Честность в авиации

 
                Всем привет, давненько я не брал в руки шашек... Вспомнился один случай касательно взаимоотношений между пилотами и техниками, о котором бы хотелось рассказать.

                Не секрет, что служба ИАС(инженерно-авиационная служба в ВВС занимается эксплуатацией авиационной техники) несмотря на всю важность и объемность решаемых задач в интересах боевой подготовки, была структурой подчиненной, а не независимой, как бы того многим хотелось. Много было разных споров и разговоров на эту тему. Единственное, что могу сказать, так это то, что многое зависело от руководителей  ИАС.
               
                Разные были люди, некоторые рот боялись открыть в защиту своих технарей, поскольку руководствовались принципом «пилот всегда прав», а были ребята очень даже крутые, которые весьма успешно могли отвоспитать пилота за слабое знание матчасти, грубую посадку, неправильные действия с арматурой в кабине.      
      
                Я не хочу здесь касаться явных ошибок, как со стороны пилотов, так и ИТС (инженерно-технического состава), за что по моему разумению, должны быть драты в равной мере и те и другие. Хочется сказать о порядочности и честности людей, связавших свою жизнь с авиацией.

                Работам 2-ю смену полетов, у меня спарка МиГ-23УБ, согласно плановой таблице после 1-го вылета короткие заправки. На истребителях вообще горючки в баки и штатно-то с гулькин нос заливалось, а здесь требуется и того меньше. Такая заправка производилась путем не только перекрытия кранов плоскостных баков, куда топливо в процессе заправки не поступало, но и путем недолива n-го количества топлива в фюзеляжные баки. При этом самым главным было выставить расходомеры в кабинах спарки (топливомеров не было) в четком соответствии с реальным количеством топлива в самолете, чтобы ни на грамм не ввести летчика в заблуждение. В принципе задача не сложная. 

                Имея показания остатка топлива по расходомерам самолета от предыдущего полета и показания счетчика колонки  или ТЗ(топливозаправщика) после текущей заправки,их суммируешь, а эту сумму  выставляешь на расходомерах. При этом ты уверен, что с точностью около 10% (погрешность вышеперечисленных приборов) по керосину все нормально, и пилоты у тебя не прилетят с горящей лампочкой аварийного остатка (предпосылка) и не посадят перетяжеленный самолет (последствия разные, вплоть до летного происшествия).

                Прилетает после 2-й такой короткой заправки один майор (летал во второй кабине инструктором) с кем-то из молодых пилотов, и на удивление все у него нормально с самолетом. К слову сказать, был человек вредный, чванливый, людей в упор не видел и не уважал, матчастью вечно недоволен, короче не жаловали его в полку.      

                Расписался за полет и уехал вместе с напарником на высотку, а я с механиком приступил к межполетной подготовке, решил произвести подсчет горючки на очередную короткую заправку. Выясняется, что во второй кабине остаток топлива нормальный, а в первой – запредельный, что пришлось немедленно докладывать на пункт управления ИАС(там  находится старший инженер полетов). Нам сразу команда -"Осмотреть самолет на предмет деформаций!"

                Естественно ни о какой последующей короткой заправке не могло быть и речи, поскольку расходомер был умышленно этим майором скручен в меньшую сторону, что бы скрыть перегруз при посадке, а мы теперь реальное количество топлива на самолете могли определить, лишь заправив его полностью.

                Плановая таблица полетов оказалась сорванной по вине того майора, кто-то после него  не слетал свои упражнения, нам с механиком благодарность, а майору тому втык, да и не жалко, нечего на людей как на быдло смотреть (нас обманул, ребят, своих же пилотов вылетов лишил, самолет обидел). А назавтра специалисты ТЭЧ на нашей спарке теодолитом геометрию проверяли.

                По поводу теодолита сейчас объясню. На самолете есть некие реперные точки, находящиеся в стогом взаимном геометрическом соответствии друг с другом и в пространстве. Это соответствие находится в определенном интервале допусков, но для каждого самолета свое и отражено в документации. В случае грубой посадки самолета или с превышением посадочной массы, не всегда визуально можно определить деформации планера и иных элементов конструкции, а вот теодолит всегда покажет, причем количественно "уход точек", если таковой имел место.

                В заключении , скажу лишь, что на этот раз все обошлось.


Подмосковье, 2008г.