Надоевший человеческий фактор

Виктор Свиридов
       Семидесятые годы… В самом сердце Летно-исследовательского института – в ЛИЦ (лётно-испытательном центре) по инициативе заслуженного летчика-испытателя, кандидата технических наук Николая Владимировича Адамовича было сформировано необычное, а во многом экспериментальное, подразделение: «Лётно-тактический сектор» (И мне посчастливилось в нём работать). А реализацию этой инициативы обеспечил начальник испытательного центра ЛИИ, Герой Советского Союза, лётчик-испытатель Валентин Петрович Васин. Необычность подразделения заключалась в том, что его ядро составляли два десятка действующих летчиков-испытателей, которые кроме своей основной лётной деятельности занимались (по мере желания и возможности) ещё и исследовательской работой, помогая этим проектированию самолетов. Идея эта, конечно же, правильная: ведь именно лётчик-испытатель может предусмотреть многие нюансы человеческого фактора еще на самой ранней стадии создания самолёта. Наиболее понятным для читателя будет пример: в ЛИИ потоком шла на согласование проектная документация из НИИ и ОКБ, которая просто требовала оценки лётчиков. Одно время летчикам даже приплачивали за работу в ЛТС: рублей семьдесят-восемьдесят в месяц. Много это или мало – судите сами. (Напомню: оклад техника в то время был от семидесяти до ста рублей.) Но доплачивали лётчикам за эту работу недолго. Финансовые органы усмотрели в этом нарушение правил и доплату отменили. После этого в секторе остались только те лётчики, которые по натуре своей тяготели к научно-исследовательской и конструкторской деятельности. Однако надо сразу признать, что организовать такую работу было весьма сложно, и КПД от неё мог бы быть куда выше реального. Одно время Валентин Петрович Васин даже практиковал своеобразный способ использования тех летчиков, которые по каким-то причинам и даже провинностям были временно отстранены от полётов (такое нечасто, но случалось). Порой лётчик месяц, два, три не летал…

     Я употребил термин «провинность», хотя этот термин, чаще всего, неуместен. Правда, один раз к нам «сослали» летчика, от которого перед полётом попахивало спиртом. (Васин лично унюхал). Лётчик клялся и божился, что это у него всего лишь на больном зубе вата со спиртом, но генерал был строг и справедлив. Думаю – не без основания. Был случай и более экзотический. От полётов отстранили и сослали в ЛТС лётчика Т. за то, что он совершил запрещённый «проход» на малой высоте над могилой погибшего друга, лётчика. (Такой проход был традицией, но в том году из-за повышенной аварийности министр запретил подобные рискованные действия.)

   Однако гораздо чаще бывало, что лётчика отстраняли от полётов после аварии, пока аварийная комиссия не даст своего заключения. И хотя лётчик ни в чём и не виноват, но правило – есть правило.
Итак, «провинившегося» лётчика направляли к нам в ЛТС, где он всё своё рабочее время должен был заниматься тематикой сектора. Конечно, на практике эта идея реализовывалась мало. Выполнять работу, которая в какой-то мере расценивалась, как наказание, хотел не каждый. А бегать и жаловаться Васину, что «такой-то» уклоняется от задания было не в наших правилах. Другое дело, когда лётчик в принципе склонен к исследовательской работе и с интересом относится к данной теме. Тогда и никаких приказов не надо. А конструкторам так полезны, а порой необходимы рекомендации действующего летчика-испытателя с инженерным образованием и талантом исследователя.
     К таким лётчикам, безусловно, относится Игорь Петрович Волк. Летчик экстракласса. Супер-супер-супер… Таких во всём мире наперечет. Недаром он был назначен командиром группы будущих испытателей проектируемого советского “Челнока-Бурана”. Ведь выполнение бездвигательной посадки, (да еще на аппаратах, аэродинамическое качество которых чуть выше, чем у топора), это удел немногих. Когда Игорь Волк станет Героем Советского Союза, то почему-то очень редко будет носить звезду Героя. (По-моему, так он её и вовсе не носил. Я, по крайней мере, ни разу его со звездой не видел.) К власти любого уровня он всегда был очень критичен и резок, что для того времени (семидесятые годы…) явление крайне редкое. Волк родился лётчиком. Это, как говорится, от Бога! Но человеческий фактор в авиации, как и везде, – это шило в мешке, может вылезти и уколоть даже самого опытного. Укололся и Волк. Он попал в аварию, и был отстранен от полетов. Именно в этот период Н.В.Адамович поручил мне (своему «заму»), найти Игоря Петровича, чтобы обсудить с ним лицевую часть высотомера для будущего “Бурана”. Вообще-то, найти (или “поймать”) Волка было делом многотрудным. Даже если он был на земле, то все время перемещался во времени и пространстве. Только что его видели в летной комнате, а он уже мелькнул в диспетчерской, потом в высотной, потом у начальника, потом... растворился на просторах аэродрома. Но в этот раз я нашел его довольно быстро. Игорь Петрович сидел на ступеньках КДП и задумчиво глядел в даль. Я со всей почтительностью подхожу к нему
и осторожно завожу разговор о высотомере (Сам думаю: у человека беда, а я пристаю... Разве его заботы сейчас сравнить с моими, может в досаде и послать куда подальше!) Оказалось – я так зря думал. Просто я совсем не знал Игоря Петровича. Он никогда не относился свысока к “простым советским инженерам”. Волк задумчиво разглядывал эскиз высотомера и вдруг... “Садись в машину, поедем в отряды”. (Его машина стояла рядом с КДП.) Самолеты различных типов располагались отрядами по своим стоянкам: МИГи, СУ, Яки, ТУ и так далее. Мы поехали по отрядам. Там Волка встречали очень приветливо, и техники по его просьбе открывали кабины самолетов. Я не сразу и понял-то, чего хочет Игорь Петрович. А хотел он сравнить действующие высотомеры с тем, что нам предлагали.
   
     Но результат этих сравнений был иного рода. Мы были просто озадачены. А поразило нас то, что на различных самолётах почти у всех радиовысотомеров лицевые части были не просто разными, а очень разными. У одних увеличение высоты шло по часовой стрелке, у других против; у одних ноль располагался вверху, у других внизу, у третьих сбоку слева, у четвёртых сбоку справа; у одних шкала линейная, у других типа логарифмической… Однострелочные и двустрелочные… С окошком для цифровой индикации и без него… И уж конечно разные формы стрелок, разная окраска, разная оцифровка, разные габариты циферблата и масштабы шкал! (И это 1977 год!)
Для меня это было открытием, что не удивительно. Ранее я работал в КБ Туполева, и откуда мне было знать, какие приборы стоят на самолетах других КБ. А вот почему вдруг это разнообразие поразило тогда Волка? (Жаль, что я тогда постеснялся его спросить об этом). Но думаю, что он, будучи испытателем, привык к разнообразию самолетов и их оборудования. Видимо, для лётчика-испытателя ЛИИ это разнообразие было само собой разумеющимся и не привлекало внимания. А именно в этот момент он взглянул на положение вещей другими глазами. Может с позиции промышленности, а может с позиции рядовых летчиков, вчерашних курсантов. Ведь выработанный стереотип управления и восприятия информации человеку побороть трудно, да лучше бы этой необходимости не возникало.
    Впоследствии с подобными ситуациями приходилось встречаться неоднократно.

    Пока развивались описываемые события я всё подыскивал момент, чтобы попытаться из первых рук узнать от Волка, подробности упомянутого выше летного происшествия, в результате которого Игорь Петрович был временно отстранён от полётов. Вообще-то в ЛИИ не посвящали в подробности аварии тех, кто не имел к ней непосредственного отношения. Материалы аварийной комиссии были секретными, поэтому даже те, кому было бы весьма полезно их знать (что бы не повторить ошибок), к этим материалам не допускались. С другой стороны из уст в уста передавались по институту все подробности того или иного происшествия (часто с искажениями!) Вот и получается: вроде ты в курсе дела, а вроде можешь все понять с точностью “до наоборот”, как в известной игре «испорченный телефон».
   
    В данном случае было общеизвестно, что Волк заходил на посадку "под шторкой", т.е. только по приборам, а второй лётчик почему-то вовремя не открыл шторку (или она "заела"?) А после этого второй лётчик не взял управление на себя (для подстраховки). Волк в последний момент руками сорвал шторку и пытался посадить самолёт. В результате от удара о бетонку у самолёта отлетело шасси... Однако Волк врубил полный газ, и ему удалось уйти на второй круг, после чего сесть на "брюхо"...

  ...Поездка по отрядам закончилась, и я осторожно выруливаю на заданную тему: «Игорь Петрович, я понимаю, Вам неприятно говорить об аварии, но мне ведь для дела надо! Расскажите, почему так получилось?»
   И вот тогда я впервые понял, что такое на самом деле пресловутый «Человеческий фактор». Ответ был краток, прост и... мудр!
  «И на старуху бывает проруха», – тихо сказал Игорь Петрович.