После завершения строительства гидробазы на заводе строятся или проходят летные испытания целый ряд морских самолетов, в том числе МР-3, РОМ-1, РОМ-2,ТОМ-1,МУ-2 и другие. Здесь же проходил летные испытания самолет-дублер АНТ-4 «Страна Советов» перед его выдающимся перелетом в Европу. Майским утром на заводском аэродроме приземлился двухмоторный самолет. Пилотировал его знаменитый летчик С.А. Шестаков. Это был серийный самолет АНТ-4, предназначенный для дальнего перелета из Москвы через Урал, Сибирь, Тихий океан, Аляску в Нью-Йорк. Общая протяженность маршрута 22 тысячи километров, из них 8 тысяч над морем. Морская эксплуатация АНТ-4 была изучена недостаточно, и это дало знать о себе в Таганроге, как только самолет на поплавках был спущен на воду. Ночью сильным ветром самолет сорвало с якорей. Усилиями бойцов охраны она была спасена. Но этот случай насторожил Шестакова и он потребовал участия в испытаниях специалиста по морской эксплуатации самолетов инженера Р.Л. Бартини. Вот тогда и произошло первое знакомство Бартини с Таганрогом и заводом № 31. А самолет АНТ-4 под название «Страна Советов» после успешных испытаний в Таганроге совершил свой легендарный перелет, вошедший славной страницей в историю отечественной авиации.
В 1929 году начинается строительство морского ангара на три «гнезда» по 50 метров каждый. Это позволило в перспективе строить тяжелые гидросамолеты с размахом крыла до 50 метров.
30 апреля 1930 года состоялась торжественная закладка Дюралевого корпуса - будущей красы и гордости заводчан. Именно в этом корпусе, который был построен в ударно-короткий срок, уже через два года с 1932 года развертываются новые цеха по строительству таких гидросамолетов как МБР-2, МДР-4, а позже МДР-6 и ГСТ.
В 1929 году программа завода по количеству самолетов была равна программе московского завода № 1, бывшего тогда лидером отечественного самолетостроения. А по итогам года таганрогский завод № 31 опередил московский завод № 1 по всем экономическим показателям. В том году коллектив заводам сдал в воинские части 312 самолетов Р-1, 32 самолета МР-1.
В 1929 году при заводе возникла школа ФЗУ, которая стала готовить кадры по основным рабочим специальностям.
В 1930 году Таганрогский индустриальный техникум преобразуется в авиационный, а потом открывается рабфак для подготовки рабочей молодежи в институты.
В начале 1930-х годов завершается период деревянного и «тряпочного» самолетостроения, идет процесс развития смешанного и металлического гидросамолетостроения. В это же время продолжаются работы по развитию гидробазы и проводятся дноуглубительные работы на акватории Таганрогского залива. Это позволило уже в 1935 году проводить на заводе испытания тяжелых морских машин.
В связи с развитием серийного производства сухопутных самолетов заводской аэродром оказался уже недостаточным по размерам и для его развития приобретается большой земельный участок, одновременно ведутся большие планировочные и благоустроительные работы, создается метеостанция, оборудуются стоянки для самолетов и многое другое.
Нужно сказать именно в эти годы коллективу завода приходилось строить сразу несколько разных типов самолетов. Например, в 1930 году завод получил крупный заказ на изготовление комплектов запчастей на самолет Р-1, чем было нарушена ритмичность работы цехов из-за необеспеченности оборудованием и рабочей силой. И завод начало лихорадить. Не успевали самолетостроители выполнять поистине гигантские планы высшего руководства. От завода требовали строить все больше и лучше, все более сложную технику, и все более труднее это было воплощать в реальность. В 1930 году построили уже 329 самолетов Р-1.
Но в следующем 1931 году в план завода были добавлены еще два типа Р-5 и Савойя-S –62 бис, а также поплавковое шасси к самолету типа ТБ-1П. С этой задачей завод не справился и как писал в своем отчете тогдашний начальник производства Е.Н. Сивальнев «впал в глубокий прорыв». Чтобы как-то помочь таганрожцам строительство самолета Р-5 было передано на московский авиазавод № 1. Ведь доходило до того, что чтобы выполнить годовой план рабочие не уходили из цеха по несколько суток подряд. Все были так утомлены, что руководство завода организовало круглосуточное питание в сборочном цех, а для поднятия духа почти беспрерывно играл духовой оркестр, особенно в ночное время, чтобы не хотелось спать. Директором завода в это время был Клевцов. И тем не менее, уже в программу завода 1932 года был включен кроме уже имеющихся в производстве еще один тип самолета Ш-2, а в конце первого квартала были директивным способом добавлены еще два типа самолетов – Р-6 с двумя моторами М-17 и АНТ-9 с тремя моторами М-26. Вот так оказалось, что со второго квартала 1932 года в серийном производстве было сразу шесть самолетов: три смешанной конструкции и три металлических. Работать в таком режиме было чрезвычайно сложно, при этом испытывая острый дефицит прежде всего инженерно-технических работников и рабочих чисто авиационных специальностей.
И все-таки в те годы советские авиаконструкторы еще не создали хороший гидросамолет, который можно было бы строить крупной серией. А нужда в нем было велика. Это побуждает руководство Авиатреста СССР закупить у итальянской фирмы «Савойя» лицензию на постройку гидросамолета S-62 бис с мотором Изотто-Фраскини «Ассо».
Довольно долго длились переговоры с итальянской фирмой. В Таганроге готовится группа инженеров и рабочих А.С. Сафанюк, А.А. Никольский, Г.И. Трутко, М.Е.Берлин, М.В. Замулина, С.И. Иванцов, Залевский, Д.С. Лукин, Мальцев для поездки в Италию, чтобы на месте ознакомиться и с самолетом, и технологией его производства. Но отношения с фашистской Италией достаточно сложные и напряженные. В конце концов, в Италию выезжают заведующий монтажным участком инженер Трутко Г.И. с небольшой группой. Там уже был летчик-испытатель Митрофан Коровкин.
Прибыли они в Геную только в феврале 1931г. И дело там двигалось крайне медленно. Хотя уже была куплена через советские внешнеторговые организации лицензия на строительство самолета и двигатели серийного производства. Но получение чертежей и технологии, а также шаблонов, приспособлений, таблиц нормалей, специальных клеев и мастик, и прочего идет медленно. Наши не знают итальянского языка, денег на переводчика или просто учителя не выделили. И потому объяснение с итальянцами часто идет просто на пальцах. В марте Г.И. Трутко пишет директору завода Лысенкову письмо, в котором сообщает о плачевном состоянии дел. Только еще через месяц, наконец, высылают из Италии почтой в Таганрог 34 чертежа приспособлений к самолету С-62 бис и 112 чертежей лодки самолета. Причем текст на чертежах и сопровождающих документах на итальянском языке.
И тогда П.С. Лысенков в ответном письме задает инженеру Трутко вопросы, ответы на которые желательно знать хотя бы в общих чертах. «А именно, каким порядком производится сборка лодки на стапели вверх днищем или вниз, хотя бы принципиальную конструкцию стапеля лодки, весовые данные лодки, техпроцесс сборки шпангоутов носовой части, механические свойства дерева, состав клея и порядок склейки полотна на кромки крыла» и т.д. Всего 16 вопросов. Но ответов нет. С большими потугами наконец все же попадают в Таганрог, закупленные в Италии оборудование, моторы, документация, шаблоны и прочее, и начинается строительство самолета.
Но вскоре выяснилось, что самолет оказался не таким, какой нужен был морской авиации страны. Его строили всего два года, с 1932 по 1934 год. Всего было построено 29 лицензионных машин и потом еще 22 самолета под названием МБР-4, полностью из отечественных материалов и оснащенных собственными двигателями М-34. Этот самолет не обладал достаточными летно-техническими качествами и был очень нетехнологичен. И уже в 1936 году его сняли с вооружения. На смену ему пришел МБР-2.
Если самолеты Р-1 и МР-1 в основном строились по чертежам общего вида, а потому качество машин во многом зависело от квалификации и прилежания рабочих, то уже последующие машины строились по шаблонам. Более точно создавалась стапельная оснастка, что позволяло при сравнительно невысоком профессиональном мастерстве рабочих и техперсонала создавать более технологичные машины. В это время на заводе уже широко внедряются такие передовые способы сборки как пневмоклепка, электросварка, склейка новыми водостойкими клеями. Широко внедряется штамповка плоских деталей.
Наконец-то были сделаны первые шаги в направлении взаимозаменяемости не только отдельных деталей, но и целых узлов и агрегатов. Вводится специализация цехов, сокращается цикл сборки самолетов, снижается себестоимость изделий.
В 1932 года на завод приехал новый главный конструктор Вадим Борисович Шавров. Поскольку его детище, самолет-амфибия Ш-2, был построен в 1930 года в Ленинграде на заводе «Красный летчик» поздней осенью и попытки его сразу же испытать закончились аварийной посадкой и поломкой, то только после ремонтно-восстановительных работ, которые закончились в мае 1931 года, Шаврову удалось добиться проведения на базе НИИ ГВФ летных государственных испытаний. Эти испытания успешно прошли и были закончены 17 июня 1931 года.
Звание Главный конструктор те времена было почти номинальным. Тогда это звучало совсем не так громко, как потом или сейчас. На предприятии тогда фактически никакого конструкторского бюро не было. Шавров получил добро строить свои самолеты в Таганроге, но у него не было почти ничего, чтобы запустить этот самолет в производство. Не было ни технологического процесса, расписанного подетально, поагрегатно и т.д., не было ничего, кроме чертежа общего вида самолета Ш-2, и самолета-аналога. Именно с него и нужно было создавать рабочие чертежи на детали, сборочные чертежи на агрегаты, нужна была технология и спецификация материалов и оборудования на этот самолет. А на Таганрогском авиазаводе и рады были бы помочь молодому конструктору, но, увы своих инженерно-технических кадров было очень мало.
И тогда кому-то в голову пришла простая, но гениальная идея. Правда она уже не была оригинальной. Еще в феврале 1932 в ХАИ под руководством И.Г. Немана бригадами студентов были разработаны проекты пассажирского моноплана с подкосным крылом (бригада В. Еременко) и свободнонесущего моноплана (бригада Л. Арсона). Приняли второй. Комсомольцы брали шефство. То же самое произошло и в Таганроге.
Второй год уже давал кадры для авиапромышленности страны Таганрогский авиационный техникум, преобразованный за 2 года до этого из индустриального техникума в авиационный. Как раз готовились к выпуску молодые техники-конструкторы и техники-технологи. Вот им то и было поручено это важное задание в качестве дипломных и курсовых работ. И работа вскоре закипела. Технологи стали писать технологические процессы изготовления деталей исходя из среднесерийного строительства будущего самолета. В ходе этой работы решались на ходу многие проблемы. Ведь нужно было желаемое приспособить к возможностях завода. Некоторые изменения от первоначального замысла претерпела и конструкция самого самолета.
Эта работа проделанная, кстати в очень короткие сроки, студентами ТАВИАТа тогда называлась реальным проектированием. Что это значило? Приходили непосредственно на завод студенты техникума. Их распределяли по цехам, а здесь для каждого находилась сложная, интересная и необычная работа. Если это будущий технолог, ему указывали одно или несколько «узких мест», где что-то не ладилось или качество работы было низким, ли применялся только ручной труд… Вот будущий техник внимательно изучал, прикидывал, рассчитывал, думал… А затем проектировал новое приспособление или устройство, сам или с помощью рабочих цеха изготавливал, опробовал на месте, внедрял его, учил работать других рабочих и это и был его реальный проект. А от того, какой технический эффект и экономический выигрыш получался, такую оценку и ставила сама жизнь молодому специалисту. Таким образом, и шло освоение на перегруженном заказами заводе первого самолета-амфибии Ш-2.
Первый самолет Ш-2 был сдан в срок - 1 апреля 1932 года. Делали первую машину инициативная группа Белоусов, Соболев, Густодым, Сазанович и две ударные хозрасчетные бригады Сидоренко и Филиппова при активном участии Главного конструктора Шаврова. Первая бригада (5 человек) делала шаблоны, вторая ( 10 человек) изготавливала детали и вела сборку. Еще одна бригада делала металлические части, бригадир Короленко.
Среди тех, кто принимал участие в подготовке серийного производства самолета Ш-2 следует назвать имена В.Д. Осинского, Б.Г. Сачко, И.Я Акопова, Г.Ф. Звороно, Я.К. Привалова, В.Я. Залуцкого, М.С. Делерзона, Я.И. Дворковича, М.Г Барвенко, П.А Шаповалова,. П.А. Сысоева, Р. Яблочкина, Соболева.
Что касается количества построенных самолетов Ш-2. По одним данным всего было сделано в Таганроге 270 экземпляров. Если по годам, то в 1932 –30, в 1933 – 200, в 1934 – 40. Их производство было резко свернут11о, т.к. на подходе был новый самолет МБР-2, которому была дана «зеленая улица». А в планах завода было еще несколько лет строить бы да строить Ш-2, технология освоена, претензий особых нет, контроль и приемка невоенная. К тому же, как бы сказали сейчас, рынок был еще достаточно емким, и этот самолет с удовольствием покупали не только государственные организации, но даже спортивные общества, например «Динамо», как самолет первоначального обучения летчиков для быстро растущих аэроклубов. Например, если в течение марта- июня для УВВС было построено 50 самолетов Ш - 2, то для ГУГВФ - 8, для ГУПО – только в мае 33г. - 14, в июне 14 и июле – 10 штук. Вот к примеру как были распределены самолеты Ш-2 по заказчикам в 1933 году (за 10 месяцев). УУС -50, «Динамо»- 15, ГУГВФ – 32, ГУПО – 50, ОСО - 30, ДОкЗили РОК – 9, ГУАП – 14, Главрыба - 1, Азовсталь – 1 и т.д. а всего за этот период были построены машины Ш-2 с номера 90 по 258. В 1932 году были построены первые - 90 машин. И еще в 1934 году были построены как минимум 40 самолетов. Всего таким образом было на заводе построено 298 самолетов Ш-2, том числе 2 самолета, созданных инициативным способом для нужд техникума.
Почему так сложно строился Ш-2. Дело в том, что в эти годы (1931 - 1933 годы) завод очень лихорадило в связи с частыми изменениями заказов. В программе завода 1932 года оказалось сразу шесть самолетов: три смешанной конструкции и три металлических. Вот чем объясняется сложность внедрения в серийное производство «шаврушки» и привлечение студентов ТАВИАТа.
Вот так было налажено серийное производство первого отечественного гидросамолета-амфибии Ш-2. Этот небольшой деревянный полутораплан оказался очень технологичным и имел прекрасные для своего класса летно-технические данные и потому он оказался поистине долгожителем среди других отечественным самолетов. Самолеты эти широко и успешно применялись в летных школах и аэроклубах как учебный самолет. Верой и правдой служили «шаврушки» на авиалиниях Севера, Сибири и Дальнего Востока, применялись в Арктике, были на ледоколах «Литке» и «Красин» для ледовой разведки. Широко использовались на рыбных промыслах, в геологоразведочных и других экспедициях, в лесном хозяйстве и для связи, а 16 самолетов были выполнены в санитарном варианте.
Позже эти самолеты строились с небольшими изменениями и с другими моторами непосредственно в авиационных мастерских Гражданского Воздушного Флота. Находились эти самолеты в эксплуатации вплоть до 1964 года, т.е. прослужили в интересах народного хозяйства более 30 лет.