31 декабря 2008 года исполнится сорок лет с того дня, как
впервые поднялся в небо уникальный самолёт Ту-144, который ещё при жизни стал легендой…
На сегодняшний день про него уже столько написано и сказано…
Вот и меня дёрнул бес: захотелось добавить к общей картине несколько штрихов, ведь всё-таки был свидетелем создания этого летающего чуда. Сразу скажу, что к этому самолёту я имел очень малое отношения, т.к. был в бригаде, задействованной на других машинах. Однако, при необходимости нас привлекали к работам по Ту-144, поскольку системы автоматического управления новых туполевских самолётов имели очень много общего.
Самый первый Ту-144 изготавливался почти в центре Москвы, на ММЗ «Опыт» (Позже – им.Туполева). В начале 1968 года огромную серебряную птицу перевезли на Жуковскую лётно-испытательную и доводочную базу, после чего гордая птица расправила крылья и очень просилась в небо. Этого же хотели все, кто имел к ней хоть какое-то отношение. Этого хотел Брежнев, чтобы утереть нос западу; этого жаждал министр авиапрома, чтобы заслужить одобрение Брежнева; к этому стремился Туполев, ибо эта сверхзвуковая птичка была его лебединой песней… Что уж говорить о всех остальных!
Короче, работа вокруг Ту-144 кипела и бурлила в полном смысле слова! Для работников, занятых доводкой этой машины, не жалели сверхурочных часов и оплаты… Даже бесплатные завтраки и ночные обеды по спец.талонам!
Вот и мне улыбнулось счастье прикоснуться к этому пирогу. Я был включён в состав комплексной группы для «моделирования под крылом» Ту-144, а так же для отработки АУП – «автомата устойчивости пути» этого самолёта. Сроки проведения работ были крайне сжатыми, поэтому предусматривались и ночные смены… Но это же романтика! Плюс дополнительная оплата! Я был обрадован и горд! Одно дело моделировать полёт в лабораторных условиях, другое – когда в контур ЭВМ включён реальный самолёт, ожидающий перового вылета!
Нам дали задание, выписали командировки… Мы спешно установили в спец.автомобиль нашу вычислительную технику (нынче это давно забытые допотопные аналоговые ЭВМ), и отбыли на испытательную базу.
Вот, собственно, впечатлениями о том периоде рождения Ту-144 захотелось поделиться с теми, кому это покажется интересным.
Первое, что бросалось в глаза, это огромное количество людей, которые всё время копошились около самолёта и внутри него. Напрашивается сравнение с муравейником, но это было бы слишком банально.
У семи нянек… говорит народ… Примерно такая же ситуация наблюдалась в тот период вокруг сто сорок четвёртой машины. Сотни служб тёрлись рядом, невольно мешая друг другу… Они боролись между собой за время, за электроснабжение, за гидравлику, за пневматику… И, конечно, за место в кабине или около технических отсеков. Отвечал за распределение всего этого ведущий инженер, возле которого тоже всё время толпился народ, чего-то требующий, чего-то спрашивающий, на что-то жалующийся… Одуревший от всего этого ведущий иногда просто убегал покурить, но его доставали и в курилке-туалете…
Очень скоро нам стало очевидно наличие беспорядочного параллелизма в работе однотипных служб всевозможных предприятий, участвующих в создании многочисленных систем нашего супер-самолёта.
Кроме того присутствовали представители таких научных мастодонтов, как ЦАГИ и ЛИИ, которые тоже за всё отвечали! Короче: все отвечали за всё! (Хотел разъяснить ситуацию, но тут же осознал: читатель просто зачахнет от обилия названий и нюансов!)
Что касается нашей задачи «моделирования под крылом* - то оказалось, что кроме нас уже две организации оспаривают право на проведение этой интересной и престижной задачи. Т.е. даже и не оспаривают, а требуют! Причём они имеют все необходимые документы и аппаратуру для проведения указанных работ. Их передвижная аппаратура уже стоит у самолёта и лишь ждёт момента для подстыковки…
Какие это организации?
Во-первых, предприятие п.я. М-5537. Именно оно в то время по туполевским техническим заданиям изготавливало «в металле» автоматические системы управления для трёх новых «Ту». Естественно, это предприятие имело все основания считать себя ответственным за АБСУ-144.
Во-вторых - ЦАГИ (головная научная организация, отвечающая за все новые самолёты СССР). Только после разрешения ЦАГИ опытный самолёт имел право первый раз подняться в воздух.
Ну, а в-третьих – ОКБ Туполева, т.к. оно тоже имело некоторое отношение к созданию Ту-144.
Я плохо помню споры наших маленьких командиров, пытавшихся выяснить, кто тут главный, кто проводит моделирование и отвечает за него. Я не участвовал в этих междоусобицах, т.к. был «молод и глуп», да и вообще «не при делах», как нынче говорят деловые… Помню, что мой друг-начальник Вадик сказал мне: «Ну их… делят шкуру… а нам это надо? Пошли в салон спать.» (Это было уже ночью)
И мы приспнули в салоне ещё не летавшего престижа нашей Родины.
Через пару часов в салон пришли представители ЦАГИ и М-5537. Они сообщили нам, что «консенсус» найден! Естественно, «наверх» никто эту проблему выносить не хотел. Все хотели получать деньги и «славу», поэтому-то они быстро договорились, что работу надо делать вместе и единый отчёт пописывать сообща… Мы были не против. После чего представители всех трёх заинтересованных организация дружно заснули в салоне Ту-144, т.к. опять отключили гидравлику, и моделирование стало невозможным…
На другой день работа продолжилась.
Уже не помню, чью именно аппаратуру использовали, кто и чью схему моделирования реализовывал, но все толклись около… Каждый искренне хотел принести какую-нибудь пользу… Мне тоже нашлась «важная» работа: я относил кассеты с фото-осциллограммами в фотолабораторию на проявку и после этого забирал их оттуда. Ну и расшифровкой этих бесконечных лент занимался вместе со всеми.
В тот весьма напряжённый период нередко около самолёта появлялся Туполев. Однажды он приехал с министром (конечно в сопровождении свиты). Они побывали в кабине самолёта и вышли из неё весьма озабоченные. Как только начальство уехало, по ангару распространился рассказ о разговоре министра с Туполевым.
Министр: «Ну когда же мы полетим наконец?! Сколько ждать?!»
Туполев, (указывая на пустое отверстие в приборной панели) : «Я что, эту дырку должен своим х-ем затыкать?! Пусть Ч-н свой отдаст!» (Ч-н, это руководитель НИИ, ответственного за отсутствующий прибор)
Этот рассказ передавался с одобрением и даже с гордостью: вот, как наш-то министра отбрил! Туполева любили все, а его матерщина всегда и всеми ему прощалась…
Начальство приезжало и уезжало, а муравейник жил своей суетливой жизнью. И конечно продолжались неурядицы. То гидравлику кто-то выключит, когда она нужна другому, то наоборот её включат в самый неподходящий момент… И т.п. и т.д. …
И мы варились в этом котле, и у нас были свои личные курьёзы.
Один из них связан с отработкой автомата устойчивости пути, который был исключительно нашей «собственностью», и его отработка была нашей прямой обязанностью. Говорю об этом только в связи с курьёзным случаем.
Для начала всё же поясню, что основной датчик нашего автомата представлял из себя простой «флюгер», установленный на носу самолёта. Читатель, наверно, когда-нибудь видел старинный флюгер-флажок на крыше деревенского дома? Вот такой простой флюгер, (реагирующий на угол скольжения), и был установлен на носу сверхзвукового чуда… Вам смешно? А зря! Флюгер механически соединён с потенциометром, электрический сигнал от которого через вычислительный блок управлял рулём направления…
На перовом этапе отработки автомата надо было, чтобы кто-то вручную (вместо ветра) отклонял этот флюгер, а другой человек (на хвосте самолёта) замерял углы поворота руля направления. Связь по СПУ у каждого. (Упрощаю технические детали до примитива, ибо не в технике суть курьёза)…
Итак, представьте: я с огромным трудом и осторожностью перебрался с лесов, окружающих самолёт, на нос нашей птички (т.к. с лесов до флюгарки не достать). Уселся поудобней верхом на нос нашего обожаемого чуда, установил на флюгарку градуированный лимб и начал методично отклонять флюгер, диктуя по связи градусы отклонения. А мои товарищи соответственно замеряли и записывали отклонения руля направления…
И в это же время другая служба стала отрабатывать систему управления отклонением носа самолёта. (Если помните – у Ту-144 нос на взлёте опускался вниз.)
Я сижу верхом на носу-обтекателе, а он вдруг начинает опускаться вниз! Обтекатель гладкий!!! Я начинаю съезжать вниз, хоть и обнимаю его изо всех сил!
Высота – 10 метров, не менее. Можете проверить по интернету. (Общая высота Ту-144 тринадцать метров).
Представьте моё состояние. И смешным оказаться не хочется, и разбиться тоже желания нет. (Ладно бы разбиться при лётных испытаниях, а тут скажут: «…как с крыши свалился», ещё и ржать будут…
И я заорал матом (благим матом, т.е. во благо всем). Помогло. Услышали… остановили… договорились… без последствий… без жалоб и докладных… выпили… подружились…
Чуть позже мой старший друг Вадим Зименков (он же был тогда руководителем нашей группы и уже тогда не по годам мудр) пошутил: «Представляешь, ты бы вошёл в историю, как первый разбившийся на Ту-144»… А потом, уже без шуток сказал: «Вот мы тут вылизываем его, гладим ему крылья и бока… а ведь обязательно для кого-то он станет гробом…»
На мой вопросительный взгляд он ответил: «История авиации показывает, что безаварийных самолётов не бывает. На этом ли экземпляре, на другом ли… но кто-то обязательно разобьётся или сгорит… Ну а наша задача – свести эти потери к минимуму…»
Вадик как в воду смотрел. Через пять лет второй экземпляр этого чуда погиб… Среди погибшего экипажа был и второй пилот – Валерий Молчанов. Однокурсник Вадима. Они вместе учились в МАИ, вместе поступали в аэроклуб. Позже Валерий стал рекордсменом мира по высшему пилотажу, поступил в ШЛИ, вырос до прекрасного лётчика-испытателя, недаром ему доверили Ту-144. Мы все очень любили Валерия. Образованный, одарённый, доброжелательный, очень скромный, красивый человек, проживший 34 года.
Но вернёмся в 1968 год. Год сбывшихся тогда надежд.
31 декабря того уходящего года наша серебряная птица впервые поднялась в небо. Все были счастливы… Мечты сбывались, и всё ещё было впереди!
………………………………………….
P.S.
Даю ссылку на мои 8-мм кинокадры, имеющие отношение к этому рассказу.
http://video.mail.ru/inbox/vs43s/104/227.html