Антон НЕКРАСОВ «МЕТRО 2008» - М.: Эксмо. 2008. – 352 стр. Тираж 7000 экз.
Автор остроумен и талантлив. События придуманы, герои вымышлены, города Тернова в России не существует, но читателя не оставляет чувство полной достоверности повествования.
Главный герой, Евгений Брянцев, бывший талантливый центрфорвард хоккейной команды «Локомотив», успел пять лет отыграть в «Нью-Йорк Айлендерс». Потом была тяжелая травма руки, уход из спорта и работа «специалистом по сохранению культурного наследия Терновского метрополитена». Брянцев убежден, что человек, живущий в Системе, то есть в государстве, всегда видит перед собой две дороги. Он либо принимает имеющиеся условия жизни, либо отваливает из Системы к чертовой матери. И он соблюдает правила честной игры.
Брянцев задумывается над тем, почему деятельность судов в России – тайна за семью печатями. Для чего существуют полностью коррумпированные, так называемые «общественные органы» - квалификационные коллегии судей, рекомендующие нужных персонажей в судьи? Да потому что общественные органы нельзя привлечь к уголовной ответственности, они выступают от имени народа. Беззаконие, пародию на судебное производство, необходимо тщательно маскировать, потому что как только станет ясно, кто на самом деле управляет судебной системой, с какой целью и насколько далека она от закона – так сразу развалится та Система, в которую организационно входит судебная.
Очень любопытны экономические расчеты, которые приведены в книге. Если стоимость билета на одну поездку в Терновском метро составляет семнадцать рублей, а руководство метрополитена утверждает, что себестоимость одной поездки составляет двенадцать рублей. Согласно статистике среднее заполнение вагона в эксплуатации составляет около шестидесяти человек. В часы пик бывает и до трехсот. На конечных – до двадцати человек. Но в среднем – шестьдесят. При массе тары вагона в тридцать четыре тонны и массе шестидесяти пассажиров в четыре тонны двести килограммов средняя масса вагона в эксплуатации составляет 38 тонн двести килограммов… То есть перевозка одного пассажира выливается в перевозку шестисот тридцати семи килограммов, из которых масса самого пассажира составляет семьдесят килограммов, а 567 килограммов являются массой конструкции вагона, на которой «едет» пассажир.
Удельный расход электроэнергии на тягу у вагона метро достаточно стабилен – примерно 52 ватта в час на один километр пути. А средняя дальность поездки на городском метрополитене составляет около десяти километров. Отсюда легко подсчитать, что на перевозку пассажира вместе с относящейся к нему массой тары вагона на расстояние 10,8 км затрачивается 0,36 киловатта в час электроэнергии. Поскольку один киловатт электроэнергии на метро стоит два рубля, то стоимость 0,36 киловатта в час, затрачиваемых на перевозку одного пассажира, составляет семьдесят две копейки.
Ну, и последнее. Амортизационные отчисления от стоимости вагона, включая затраты на все виды технического обслуживания и ремонта в сумме составляют не более трех рублей. Таким образом, общие затраты на одну поездку пассажира, относящиеся к стоимости самого вагона, стоимости его обслуживания и стоимости расходуемой им на тягу электроэнергии составляют примерно два рубля шестнадцать копеек. Вот истинная цена поездки на метро, за которую каждый пассажир платит на 87% больше. Но куда пропадают эти ежегодные прибыли, которые исчисляются в миллиардах рублей?
И это еще не всё. Каждый год руководство метро требует от казны два с половиной миллиарда рублей.
Вот вокруг этих очень крупных денег и закручивается сюжетная пружина романа.