Другие Каскеленские овраги.
Мы долго ждали этих соревнований, ждали конца февраля, ждали возможности опять вырваться из города на наших любимых внедорожниках. И не только поболеть за любимых пилотов, но и самим «пройти по местам их боевой славы».
Мрачный февраль давил на всех – ни тепло, ни холодно, поездок нет, скучно.
Давит город и стальное небо.
На место проведения соревнований мы приехали рано утром. Шел мелкий дождик и над оврагами висел туман. Наша многочисленная компания разбрелась по лагерю, наблюдая за предстартовой подготовкой. От клуба «Проходимец» выступало несколько машин в разных категориях. Было бы еще больше, но, как известно, в этом сезоне, согласно новым правилам, для класса ТР2 стал обязателен каркас безопасности.
Команды просто не успели подготовиться, да и получается, что на такой машине по городу уже не поездишь. Вернее ездить то можно и на машине категории ТР3, но каркас…
Не совсем комфортно.
Соревнования по троффи – рейдам не совсем удобны для зрителей. Можно видеть только старт и финиш, а можно забить контрольные точки в GPS и отправиться по ним. Это гораздо интереснее, чем стоять на продуваемых всеми ветрами холмах.
А вообще, побывав и пилотом, и штурманом, и активным зрителем на многих соревнованиях, скажу – Интересно все.
Сейчас мне бы хотелось более подробно остановиться на машине действующего Вице- Чемпиона в классе ТР2 – Ветринского Артема.
Артема я знаю давно, когда мы еще вместе принимали участие в гонках на 402 метра на обыкновенных «недоприводах», и он гонял на турбовой Ауди S6. И мы общались на Форуме « Центр Тяжести». И поэтому очень интересно наблюдать за его спортивной карьерой в другой стезе.
Первый год в соревнованиях внедорожников Артем откатал на стандартном «Пыжике» в классе ТР1. Два года назад Чемпионата, как такового еще не было.
В прошлом году Артем и его штурман перешли в класс ТР2, где и стали Вице- Чемпионами.
Про Артема хочется сказать, что этот человек из разряда тех, кто обречен на успех. Молодой, перспективный, он умеет заражать своим оптимизмом окружающих людей. Открытый, искренний, жизнерадостный, его практически не возможно увидеть в плохом настроении. Даже стоя по пояс в холодной и липкой грязи, в болоте, разматывая заклинившую лебедку, он умудряется не терять оптимизма.
В плохом настроении я его видела всего однажды, когда на Капчагайской Бахе 2006, отлетевшим от стропы шаклом в задней стойке его Прадо пробило дырку.
Многим болельщикам, да и просто далеким от автоспорта людям трудно поверить, что люди, вложившие в свои « стандартные» джипы дополнительно по 10-13 тысяч долларов, для того, чтобы бороться за призовые места, способны порой так безжалостно обходится с любимцами. И хотя, на самом деле, это спорт не столько для богатых, а для увлеченных и азартных людей.
Взять для примера машину Артема. Класс ТР-2. Тойота Прадо в 71 кузове. «Коротыш».
Изначальная стоимость автомобиля 1994 года выпуска равнялась 9000$. На машину были установлены фары Bi –Xenon стоимостью 650$, установка обошлась в 50$. Стандартный бампер был заменен на бампер фирмы TJM- 800$, и еще 100$ за установку. К новому бамперу – новая лебедка Toyota - 900$, и 150$ за работу мастерам. Изменению так же подверглась подвеска машины. Лифт подвески от австралийской фирмы ARB - 1200$, работа обошлась в 300$, сайлентблоки той же фирмы -300$ (50$).
Задний бампер был так же заменен - 100$ (30$ работа). На крышу машины добавлен экспедиционный багажник стоимостью в 500$.
Дальше - диски колесные с вылетом обошлись в 450$, резина 33х13.5 - 900$ за 4 колеса. Проставки под диски Germany - 250$, рулевой демпфер ARB - 100$ (20$), сигнализация с турботаймером 220$, автомагнитола Nacamichi 350$.
Шноркель - 400$ и еще 150$ за установку. Вывод мостовых сапунов 70$, компрессор 90$, установка - 10$, комплект новых колодок 110$, замена масла везде 250$. Противотуманные фары 120$, подогрев всей топливной системы 180$, интеркулер, коллектор, тросик газа – еще 300$, установка интеркулера 200$, рация 250$. Итого 18550$, плюс 1000-1200$ перед каждой гонкой. И по тех требованиям этого года добавлена стоимость каркаса безопасности.
От стоимости машин и запчастей, вернемся в самой гонке. С неба сыпалась мелкая крупа на едва распустившиеся подснежники, когда мы, после старта, отправились по точкам. Несколько подготовленных машин и парочка самых стандартных, не лифтованных джипов. Покатавшись по туманной равнине, и увидев уже один перевернутый Прадо болельщиков, мы отправились искать спуск вниз. Спустившись на дно оврагов, мы попали в царство жидкой грязи, глины, болот и удовольствия от осознания того, что мы проезжаем там же, где спортсмены категории ТР3.
По рации мы периодически связывались с другими машинами и наш «караван» все увеличивался и увеличивался. Многие машины уже просто представляли собой один сплошной кусок грязи.
После переезда (если не сказать, после штурма) не очень глубокого ручья, несколько машин повернули назад - кто-то был на лысой резине, у кого-то кончалась солярка, кто-то замерз и хотел домой.
Мы ехали и не знали, есть ли выезд из узкого ущелья, куда мы попали после «болотистого ручейка». А если выезда там не окажется, то, как мы будем разворачиваться?! Увидев засевшие машины спортсменов, мы решили объехать горку, но не тут то было – мы попали в плен из черной жидкой грязи и обломков льда. Замерзшее болото. Тут даже не помогали 35-ые колеса и стропа.
Не помогла и брошенная спортсменами лопата. Спасла лебедка, которая спасала ни раз.
Вспоминая недавнюю презентацию нового Митсубиси Паджеро, которая прошла там, где без напряга проедет моя Субара, мне подумалось - вот бы загнать эту машины сюда. В эти овраги и в эту грязь. Только так можно проверить, на что она способна…
Так мы и катались, практически до темноты, по новым тропкам, ломая лед, застревая и выезжая и наблюдая убегающих лис и зайцев.
Подходящий для всех машин выезд наверх искали долго, спортсмены давно уже финишировали, а мы… так не хотели возвращаться в город… На равнине ветер донес до нас запах гари и помойки.
Вот оно- здравствуй цивилизация.
Резюмируя эту поездку хочется сказать - что везде нужно ездить с умом, будь вы спортсмен или активный болельщик, потому что перевернутых машин было достаточно и с той и с другой стороны.
А экипаж под номером 202 Вертинского Артема был первый, только они взяли все обязательные контрольные точки и уложились во время 3 часа 30-ть минут.