Петербургский трамвай между жизнью и смертью

28 февраля 2007 г.


7 февраля 2007 г. в Администрации города
состоялось совещание под председательством
вице-губернатора А.Полукеева, где были принято
решение о дальнейшем уничтожении трамвая
в нашем городе

Долгое время, когда мне приходилось по 2-3 раза в неделю ездить с Васильевского острова в Лигово, я всякий раз садился в 1 или 33-й трамвай и ехал до Старо-Петергофского, где пересаживался в 36-й – вся дорога занимала где-то 1 час 10-15 минут (с помощью метро было бы минут на 10 меньше, но зато в темноте тоннелей и в давке). Вместе со мною ехали десятки людей. Теперь не существует ни этих маршрутов, ни проводов, ни рельсов, по которым они ходили. И тот же путь отбирает в полтора раза больше времени, чем раньше. Это при том, что ездить приходится в ещё более переполненном метро.

Первая линия городского электрического трамвая открылась в Санкт-Петербурге в 1907 году. Проходила она по Адмиралтейскому пр. - Конногвардейскому бульвару и далее на Васильевский остров. С этого момента началось триумфальное шествие трамвая по городу, повсеместный перевод конно-железных дорог и дорог с паровой тягой на электричество. Вскоре городская управа выкупила всю трамвайную сеть и парки из владения акционерного общества в казну – трамвай был высокорентабельным видом транспорта, приносившим серьёзный доход.
За полтора века городских железных дорог трамвай стал неотъемлемой частью исторической среды Санкт-Петербурга, лидером среди прочих видов транспорта по объёму пассажирских перевозок, наконец, единственным видом транспорта, сохранившимся со времени завершения формирования Старого Города.
В этом году у петербургского трамвая – юбилей, ему исполняется ни много, ни мало 100 лет. Как же проехал он этот долгий путь, куда прибыл?

До Второй Мировой войны всё шло благополучно. Вместе с ростом города, застройкой новых районов расширялась и трамвайная сеть, увеличивалось число пассажирских маршрутов. Ночью на улицы выходили грузовые трамваи, которые обслуживали нужды промышленных предприятий, перевозя грузы по городу, к железнодорожным станциям, в Порт.
Во время войны на трамвай легла дополнительная нагрузка – транспортировка военных грузов, обеспечение внутригородских перевозок оборонного зна-чения. Даже в самый тяжёлый период, когда Петербург был блокирован со всех сторон немецкими войсками, трамвайное сообщение было прервано всего на 4 месяца – с декабря 1941 до марта 1942 года.
По окончании войны ситуация изменилась. В 1950-е годы началось по-вальное снятие трамвайных линий со всех крупных магистралей - Невского, За-городного, Каменноостровского, Больших проспектов В.О. и П.С., Петергофского шоссе. Под предлогом «роста потоков автотранспорта» (не узнаёте знакомую мотивировку?), власти заменяли трамвай на троллейбус и автобус. Известен даже казус, когда после демонтажа путей на Конюшенной пл. их вскоре пришлось вер-нуть на место – при производстве ремонтных работ на линиях в данном районе стало негде разворачивать трамвай… Но, как и все широкомасштабные мероприятия советской власти, это тоже вскоре завершилось, и трамвай снова зажил спокойно – ещё на 40 лет, вплоть до 1990-х.
 
Губернатор Яковлев откровенно не любил трамвай. Именно при нём трамвай снова угодил в опалу. По указанию Яковлева была снята та самая первая электрифицированная линия, с которой трамвай начинался – по Конногвардейскому бульвару и Адмиралтейскому проспекту. Было прекращено грузовое движение, уничтожены все подъездные пути к предприятиям. Дальше процесс пошёл по всему городу.
Всё делалось очень технично и последовательно: вначале финансирование отрасли городского общественного транспорта урезали ниже всяких мыслимых пределов; из популистских соображений ввели невероятное количество льготных категорий пассажиров, сделав перевозки сверхубыточными по определению. В результате пути и подвижной состав быстро разрушались и не ремонтировались; регулярность движения упала, резко возросли интервалы и количество аварий. Не имея возможности по 40-60 минут дожидаться нужного маршрута, потенциальные пассажиры стали пересаживаться на расплодившиеся маршрутки и обзаводиться личными автомобилями. Трамваи, когда появлялись, во многих случаях шли полупустыми, и это стало уже совсем разорительно. К этому добавились растущие пробки на дорогах. Добившись всего этого своими собственными многолетними усилиями, власти стали закрывать и урезать маршруты – там, где раньше ходили 3-7 трамваев, в большинстве случаев остался один-единственный. Даже появилось официальное название такой политики: «Одна линия – один маршрут». Это, разумеется, лишь усугубило проблему: разрушились межрайонные транспортные связи, ещё больше выросли интервалы в движении. И тогда стали уничтожать само путевое хозяйство – вырывать рельсы, срезать провода подвески.

Между тем, адекватной замены трамваю в С.-Петербурге как не было, так и нет.
Строительство метрополитена даже при советском режиме не успевало за развитием города, а создание нормативной плотности сети метро в С.-Петербурге принципиально невозможно по геотехническим (да и финансовым) условиям. Автобус и маршрутные такси не могут заменить трамвай ни по объёму перевозок, ни по количеству маршрутов, открытие которых могут обеспечить городские власти. Достаточно сказать, что для замены 1 трамвая требуется 3-4 автобуса – где их взять, и как они поедут по перегруженным автотранспортом узким улицам?
В последние годы была окончательно развалена сеть общественного транспорта в районах Васильевского острова, о. Голодай, Петроградской стороны, Литейной и Рождественской частей, в 2006-м году – на территориях, прилегающих к Обводному каналу. Количество трамвайных маршрутов сократилось на треть, причём многие из них изменены и значительно сокращены. Стали уничтожать даже линии, проложенные по выделенным полосам дорог (Измайлов-ский, Московский пр.). Закрыты и частично снесены 4 трамвайных парка. Пробег трамваев от парков до выхода на свои маршруты вырос многократно – соответственно, возросли амортизация путей в зонах холостого пробега, расход электроэнергии и прочие накладные, непроизводительные расходы.
Ремонт действующих линий и замена устаревшего подвижного состава продолжают финансироваться на 10-15% от необходимого объёма, вследствие чего капитальный ремонт путей либо не производится вовсе, либо продолжается десятилетиями (например, на Среднем пр. В.О. начат в начале 1990-х годов, но не окончен и до сих пор). Это, в свою очередь, ведёт к выпадению из эксплуатационной сети многих километров формально действующих трасс. Из-за аварийного состояния путей растёт сверхнормативная амортизация подвижного соста-ва, сокращаются сроки его службы, а это опять – дополнительные бюджетные расходы.
Методом «выкручивания рук», грубого административного давления и конъюктурных кадровых перестановок губернатор Матвиенко уничтожила независимость позиции ГУП «Горэлектротранс» в отстаивании сбалансированных решений по организации маршрутной сети трамвая и пассажирских перевозок вообще.
На протяжении 15 лет власти упорно игнорируют заключения признанных специалистов в области транспорта, в частности, СПб. НИПИ градостроительства, НИИ урбанистики, НИИ пассажирского и автомобильного транспорта, СПб. Университета путей сообщения, НЦ РАН и др. Экспертиза последствий уничтожения трамвайного движения в целом по городу и на конкретных трассах не проводилась ни в одном случае снятия путей.
В корне, всё это - примитивное лоббирование сиюминутных интересов «частников», автомобильной промышленности и коммерческих перевозчиков, а также части риэлторов, оперирующих недвижимостью т. наз. «элитной» категории и даже конкретных двух «прикормленных» фирм, специализирующихся на производстве работ по демонтажу трамвайных путей.
И пусть обескураженные граждане, приходя очередным утром на знакомую остановку, ждут свой трамвай, опаздывая на работу или ещё куда, - через час они случайно узнают, что в 300-х метрах от них уже нет даже рельсов (так реально было на Новгородской улице)! Пусть годами пишут протесты, от которых пухнут архивы Мариинского дворца, стоят с плакатами и вообще с чем хотят – Смольному не будет до этого дела – г-да Матвиенко и Полукеев на трамвае (и метро) не ездят! Им – «по фиг», они свой бизнес сделали.

К 100-летию петербургского трамвая власти подготовили ему и горожанам «суперподарок»: в апреле 2007 года планируется уничтожить магистральную линию по Лиговскому пр., проложенную по выделенной полосе, связывая это варварство с предстоящим открытием 1-й очереди Фрунзенского радиуса метрополитена. Незадолго до этого решения был закрыт маршрут трамвая 44, который (один из немногих), не менял своей трассы с момента открытия в 1950-х годах. Всё прошло по известному сценарию: сначала сократили выпуск вагонов на ли-нию, а после уменьшения пассажиропотока назвали его нерентабельным.
Между тем, сообщение Центра с районами Волковой Деревни и Купчина, обеспечиваемое сохранившимися маршрутами 10, 25, 49, не может быть полноценно компенсировано открытием двух-трёх станций этой линии метро ни по условиям её трассировки, ни по удобству сообщения с конкретными кварталами города в зоне обслуживания этих маршрутов. Снятие трамвая с Лиговского пр. резко ухудшит транспортное обслуживание района, приведёт к дальнейшему росту автотранспортного потока, параметры которого уже сейчас имеют критические значения, особенно в районе пл. Восстания и Обводного канала.
Ремонт моста Лейт. Шмидта и связанная с ним угроза уничтожения в конце 2007 года важнейшей магистральной линии трамвая с Васильевского острова в Центр уже в настоящее время вызвал сильнейший кризис в пассажирских перевозках этого направления.
Снятие 11-ти из 12-ти трамвайных маршрутов, проходивших через Васильевский остров, городская Администрация пыталась «компенсировать» одним (!) дополнительным автобусным (№ 1) с интервалом движения 15-30 минут. Транспортное направление через мост Лейт. Шмидта оказалось полностью дезорганизовано и обслуживается сейчас единственным автобусом № 6 с интервалом до 50 минут (и больше), что привело, в итоге, к переносу не менее половины пассажиропотока на другие маршруты, следующие в объезд через предельно перегруженный Дворцовый мост. Перекрёстки 6-7 и 8-9-й линий со Средним пр., где расположена единственная на Васильевском острове станция метро, оказались превращены в сплошной паркинг маршрутных такси, что создаёт серьёзные трудности для движения остального транспорта в пределах данного транспортного узла.
Стоит также напомнить, что сейчас намывается громадная территория, которая будет застроена в том числе и жилыми кварталами. Никакой транспортной связи, кроме существующего только в проекте платного Западного диаметра, не существует. Как будут ездить жители этого нового района? С дополнительным транспортом 4 существующих моста не справятся, как и две станции метро (вторая – на Голодае). И Васильевский, и Голодай окажутся в транспортной блокаде. Именно трамвайные линии могли бы увеличить провозную способность через мосты и заменить многим жителям островов личный автотранспорт.

Между тем, сейчас на земном шаре, за границами СНГ, нет ни одного города, где бы снимали трамвай. И только у нас его вновь уничтожают: в последние 15 лет 6 городов лишились его вообще, а ещё в одном – он под угрозой уничто-жения.
Те города, которые в середине прошлого века избавлялись от этого вида транспорта (Лондон, Нью-Йорк), сейчас строят новые линии, открывают новые маршруты. Трамвай восстанавливается в Париже, развивается в Риме. На открытие новой магистральной линии в Праге прибыл даже президент страны. Лос-Анджелес и Сан-Франциско вошли в число лидеров по развитию трамвайной сети в современном мире. В Стокгольме городские власти практически решили проблему пробок, вытесняя частный транспорт из центра в пользу общественного.
И только в России всё делается «с точностью до наоборот». Лишь имитируя стремление решать транспортные проблемы в городе, власти готовы сносить пути, расширять проезжую часть, но только не ограничивать и не выводить частный транспорт из Центра, как делают во всех исторических городах мира, во всех цивилизованных странах.
Очень гордятся трамваем в швейцарском Базеле, где он считается одним из дорогих видов транспорта. И у нас для самоокупаемости проезд должен бы стоить не менее $ 1,3. Но платёжеспособный пассажир стоит в пробках, а вагоны забиты «льготниками», которые являются таковыми лишь потому, что Правительство неспособно обеспечить им человеческий уровень жизни. Так ли было в 1907-м, когда трамвай в С.-Петербурге только появился? Или когда ходила конка?!

Фактически, за последние 10-12 лет была развалена вся система общественного транспорта С.-Петербурга, которой до сих пор завидовали во многих городах мира. Трамвайная сеть города и парк подвижного состава сократились более чем вдвое.
Особенно досталось трамваю от Матвиенко, которая, несмотря на обилие “Volvo-940” в Автобазе Правительства СПб., почему-то возненавидела его лютой ненавистью.
Хронические глухие автомобильные пробки на 1/5 территории города и грядущий полный коллапс общественного транспорта – вот главные результаты транспортной политики нынешней Администрации.

Нашему трамваю – 100 лет.
Доживёт ли он вообще хотя бы до своего 110-летнего юбилея?


Рецензии