Закончив свой пока что самый длинный рейс, я списался, получил свои бабки и окончательно решил, что больше на рыбаках я не ходок. Нет, экипаж был хороший, капитан – отличный мужик, зарплата нормальная, но сама работа… В общем, я об этом уже писал. В конторе о моём желании знали, пожелали удачи и сказали, что если что, назад примут без проблем. Месяца три я не занимался никакими поисками работы, просто отдыхал, усталости накопилось много. Но потом начались новые мытарства. Опять – нет опыта, нет работы. Примерно полгода отработал в радиотакси (об этом полугодии можно отдельную сагу писать, может, когда и соберусь). А по специальности устроиться никак не получалось – куда хотел, не брали, куда брали, не хотел. Предложения были, но либо зарплата не устраивали, либо условия работы. И лишь через полгода я, в общем-то, случайно, узнал о том, что наше Пароходство набирает людей с улицы. Когда мы закончили мореходку, в Пароходство после нашего ВУЗа вообще никого не принимали. Считалось, что профиль не тот. Туда шли ребята после питерской Академии им. Макарова (Макаровки) или после средней Архангельской мореходки им. Воронина (Вороны). Оба этих учебных заведения готовили кадры именно для торгового флота. Наша «Вышка» не котировалась. Из моего выпуска в Пароходство сразу сумели устроиться только три человека, у всех них был какой-нибудь блат. Вообще контора считалась весьма солидной. Неплохие по тем временам зарплаты, полный соц.пакет, оплата документов. Доходило до того, что люди платили взятки и немалые, только чтобы устроиться туда на работу. Но времена изменились, причём очень резко. Цены росли, зарплаты нет. Макаровцы практически перестали приходить на работу в Пароходство, целыми курсами уходя под флаг. Там и работа попроще, и суда новее, и зарплаты выше. Тем более, что Макаровка котируется не только в России, но и во всём мире. Уровень подготовки в ней действительно высокий. И Пароходству пришлось затыкать дыры
кем придётся. Да и из самой компании народ косяком повалил на подфлажники. И сначала те, кто имел какие-то знакомства, а потом и простые смертные с рыбаков и из вояк, начали приходить туда на работу. В то время Пароходство, являясь, как и Тралфлот, ОАО, имело в доверительном управлении флот атомных ледоколов. Те самые знаменитые «Арктика», «Советский Союз», «Россия», «Ямал» и другие. То есть Пароходство ими управляло и обслуживало, а принадлежали они государству. Типа аренда. Помимо ледоколов, Пароходство владело и владеет немалым сухогрузным и танкерным флотом. Плюс имеет что-то вроде дочерней компании под удобным флагом, с офисом на Кипре. Туда в лихие девяностые были уведены от налогов десяток судов, в том числе и два самых новых. Формально, компания эта самостоятельная, но всем понятно, что самостоятельность её только на бумаге.
Вообще пора объяснить что такое «удобные флаги» или «подфлажники». Появились они в Штатах, во времена Сухого закона. Какой-то предприимчивый делец додумался установить в одном из портов США судно, оборудованное под казино. И, чтобы привлечь клиентов, начал продавать там спиртное. Но на судах под национальным флагом действуют законы государства флага, т.е. Сухой закон на американских судах тоже должен был исполняться. Но мужик был не промах и додумался перерегистрировать судно в Панаме, где законы были не такими жёсткими. И вот, стоит в американском порту плавучее казино под панамским флагом, бухло на нём льётся рекой, а прицепиться не к чему – все законы соблюдены. С этого и пошло. Со временем другие судовладельцы, в основном из Европы и той же Америки, приняли этот опыт на вооружение. Дело в том, что на судах под многими национальными флагами должны работать либо только граждане этих стран, либо их должен быть определённый процент. И условия работы у экипажа должны быть нормальными, и зарплата у них должна быть не ниже оговоренной, а в Европе это весьма немалые деньги. Сам читал исследования МФТ (что это такое – ещё расскажу), что немецкий штурман за семь-десять лет обеспечивает себя на всю оставшуюся жизнь. Государство флага обязано вести строгий контроль за своими судами, за их тех.состоянием, за соблюдением условий работы, короче, отвечать за свои суда. Но в мире есть не мало стран, законодательства которых намного менее жёсткие. И контроль либо формальный, либо вовсе отсутствует. Плюс налоги мизерные. Так на фига мучиться, если можно жизнь свою кардинально облегчить. И вот, начиная примерно с 70-х годов прошлого века судовладельцы принялись перефлагировать свои суда. И теперь самый крупный флот в мире имеет Панама. Не сильно от неё отстают Либерия, Кипр, Маршалловы острова, Белиз, Мальта. Подсчитано, что если собрать на Мальте все суда под её флагом, не хватит не то что её столицы Валетты, а вообще всего побережья острова, чтобы их всех ошвартовать. К удобным флагам так же относятся КНДР, Гибралтар, Грузия, Сент-Китс и Невис и ряд других стран и территорий. Даже «великая морская держава» Монголия имеет свой флот и не такой уж маленький. При этом, на судах под Панамским флагом собственно панамцев – единицы, а на судах под, к примеру, монгольским, монголов вообще ни одного нет. И картина получается примерно такая – судовладелец зарегистрирован в Англии, компания-оператор на Кипре, судно ходит под либерийским флагом. Некоторые страны попытались как-то бороться с уводом судов из-под своего флага, создавая второй регистр. Т.е. существует первый регистр, суда которого обязаны соответствовать самым жёстким национальным требованиям, и работать на них должны граждане этой страны или (для стран Евросоюза) нескольких стран. Плюс создаётся второй регистр, в котором требования поменьше и работать там уже могут все, кого наймут. Вторые регистры Германии и Франции тоже относятся к удобным флагам. Экипажи на подфлажники набирают по разным странам. К примеру, капитан немец, комсостав из Польши, Украины, Прибалтики, России, рядовые из Индии, Индонезии и Филиппин. Филиппинцы вообще составляют около четверти от общего количества моряков в мире. В основном, правда, работают они рядовым составом. Но, учитывая мировую нехватку кадров, всё больше филиппинцев и индусов пробивается в комсостав.
Условия работы и зарплаты на подфлажных судах могут отличаться друг от друга очень существенно. Нередки случаи, когда экипажи попадают практически в полурабство. Двадцатичасовой рабочий день, за который платят копейки (вернее центы, в основном все контракты исчисляются в долларах, правда, в последнее время, всё чаще в евро), полуразвалившиеся старые суда, отвратительные бытовые условия. Но всё-таки гораздо чаще и условия работы и зарплата там гораздо лучше, чем на российских судах. Ведь под флаг поуходили не только мошенники, но и вполне солидные компании с мировым именем. Как пример - датский гигант Maersk, владеющий не одной сотней судов различного типа, в основном совсем не старых и платящий весьма не маленькую зарплату. Мухлюют и мошенничают, в основном, небольшие компании, не редко имеющие и российских хозяев. Часто возникают проблемы с греческими судовладельцами, прибалтами, азиатами. С западноевропейскими хозяевами проблемы тоже встречаются, но гораздо реже и, в основном, на рыболовных судах.
Главным мировым органом, контролирующим и регулирующим вопросы мирового судоходства, является ИМО (International Maritime Organization), при ООН. Эта организация, в которую входят практически все страны, имеющие хоть какое-то корыто, способное держаться на воде более пяти секунд, разрабатывает различные правила и конвенции. Вообще, ИМО организация очень бюрократизированная. Я не буду утверждать, что в России бюрократия слабее, но то, что международная с нашей легко за первое место поспорить может, уверен на все сто. Основными конвенциями, принятыми ИМО, являются СОЛАС (Международная конвенция по Сохранению Человеческой Жизни на Море), ПДМНВ (Конвенция по Дипломированию Моряков и Несению Вахты), МАРПОЛ (Конвенция по Предотвращению Загрязнения Окружающей Среды), МОТ (Охрана Труда). Этими талмудами список конвенций и сводов правил не ограничивается, там их ещё много. Все перечислять, ну его на фиг. В этих бумагах прописано всё – от того, какими спасательными средствами должно быть оборудовано каждое судно, в зависимости от водоизмещения и возраста, и до того, сколько человек должно быть в экипаже и по сколько часов в день они должны работать. На бумаге всё выглядит «изюмительно», а вот по факту…
К примеру, по моему нынешнему контракту, а пишу я всё это, находясь в рейсе, рабочий день у меня должен составлять 9 часов. По факту он получается часов 12-14. Редко меньше. А в порту, особенно в российском, на погрузке-выгрузке и часов 20-24 бывает. Само собой эти «лишние» часы никто не оплачивает, по всем бумагам учёта рабочего времени (есть и такие) в это время я «отдыхаю». Подобная практика в большинстве российских компаний является обычным делом. Особенно умиляет, когда начальство (береговое) пытается устраивать что-то типа социалистических призывов, а в нашем Пароходстве это происходит постоянно. Мол, ребята, давайте, усилить, углубить, а кто не согласен – курдюк хана. Но при коммунистах хоть идея была, за которую многие и пахали, а сейчас? Короче, самая расхожая фраза, которую слышал на судах Пароходства: «Они делают вид, что нам платят, мы делаем вид, что работаем». Ну, это я что-то опять отвлёкся. Закончу с Конвенциями и правилами, чтоб уже к ним не возвращаться.
За состоянием судов, как я уже писал, обязано следить государство флага. Одни страны, и Россия в том числе, имеют свои контролирующие органы (у нас Регистр Судоходства), которые раз в год проводят проверку каждого «своего» судна. В России, правда, бестолковых проверок гораздо больше, практически каждый заход в порт РФ. Вот только толку от них не много, так как часто главная их задача просто получить мзду с судна или судовладельца. Нет, не все проверяющие у нас взяточники, но и их хватает. Самыми жёсткими в этом плане являются Мурманск, Питер и (по рассказам) Новороссийск. Архангельск, Кандалакша гораздо спокойнее, власти там более вменяемые, правда таможня одна из самых больных на голову, особенно в Кандалакше. Про Дальний Восток ничего сказать не могу – не был и ничего не слышал. Государства, своего Регистра не имеющие, или имеющие такой флот, который в порты приписки не заходит (та же Мальта) поступают проще. Нанимается независимый инспектор (сюрвейер), который при заходе судна под мальтийским флагом, у которого подошёл срок очередного годового освидетельствования, прибывает на борт и проводит полную инспекцию, т.н. Flag State Control. Результаты отправляются на Мальту, в соответствующие гос.структуры. И, если особых замечаний нет, то до следующего года это судно уже не трогают. Вернее, я не правильно выразился, Flag State Control не трогает, а вот другие проверяющие очень даже трогают. В каждом порту к вам на борт может прийти инспекция Port State Control (в РФ – Портнадзор) и тоже устроить проверку. Вообще, каждое судно имеет т.н. Target Factor. Чем он больше, тем чаще жди гостей, вплоть до того, что в каждом порту будут трясти. Величина Target Factor зависит от многих вещей – возраста судна, результатов предыдущих проверок (все результаты вывешиваются на специальных сайтах, куда доступ простым смертным запрещён, и инспекция Port State Control, получив информацию о том, что к ним в порт идёт какое-либо судно, легко может проверить, что оно из себя представляет и нужно ли его проверять.) Информация о величине Target Factor, на сколько я знаю, имеется на тех же сайтах в свободном доступе. Помимо этих ребят, проверки осуществляют ещё и страховые компании, заключающие договоры о страховании с судовладельцем и грузовладельцы, так же нанимая независимых сюрвейеров. Эти, пожалуй, самые жёсткие, что понятно – люди своими деньгами рискуют, а этого никто не любит, ни у нас, ни на Западе. По результатам проверок того же Port State Control выставляются замечания. Какие-то должны быть устранены до отхода, на устранение других даётся время от нескольких дней до нескольких месяцев. Бывает, что по результатам инспекции, судну вообще запрещают выход в море до устранения замечаний. И тут начинается! В конторе кипеж, на борт телеграммы летят тучами от каждого сраного начальника. И в каждой – найти виновных и наказать!!! Врать не буду, нередки случаи, когда замечания получаются действительно по вине экипажа, как у нас в этом рейсе. Пришёл инспектор, а дед – в дупель пьяный (его потом за постоянные пьянки и списали), в машине бардак, грязь. Само собой написал телегу. Правда, не арестовал, общее состояние судна оказалось терпимым. Но это всё-таки случай не совсем типичный. Чаше прихваты бывают за то, что силами экипажа не устранить. Плановые ремонты проводятся, вот только большая часть выделенных денег, как правило, до судна не доходит, оседает где-то по пути. Как рассказывали знакомые из соответствующего отдела, откаты начальству идут мощные, а ремонтируют суда частенько не просто хреново, а очень хреново. Доходит до того, что по бумагам произведён нормальный ремонт, а по факту, сделано, дай Бог, половина, а то и меньше от необходимого. И капитаны со стармехами эти бумаги подписывают, под «ласковым» взглядом сидящих тут же управленцев. Опять же, оговорюсь, так бывает не везде и не всегда. Но в нашей конторе такие случаи встречаются. Вообще, в идеале, все эти проверки направлены на одно – повышение безопасности мореплавания. ИМО пытается заставить судовладельцев своевременно обновлять флота или, хотя бы, поддерживать их в надлежащем состоянии. То есть своими инспекциями они в первую очередь экипажи защищают, чтобы те на гробах в море не выходили. Иностранные судовладельцы и капитаны нередко ещё и спасибо говорят, если у них на судах какие косяки находят, ну, а как наши реагируют, я уже писал. И не надо мне втирать про менталитет, наследие Советской власти и прочую хрень. Воровать, ****ь, меньше надо. А то, как начали в девяностые, так всё никак остановиться не могут. Там, где управляют не временщики, как в нашей компании, а нормальные люди (Совкомфлот, Новошип – тоже российские конторы), там и с постройкой новых судов всё нормально и с условиями. И народ оттуда не бежит, а в нашем Пароходстве дефицит кадров уже зашкаливает.
В общем, что такое подфлажные суда я более-менее объяснил. Осталось только про зарплату упомянуть. Базовая ставка, от которой обычно отталкиваются при расчётах, зарплата матроса первого класса. В среднем она составляет около полуторы тысячи долларов в месяц. Само собой, эта сумма весьма условна. Есть компании, которые платят гораздо больше, есть и те, кто пытается заплатить меньше. Ставка эта продавлена МФТ (ITF) Международной Федерацией Транспортников, одним из самых старых и влиятельных профсоюзов. Штаб-квартира МФТ находится в Лондоне, а отделения или представители (инспекторы) есть практически во всех более-менее крупных портах мира. Эти инспекторы устраивают проверки заходящих судов (выборочно конечно, отдавая предпочтение подфлажным, там нарушений прав моряков гораздо больше, чем на судах под национальными флагами). Арестовать судно сами они, конечно, не могут, не PSC чай, но осложнить жизнь судовладельцу до предела – это пожалуйста. Да и на их ходатайства о задержании PSC-шники, как правило, реагируют быстро и чётко. Основными причинами вмешательства МФТ-шников обычно являются невыплаты зарплаты, плохие бытовые условия и условия труда, незаконные переработки, когда людей заставляют пахать по 18-20 часов в сутки и т.д. Любой моряк может позвонить в МФТ в любое время. Телефоны всех основных представительств можно легко найти практически в каждом порту, по крайней мере в европейском. Если судно успеет уйти до проверки, то в следующем порту захода его уже будут ждать с распростёртыми. МФТ стремится заключить со всеми судовладельцами стандартный колдоговор, в котором прописываются все основные нюансы работы (зарплата, величина рабочего дня. продолжительность контракта и т.п.). Судовладельцам, отказывающимся подписывать подобные договоры, устраивают очень весёлую жизнь. По возможности, конечно, судов тысячи – за всеми не уследишь. Российские суда МФТ-шники особо не проверяют, считается, что у нас всё нормально. Вот только наши моряки с этим мнением не соглашаются и всё больше валят под флаги. Там и работа легче (контролирующих органов меньше в разы) и зарплата больше. Особенно в нынешнее время. Сейчас бы проблем с поиском работы у меня бы не было, за последние три-четыре года ситуация на рынке труда очень изменилась – желающих работать в море всё меньше, а судов всё больше. В последнее время многие инофирмы, стремясь удержать у себя кадры, а их дефицит всё больше, по данным МФТ к 2012 году нехватка людей может достичь 30-40%, начали платить не только в море, (при работе на подфлажных, да и в некоторых российских конторах, зарплата платится только за время, которое ты находишься на судне, понятие «отпускные» там отсутствует полностью) но и на берегу. Иногда 20-50% процентов морского контракта, а иногда и полный контракт (правда, последнее больше касается старшего комсостава). То есть, в море ли ты, на берегу ли, свои бабки всё равно получаешь. Некоторые конторы начали, по возможности, снижать продолжительность контрактов (стандартный контракт сухогруза 6+2 месяца, т.е. 6 месяцев по любому отработаешь, а 2 на усмотрение компании). На танкерах и контейнеровозах контракты, как правило, меньше, а те, которые ходят в недальние рейсы нередко переводят на схему 2 через 2 месяца (2 месяца работаешь, 2 отдыхаешь). В нашем Пароходстве контракт составляет 5+1 месяцев, но это на бумаге. Учитывая, что сейчас у них проблемы с людьми дошли до того, что иногда тупо экипаж на судно набрать не могут, приходится работать и дольше. А народ продолжает разбегаться, что, в общем-то, и не удивительно, при зарплате матроса примерно в 15 тысяч родных рублей, ну с отпускными доходит до 25. Плюс условия работы каторжные и начальство ёбнутое, само живущее давно в махровом капитализме, а экипажи пытающееся одними воззваниями и обещаниями кормить, как при Совдепии. Сравнили перспективы? Может возникнуть вопрос, а какого собственно хера я сам здесь сижу и никуда не сваливаю? Отвечаю. Учитывая огромадную текучку и нехватку людей, карьерный рост в нашей конторе гораздо быстрее, чем во многих других, где платят больше. И, если учесть, что четыре года работы на рыбаках, мне тут в зачёт никак не пошли, то для меня этот вопрос немаловажен. За те три года, что я здесь работаю, мне удалось догнать кое-кого из своих однокашников, изначально работавших на транспортах. И теперь мне нужна должность чифа, т.е. рекомендация от мастера, а на это требуется время, опыт, ну и какая-то доля везения, конечно, капитаны тоже разные бывают. А после получения старпомовского диплома и имея опыт работы в этой должности (котракт-два), хер я тут останусь под российским флагом. И не надо меня упрекать в недостатке патриотизма, у меня его на троих хватит. Одно то, что за кордон не свалил, а возможности были, что-то да доказывает. Но и на ржавых калошах работать мне надоело, хочу хоть раз попасть на судно моложе хотя бы десяти лет, а про ещё более новые я вообще молчу. Короче, если кто думает по-другому – его право, флаг в руки, барабан на шею, а я для себя давно всё решил, как и подавляющее большинство моих знакомых. Тем более, что российские моряки в последнее время котируются всё выше. Раньше таким спросом пользовались прибалты, поляки и прочие румыны. Кадры опытные, а платить можно меньше, чем тем же немцам или англичанам с голландцами. Но теперь, после вхождения всех этих ребят в Евросоюз, и зарплаты им пришлось увеличить. В результате, интересы многих судовладельцев плавно перешли на Украину и Россию. Вообще интересные иногда ситуации получаются – на одном судне работают три матроса, выполняют одинаковую работу, а получают – первый (поляк) около двух тысяч евро, второй (россиянин) полторы тысячи евро, а третий (филиппинец) тоже полторы тысячи, но только долларов. И всё законно.
Ладно, хватит воду лить, что-то я опять в сторону ушёл. Пора и про ядрёные ледоколы что-нибудь рассказать. В тот момент, когда я устраивался в Пароходство, такой нехватки кадров, как сейчас, у них ещё не было. Проблемы тогда только начинались. И начинались они именно с ледоколов или в просторечьи с «колунов». Поэтому большинство вновь принятых, особенно бывших рыбаков, направляли на них. Сам я на колуны не стремился, моей целью были транспорта, но после сдачи аттестации (вообще, в Пароходстве невероятно любят различные аттестации, месячники и прочие компании) был поставлен перед фактом – или ледокольный флот или свободен. Выбирать не приходилось, правда в кадрах намекнули, что возможно, со временем, удастся перебраться на транспорта. Вот только веры им было немного. Обещать кадровики любят, особенно когда им что-то от тебя нужно, но потом о своих обещаниях очень быстро забывают. Главной причиной моего нежелания работать в ледокольном флоте была специфика работы. Т.е., работая там, я вновь оказывался привязан к одному определённому типу судов. Уйти под флаг с колунов было если и легче чем с рыбаков, то не намного. Подобная перспектива меня не радовала, но, повторюсь, на безрыбьи… Около месяца меня промурыжили на «Сибири», которая уже лет десять стоит на приколе. Вроде бы кто-то когда-то собирался её опять вводить в строй, но, судя по тому, что я там увидел, вряд ли это произойдёт. Всё что можно с судна давно уже снято, короче, можно сказать – «Сибирь» разобрали на запчасти. На борту находилось (и находится) самый минимум экипажа – человек двадцать, причём сидят они там годами, в море хер кого выгонишь. Зарплата от мореходных колунов отличается не слишком и каждый день дома. Отработал четыре месяца – отпуск. Короче – идиллия. Но мне нужен был опыт работы. Пришлось подоставать кадры. И через месяц меня перенаправили на «Арктику», которая как раз готовилась к рейсу после докового ремонта. Вот здесь я и увидел, что такое настоящий атомный ледокол. Все ТТД я тут приводить не буду, кому интересно – найдут в сети. Скажу только, что один экипаж колуна – более ста человек. Не знаю как кого, а меня это весьма впечатлило. На борту есть спортзал с баскетбольной площадкой, бассейн, актовый зал, человек на сто с лишним, библиотека и куча всякой прочей хрени. В составе экипажа одних штурманов – шесть человек, не считая капитана, машинная команда – вообще считать замучаешься.. У нас даже зубной врач был. Короче, город не город, но на деревню всё это вполне тянуло. И самое весёлое, что всей этой толпе народа часто просто нечем заняться. Самая напряжённая работа происходит на берегу, на стоянке. Практически каждый день на борт приходят кучи проверяющих, основное занятие которых можно назвать одним словом – мозгоебля. Высот в этом все эти инспектора достигли просто недосягаемых. Но, зато после отхода начинается расслабуха. Рабочий день или вахту отбыл – свободен, делай что хочешь. А, если учесть, что народу много, то и на работе особо не перетруждаются. Вплоть до того, что на замену лампочки перегоревшей два человека направляются (ну, это я утрирую, но не намного). Народ каждый по-своему с ума сходит. Кто пьёт, кто в спортзале пропадает, кто постоянно фильмы смотрит. Чаще пьют всё-таки. Вообще существует мнение, что самые главные алкаши водятся на рыболовных судах. Пошло это ещё годов с шестидесятых-семидесятых, когда все моряки делились на визированных и не визированных. Т.е. одни в загранку ходили, а другие только по СССР. Визы лишиться было очень легко, а вот восстановить её невероятно сложно. На не визированных рыболовных судах работало много «залётчиков», бывших зеков, просто полууголовников. Причём комсостав от рядовых особо не отличался. Бывали случаи, когда судно, кое-как выйдя из порта, просто валилось в дрейф на два-три дня - некому было управлять, все в лёжку, от капитана до матроса. Сейчас подобное если и встречается, то гораздо реже. По крайней мере, ни я сам, ни знакомые на личной практике с таким весельем не сталкивались. Попадались и капитаны-алкаши и матросы, но чтобы весь экипаж – никогда. А слава-то осталась. Поэтому у транспортников считается, что если не все, то большинство рыбаков – пьянь. Но со всей ответственностью заявляю – столько, сколько жрут на колунах, ни на одном рыбаке, на котором мне довелось работать, не пьют. Многое, конечно, зависит от комсостава и капитана, но, учитывая размеры корыта, за всеми не уследишь. Особенно много пьёт гегемон, двух-трёхдневные, а то и недельные запои никого не удивляют. Причём все знают, что никаких мер воздействия на пьющего просто нет. Ну, дадут ему выговор – клал он на это, на зарплате все эти бумажки не отражаются. Лишат тринадцатой зарплаты, так она и так мизерная, не жалко. Могут, конечно, и вообще списать с судна, затребовать замену. Так её ж ещё найти надо, кадров-то нехватка. И даже когда замену отыщут, то и тогда ничего страшного нет. Посидит этот списанный за пьянку товарищ дома месяцок, а потом его на другое судно направят. Людей-то нет. За такую зарплату пахать особо желающих не наблюдается. А на судне ещё десять раз подумают, списывать эту хронь или погодить. Неизвестно кого пришлют. Прецеденты были, когда на замену одной пьяни приезжала ещё большая.
Я на колун дублёром моториста пришёл. Там система больная – сразу в должности не пошлют, мол, мал истчо. Ядрёный же ледокол, а ты с рыбаков. Вышли мы в рейс. На следующий день мне «простыню» бумажную выдали – подписи собирать, зачёты сдавать. Сроку дали месяц. Ну, обложился книжками, начал сдавать потихоньку. Где-то через неделю дошёл до электрослужбы. Спускаюсь в электростанцию кормовую. Сидят трое, базарят о чём-то. На меня посмотрели, - Ты кто? Ну правильно, народу-то больше сотни, всех не упомнишь. Я им, мол, мне бы клапан посмотреть. А один из них меня оборвал, к тумбочке метнулся. И достаёт пузырь и четыре стакана. Разлил, раздал и поднимает, - Ну, за клапан!
Выпили, закурили. Зашибись. Я им потом, а клапан-то где вообще? А они, - А тебе надо? Давай ещё по одной. Короче выпили, старший мне расписался – зачёт сдан. Всегда бы так.
В общем, когда я посмотрел на всё это, то на какой-то момент даже закралась мысль, а остаться ли на колунах на постоянку? Не потому что там так легко со спиртным. Просто после рыбаков, ледоколы мне просто курортом показались. А что, вахта и всё, больше тебя никто не трогает. Единственное, напрягали довольно частые учёбы и еженедельные учебные тревоги. От нехер делать вся эта мутотень проводится на колунах регулярно и довольно часто. Хотя многое опять же от фюрера зависит. Есть мастера, которые всю эту бумажную тягомотину не переносят и большинство её проводят только на бумаге. Рейс у нас выдался довольно интересным, тем более для меня. До того момента я восточнее Новой Земли и не был никогда, а тут мы аж в Чукотском море под проводку исследователя «Академика Фёдорова» приняли и к Гренландии его повели – полярную станцию сменять. Одних полярников с льдины снимать, других на льдину высаживать, на год (ещё говорят у нас работа ёбнутая, а у них тогда что?). По пути на Северный полюс зашли, дома теперь диплом валяется, мол «такой-то, такого-то числа достиг Северного Полюса на борту атомного ледокола «Арктика». Гип-гип ура, всем по сто грамм. Потом, после того, как вывели «Фёдорова « на открытую воду, занимались проводкой транспортов от Новой Земли до устья Енисея, откуда они двигаются по реке в Дудинку металл грузить. Работа не пыльная (я про проводку) и не особо сложная. Всякое, конечно, бывало, и во льдах застревали и на буксире («на усах») транспорта таскали. Но, повторюсь, после рыбаков, где пахать иногда приходилось по 24 часа в сутки – курорт. Тем более, что перерывы между судами иногда доходили до недели-двух. Тогда просто во льду стояли, ни фига не делая. На белых медведей, моржей и прочих песцов насмотрелся – Николай Дроздов просто отдыхает. Мишки впечатляют, нечего сказать. Сверху-то, с борта они маленькими кажутся, а как прикинешь размеры этой махины… Сгущёнку очень любят. Ему банку бросишь, он её лапой херак! В лепёшку с одного удара. И слизывает со снега.
Сразу по выходу в море, до подхода к Карским Воротам, мы попали в небольшой шторм, баллов семь, не больше. И тут сразу стало видно, почему многие транспортники ледокольщиков за моряков не считают. Люди, отработавшие по десять-пятнадцать лет, укачивались на раз. Практически половина экипажа просто слегла. Во льдах вибрация сильная присутствует (такая тряска, что посуда со столов улетает), а вот качки нет. Когда ледокол льды рубит, треск стоит оглушительный. Первые дни уснуть бывает сложно, но примерно через неделю привыкаешь и никакого внимания на постоянный шум уже не обращаешь. Не знаю как кто, а лично я уставал не от тряски и грохота, а от постоянного белого цвета вокруг. Почему-то все эти льды, вся эта белизна, месяца через два-три начала жутко давить. Судя по разговорам с остальными, у большинства из них подобных проблем не было. Просто внимания не обращали. Может просто сила привычки, а может и ещё что – не знаю.
На колунах я отработал два контракта с двухнедельным перерывом между ними. Отпуска мне сразу не дали, мол, недавно устроился – не заработал ещё. Так что пришлось ишачить ещё три месяца. Но, наконец, и второй контракт закончился, и я отправился отдыхать. И за время этого отпуска пробился наконец-то в транспортную группу. Нет, на ледоколах было, в общем-то, неплохо. Особенно в плане работа-отдых, но оставаться там на постоянку я всё же не хотел. Причины уже называл, повторяться не буду. Поджимала с переходом и ещё одна вещь. Каждый член комсостава атомного колуна должен раз в пять лет пройти специальные курсы для ледокольщиков в Питере (штурмана – две недели, механики – месяц). Курсы эти оплачиваются Пароходством и, если за тебя заплатили, то с ледоколов ты уже не уйдёшь. Только если уволишься. Поэтому, если уж перебегать, то только до того, как тебя на эту учёбу засунут. Короче, пришлось побегать, но результата я своего добился – перебрался. Хотя, честно скажу, сделать это было довольно сложно, если б не помощь пары знакомых, скорее всего ничего не вышло бы. На колунах многие на меня как на больного смотрели – куда, мол, лезешь, там же пахать надо? Да и зарплата на транспортах, пусть и не намного, но меньше была. Это сейчас она примерно одинакова. И в заключение этой части – о нынешних порядках на колунах. С этого года (2008), все атомные суда (все ледоколы и единственный в России атомный транспорт «Севморпуть») перешли из ведома Пароходства к Росатому. И сразу пошли разговоры, что такого большого количества колунов сейчас не нужно. «Арктика», кстати, первое судно в истории, достигшее Северного Полюса, давно уже выработавшая все свои ресурсы, почти наверняка в ближайшее время будет порезана на металл (или, как обычно говорят «на иголки»). С остальными пока думают. Скорее всего, оставят в работе два-три, включая сравнительно новый «Пятидесятилетие Победы» (в просторечии – «Полтинник», в строй он вступил, конечно недавно, да вот строился лет пятнадцать, плюс во время этого долгостроя дважды горел, об этом при славословиях по телевизору при его спуске на воду почему-то промолчали, а те, кто на нём работаёт сейчас – матерятся в адрес этого корыта весьма злобно, недоделок и брака до такой-то матери). А остальные – на прикол, во временный отстой. О том, что не бывает ничего более постоянного, чем временное напоминать надо? Пример «Сибири» никого ничему не научил? До сих пор стоит, ржавеет, никому на хер не нужная. Ну, а раз суда в отстой, то и таких больших экипажей, как на ходовых колунах там не надо. И народ потихоньку начинает подыскивать себе новые места работы. Ладно, если ещё молодой, а если уже за пятьдесят, да всю жизнь только на ледоколах и отработал, кому ты нужен? В общем, невесело всё это. Зато по ящику и в газетах – сплошное «Уррряяя! Россия восстанавливает свои позиции в Арктике!». Не знаю, может, что и восстанавливает, вот только пока больше добивает то, что с Союзных времён ещё окончательно не развалилось. Сразу скажу – я не коммунист и даже не сочувствующий. Но, если в рыбаках что-то в лучшую сторону и меняется, правда часто не благодаря нашим властям, а вопреки, то, судя по последним рассказам оставшихся знакомых с колунов, там становится только хуже. Хотя, может, и спохватятся в последний момент. Ну, а о том, как работается в российском транспортном флоте, расскажу ниже. Следующая часть – «Транспорта».