I
В начале 60-х я жил в Приморье, в городе Находке, и работал начальником судоводительского отделения в Дальневосточном мореходном училище. Все у меня складывалось удачно, но в душе завелся какой-то червячок беспокойства. Я чувствовал, что многократное пересказывание учебного материала – до невольного зазубривания наизусть – не дает должной пищи уму и не требует от меня той отдачи, на которую, как, возможно, несколько самоуверенно я считал, я способен. Нужно было что-то в жизни менять. Постепенно в моем сознании стали вырисовываться различные варианты своего будущего.
Первый вариант – вернуться снова на флот, к прежней производственной деятельности, имел много «за»: и заработок получше, и отчетливая перспектива служебного роста, и особой дополнительной подготовки не требуется. «Против»? «Против» не так уж и много: все, что обычно для моряков, прежде всего, оторванность от семьи. И еще: за годы, которые я проработал в училище, мои сверстники заметно продвинулись по службе. Большинство из них уже старпомы. А мне придется начинать с должности самой наинизшей – третьего, а то и четвертого помощника капитана. К тому же, ушел-то я на береговую работу из-за болезни, а какие могут быть гарантии, что ситуация не повторится? Впрочем, плюсы, пожалуй, перевешивали.
Второй вариант – поступить в аспирантуру и заняться научной деятельностью, склонность к которой у меня обнаружилась еще в годы учебы. Начал я было расставлять плюсы и минусы, но сразу же обнаружил, что и об аспирантуре, и о последующей научно-педагогической деятельности я имею самое смутное представление. Посоветоваться бы надо. Но с кем? Вокруг меня не было никого, кто имел бы опыт работы в высшей школе. Впрочем, нет. Не так уж вдалеке, во Владивостоке, жила теперь и работала Анна Ивановна, та самая, которая четыре с лишним года назад вручала мне диплом инженера-судоводителя. Конечно же, надо было посоветоваться с Анной Ивановной.
II
Никому из настоящих моряков не надо было пояснять, о ком идет речь, когда называлось имя и отчество: Анна Ивановна.
Знаменитость Анны Ивановны Щетининой в середине 30-х годов можно было сравнить разве что с последующей знаменитостью Юрия Гагарина. Ее фотографии украшали обложки не только советских журналов, но и сияли на первых страницах многих зарубежных изданий. «Первая в мире женщина – капитан дальнего плавания» – эта подпись непременно сопровождала ее портреты. Девушки-энтузиастки прикрепляли ее фотографию к трюмо рядом с портретами Любови Орловой и Мэри Пикфорд.
Мало кто знал, каким неимоверно тяжелым был путь на мостик парохода «Чавыча», который, вступив в капитанскую должность, получила Анна Щетинина.
Учеба в морском техникуме давалась Анне легко, сообразительная девушка на лету схватывала объяснения преподавателей. Куда сложнее было при прохождении практики на судах. Матросский труд, тяжелый даже для крепких мужиков, нелегок и для молодой девушки. Но куда труднее было оказаться в коллективе, пребывание женщины в котором так же неуместно, как выращивание цветов на булыжниках. Еще можно было отшить беззастенчиво прилипчивых ухажеров, еще можно было стерпеть простодушную лексику морских волков, не умевших изъясняться иначе, чем обильно уснащая речь матюками. Гораздо труднее было вытерпеть показательно-презрительное отношение некоторых командиров, обращавшихся к практикантке как к существу низшего порядка, с нескрываемым отчуждением и брезгливостью. Трудно было, потому что на судах не было предусмотрено элементарных удобств, необходимых женщине, приходилось проводить 24 часа в сутки, и день, и ночь в одних тесных помещениях вместе с мужчинами.
Преодоление скептического, а подчас и враждебного отношения к себе («Бабья блажь!») могла обеспечить только высочайшая требовательность к себе, жизнь без права на ошибку – в большом и малом, в управлении судном и в отношениях с людьми. Аня Щетинина стремилась овладеть своей профессией лучше, чем кто бы то ни было. Именно этим завоевала уважение и своих соучеников по морскому техникуму, и прокуренных работяг-боцманов, и умудренных опытом капитанов. К сожалению, не все понимали строгую и даже колючую натуру молодого судоводителя (слово «судоводитель» не имеет женского рода!) Иногда возникали казусы, подобные тому, который произошел в Петропавловске-Камчатском, когда Анна явилась к Адамовичу, председателю правления АКО – Акционерного Камчатского общества, чтобы доложить об успешном завершении перехода из Германии парохода «Чавыча» под ее командованием. Иосиф Александрович встретил ее игривой улыбкой:
– Ничего себе – девушка! Сделала себе рекламу на весь мир…
Анна Ивановна не приняла показавшийся ей неуместным тон разговора и оборвала начальника, напомнив ему, что она – капитан, прибывший по делу, и, к тому же, замужняя женщина. На многие годы она сохранила обиду, вряд ли справедливую. Адамович в ее глазах был сухопутной шваброй, каким-то бывшим директором сахарного завода. Она не знала, что, несмотря на молодость – ему было 39 лет ко времени их встречи – он был опытным хозяйственным работником и государственным деятелем, успевшим побывать не только начальником Главсахартреста СССР (а вовсе не директором сахарного завода), но и наркомом по военным и внутренним делам Белоруссии, и руководителем ее правительства – председателем Совнаркома, и что на Камчатке он уже немало сделал для развития рыбной промышленности. Он приехал в Петропавловск с женой-красавицей Софьей Шамардиной, «Сонкой», которая нашла в нем что-то такое, чего, наверное, не было у влюбленных в нее Владимира Маяковского и Игоря Северянина, посвятивших ей вдохновенные строки. Анна Ивановна не могла знать, что спустя не так уж много времени после этой стычки пойдут массовые аресты руководящих работников АКО, за которыми в подавляющем большинстве случаев следовал расстрел по приговору «тройки УНКВД». Адамович, с часу на час ожидавший ареста, застрелился, и в связи с его смертью было закрыто уже заведенное на него уголовное дело по обвинению в сотрудничестве с видными троцкистами. Все осужденные сотрудники АКО, в том числе и Иосиф Александрович, спустя еще два десятилетия были реабилитированы ввиду отсутствия в их деятельности каких-либо признаков преступления.
Пройдет десяток с небольшим лет, и тень политических обвинений упадет и на Анну Ивановну. В соответствующих органах возникнет недоверие к ней как к подруге Полины Жемчужиной, жене Вячеслава Молотова, арестованной «за связь с Голдой Меир», послом Израиля в СССР. А затем это недоверие обернется другим боком – как к подруге той же Полины Жемчужиной, жене того же Молотова, но уже обвиненного в организации «антипартийной группы». Не поэтому ли золотую звезду Героя труда Анна Ивановна получила лишь к своему 70-летию?
Личная жизнь капитана Щетининой складывалась непросто. Ее первый муж погиб в нелепой драке – его убили бильярдным кием… Рано ушел из жизни и второй муж, радист по профессии. Анна Ивановна с горечью проговорилась на юбилейном торжестве: «Не было у меня женского счастья…»
А служебная карьера капитана Щетининой круто пошла вверх. В начале 1938 года она была назначена начальником строящегося Владивостокского рыбного порта. «Сложности в организации работ были огромные», - вспоминала потом Анна Ивановна. Но не сложности заставили ее вскоре оставить эту должность. Молодой капитан и начальник, она чувствовала, что знаний, полученных в техникуме, недостаточно для того, чтобы квалифицированно работать с новой техникой и решать сложные производственные задачи, которые ставит жизнь. Она поступает на учебу на судоводительский факультет Ленинградского института инженеров водного транспорта, впервые в стране начавшего подготовку морских специалистов с высшим образованием.
III
В середине 50-х, после объединения Высшего арктического морского училища, в котором я учился, с Ленинградским высшим мореходным училищем в единое Высшее инженерное морское училище, Анна Ивановна пришла к нам как заместитель декана, а вскоре стала деканом судоводительского факультета. Мы смотрели на нее с уважением и с некоторой опаской – строгая по манере одеваться, она казалась неприступно строгой и в общении. Это мое мнение укрепилось еще больше, когда на собрании курсантов она резко оборвала меня, отпустившего какую-то шуточку. Но когда она пришла в нашу учебную группу вести занятия по навигации и лоции, ее личность открылась нам с другой стороны. Она была преподавателем, глубоко знающим свой предмет, доходчиво излагала материал, терпеливо добиваясь от каждого курсанта выработки навыков в выполнении сложных расчетов. А мы, конечно, старались не ударить в грязь лицом перед живой легендой судовождения, представшей перед нами в обаятельном самой своей строгостью облике.
Мне повезло узнать Анну Ивановну ближе, когда она была руководителем моего курсового проекта. Мне предстояло выполнить навигационную проработку перехода из порта Алжир в порт Чивитавеккья, что в Италии. Переход, в общем-то, не очень сложный, но я проявил все возможное усердие. Анна Ивановна похвалила меня за обстоятельное обоснование выбранного маршрута, поставила мне отличную оценку, и я окончательно проникся к ней уважением и доверием.
Иногда женщины, овладевшие традиционно мужскими профессиями, невольно приобретают что-то мужеподобное и во внешности. Ничего такого не было в Анне Ивановне. В черном форменном костюме с золотыми капитанскими нашивками на рукавах, с прямой простой прической, в туфлях на невысоких каблуках она всегда оставалась воплощением женственности. Она предстала перед нами в облике женщины, прошедшей суровую школу жизни, женщины-матери, которая и направит на путь истинный, и выручит в трудную минуту, и поможет добрым советом.
IV
С робостью и волнением я подошел к дому напротив железнодорожного вокзала Владивостока. Приходить раньше назначенного времени у настоящих моряков считается столь же неприличным, как и опаздывать, поэтому я медленно поднялся на нужный этаж, подождал на лестничной площадке и нажал кнопку звонка в то самый момент, когда из радиоприемников донеслись сигналы точного времени.
Анна Ивановна встретила меня так, как будто бы я приходил к ней уже не в первый раз. Мне же было трудно преодолеть робость и скованность, Но Анна Ивановна с интересом слушала рассказ о моей жизни и работе, и разговор постепенно стал более непринужденным. Я поинтересовался, почему она сменила Ленинград на Владивосток. Причин было несколько. Для Анны Ивановны был неприемлем подход к подготовке специалистов в Ленинградском высшем инженерном морском училище, который, по ее мнению, насаждало руководство: отрыв от повседневной жизни морского флота и его нужд, академизм, недостаточное внимание практической подготовке. В ее сдержанной речи прорвались нотки негодования, когда она говорила, что на ключевые должности выдвигаются люди, получившие капитанские дипломы каким-то сомнительным, облегченным путем, либо вообще не нюхавшие моря. Поэтому, когда во время командировки во Владивостокское училище в качестве председателя государственной экзаменационной комиссии ей предложили перейти туда на работу, она после недолгого раздумья согласилась. Все-таки Владивосток – город юности и молодости капитана Щетининой, здесь она закончила школу, здесь училась в техникуме, отсюда уходила в первое плавание. Здесь жила ее старенькая мама.
Простая обстановка комнаты, в которой меня принимала Анна Ивановна, безусловно, многое говорила о вкусах и привязанностях ее хозяйки, – никакой вычурности, никаких «дамских» украшений. Но и о ее профессии она ничего не говорила. Только над письменным столом, в рамке под стеклом, висела большая фотография океанского парохода.
– Это – «Жан Жорес», – заметив мое любопытство, пояснила Анна Ивановна.
V
В тяжелые годы Второй мировой войны Соединенные Штаты Америки осуществляли программу ленд-лиза – передачи своим союзникам в аренду или взаймы вооружения, боеприпасов, продовольствия, стратегических материалов. Неоценимая помощь была оказана Советскому Союзу, противостоящему в смертельной схватке гитлеровской Германии и ее сателлитам.
Морская перевозка грузов из США в советские порты велась по трем направлениям: северному – на Мурманск и Архангельск, южному – через порты Персидского залива и Иран, и восточному – на порты Тихоокеанского побережья СССР.
Тихоокеанский маршрут океан имела ряд особенностей по сравнению с другими. Во-первых, перевозка осуществлялась исключительно на судах под советским флагом, поскольку Япония находилась в состоянии войны с США, а Советский Союз по отношению к Японии в те годы был нейтральным государством. Во-вторых, суда шли не группами в конвоях под охраной кораблей военно-морского флота и авиации, а исключительно по одному, без охраны пересекая океан.
В-третьих, этот маршрут был наиболее безопасным, даже несмотря на то, что были случаи гибели советских судов от пиратских нападений японцев, а также и от американских подводных лодок, по ошибке атаковавших суда своего союзника.
Практически весь советский торговый флот был сосредоточен в Тихоокеанском бассейне. Это были разношерстные, в основном тихоходные, сильно изношенные старые суда. Многие из них направлялись в порты западного побережья США и Канады на ремонт в исключительно плохом состоянии, и переход через океан был сопряжен для них с чрезвычайными трудностями. Анна Ивановна, направленная в конце 1941 года в Дальневосточное морское пароходство, привела в Канаду на ремонт старенький пароход «Карл Либкнехт». Неоднократный выход рулевого устройства из строя в самые ответственные моменты заставил капитана пережить тяжелые минуты…
Система организации судоремонта на американских верфях резко отличалась от принятой тогда на российских предприятиях. Мне рассказывал один старый капитан, так же, как Анна Ивановна, отправлявшийся на своем судне на ремонт в США. Весь переход механики, ответственные за судовые машины и механизмы, и старший помощник капитана, отвечающий за корпус и судовые устройства, трудились над составлением ремонтных ведомостей, стараясь не упустить какую-нибудь мелочь и мучаясь над их переводом на английский язык. Но в порту прихода поднявшийся на борт представитель фирмы с недоумением отклонил предложение посмотреть гроссбухи, составлением которых моряки так гордились. Достав из кармана записную книжку и карандашик, он в течение рабочего дня обошел все судно, осмотрел и корпус, и машинное отделение, делая какие-то пометочки и производя подсчеты, по-видимому, довольно несложные. В конце дня он обратился к капитану и старшему механику:
– Моя фирма может предложить вам три варианта ремонтных работ. Первый – чтобы ваше судно могло безопасно совершить обратный рейс в ваш порт. Это будет стоить столько-то. Второй вариант – чтобы судно могло безопасно плавать до предусмотренного классификационным обществом срока очередного освидетельствования. Стоимость – такая-то. И третий вариант – до полного удовлетворения капитана и старшего механика. Стоить это будет, конечно, несколько дороже – вот столько-то.
Рабочие доков по внешнему виду заметно отличались от российских работяг, одетых в промасленные ватники и разбитые сапоги. Придя на работу, они переодевались в синие комбинезоны из той ткани, которую у нас принято называть «чертовой кожей», на груди комбинезона – надпись – название фирмы. На голове – не растрепанная ушанка из меха беспородной собаки, а аккуратная каска с той же надписью и подшлемником. Да и работали они как-то не так, как наши. Однажды Анна Ивановна наблюдала такую картину: двое рабочих стояли на причале около борта судна, рядом с ними лежали две дымогарных трубки. Куда как несложно было взять эти трубки хоть каждому по одной, хоть парой обе сразу и подняться по трапу на судно. Нет, они терпеливо ждали, когда освободится портальный кран, подъедет его могучая махина и подцепит эти трубки, кажущиеся крохотными на его громадном гаке.
Анне Ивановне запал в память этот маленький, незначительный эпизод. В нем, как в зеркале, отразилась американская индустриальная психология. Наверное, именно она позволила задумать и осуществить один из самых грандиозных индустриальных проектов XX века – проект «Либерти».
VI
В начале войны торговый флот союзников Соединенных Штатов по антигитлеровской коалиции нес огромные потери от подрывов на минах, налетов вражеской авиации, атак подводных лодок и действий надводных кораблей. Только Великобритания к декабрю 1940 года потеряла 585 судов, составлявших 20% ее тоннажа, а к лету 1941 года он сократился на треть. А без резкого увеличения количества транспортных судов США не могли реализовать программу военной помощи по ленд-лизу странам-союзникам. Нужно было срочно решить вопрос о строительстве флота.
Основную тяжесть работы по созданию транспортного флота взяли на себя Соединенные Штаты, которые осуществили беспримерную чрезвычайную программу серийного производства судов. Краткосрочный конкурс опирался на основные требования: суда должны быть как можно дешевле и проще в постройке и эксплуатации, как можно меньше по собственному весу при максимальной грузоподъемности, и обладать максимально возможной живучестью и элементарным комфортом для экипажей.
Так как мировое производство дизелей оказалось на территории Германии и оккупированных ею стран, в качестве главного двигателя была выбрана паровая машина с котлами, работающими на жидком топливе.
По результатам конкурса был избран тип «Либерти» – «Свобода». Универсальный сухогрузный пароход, рассчитанный на работу в неограниченном районе плавания, имел водоизмещение более 14 тысяч тонн, наибольшую длину около 135 метров, ширину более 17 метров и осадку в полном грузу 8,5 метров. Он был целиком сварным, что представляло собой революцию в технологии судостроения. Пароход был двухпалубным, с пятью грузовыми отсеками, с надстройкой и машинным отделением в средней части, с семью водонепроницаемыми переборками, которые обеспечивали непотопляемость судна при затоплении любого отсека.
При мощности силовой установки в 2,5 тысяч лошадиных сил и грузоподъемности в 10 тысяч тонн суда имели сравнительно невысокую эксплуатационную скорость 11 узлов, что облегчало их использование в составе конвоев совместно с судами других типов. Все оборудование, даже мебель в каютах, изготовлено из тонколистовой стали, поэтому судно оказалось намного легче, чем другие суда той же грузоподъемности. Мировое судостроение еще не знало судов с такими выгодными характеристиками.
Все жилые помещения размещались в средней надстройке, с выходом к спасательным шлюпкам и плотам. Для отделки палубы и кают вместо дерева использовалась нескользящая огнестойкая мастика, что было и дешевле, и обеспечивало очень важную в условиях войны высокую огнестойкость.
Суда могли принимать и выгружать грузы своими силами: кроме десяти грузовых стрел грузоподъемностью 3-5 тонн они имели одну или две тяжеловесные стрелы грузоподъемностью до 50 тонн. Верхняя палуба была гладкой, что позволяло наилучшим образом размещать на ней крупногабаритные грузы.
Суда имели хорошее вооружение и могли постоять за себя и при встрече с надводными кораблями противника, и при атаках подводных лодок, и при налетах вражеской авиации. Кроме двух пушек – на носу и на корме, устанавливалось шесть-восемь 20-40 мм скорострельных зенитных автоматов и пулеметы, предусматривался запас глубинных бомб. Размагничивающее устройство (новинка на транспортных судах!) защищало корпус от подрыва на минах с магнитными взрывателями; а рулевая и штурманская рубка были прикрыты железобетонными плитами.
Производство было организовано с грандиозным размахом. Американцы наладили серийное производство «Либерти» без больших денежных затрат и в короткие сроки. В строительстве была занята вся промышленность США и Канады. Программа предусматривала строительство 2742 судов типа «Либерти» на 18 судостроительных верфях Тихоокеанского и Атлантического побережья, насчитывавших 170 стапелей. Предприятия были связаны жестким графиком интеграции и поставок. Унификация судового оборудования и новая технология сборки обеспечивали сокращение сроков постройки. Суда собирались конвейерным методом с использованием электросварки. Для этого потребовалось организовать массовую ускоренную подготовку рабочих судостроительных специальностей. В шутку даже говорили, что «Либерти» варили парикмахеры.
Суда строились с невероятной скоростью, производственный цикл их постройки все время сокращался. Первое судно построили за 245 дней: его заложили 30 апреля 1941 года, спуск на воду состоялся 27 сентября, а 3 января 1942 года оно вступило в строй. В 1942-м было выпущено 597 судов, причем каждое строили 105 суток. В 1944-м число вошедших в строй судов возросло до 1056, теперь на постройку тратили всего 43 дня. Были случаи, когда суда уходили в море через две недели после закладки, а судно «Роберт И. Пири» было начато постройкой 8 ноября 1942 года, 12 ноября уже было спущено на воду, а 15 ноября, спустя 4 суток и 15 часов, – введено в строй. Такой скорости не знала мировая практика судостроения.
Считалось, что суда типа «Либерти» строились на один или два рейса: если судно пересекло океан и сдало груз, значит, оправдало расходы на строительство, но им суждена была долгая жизнь. Статистика военных лет показала, что потери в конвоях судов этого типа составили меньше 8 процентов.
Сухогрузы типа «Либерти» составили основу всего мирового флота, обеспечивавшего морские перевозки стран антигитлеровской коалиции в годы Второй мировой войны. «Либерти» были основным морским перевозчиком ленд-лизовских грузов, принимали активное участие в перевозке войск и высадке морских десантов.
VII
Среди курсантов (и не только) ходила байка, что новенький пароход типа «Либерти», получивший название «Жан Жорес», президент США Франклин Д. Рузвельт подарил лично Анне Ивановне, восхищенный мужеством женщины-капитана. Очень хотелось верить в эту легенду, но, однако, спросить об этом саму Анну Ивановну я постеснялся, а потом никаких документальных подтверждений тому я нигде не нашел.
Сама процедура передачи судна капитану свершилась с изумившим Анну Ивановну полным отсутствием бюрократизма. Когда она, «мэм кэптин», впервые поднялась на борт судна, его незамедлительно покинули механики сдаточной команды. А в капитанскую каюту явился с двумя большими бумажными кульками полисмен, который до этого момента нес вахту:
– Хэлло, кэптин! Это – ключи для вас. Маленькие ключи (он положил на стол первый кулек) – от ящиков, а большие ключи (второй кулек) – от дверей. Гуд бай, кэптин, и удачи вам.
Впрочем, вскоре все более или менее наладилось.
«Жан Жорес» был вторым по счету судном типа «Либерти», переданным Дальневосточному морскому пароходству. Капитаном третьего судна – «Войков» – был назначен Иван Александрович Ман, под командованием которого четырнадцать лет спустя был дизель-электроход «Обь», головное судно антарктической экспедиции. В этом рейсе я проходил штурманскую практику, а Иван Александрович рецензировал мою дипломную работу и был председателем комиссии, перед лицом которой мы с товарищами по плаванию защищали свои работы.
Вообще огромные океанские просторы довольно-таки тесны. В своих воспоминаниях Анна Ивановна упоминает Вениамина Исаевича Факторовича, капитана парохода «Партизанск», который вместе с ее «Жаном Жоресом» (моряки говорили «Жан-Жоресом») оказывал помощь терпящему бедствие пароходу «Кузьма Минин».
Вениамин Исаевич, заместитель начальника Балтийского морского пароходства по безопасности мореплавания, был членом экзаменационной комиссии, принимавшей у нас, курсантов, государственный экзамен по навигации и лоции. По списку я должен был входить в аудиторию, в которой проводился экзамен, одним из последних. Ребята, сдававшие экзамен раньше меня, выскакивали из аудитории в состоянии шока:
– Там этот, Факторович… показывает какую-то книгу и спрашивает, что это такое. Всех заваливает!
Дошла очередь и до меня. Я взял билет и начал готовиться к ответу, но тут меня подозвал высокого роста экзаменатор с капитанскими нашивками. Я понял, что это и был Факторович. Его лицо выражало плохо скрываемое раздражение. Еще бы – никто из выпускников так и не ответил на его один и тот же вопрос!
Он протянул мне тонкую книгу большого формата, название которой было написано на обложке на английском языке.
– Ну, может быть, вы ответите мне, что это такое? – спросил он с выражением безнадежности в голосе.
Я бегло взглянул на обложку.
– Это НЕМЕДРИ – информация о минной опасности в водах Северо-западной Европы.
Вениамин Исаевич направился к председателю комиссии. Хотя и говорил он тихо, я обострившимся слухом уловил его слова:
– Вот этот курсант все знает, он отлично подготовлен.
Откуда было капитану Факторовичу знать, что НЕМЕДРИ я изучил в несколько необычных обстоятельствах. Два года назад я проходил практику в качестве матроса на буксирном пароходе «Ладога». Третий помощник капитана, в ведении которого находятся навигационные пособия, не имел ни хорошего образования, ни должного усердия в работе, да и английского языка он не знал. Поэтому он время он времени относил скопившиеся выпуски НЕМЕДРИ в гальюн – туалет по-сухопутному – для использования бумаги по известному назначению… Там я и познакомился обстоятельно с этим пособием.
VIII
Семнадцать раз Анна Ивановна Щетинина пересекла Тихий – Великий – океан, доставляя военные грузы в порты Дальнего Востока. Это само по себе было подвигом, а ведь, к тому же, рейсы совершались не в обычной мирной обстановке, а в условиях постоянных провокаций со стороны японцев. Ввиду военного времени были выключены маяки, нередко приходилось проходить через минные поля по неогражденным фарватерам. Плавание проходило в условиях радиомолчания. Довелось выполнять и такие операции, для которых большегрузный пароход был плохо приспособлен: стаскивать с мели севшее на нее судно, подавать на лишенное возможности маневрировать аварийное судно буксирный трос. Капитан Щетинина прошла уникальную школу морской практики, и не зря впоследствии она стала руководителем авторского коллектива учебника «Управление судном и его техническая эксплуатация», выдержавшего несколько изданий.
А в декабре 1943 года капитану Щетининой довелось стать главным действующим лицом в уникальной спасательной операции. В тяжелый шторм «Жан Жорес» находился в Беринговом море, на пути из Владивостока в США. Судно шло в балласте, без груза, а в таких условиях оно особенно плохо слушается руля. Чрезвычайное событие нарушило радиомолчание: поступил сигнал бедствия от капитана старенького парохода «Валерий Чкалов». На крупной волне корпус парохода получил трещину: лопнула палуба и обшивка правого борта до самой ватерлинии. В любое мгновение судно могло переломиться. Требовалась немедленная помощь.
Не так уж близко находился «Жан Жорес» от аварийного судна – не менее пятнадцати часов следования полным ходом. Ближе находился только один танкер, но на нем не было тросов, необходимых для буксировки бедствующего судна. Танкер, находящийся в полном грузу, управлялся лучше, чем «Либерти» в балласте. Поэтому капитаны, обменявшись мнениями, решили, что он будет осуществлять буксировку, а с «Жана Жореса» на него передали стальные буксирные тросы.
Сначала буксировка шла спокойно, но потом ветер усилился, и танкер был вынужден уменьшить ход и изменить курс, чтобы занимать более выгодное положение по отношению к волне. «Жан Жорес» следовал поблизости.
Сигнал тревоги сорвал с места капитана Анну, спустившуюся в кают-компанию выпить стакан чая. Пароход «Валерий Чкалов» переломился! На носовой части, соединенной буксиром с танкером, остался один матрос, а кормовая часть с открытой ударам волн переборкой машинно-котельного отделения осталась на плаву со всем остальным экипажем. Нельзя было даже предположительно сказать, сколько времени выдержит переборка. Если он разрушится и вода хлынет в машинно-котельное отделение, тогда – конец. Нужно было подать на кормовую часть «Чкалова» буксир и развернуть его кормой к ударам волн, чтобы по возможности ослабить воздействие стихии на спасительную переборку.
Пожалуй, только профессионал-судоводитель может понять, какого искусства в управлении непослушным судном и какого труда экипажа «Жана Жореса» потребовала операция маневрирования возле аварийного судна, подачи и крепления тяжеленного буксирного троса.
Поэтому ни у кого из членов экипажа «Жореса» не появилось на лицах улыбки, когда месяц спустя на рейде Петропавловска-Камчатского к борту подошел катер и по трапу поднялся капитан «Валерия Чкалова» – нового «Либерти», получившего прежнее название и с прежним экипажем. Старый капитан Александр Федорович Шанцберг, вовсе не склонный к сентиментальности, троекратно расцеловал капитана «Жана Жореса» и, не в силах скрыть обычно мало заметный в его речи эстонский акцент, сказал:
– Ты котя и папа, но рапотал карашо!
Не думала, не гадала Анна Ивановна, какие испытания ждут ее в следующем же рейсе…
IX
Автоматическая электросварка, которая применялась при постройке судов типа «Либерти», давала не только огромный положительный эффект, ускоряя и удешевляя процесс постройки судна, но и весьма ощутимые негативные последствия. Выполнялась она по замкнутому контуру, а это вызывало большие внутренние напряжения в металле, который терял способность сопротивляться разрушению – поглощать энергию удара за счет пластической деформации.. Хрупкое разрушение стали было причиной появления трещин и многочисленных аварий в процессе эксплуатации. Обшивка судов типа «Либерти» неожиданно расходилась по сварному шву во время плавания. Некоторые суда ломались на крутой волне и тонули: аварии потерпели около 400 судов, 56 судов затонули.
Когда «Жан Жорес» следовал из США с полным грузом муки, в Аляскинском заливе во время жестокого шторма с грохотом лопнула палуба впереди средней надстройки, по передней кромке ограждения третьего трюма. Было ясно, что если судно переломится, то носовая часть затонет сразу, а кормовая будет держаться, пока выдерживает удары волн водонепроницаемая переборка машинно-котельного отделения. Словом, ситуация близка к той, которая была на «Валерии Чкалове».
Трещина дышала. В особенности тягостно было ощущение собственного бессилия. Ну, можно сменить курс так, чтобы судно возможно меньше было подвержено килевой качке. Да и это трудно сделать, поскольку океанская зыбь и волна шли с разных направлений. Когда удалось найти более-менее приемлемый курс, килевая качка сменилась бортовой, и могучими ударами волн выбило дверь в надстройке. Потоки воды хлынули в жилые помещения. Пока установили дверь на место, пока ее подкрепили…
На концах трещины просверлили отверстия и с суеверным ужасом молили в душе, чтобы трещина не вышла за их пределы. Анна Ивановна приняла решение продолжать самостоятельно следовать прежним маршрутом. Может быть, это было самое ответственное в ее жизни решение, и сколько раз потом она спрашивала себя, правильно ли она поступила, не вызвав помощь, не повернув на обратный курс. А трещина неспешно поползла в сторону левого борта…
Через трое суток «Жан Жорес» ошвартовался к причалу в одной из безопасных бухт Алеутских островов. Еще три дня сварщики вели ремонтные работы: заварили трещину, над трещиной к палубе приварили продольные полосы, а под трещиной – балки. Конечно, это не гарантировало полной безопасности в дальнейшем плавании, и военное начальство предложило передать груз на другие суда, а «Жоресу» направиться на ремонт в США. И снова Анна Ивановна проявила свой твердый капитанский характер. Она приняла решение, несмотря на огромный риск, следовать в Петропавловск-Камчатский, где ждали ее груз. И уже оттуда – снова на аварийном судне! – она совершила переход через океан – на ремонт в Соединенные Штаты.
К тому времени американцы уже нашли замечательное инженерное решение борьбы с внутренними напряжениями в корпусе «Либерти». Вдоль корпуса по обоим бортам более чем на половину их длины были сделаны прорези и на них положены «заплаты» из неширокого стального листа, закрепленного на заклепках. Таким способом были рассечены замкнутые контуры сварки и снята концентрация напряжений. Благодаря модернизации больше аварий такого типа не происходило, и суда типа «Либерти», построенные «на один рейс», еще более трех десятилетий находились в эксплуатации, причем в самых тяжелых условиях плавания, а после дополнительного подкрепления – и в ледовых.
А в США ежегодно 27 сентября отмечают День «Либерти».
X
Засиделся я, однако, у Анны Ивановны. Она объяснила мне насчет аспирантуры, – не скажу, что она как-нибудь склоняла меня к поступлению в нее, но и не отговаривала. Да, это была ее манера, ее образ мышления: каждый должен принимать решения самостоятельно. Из буфета она достала красивую бутылку, которую кто-то из друзей-капитанов привез из очередного рейса. Мы выпили по крохотной рюмочке крепчайшего рома, как велел морской обычай.
Так я и не определился, куда мне идти: в аспирантуру или на китобойную флотилию. Решил положиться на судьбу: откуда первым получу вызов.
Первым пришел вызов из аспирантуры.