Японцы сами придумали эту систему перевозки леса из портов Дальнего Востока, сами предложили её Дальневосточному пароходству и сами же запретили основную операцию в этой системе перевозки, а именно – выгрузку леса в воду в морских портах Японии. Барже - буксирные составы (сокращенно ББС) были уже построены, и их необходимо было эксплуатировать. Если раньше планировалось, что баржа почти все время будет под электропитанием с буксира или с берега, и будет производиться постоянный подогрев балластных танков в течение всего времени эксплуатации, то получилось с точностью до наоборот. Баржи простаивали на рейде у берегов Японии в ожидании буксиров, причала, места выгрузки в портах месяцами.
В летнее время все было нормально, маленького генератора на барже хватало на освещение и необходимые работы малочисленного экипажа судна. А зимой ситуация резко менялась. Вода, закачанная в качестве балласта в днищевые танки, замерзала. Поэтому, чтобы замерзшая вода, расширившись, не порвала корпус, ее заливали не до самого верха, что значительно снижало устойчивость судна.
Сильные морозы в Приморье начинаются в конце декабря и заканчиваются в феврале. В отдельные дни температура достигает минус 30 градусов, которых вполне хватает для превращения воды в танках в лед.
Вот в таких условиях ожидания причала и погрузки происходила и стоянка ББС-6 в порту Находка в феврале 1976 года. Экипаж баржи сделал все для успешной стоянки на рейде и погрузки леса. После прихода ББС-5 буксир оставил пустую баржу на рейде и прицепил уже загруженную на свои захваты, которые жестко сцепляют баржу, груженную лесом, и буксир. После короткого оформления у пограничников и таможенников ББС вышел в рейс и пропал. Погода стояла, как и всегда в феврале, отвратительная. Сильный ветер в корму, волна и медленная бортовая качка. Медленная качка на лесовозах – это следствие очень маленькой поперечной остойчивости судна. Ведь на ББС - ках весь лес находится выше ватерлинии, и они не переворачиваются только за счет воды в балластных танках. А в танках этих воды зимой, как уже говорилось, было гораздо меньше необходимого.
Поиски, пропавшего ББС, велись всеми возможными средствами. Участвовали даже американские разведывательные самолеты «Орион», летающие вдоль границ нашей страны. На второй день обнаружили расплывшиеся по приличной площади бревна с пропавшего лесовоза. Видимость была ограниченной, и только к концу второго дня нашли перевернутый буксир – над водой всего лишь на полтора метра выступало днище буксира, блестевшее в лучах зимнего солнца. А через него свободно перекатывались волны. Видимо, баржу оторвало при кораблекрушении. К месту трагедии сразу были направлены все ближайшие суда.
Первым подошел теплоход Сахалинского морского пароходства «Краснотурьинск». Обнаружив перевёрнутый буксир и сообщив по всем инстанциям координаты кораблекрушения, экипаж первым делом попытался узнать, не остался ли на судне кто в живых. Спустили на штормтрапе матроса со страховочным концом и молотком, которым он начал обстукивать дно. Волны старались слизнуть моряка с этого искусственного острова, но страховочный пояс и слабая надежда найти кого-нибудь в живых давали силы и упорство держаться.
И вот в самой высокой, центральной части корпуса снизу донесся слабый стук. Сердца всех находившихся на борту теплохода встрепенулись от радости. Там есть живые, их можно спасти!
Всех курсантов морских торговых училищ готовят и для службы на подводных лодках – на случай призыва. В программу обучения входит передача сведений из одного отсека в другой с помощью стука по переборке.
В стуке из перевернувшегося буксира слышались «точки-тире» морзянки. На корпус немедленно спустился второй помощник капитана, который по своей должности должен знать все премудрости военной науки. Он прочел по стуку и передал остальным, что в машинном отделении буксира есть воздух, что там находится один человек, третий механик, стоявший на вахте в момент кораблекрушения. Воздуха в корпусе очень мало, сам механик по пояс в ледяной воде и о судьбе остальных членов экипажа ничего не знает. Под конец он передал свою фамилию.
Все члены экипажа «Краснотурьинска» работали по расписанию аварийной тревоги, и командовали всем этим капитан, старший помощник и старший механик. В этот момент они находились на палубе, недалеко от спустившегося на днище буксира второго помощника. Старший механик, услышав фамилию, побледнел и сполз на палубу. Когда к нему подбежали, он был без сознания. Вызвали по связи судового врача, и тот с помощью нашатыря и похлопывания по щекам привел деда в чувство.
– Это мой сын, – сказал, очнувшись, старший механик. – Я не знал, что он работает на этом ББС. Он только что вышел из отпуска и ждал направления на судно.
Все вокруг ахнули – в горячке аварийной тревоги они не заметили, что фамилия, которую прокричал второй помощник, и фамилия старшего механика совпадают.
Тут с другой стороны к месту крушения подошло спасательное судно «Буревестник». Другие суда начали планомерный поиск остальных членов экипажа буксира. Конечно же, старшему механику «Краснотурьинска» разрешили участвовать в спасательной операции, и он перешел на спасательное судно. Сначала решали, каким способом вызволить пленника. Он сообщил, что вода, в которой он находится, перемешана с мазутом и маслом, вытекшим из топливных танков и двигателя. Значит, «доставать» человека из подводного плена с помощью сварочного аппарата нельзя – могут взорваться пары топлива. Решили с помощью мощных дрелей просверлить на равных расстояниях множество отверстий по периметру будущего люка, одновременно законопачивая их свинцом, чтобы воздух не вышел раньше времени.
Работу начали после тщательной подготовки, несмотря на мольбы старшего механика приступать быстрее. Все, конечно, понимали его состояние, но море было бурным, днище заливалось волнами, и нужно было обеспечить безопасность спасателей.
Наконец начали сверлить отверстия там, где стучал изнутри 3-й механик. Сверлить металл толщиной 20 мм на качающейся поверхности, постоянно заливаемой водой, – занятие трудное. Старший механик находился страхующим на днище буксира и торопил, торопил работающих. Работа шла в две дрели, потому что пятак, вырезаемый в днище, был очень мал. Три стороны будущего люка обсверлили за пару часов, и оставалось сделать полтора десятка дырок на четвертой стороне. Приварили к этому «люку» большую скобу, чтобы с помощью стрелы и лебедки вырвать кусок металла после окончания сверления. Старший механик, мечтавший как можно скорее спасти сына, уговорил руководителя операции для убыстрения работ сделать промежутки между дырками больше, чем на трех остальных сторонах люка. И ему пошли навстречу.
И вот – последнее отверстие просверлено, трос заведен в скобу, все лишние убраны с днища. В районе люка оставался только дед и два человека для помощи пострадавшему, которого, как ожидалось, выбросит воздухом в открывшееся отверстие, как пробку из бутылки.
По команде руководителя работ лебедчик включил лебедку и начал выбирать слабину троса, но волнение моря не дало нормально потянуть и вырвать приготовленный люк. В самый неподходящий момент волна резко приподняла спасатель и одновременно опустила перевернутый буксир. Трос натянулся, зазвенел, железный квадрат оторвался с трех сторон, отогнулся на величину в две ладони, и… трос не выдержал нагрузки и оборвался. Воздух со свистом начал выходить в образовавшуюся щель, из неё высунулась рука с судовым журналом, но отверстие было слишком мало для человека. Стоящим на днище ничего не оставалось, как, проклиная все на свете, схватить журнал из рук погибающего и спасаться самим, потому что буксир, потерявший воздушную подушку, быстро шёл на дно. На спасателе и «Краснотурьинске» начали обрубать концы, связывающие их корабли с буксиром. Удержать тысячетонную громаду на плаву им было не по силам, они могли только последовать за ним на дно или повредить свои суда. Глубина в этом месте моря была более двух километров.
Я не знаю, что чувствовал молодой человек, спасение которого было так близко, в последний момент оставшись наедине со смертью… Возможно, он был готов ко всему – не зря протянул спасателям не пустую руку, а главный документ судна… Я не буду описывать горе старшего механика, который излишней торопливостью «утопил» своего сына. Ведь если бы не нарушили правила по его просьбе, то люк был бы выдран полностью, а третий механик – спасен. Дед после этого серьезно заболел и ушел работать на берег. Поиски пропавших членов экипажа в штормовом море ничего не дали, и по прошествии определенного времени их прекратили.
На этом, можно сказать, и закончилась эксплуатация ББС в Дальневосточном морском пароходстве. Правда, еще и сейчас можно видеть несколько барж, которые приспособили для разных хозяйственных нужд в портах Владивостоке и Находке, этакий памятник непродуманного хозяйствования в эпоху развитого социализма.
В. Лозманов.
29 марта 2004 г