской подводной лодки в проливе Вилькицкого. Награжден орденами Красной Звезды и «Знак Почета».
[38] Поход «Челюскина» // М., Изд-во «Правды», 1934. Т.1. С.62.
[39] Баевский Илья Леонидович (1894–1938) Образование высшее. Член ВКП(б). В 1919–1921 гг. в РККА, затем в различных советских организациях. В 1929–1930 гг. в Монголии. В 1931–1933 гг. член президиума Госплана РСФСР. В 1933–1934 гг. заместитель начальника экспедиции О.Ю. Шмидта в походе «Челюскина». Арестован 07.08.38 г. На момент ареста и.о. начальника Архангельского территориального управления Главсевморпути. Расстрелян. Реабилитирован в апреле 1956 г. Награжден орденом Красной Звезды (20.04.34).
[40] Поход «Челюскина» // М., Изд-во «Правды», 1934. Т.1. С.145.
[41] Конкин Евгений Михайлович (1896-1969), советский полярный летчик, полковник. Служил в Российском Императорском флоте. Ходил на линкоре «Полтава». Участвовал в Гражданской войне в составе 2-го отряда балтийских моряков. Окончил Севастопольскую авиашколу морских летчиков. В 1930 г. участвовал в открытии воздушной линии из Хабаровска на Сахалин В 1934 г. участвовал в спасении челюскинцев. Был вторым пилотом на самолете Героя Советского Союза А.В. Ляпидевского. Затем обеспечивал работу по разведке полезных ископаемых. Участвовал в проводке кораблей и судов по Северному морскому пути. В 1937 г. участвовал в экспедиции на Северный полюс. В 1938 г. назначен командиром Чукотского авиаотряда. Участвовал в ВОВ. Защищал советское Заполярье. Летал на Ил-2. С 1954 г. в отставке по болезни. Награжден двумя орденами Ленина, орденами Трудового Красного Знамени, «Знак Почета», Отечественной войны 1-й и 2-й ст., Красной звезды, медалью «За боевые заслуги» и др. медалями.
[42] Бобров Алексей Николаевич (1886-1938). Член РСДРП с 1905 г. Состоял в подпольной военной организации. В 1919 г. работал в наркомате продовольствия. Затем был председателем Орловского губисполкома, советником советского посольства в Персии, заведующим иностранным отделом Наркомпути, зампредом Всесоюзного объединения «Союзсельмаш». В 1931 г. был арестован ОГПУ. В 1932 г. освобожден. В 1934 г. участвовал в экспедиции на пароходе «Челюскин». Был помначальника экспедиции. Затем был замначальника морского и речного транспорта ГУ СМП. Арестован 25.09.37 г. Приговорен ВКВС СССР 11.01.38 г. Расстрелян 11.01.38 г. Реабилитирован 10.11.56 г. Награжден орденом Красной Звезды (20.04.34).
[43] Погосов Александр Ервандович (1908-1990-е), капитан. Армянин. Во время Гражданской войны на Кавказе. Участвовал в подпольной работе. В 1925 – 1928 гг. учился в ВУЗе в Тифлисе и работал землекопом на стройке. В 1928 г. уехал в Ленинград. Работал чертежником. В 1930-1932 гг. служил в танковых частях РККА. Затем работал мастером на танкостроительном заводе. Окончил радиотехнические курсы и завербовался на полярную станцию на о. Врангеля. Участвовал в экспедиции на пароходе «Челюскин». Был мотористом. Исполнял обязанности коменданта ледового аэродрома во время дрейфа. Участвовал в Великой Отечественной войне. Был штурманом авиазвена ледовой разведки Беломорской военной флотилии. Летал на СБ и У-2. Принимал грузы с союзных караванов в Архангельске и в Мурманске. После войны продолжил работу в полярной авиации. Имел 8-ю категорию. Награжден орденами Красного Знамени, Отечественной войны 1-й ст. (1985) и 2-й ст. (1945), Красной Звезды (1934), медалью «За боевые заслуги» (1942) и др. медалями
[44] Велигжанин Н.В. В тени первых героев. Белые пятна челюскинской эпопеи / Николай Велигжанин. - Москва: Paulsen, 2023.
[45] Мазурук Илья Павлович (1906-1989) Герой Советского Союза (27.06.37), генерал-майор авиации (1946). Русский. В РККА с 1927 г. В 1930 г. окончил 2-ю военную школу летчиков КВФ в г. Борисоглебске. С 1930 г. - летчик, а затем командир отряда ГВФ. С 1938 г. - начальник Управления полярной авиации Главсевморпути. Участвовал в советско-финской и Великой Отечественной войнах. В 1943-44 гг. - командовал 1-й перегоночной авиадивизией ГВФ. В 1947-53 гг. - начальник НИИ ГВФ. С 1953 г. - в запасе. Награжден двумя орденами Ленина (27.06.37, 19.04.54), тремя орденами Красного Знамени (19.05.40, 28.02.45, 20.06.49), тремя орденами Отечественной войны 1-й ст. (13.03.44, 08.07.45, 11.03.85), двумя орденами Трудового Красного Знамени (03.05.40, 29.08.55), тремя орденами Красной Звезды (16.05.35, 10.11.45, 02.12.45), медалью «За боевые заслуги» (03.11.44) и др. медалями.
[46] Шевелёв Марк Иванович (1904-1991) Герой Советского Союза (27.06.37), генерал-лейтенант авиации (1943). Еврей. Служил в РККА в 1920-21, 1928 и в 1939-71 гг. Участвовал в Гражданской войне. Член ВКП(б) с 1921 г. В 1925 г. окончил факультет воздушных сообщений Ленинградского института инженеров путей сообщения. Был начальником Управления полярной авиации Главсевморпути. Руководил высадкой экспедиции «Северный Полюс-1». В 1937-38 гг. руководил поисками экипажа С.А. Леваневского. Участвовал в Великой Отечественной войне. Был начальником штаба 81-й аддд, а затем начальником штаба АДД. В 1944 г. назначен начальником особой воздушной трассы Красноярск - Ном (Аляска). В 1955 г. окончил Высшие академические курсы при Военной академии Генштаба. В 1960-71 гг. - начальник Полярного управления Аэрофлота. С 1971 г. - в отставке. В 1971-88 гг. - государственный инспектор Севморпути. Лауреат Государственной премии СССР (1984). Награждён двумя орденами Ленина (20.01.34, 27.06.37), орденами Кутузова 2-й ст. (18.09.43), Отечественной войны 1-й ст. (11.03.85), тремя орденами Трудового Красного Знамени (1964, 1971, 1977), тремя орденами Красной Звезды (20.02.42, 03.11.44, 1954), медалями.
[47] Велигжанин Н.В. В тени первых героев. Белые пятна челюскинской эпопеи / Николай Велигжанин. - Москва: Paulsen, 2023.
[48] Там же.
[49] Бассейн Флегонт Иванович (1902-1978), полярник. С 1921 г. в РККА. Участвовал в Гражданской войне. Был сапером, а затем мотористом в дивизионе воздушных кораблей «Илья Муромец». Принимал участие в разгроме Врангеля и в борьбе с белофиннами. С 1925 г. в запасе. С 1925 г. работал в авиамастерских «Добролета». С 1928 г. – бортмеханик на пассажирских авиалиниях. С 1932 г. в УПА ГУ ГСМП. Участвовал в полёте на остров Вайгач. В 1934 г. участвовал в спасении команды парохода «Челюскин», в 1935–1937 гг. в составе экипажа Героя Советского Союза Водопьянова совершил несколько дальних перелётов в Арктике. В 1937 г. участвовал в экспедиции на Северный полюс. Участвовал в поисках пропавшего самолета Леваневского. Участвовал в советско-финской войне. Участвовал в Великой Отечественной войне. В августе 1941 г. участвовал в бомбардировке Берлина. Затем на испытательной работе. В 1942 г. демобилизован по состоянию здоровья. Работал инженером в институте лётных испытаний, затем – в МАГОН. С 1954 г. на пенсии. Награждён орденами Ленина (27.06.37), Трудового Красного Знамени (15.06.34), Красной Звезды (03.11.44), медалями.
[50] https://memorial.krsk.ru/Articles/2010/2010Larkov/07.htm
[51] Там же.
[52] Петров Гавриил Герасимович (1895-1984), генерал-майор интендантской службы (1943). В 1912 – 1913 гг. – был управляющим магазина, в 1913 - 1915 гг. – работал на мясной бирже. В 1915 г. мобилизован в армию. Был ст. унтер-офицеровм 17-го Черниговского гусарского полка. С 1918 г. в РККА. Участвовал в Гражданской войне. Был ранен. С 1929 г. в резерве РККА. В 1929 – 1930 гг. – управляющий Бакунинским рудником. В 1931 г. окончил Свердловскую промышленную академию. В 1931 – 1933 гг. – начальник хозуправления Центросоюза СССР. В 1933 – 1939 гг. – начальник полярного управления ГУ СМП. Был начальником полярной станции Мыс Шмидта. В 1934 г. был председателем чрезвычайной тройки по спасению челюскинцев. В 1939 – 1940 гг. – зам начальника хозяйственного управления НКПП СССР. В 1940 – 1941 гг. – интендант 74-й дивизии ОДВО. Участвовал в Великой Отечественной войне. В 1941 г. – начальник снабжения 235-й дивизии МВО. В 1941-1942 гг. – зам по тылу командира 4-го гв. корпуса 54-й армии, в 1942 – 1943 гг. – зам по тылу командующего 65-й армии, в 1943 – 1945 гг. – зам командующего Юго-Западного фронта ПВО. С 1945 г. – зам по тылу командующего Юго-Западным округом ПВО. С 1948 г. – начальник тыла войск ПВО обороны Донбасского района. С 1950 г. – в отставке. Награжден тремя орденами Красного Знамени (09.01.22, 07.09.22, 03.11.44), орденами Отечественной войны 1-й ст. (01.04.43) и Красной Звезды (20.04.34), медалями
[53] Там же.
[54] Председатель Правительственной комиссии В.В. Куйбышев умер 25.01.35 г. в возрасте 46 лет, член комиссии С.С. Каменев – 25.08.36 г. в возрасте 55 лет, оба от сердечного приступа.
[55] Алкснис (Астров) Яков Иванович (1897–1938), командарм 2-го ранга (1935). Латыш. Участник I-й мировой и Гражданской войны. После окончания Военной академии РККА в 1924 г. назначен комиссаром и начальником Управления устройства и службы войск Штаба РККА. В 1928-1931 гг. - заместитель, а в 1931-1937 гг. - начальник Управления ВВС РККА, член РВС СССР, с января 1937 г. – зам. наркома обороны по авиации. 23.11.37 г. арестован и 29.06.38 г. расстрелян. Реабилитирован в феврале 1956 г. Награжден орденами Ленина (18.08.33), Красного Знамени (23.02.28) и Красной Звезды (14.05.36), монгольским орденом Красного Знамени (05.05.35).
[56] Ворошилов Климент Ефремович (1881-1969) дважды Герой Советского Союза (3.02.56, 22.02.68), Герой Социалистического Труда (7.05.60), Герой МНР, Маршал Советского Союза (1935). Русский. Член РСДРП с 1903 г. Профессиональный революционер. В дореволюционный период неоднократно сидел в тюрьме и ссылался. С 1917 г. - член ВЦИК. С 1921 г. член ЦК РКП(б), с 1925 г. – член Политбюро ЦК. В РККА с 1918 г. Участвовал в Гражданской войне. Был членом РВС фронта, председателем РВС 1-й Конной армии. Награжден двумя орденами Красного Знамени и Почетным революционным оружием. Затем командовал войсками Северо-Кавказского и Московского военных округов. С 1925 г. - нарком по военным и морским делам и председатель РВС СССР, в 1934-40 гг. – нарком обороны. С 1935 г. член Президиума ЦИК, с 1937 г. – депутат ВС СССР. С 1940 г. – зам. Председателя СНК и Председатель Комитета Обороны при СНК. В 1941-45 гг. член ГКО и Ставки ВГК. Командовал Северо-Западным направлением, Ленинградским фронтом, был представителем Ставки ВГК на Волховском и Ленинградском фронтах, главкомом партизанского движения, председателем трофейного комитета при ГКО. В 1946-53 гг. – зам. Председателя СМ СССР. В 1953-60 гг. – Председатель Президиума ВС СССР. Награжден восемью орденами Ленина (23.02.35, 22.02.38, 03.02.41, 21.02.45, 03.02.51, 03.02.1956, 03.02.61, 22.02.68), шестью орденами Красного Знамени (26.06.20, 04.21, 02.12.25, 22.02.30, от 03.11.44, 24.06.48), орденом Суворова I-й ст. (22.02.44), орден Трудового Красного Знамени Узбекской ССР (17.02.30), Таджикской ССР (14.01.33) и ЗСФСР (25.02.33), медалями, Герой МНР (29.05.57) и др. иностранными орденами и медалями.
[57] Каганович Лазарь Моисеевич (1893-1991) Герой Социалистического труда (1943). Еврей. Кандидат в члены ЦК РКП(б) (1923—1924), член ЦК партии (1924—1957), член Оргбюро ЦК ВКП(б) (1924—1925, 1928—1946), секретарь ЦК ВКП(б) (1924—1925, 1928—1939), кандидат в члены Политбюро ЦК ВКП(б) (1926—1930), член Политбюро (Президиума) ЦК партии (1930—1957). С 1911 г. – член РСДРП(б). Профессиональный революционер. В 1915 г. арестован, выслан. Делегат Учредительного собрания и III-го Всероссийского съезда Советов. С 1917 г. – член ВЦИК РСФРСР. Участвовал в Гражданской войне. В 1919 г. - председатель Воронежского губревкома, а затем губисполкома. В 1920 г. – член РВС Туркменского фронта, член Туркменского бюро ЦК РКП(б) и Туркменской комиссии ВЦИК и СНК, нарком РКИ Туркменской республики и председатель Ташкентского горсовета. В 1921 г. – инструктор ВЦСПС, секретарь Московского, а затем Центрального комитета союза кожевенников. В 1922 г. - член Туркменского ЦК РКП(б). В 1922 – 1925 гг. - зав организационно-инструкторским отделом ЦК РКП(б), в 1925 – 1928 гг. – 1-й секретарь ЦК КП(б) Украины, в 1930 -1935 гг. – 1-й секретарь Московского областного комитета ВКП(б), в 1931- 1934 гг. – 1- й секретарь Московского городского комитета ВКП(б), в 1934 – 1935 гг. - Председатель Комиссии партийного контроля ВКП(б), в 1935 – 1937 гг. - Нарком путей сообщения СССР, в 1937 – 1939 гг. - Нарком тяжёлой промышленности СССР, в 1938 – 1944 гг. - Нарком путей сообщения СССР, в 1938 – 1957 гг. – 1-й заместитель Председателя СНК СССР — СМ СССР, в 1939 – 1940 гг. - Нарком нефтяной промышленности СССР, в 1946 -1947 гг. - Министр промышленности стройматериалов СССР, в 1947 г. – 1-й секретарь ЦК КП(б) Украины, в 1948 – 1953 гг. - Председатель Госкомитета СМ СССР по материально-техническому снабжению народного хозяйства, в 1955 – 1956 гг. - Председатель Госкомитета СМ СССР по труду и заработной плате, в 1956 – 1957 гг. - Министр промышленности строительных материалов СССР. В 1957 г. объявлен членом «антипартийной группы Маленкова — Кагановича — Молотова», снят со всех постов. В 1957 – 1961 гг. – директор Уральского горно-обогатительного завода. В 1961 г. исключен из КПСС. Персональный пенсионер союзного значения. Награжден четырьмя орденами Ленина (15.03.35, 05.11.43, 21.11.43, 21.11.53), орденом Трудового Красного Знамени (17.01.36), медалями.
[58] Махоткин Василий Михайлович (1904–1974). В 1923 г. окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС РККА. В 1931 г. окончил Севастопольскую военную школу морских летчиков. Был летчиком-инструктором. С 1934 г. в запасе. Работал в УП ГУ ГСМП. Проводил ледовую разведку, летал на Диксон, обслуживал строительство Норильска. В 1936 г. совершил рекордный перелёт, за один лётный день пролетев 2400 км по маршруту Красноярск – Дудинка и обратно до Игарки. Арестован 08.04.42 г. Осуждён по ст. 58-10 УК РСФСР на 10 лет ИТЛ. Срок отбывал в Норильлаге, летал на самолётах геологической службы Норильского комбината, затем был бригадиром ремонтников дробильного цеха. Освобожден 16.04.51 г. с зачетом рабочих дней. Реабилитирован 07.07.56 г. ВК ВС СССР. Награждён орденами Красного Знамени и Красной Звезды (17.06.37).
[59] Папанин Иван Дмитриевич (1894-1986) дважды Герой Советского Союза (27.06.37, 03.02.40) контр-адмирал (1943), доктор географических наук (1938). Русский. Участвовал в I-й Мировой войне. Служил матросом на ЧФ. В РККА с 1918 г. Участвовал в Гражданской войне. Награжден орденом Красного Знамени. В 1920-22 гг. служил в КрымЧК, затем был секретарем РВС ЧФ. С 1923 г. - управделами и начальник Центрального управления ВОХР Наркомата почт и телеграфов. В 1931 г. окончил высшие курсы связи. В 1931 г. участвовал в экспедиции на а. Земля Франца-Иосифа на пароходе «Малыгин», в 1932 г. - начальник зимовки в б. Тихая, в 1934 г. - начальник зимовки на м. Челюскин, в 1937-38 гг. - начальник дрейфующей станции «СП-1». С 1938 г. – зам. начальника, а в 1939-46 гг. - начальник Главсевморпути. В 1940 г. - начальник экспедиции по выводу ледокола «Седов» изо льдов. Участвовал в Великой Отечественной войне. Был уполномоченным ГКО по перевозкам на Севере. В 1948-72 гг. – зам. директора Института океанологии АН СССР по экспедициям, в 1952-72 гг. - директор Института биологии внутренних вод АН СССР. Избирался депутатом ВС СССР 1-го, 2-го созывов. Награжден девятью орденами Ленина (27.06.37, 22.03.38, 01.05.44, 26.11.44, 02.12.45, 30.12.56, 26.11.64, 26.11.74, 23.11.84), орденом Октябрьской революции (20.02.71), два ордена Красного Знамени (1922, 15.11.50), орденом Нахимова I ст. (08.07.45), орденом Отечественной войны I ст. (11.03.85), двумя орденами Трудового Красного Знамени (22.11.55, 08.01.80), орденами Дружбы народов (17.12.82) и Красной Звезды (10.11.45), медалью «За боевые заслуги» (03.11.44) и др. медалями.
[60] Головин Павел Георгиевич (1909-1940) Герой Советского Союза (27.06.37), полковник. Русский. В 1933 г. окончил Тушинскую летную школу Осоавиахима. С 1934 г. - летчик Управления полярной авиации Главсевморпути. В 1937 г. участвовал в экспедиции на Северный полюс. С 1938 г. - летчик-испытатель авиазавода № 22. Участвовал в советско-финской войне. 27.04.40 г. погиб в авиакатастрофе во время испытаний бомбардировщика СПБ. Награжден орденами Ленина (27.06.37), Красного Знамени 21.04.40) и Красной Звезды (25.02.37).
[61] Алексеев Анатолий Дмитриевич (1902-1974) Герой Советского Союза (27.06.37), полковник. Русский. В РККА с 1920 г. в 1928 г. участвовал в спасении экспедиции Умберто Нобиле. С 1930 г. - летчик Управления полярной авиации Главсевморпути. В 1937 г. участвовал в экспедиции на Северный полюс. Возглавлял авиаотряд по спасению судов «Сибиряков», «Малыгин», «Седов». Участвовал в Великой Отечественной войне. С 1944 г. - летчик-испытатель. С 1958 г. - в запасе. Награжден тремя орденами Ленина (25.02.37, 27.06.37, 05.11.46), пятью орденами Красного Знамени (08.10.28, 20.02.42, 03.11.44, 15.11.50, 16.10.57), орденом Отечественной войны 1-й ст. (29.04.44), тремя орденами Красной Звезды (03.05.40, 29.08.55, 23.01.57), медалью «За боевые заслуги» (28.10.67) и др. медалями.
[62] см. подробнее в биографии Героя Советского Союза Головина П.Г.
[63] Спирин Иван Тимофеевич (1898-1960) Герой Советского Союза (27.06.37), генерал-лейтенант авиации (1943). В РККА с 1918 г. Участвовал в Гражданской войне. С 1922 г. - начальник аэронавигационного сектора НИИ ВВС. В 1925 г. участвовал в перелете Москва - Пекин. Награжден орденом Красного Знамени. В 1930 г. окончил 1-ю военную авиашколу лётчиков им. Мясникова в Каче. В 1930 г. участвовал в перелете Москва - Анкара - Тегеран - Кабул - Ташкент - Москва, преодолев 10500 км. Награжден орденом Красной Звезды. В 1934 г. на АНТ-25 совершил беспосадочный перелёт Москва - Рязань - Харьков - Днепропетровск - Харьков, преодолев 12411 км. Награжден орденом Ленина. В 1934-36 гг. - флаг-штурман ВВС. В 1937 г. участвовал в экспедиции на Северный полюс. Участвовал в советско-финской и Великой Отечественной войнах. Был главным штурманом ВВС. В 1949-52 гг. - начальник отделения факультета ВВА, в 1952-55 гг. – зам. начальника штурманского факультета. С 1955 г. - в отставке. Награждён тремя орденами Ленина (28.09.34, 27.06.37, 21.02.45), двумя орденами Красного Знамени (03.11.45, 20.06.49), орденами Отечественной войны 1-й ст. (18.08.45), Трудового Красного Знамени (20.06.34), двумя орденами Красной Звезды (30.09.30, 21.05.40), медалями.
[64] Спирин И.Т. Записки военного летчика. — Иваново: Ивановское областное Государственное издательство, 1947. С. 92.
[65] Командир корабля М.В. Водопьянов, второй пилот М.С. Бабушкин, штурман И.Т. Спирин, бортрадист С.А. Иванов, бортмеханики Ф.И. Бассейн, К.И. Морозов, П.П. Петенин, начальник экспедиции О.Ю. Шмидт, начальник дрейфующей станции «Северный Полюс-1» И.Д. Папанин, гидролог и биолог П.П. Ширшов, магнитолог-астроном Е.К. Федоров, радист Э.Т. Кренкель и кинооператор М. Трояновский
[66] Морозов К.И. работал инженером эксплуатационно-ремонтного отдела государственного завода N 24 им. Фрунзе. На заводе приступили к серийному изготовлению первого советского и самого мощного в мире мотора АМ-34, созданного конструктором А.А. Микулиным. Их устанавливали на многих самолетах, в т.ч. на тяжелых бомбардировщиках ТБ-3. Для наблюдения за их эксплуатацией и ремонтом на заводе был организован эксплуатационно-ремонтный отдел. Морозов представлял отдел в экспедиции на Северный полюс в 1937 г. Был третьим бортмехаником в экипаже Героя Советского Союза Водопьянова. После возвращения из экспедиции продолжил работать на заводе. Награжден орденом Красной Звезды (27.06.37) и премирован легковым автомобилем.
[67] Петенин Павел Павлович (1913-1941), военинженер 3 ранга. Окончил ФЗУ. С 1930 г. работал в Николаевском аэропорту. В 1933 г. окончил 4-ю военную школу авиационных техников. В 1937 г. участвовал в экспедиции на Северный полюс. Участвовал в поисках пропавшего самолета Леваневского. Участвовал в советско-финской войне. Участвовал в Великой Отечественной войне. 10.08.41 г. погиб во время вынужденной посадки при возвращении из боевого вылета на бомбардировку Берлина. Награжден орденом Красной Звезды (27.06.37).
[68] Спирин И.Т. Указ. соч. С. 104.
[69] Тихомиров Г.С. Герой Арктики Иван Папанин: (Документ. очерк). – М.: Мысль, 1984. С. 43.
[70] Смушкевич Яков Владимирович (1902-1941), дважды Герой Советского Союза (21.06.37, 17.11.39), генерал-лейтенант авиации (1940). Еврей. В РККА с 1918 г. Участвовал в Гражданской войне. Был помощником военкома стрелкового полка. Участвовал в национально-революционной войне в Испании в 1936-37 гг. Был старшим советником при командующем ВВС. Награжден орденом Ленина и удостоен звания Герой Советского Союза. Участвовал в боях на реке Халхин-Гол. Был командующим ВВС 1-й армейской группы. Удостоен звания дважды Герой Советского Союза. В 1939-40 гг. - начальник Главного управления ВВС РККА. С лета 1940 г. - генерал-инспектор ВВС при наркоме обороны. 8.06.41 г. арестован и 28.10.41 г. расстрелян в п. Барбыш близ Куйбышева без суда на основании предписания наркома внутренних дел Берия. Реабилитирован в 1954 г. Награжден двумя орденами Ленина (21.06.37, 17.11.39) и медалью «ХХ лет РККА».
[71] Рычагов Павел Васильевич (1911-1941) Герой Советского Союза (31.12.36), генерал-лейтенант авиации (1940). Русский. В РККА с 1928 г. В 1930 г. окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, а в 1931 г. - 2-ю военную школу летчиков КВФ в Борисоглебске. Служил командиром звена, а затем отряда в 109-й истребительной эскадрилье 36-й иаб КВО. В 1936 г. за успехи в боевой, политической и технической подготовке награжден орденом Ленина. Участвовал в национально-революционной войне в Испании с 20.10.36 по 6.02.37 гг. Был командиром авиагруппы И-15. Сбил 6 самолетов лично и 14 в группе. Был ранен. С февраля 1937 г. - командир 65-й иаэ. Участвовал в национально-освободительной войне в Китае с декабря 1937 по апрель 1938 гг. Был ст. военным советником по авиации. Награжден орденом Красного Знамени. С апреля 1938 г. - командующий ВВС Приморской группы Дальневосточного фронта. Участвовал в боях у оз. Хасан. С сентября 1938 г. - командующий ВВС 1-й Отдельной Краснознаменной армии. В октябре 1938 г. награжден вторым орденом Красного Знамени. Участвовал в советско-финской войне. Командовал ВВС 9-й армии Северо-Западного фронта. Награжден третьим орденом Красного Знамени. С августа 1940 г. - начальник ГУ ВВС РККА, с декабря 1940 г. - член Главного военного совета РККА, с феврале 1941 г. – зам. наркома обороны СССР по авиации. 12.04.41 г. снят с должности и направлен на учебу в Военную академию Генштаба. 24.06.41 г. арестован. 28.10.41 г. расстрелян без суда в п. Барбыш близ Куйбышева. 23.06.54 г. реабилитирован. Избирался депутатом ВС СССР 1-го созыва. Награжден двумя орденами Ленина (25.05.36, 31.12.36), тремя орденами Красного Знамени (18.03.38, 25.10.38, 21.05.40), медалью "ХХ лет РККА" (22.02.38).
[72] Громов Михаил Михайлович (1899-1985) Герой Советского Союза (28.09.34), генерал-полковник авиации (1944). Русский. В РККА с 1918 г. В 1918 г. окончил Московскую лётную школу. Участвовал в Гражданской войне. В 1920-24 гг. - лётчик-инструктор. С 1924 г. - лётчик-испытатель НИИ ВВС. В 1925-29 гг. совершил ряд дальних перелётов в Европе, Азии и на Дальнем Востоке. С 1930 г. - лётчик-испытатель ЦАГИ. В 1934 г. на АНТ-25 совершил беспосадочный перелет по маршруту Москва - Рязань - Харьков - Днепропетровск - Харьков. В 1937 г. на АНТ-25 совершил беспосадочный перелёт Москва - Северный полюс - Сан-Джасинто (США). Участвовал в Великой Отечественной войне. Командовал 31-й сад, 3-й и 1-й ВА. С 1944 г. - начальник Главного управления боевой подготовки фронтовой авиации ВВС, с 1946 г. - зам. командующего Дальней авиацией, с 1949 г. - начальник Управления лётной службы Минавиапрома, с 1954 г. - начальник отдела лётной службы Минавиапрома. С 1955 г. - в запасе. Награждён четырьмя орденами Ленина (28.09.1934, 21.02.45, 25.02.69, 23.02.84), орденом Октябрьской Революции (23.02.79), четырьмя орденами Красного Знамени (17.07.25, 01.09.37, 03.11.44, 24.06.48), орденами Суворова 2-й ст. (30.08.43), Отечественной войны 1-й ст. (23.11.42), тремя орденами Красной Звезды (27.10.32, 17.08.33, 28.10.67), медалями. Командор ордена Почётного легиона (Франция).
[73] Медведь А., Седловский Г. «Обязать товарища Водопьянова…» // Авиация и Время. – 1996. - № 1. С. 36.
[74] Там же.
[75] Пусэп Эндель Карлович (1909-1990) Герой Советского Союза (20.06.42), полковник. Эстонец. Служил в РККА в 1928-38 и с 1941 г. Окончил 3-ю военную школу летчиков и летнабов в г. Оренбурге в 1931 г. С 1937 г. работал в Управлении полярной авиации Главсевморпути. Участвовал в Великой Отечественной войне с июня 1941 г. Был командиром экипажа. Участвовал в ночных налетах на Берлин, Данциг, Кенигсберг. В мае 1942 г. на Пе-8 доставил правительственную делегацию СССР во главе с В.М. Молотовым в США через Германию, с промежуточными посадками в Шотландии, Исландии и Канаде. С 1946 г. в запасе. В послевоенные годы был зам. председателя Президиума ВС Эстонской ССР, членом ЦК КП Эстонии, министром соцобеспечения ЭССР, депутатом ВС СССР. Награжден орденами Ленина (20.06.42), Красного Знамени (20.08.41), Суворова 3-й ст. (04.09.44), Александра Невского (23.07.45), Отечественной войны 1-й ст. (31.12.42, 06.04.85), тремя орденами Трудового Красного Знамени, орденом Дружбы народов, двумя орденами Красной Звезды (22.02.40, 03.11.44), орденом «Знак Почёта», медалями
[76]412-й (впоследствии 432-й) и 413-й дбапон, вооруженные ТБ-7, а также 420-й и 421-й дбапон, вооруженные дальними бомбардировщиками Ер-2.
[77] Так, в состав 412-го дбапон вошли наиболее подготовленные экипажи 14-го тбап, единственного авиаполка, имевшего на вооружении ТБ-7. К началу августа 1941 г. в составе 412-го дбапон было 5 эскадрилий по 3 самолета ТБ-7.
[78] Молодчий Александр Игнатьевич (1920-2002) дважды Герой Советского Союза (22.10.41, 31.12.42), генерал-лейтенант авиации (1962). Украинец. В РККА с 1937 г. В 1938 г. окончил Ворошиловградскую военную школу пилотов им. Пролетариата Донбасса. С 1938 г. - летчик 51-го сбап, с 1940 г. – летчик 100-го дбап. Участвовал в Великой Отечественной войне. Был летчиком 420-го дбап 81-й аддд, а затем зам. командира эскадрильи 748-го (2-го гвардейского) апдд. Совершил 311 боевых вылетов (в т.ч. 287 ночных) в глубокий тыл врага. Участвовал в налетах на Берлин, Данциг, Кенигсберг. После войны окончил Военную академию Генштаба. С 1965 г. в запасе. Награжден тремя орденами Ленина (22.10.41, 19.08.44, 04.06.55), двумя орденами Красного Знамени (22.02.42, 22.02.55), орденом Александра Невского (13.07.45), орденом Отечественной войны 1 ст. (11.03.85), орденом Красной Звезды (13.07.45), медалью «За боевые заслуги» (24.06.48) и др. медалями, иностранными орденами и медалями.
[79] Жигарев Павел Федорович (1900-1963), Главный маршал авиации (1955). Русский. В РККА с 1919 г. Член РКП(б) с 1920 г. В 1922 г. окончил 4-ю Тверскую кавалерийскую школу, в 1927 г. – военную авиашколу. Служил летнабом. В 1932 г. окончил ВВА им. Жуковского. С 1933 г. - начальник штаба 1-й военной школы летчиков им. Мясникова. В 1934 г. сдал экзамены на звание летчика. В 1934-37 гг. командовал эскадрильей, а затем авиабригадой. В 1937-38 гг. участвовал в национально-освободительной войне в Китае. Был главным военным советником по авиации. Награжден орденом Красного Знамени. С 1938 г. - начальник управления боевой подготовки ВВС РККА, а затем - командующий ВВС 2-ой Отдельной Краснознаменной армии. С 1940 г. – 1-й заместитель, а с апреля 1941 г. - начальник Главного управления ВВС Красной Армии. Участвовал в Великой Отечественной войне. В 1941-42 гг. - командующий ВВС Красной Армии, в 1942-45 гг. – командующий ВВС Дальневосточного фронта, а затем 10-й ВА. С 1946 г. – 1-й зам. командующего ВВС, в 1948-49 гг. - командующий Дальней авиацией, в 1949-57 гг. - главком ВВС. С 1955 г. – 1-й зам. Министра обороны СССР. В 1957-59 гг. - начальник Главного управления ГВФ. В 1959-63 гг. – начальник Военной командной академии ПВО. Избирался депутатом ВС СССР и кандидатом в члены ЦК КПСС. Награжден двумя орденами Ленина (22.10.41, 21.02.45), тремя орденами Красного Знамени (14.03.38, 03.11.44, 02.09.50), орденом Кутузова 1-й ст. (08.09.45), орденом Красной Звезды (25.05.36), медалями, иностранными орденами и медалями.
[80] Штепенко Александр Павлович (1904-1972) Герой Советского Союза (20.06.42), полковник. Украинец. В РККФ с 1926 г. В 1927 г. окончил электроминную школу в Севастополе. В 1927-33 гг. служил в ВВС ЧФ. С 1933 г. работал в НИИ в Москве. В 1939 г. окончил Курсы высшей подготовки штурманов при ВВА. Работал штурманом в Управлении полярной авиации Главсевморпути. Участвовал в советско-финской войне. Участвовал в Великой Отечественной войне с июля 1941 г. Был штурманом 412-го дбапон 81-й бад. В августе 1941 г. участвовал в бомбардировке Берлина. В мае 1942 г. в качестве штурмана участвовал в выполнении правительственного задания по доставке советской делегации во главе с наркомом иностранных дел СССР Молотовым в США на Пе-8 через Германию, с промежуточными посадками в Шотландии, Исландии и Канаде. После войны продолжал службу в ВВС. С 1955 г. - в запасе. Награжден тремя орденами Ленина (20.06.42, 06.12.49, 26.02.53), тремя орденами Красного Знамени (21.03.40, 20.02.42, 03.04.47), орденами Александра Невского (28.05.45), Отечественной войны 1-й ст. (1943), Трудового Красного Знамени (1937), Красной Звезды (03.11.44), медалью «За трудовое отличие» (1940) и др. медалями.
[81] Медведь А., Седловский Г. «Обязать товарища Водопьянова…» // Авиация и Время. – 1996. - № 1. С. 38.
[82] Голованов Александр Евгеньевич (1904-1975), Главный маршал авиации (1944). Русский. Служил в РККА в 1919-20 гг. и в 1941-53 гг. Участвовал в Гражданской войне. Был разведчиком 59-го стрелкового полка. Воевал на Восточном и Южном фронтах. Был контужен. В 1920 г. был демобилизован по болезни. С 1920 г. – работал курьером в Центральном управлении снабжения РККА, с 1924 г. – служил в ГПУ. Был оперуполномоченным особого отдела, а затем начальником отделения. Член ВКП(б) с 1929 г. С 1931 г. – отв. секретарь зам. наркома тяжелой промышленности. В 1932 г. окончил летную школу Осоавиахима. С 1933 г. работал в ГВФ. Был начальником Восточно-Сибирского управления. В 1937 г. снят с должности. С 1937 г. - 2-й пилот 27-го авиаотряда Актюбинского управления ГВФ, а затем - пилот Московского управления ГВФ. С 1938 г. - шеф-пилот ГВФ. Награжден почетным знаком ГВФ «За безаварийный налет» 500000 км. Участвовал в боях на реке Халхин-Гол. Награжден орденом Красного Знамени. Участвовал в советско-финской войне. Награжден орденом Ленина. С февраля 1941 г. - командир 212-го дбап. Участвовал в Великой Отечественной войне. С августа 1941 г. - командир 81-й дбад, с февраля 1942 г. - командующий Авиацией Дальнего Действия, с декабря 1944 г. - командующий 18-й ВА, с апреля 1946 г. - командующий Дальней авиацией. В 1946-50 г. избирался депутатом ВС СССР. В 1948 г. снят с должности. В 1950 г. с отличием окончил Военную академию Генштаба. В 1952 г. назначен командиром воздушно-десантного корпуса. С 1953 г. - в запасе. Награжден двумя орденами Ленина (17.04.40, 20.06.49), тремя орденами Красного Знамени (17.11.39, 22.10.41, 3.11.44), тремя орденами Суворова 1-й ст. (28.01.43, 17.04.45, 18.08.45), орденом Красной Звезды (22.02.68), медалями «За отвагу» (28.10.67), «Партизану Отечественной войны» I-й ст. (11.09.43) и др. медалями, а также знаками «Отличник Аэрофлота», «За безаварийный налёт 300 000 км», «За безаварийный налёт 500 000 км», а также иностранными орденами и медалями.
[83] Орденами Красного Знамени были награждены майоры Курбан А.А. и Угрюмов М.М., ст. лейтенант А.И. Панфилов (посмертно), лейтенанты Малинин В.М. и В.А. Кубышко. Орденами Красной Звезды были награждены их вторые пилоты и штурманы.
[84] Голованов А.Е. Дальняя бомбардировочная... — М.: ООО «Дельта НБ», 2004. С. 73.
[85] Ваулин Дмитрий Петрович (род. в 1923), полковник. Русский. В ВККА с 1940 г. Окончил Ржевский аэроклуб и военную школу пилотов. Участвовал в Великой Отечественной войне с апреля 1943 г. Служил в 45-й авиадивизии дальнего действия. Совершил 37 боевых вылетов на Пе-8 в качестве второго пилота и 20 боевых вылетов на Б-25 в качестве командира корабля. Награжден орденами Красного Знамени, Красной Звезды, «Знак Почета», медалями.
[86] http://www.iremember.ru/pilots/vaulin/vaulin_r.htm
[87] Голованов А.Е. Указ. соч. С 74.