Завод последние 30 лет специализировался на строительстве тяжелых самолетов типа Ту-142. Их производство занимало основную долю в товарной продукции предприятия. В 1991 году это составляло более 80 процентов, в 1992 году только 38,7, а в 1993 году – этой продукции не стало. В 1993 году уже не было договора на строительство Ту-142МЗ.
Именно тогда в соответствии с программой «Развития гражданской авиационной техники до 2000 года» с 1992 года полным ходом шла подготовка серийного производства ближнемагистрального пассажирского самолета Ту-334. Серийный выпуск самолета Ту-334 стал основным проектом развития «ТАВИА». Предполагалось, что освободившиеся мощности предприятия будут использованы на подготовку и потом строительство гражданского пассажирского самолета Ту-334. Т.к. технологическая совместимость прежней военной продукции с самолетом Ту-334 составляла около 40 процентов, считалось, что коллектив завода относительно спокойно может перейти на производство нового самолета. Намечалось уже на 1994 год изготовить первые два самолета Ту-334. В 1998г. планировалось сделать установочную партию, а к 2001г. производство самолетов Ту-334 довести до 25 и даже 35 машин в год. Но, увы, ни «Альбатрос», ни Ту-334 в серию на «ТАВИА» так и не пошли. Были и другие попытки вывести предприятие из тяжелого положения, но в таком состоянии ныне почти вся Авиационная промышленность страны.
На освоение пассажирского самолета Ту-334 были затрачены огромные средства, а требовались еще большие. Поскольку у предприятия собственных средств на реализацию программы конверсии не было, нужны были целевые льготные кредиты, которые в тех ценах исчислялись в миллиардах рублей. Кредиты не поступили. Начинался развал системы централизованных поставок материалов, комплектующих, оборотных денежных средств.
Была еще одна попытка удержать завод в рамках профиля - самолетостроения. В соответствии с той же программой «Развития гражданской авиационной техники до 2000 года» началась подготовка к серийному производству самолета Бе-32К. Модификация когда-то построенного на заводе небольшой серией «микроавтобуса» Бе-30. Этот новый самолет предполагалось строить с импортными двигателями РК6А-65В компании «Пратт энд Утни/Климов». Начало серийного производства было намечено на 1998 год. Предполагалось начать с выпуска 5 машин в год, с тем, чтобы довести к 2002 году выпуск этого самолета до 50 единиц в год. Но, увы и этот проект реализован не был.
Завод остался один на один со своими проблемами. Многие тогда дрогнули, не выдержали, ушли с завода, которому отдали годы и десятилетия своей жизни. Трудно винить людей, их можно понять, каждому нужно жить и кормить свою семью, строить планы на завтра и будущее.
В эти годы руководство предприятия наметило несколько путей выживания. Один из них - это ремонт собственных самолетов, которые прошли ресурсные гарантийные сроки эксплуатации и нуждались в ремонте и доработках. Это были и отечественные самолеты, находящиеся в боевом строю ВВС России и самолеты, поставленные в Республику Индия. Кроме того, велись переговоры с командованием Воздушно-десантных войск России, с его командующим в те годы генерал-полковником Е.Н. Подколзиным, а потом было организовано производство спецтехники и средств для десантирования и тренировок десантников. Но эти заказы не могли поднять завод из того провала, в который он попал. Малы были объемы заказов, нерегулярно МО СССР оплачивало уже полученные изделия. Было решено возродить производство самой различной техники для народного хозяйства, в том числе скоростной глиссирующий катер «Орион», предназначенный для использования как служебно-разъездной, патрульный и индивидуального пользования, скоростной патрульный катер проекта 13987, который предназначен для несения патрульной службы на реках, озерах, водохранилищах и в прибрежной зоне морей. Такие катера можно использовать в самых разных службах, в том числе охраны рыбнадзора, пограничной службы и т.д. На заводе внедрено производство различных товаров для народа.
Сегодня Открытое акционерное общество «Таганрогская авиация» продолжает жить и работать. Конечно, не те масштабы производства, резко сократился коллектив, в какой-то мере утрачена преемственность поколений, много другого негативного пережили таганрогские авиастроители за эти странные перестроечные годы, но завод не умер. С огромным трудом, но идет возрождение и потому есть надежда, что старейший самолетостроительный завод России будет жить.