© Copyright: Виолетта Баша, газета «Единая Россия» №42 от 25 октября 2004 года
Новый проект знаменитой фирмы возбудил интересные подозрения
На прошедшем в августе ( 2004) авиасалоне в Фарнборо знаменитая своими истребителями российская компания «Сухой» поразила специалистов. Речь идет о новом пассажирском ближнемагистральном самолете, на котором, как утверждается, вскоре будет летать весь мир. Пиар оказался настолько сильным, что уже в первый день работы салона авиакомпания «Сибирь» заключила договор о поставках 50 новинок «Сухого». А ведь чудо-самолета еще нет даже в опытном экземпляре. На салон был представлен только полномасштабный макет пассажирского салона. Однако известно, что в проекте RRJ (Russian Regional Jet) уже точно примут участие «Боинг», европейцы из Snecma и многие другие известные западные фирмы.
Новинка «Сухого» — шанс -России выйти на международный рынок гражданских лайнеров, которых, кстати, и в самой России не хватает катастрофически. Понимая это, государство объявило
конкурс на их разработку. «Сухой» победил в государственном тендере фирму Туполева, что вызвало критику со стороны проигравших. Так, говорят, что «сушники» никогда не делали гражданские самолеты. Намекают, что неспроста к проекту присоединился «Боинг», известный не только своими гражданскими машинами. Созданием нового семейства самолетов занимается дочерняя компания АХХ «Сухой» —ЗАО «Гражданские самолеты Сухого».
Мы попросили прокомментировать все эти интригующие подробности генерального директора компании «Сухой» Андрея ИЛЬИНА.
Андрей Владимирович, в проекте участвуют девятнадцать ведущих мировых компаний-поставщиков авиационных систем. Столь широкая международная кооперация под руководством российских авиастроителей осуществляется впервые?
Впервые. И, верно, можно сказать, что весь мир участвует в этой программе: Россия, США, Европа. Французская компания Thales делает авионику, французская Snecma Moteurs вместе с российским НПО «Сатурн» — двигатели, канадская Messier Dowty с нашим «Авиаагрегатом» — шасси, немецкая компания Liebher Aerospace и НПО «Теплообменник» — систему управления и систему кондиционирования, европейские фирмы — топливную систему, кресла экипажа и другие системы.
По прогнозам реализация программы с подготовкой серийного выпуска машин оценивается более чем в миллиард долларов. Кто ее финансирует?
Уточняю. На сегодня общая цифра — порядка 700 млн долларов. Фирма Snecma Group и НПО «Сатурн» участвуют на условиях «риск — разделенный партнер». Двигатель они разрабатывают за свой счет. Многие другие поставщики работают на тех же условиях.
Какова доля российских вложений?
Справедливо, что программа реализуется на основе рискоразделенного партнерства с зарубежными поставщиками, но вложения российской стороны, включая собственные средства «Сухого», значительно превышают зарубежные.
«Боинг» вкладывает деньги? Во время визита в Москву замминистра торговли США Джозеф Богосян сделал сенсационное заявление: «Боинг» инвестировал в реализацию программы RRJ около 1,4 млрд долларов. Российские источники говорят, что этих денег никто не видел.
Про 1,4 млрд долларов — выдумки журналистов. «Боинг» участвует в программе в качестве консультанта, оказывая нам поддержку по ряду направлений, таких, как маркетинг, проектирование и разработка, производство, работа с поставщиками, сертификация, послепродажная поддержка. В работе с нами задействовано около 50 специалистов «Боинга». Эти консультации очень полезны для нас: в России опыт самолетных программ, ориентированных на реализацию продукта на мировом рынке, отсутствует. У компании «Боинг» этот опыт огромен, и у нас есть уникальная возможность его использовать.
В публикации в «Российской газете» выражается опасение, что американцы будут иметь доступ на заводы, производящие знаменитые истребители Су. Возможны ли утечки технологий, попросту шпионаж?
Американцы, и не только они, действительно будут иметь доступ на наши заводы, но не туда, где производится военная техника. На серийных заводах предусмотрено жесткое разделение гражданского и военного секторов с соблюдением всех мер безопасности. Не стыкуются даже информационные потоки: соответствующие компьютерные сети у нас полностью разделены и защищены.
А как насчет окупаемости? По мнению представителей «Эрбаса», рынок региональных самолетов нерентабелен.
Для «Эрбаса» и «Боинга» это действительно так. Вся инфраструктура этих компаний отлажена под производство самолетов большой размерности. Переход на меньшие самолеты для них финансово невыгоден. В то же время рынок региональных и ближнемагистральных перевозок растет. С точки зрения небольшого разработчика это очень выгодная ниша. Тем более что «Боинг» и «Эрбас» сами напрямую в нее не пойдут. Здесь у нас появляется шанс выхода на международный рынок.
На мировом рынке у вас два конкурента — «Бомбардрье» и «Эмб- раер». Это серьезно?
Сейчас ниша, куда мы пытаемся попасть, только начинает развиваться.
У «Эмбраера» есть самолеты аналогичной размерности — ЕМВ-175 и ЕМВ-190. У «Бомбардрье» — CRJ-700 и CRJ-900. По сравнению с ними мы обеспечиваем более низкие затраты на ТО. Если брать ЕМБ — где-то на 24—29%. Наши самолеты дают значительные преимущества и по топливной эффективности. И только самолеты семейства RRJ предлагают заказчику повышенный комфорт на уровне магистральных самолетов — за счет увеличения ширины и высоты салона, компоновки кресел «2+3» в ряд. У нас более широкий проход, широкие кресла, увеличенное «жизненное пространство» для пассажира. Так что, если говорить о конкурентах, единственным серьезным был бы самолет Fairchild Dornier-728. Но эта программа обанкротилась.
В каких регионах мира может появиться ваша новинка?
Мы надеемся, что летать на нашем самолете будет Россия, Европа, Америка, Азия.
На сколько машин уже заключены договора?
У нас есть твердые заказы от авиакомпании «Сибирь» на 50 девяностопятиместных машин и плюс 10 самолетов в качестве опции (то есть «Сибирь» может взять их дополнительно). Идет тендер авиакомпании «Аэрофлот». Сейчас ведутся переговоры с Utair, Пулково, с региональными авиакомпаниями, например с «Архангельскими авиалиниями», «Красноярскими авиалиниями». Имеются хорошие перспективы заключения новых контрактов на поставку самолетов RRJ и за рубеж.
Мировой спрос на самолеты подобного класса оценивается примерно в 5000 машин. Мы, как новые игроки рынка, взяли примерно 16 процентов. То есть 800 машин. Из них около 30 процентов предназначено для России.
Есть уверенность, что вы наберете на проект 700 миллионов?
Конечно.
А государство сколько выделило? Ведь известно, что в соответствии с международными правилами ВТО госфинансирование не должно превышать 33 процента стоимости таких проектов.
Сегодня, как мне кажется, поддержка государства должна быть направлена на одну программу в каждом секторе самолетостроения. И поддержка эта должна выражаться не просто в выделении денег, а, например, в снижении таможенных пошлин на ввозимые комплектующие, в экспортном финансировании и т.п. Россия никогда не продавала гражданские самолеты на западный рынок, и государству не было необходимости предусматривать механизмы поддержки такого экспорта. Они нужны, так как только программа, обладающая высоким экспортным потенциалом, способна в перспективе принести прибыль. По этим направлениям мы активно работаем с представителями государства. Чтобы к моменту поставок самолетов авиакомпаниям уже была создана необходимая для этого правовая база.
Придется привлекать деньги и из внутренних резервов компании? Но ваши доходы в первую очередь идут на поддержание военных разработок, главная из которых — истребитель пятого поколения. Финансирование проекта RRJ не повлияет на судьбу этого проекта?
Деньги, которые могут вкладываться в программу, могут вкладываться только из прибыли. И больше ниоткуда. Это во-первых. Во-вторых, решение об инвестициях собственных средств «Сухого» принимается советом директоров компании, куда входят представители государства. В-третьих, «объедания» военных программ не будет. Противники нашего проекта могут сколько угодно рассуждать про отток денег от программ по созданию истребителя пятого поколения. Государственные расходы на военные и гражданские программы идут по разным статьям бюджета. Это разные карманы.
В 2002 году на государственном тендере на разработку проекта нового регионального самолета главным конкурентом вашего был проект «Ту-414». Сегодня оппоненты, недовольные проигрышем, утверждают, что Ту-414 выигрывал по топливной эффективности, себестоимости перевозок, безопасности. Кроме того, экспертный совет ФЦП (Федеральной целевой программы) констатировал: «Самолеты семейства RRJ с расположением двигателей на пилонах под крылом обладают повышенным риском. Двигатели находятся рядом с поверхностью взлетно-посадочной полосы (расстояние 650 миллиметров), что увеличивает вероятность попадания в них посторонних предметов». Иными словами, вы выиграли конкурс, а ваши конкуренты заподозрили нечистую игру.
Ту-414 — это очередной бумажный проект, которых в России тысячи. Он был выдвинут на конкурс с единственной целью — в пику нашему. На чем он был основан? Есть Ту-334. Возможно ли его сертифицировать? Нет. Там старые технологии. На мировой рынок такая программа не пошла бы. Насчет того, что некоторые показатели там были лучше. Это неверно. Мы исходили из проведенных нами маркетинговых исследований и закладывали характеристики, исходя не только из современных требований рынка, но и с учетом перспективы на 25 лет.
Главный критерий — это экономика и безопасность. Самолет будет сертифицирован по европейским, а впоследствии и американским стандартам. Включая двигатель и системы. Ни один российский проект сегодня полностью этим требованиям не соответствует. Во-вторых, мы работаем для заказчика. Нами создан Консультативный совет авиакомпаний, где наши потенциальные заказчики выдают свои рекомендации относительно будущего продукта. Мы даем заказчикам гарантии на основные технические характеристики, несем финансовую ответственность за соответствие заявленных в сертификации параметров реальным.
Теперь о замечании ФЦП относительно расположения и безопасности двигателя. Совместно с российскими институтами мы сделали расчеты по размещению воздухозаборника. Провели эксперимент по попаданию посторонних предметов. И выяснился парадокс — чем ниже расположен двигатель, тем меньше в него попадает. Наибольшая «пропускная способность» — у самолета Ил-62, двигатель которого расположен высоко в хвостовой части. И он ловит все предметы как от передней ноги, так и от главных ног. Самолеты «Эрбас Индастри» летают с таким же размещением двигателей, как у нас. Как и «Боинги». Плюс двигатели спроектированы так, что даже редкие попадания им не страшны. Специальные входные аппараты у двигателей отбрасывают посторонние предметы в зону меньших скоростей вращения.
Это будет семейство самолетов?
Мы делаем так, как все западные компании, — да, семейство самолетов. Что это такое? Все члены семейства имеют единый двигатель и максимально унифицированы между собой по планеру и основным системам. Три базовых (60, 75 и 95 мест) плюс самолеты увеличенной дальности. Это дает снижение затрат на разработку и снижение эксплуатационных расходов.
Когда полетит первый RRJ?
В 2006 году. В российские компании он должен поступить в конце 2007 года.